Procedura : 2019/2670(RSP)
Przebieg prac nad dokumentem podczas sesji
Dokument w ramach procedury : RC-B8-0223/2019

Teksty złożone :

RC-B8-0223/2019

Debaty :

Głosowanie :

PV 28/03/2019 - 8.11
CRE 28/03/2019 - 8.11
Wyjaśnienia do głosowania

Teksty przyjęte :


<Date>{27/03/2019}27.3.2019</Date>
<RepeatBlock-NoDocSe> <NoDocSe>B8‑0223/2019</NoDocSe> }
 <NoDocSe>B8‑0224/2019</NoDocSe></RepeatBlock-NoDocSe> } RC1
PDF 155kWORD 55k

<TitreType>WSPÓLNY PROJEKT REZOLUCJI</TitreType>

<TitreRecueil>złożony zgodnie z art. 123 ust. 2 i 4 Regulaminu</TitreRecueil>


<Replacing>zastępujący tym samym następujące projekty rezolucji:</Replacing>

<TablingGroups>B8‑0223/2019 (ECR)

B8‑0224/2019 (PPE)</TablingGroups>


<Titre>w sprawie ostatnich wydarzeń związanych z aferą dieselgate</Titre>

<DocRef>(2019/2670(RSP))</DocRef>


<RepeatBlock-By><Depute>Jens Gieseke</Depute>

<Commission>{PPE}w imieniu grupy PPE</Commission>

<Depute>Daniel Dalton, Bolesław G. Piecha, Zdzisław Krasnodębski</Depute>

<Commission>{ECR}w imieniu grupy ECR</Commission>

</RepeatBlock-By>


Rezolucja Parlamentu Europejskiego w sprawie ostatnich wydarzeń związanych z aferą dieselgate

(2019/2670(RSP))

Parlament Europejski,

 uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów[1],

 uwzględniając dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającą ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów[2],

 uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylające dyrektywę 2007/46/WE[3],

 uwzględniając opinię wydaną 28 października 2015 r. przez Komitet Techniczny ds. Pojazdów Silnikowych, ustanowiony na mocy art. 40 ust. 1 dyrektywy 2007/46/WE,

 uwzględniając rozporządzenie Komisji (UE) 2016/427 z dnia 10 marca 2016 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 692/2008 w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 6)[4],

 uwzględniając rozporządzenie Komisji (UE) 2016/646 z dnia 20 kwietnia 2016 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 692/2008 w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 6)[5],

 uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/2394 z dnia 12 grudnia 2017 r. w sprawie współpracy między organami krajowymi odpowiedzialnymi za egzekwowanie przepisów prawa w zakresie ochrony konsumentów i uchylające rozporządzenie (WE) nr 2006/2004[6],

 uwzględniając swoje zalecenie z 4 kwietnia 2017 r. dla Rady i Komisji w następstwie dochodzenia w sprawie pomiarów emisji w sektorze motoryzacyjnym[7],

 uwzględniając sprawozdanie końcowe komisji śledczej ds. pomiarów emisji w sektorze motoryzacyjnym z 2 marca 2017 r.,

 uwzględniając swoje zalecenie z 13 września 2016 r. dla Rady i Komisji w następstwie dochodzenia w sprawie pomiarów emisji w sektorze motoryzacyjnym[8],

 uwzględniając dokument analityczny Europejskiego Trybunału Obrachunkowego z 7 lutego 2019 r. w sprawie działań podjętych przez UE w odpowiedzi na aferę dieselgate,

 uwzględniając wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) z 13 grudnia 2018 r. w sprawach połączonych T-339/16, T-352/16 i T-391/16)[9],

 uwzględniając zalecenie europejskiej rzecznik praw obywatelskich w sprawie 1275/2018/EWM,

 uwzględniając wymianę poglądów Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności z udziałem komisarz Elżbiety Bieńkowskiej na temat działań podjętych w następstwie zaleceń komisji śledczej ds. pomiarów emisji w sektorze motoryzacyjnym[10],

 uwzględniając swoją rezolucję z dnia 13 marca 2019 r. w sprawie Europy, która chroni: czyste powietrze dla wszystkich[11],

 uwzględniając dokument roboczy służb Komisji z 22 listopada 2018 r. pt. „Sprawozdanie w sprawie surowców do zastosowań w bateriach” (SWD(2018)0245),

 uwzględniając wezwania do usunięcia uchybienia skierowane do Grecji, Hiszpanii, Luksemburga, Niemiec, Włoch i Zjednoczonego Królestwa w ramach postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego wszczętego przez Komisję w 2016 r. przeciw siedmiu państwom: Czechom, Grecji, Hiszpanii, Litwie, Luksemburgowi, Niemcom i Zjednoczonemu Królestwu,

 uwzględniając art. 123 ust. 2 i 4 Regulaminu,

1. podkreśla, że od wybuchu w 2015 r. tzw. afery dieselgate dotyczącej fałszowania pomiarów emisji poczyniono znaczne postępy w unijnych ramach prawodawczych, takie jak przyjęcie nowych przepisów dotyczących homologacji typu (rozporządzenie (UE) 2018/858) i nowej procedury badań, dzięki czemu pojazdy będą bardziej przyjazne środowisku, a konsumenci odzyskają zaufanie;

2. zauważa, że rozporządzenie (UE) 2018/858, rozporządzenie (WE) nr 692/2008 i inne powiązane przepisy wprowadzają solidniejsze i bardziej realistyczne metody badawcze do pomiaru zanieczyszczeń takich jak emisje tlenków azotu (NOx) i CO2, zapewniają wyższą jakość i niezależność badań pojazdów oraz umożliwiają lepszy nadzór nad zgodnością z przepisami pojazdów już dopuszczonych do ruchu;

3. przypomina, że 1 czerwca 2017 r. Komisja wprowadziła również surowszą i bliższą realnym warunkom procedurę badań laboratoryjnych – światową zharmonizowaną procedurę badań lekkich pojazdów dostawczych (WLTP) opracowaną wspólnie z Europejską Komisją Gospodarczą ONZ (EKG ONZ) – w zakresie pomiaru emisji CO2 i zużycia paliwa przez samochody osobowe i dostawcze, która to procedura stała się obowiązkowa dla wszystkich nowych modeli samochodów od września 2017 r., a dla wszystkich nowych samochodów – od września 2018 r.;

4. zwraca ponadto uwagę, że unijny system badań obejmuje teraz także badanie emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE), po raz pierwszy na świecie, dzięki czemu samochody sprzedawane w UE wykazują niższy poziom emisji zarówno w warunkach laboratoryjnych, jak i drogowych, a oszustwa w badaniach emisji spalin w warunkach drogowych są zwalczane;

5. przypomina, że 28 października 2015 r. państwa członkowskie uzgodniły, iż pomiary emisji NOx w RDE będą obowiązkowe dla nowych modeli samochodów od września 2017 r., a dla wszystkich nowych pojazdów – od września 2019 r.;

6. podkreśla, że nowe unijne przepisy dotyczące homologacji typu znacznie poprawią jakość i zwiększą niezależność organów odpowiedzialnych za homologację typu i badanie pojazdów, a także nadzór nad nimi; przyznaje jednak, że nowe przepisy, ustanowione rozporządzeniem (UE) 2018/858, wejdą w życie 1 września 2020 r., w związku z czym nie obowiązują jeszcze ulepszenia w zakresie jakości, niezależności i nadzoru nad organami odpowiedzialnymi za homologację typu i badanie pojazdów;

7. wzywa Komisję do kontynuowania prac nad obniżeniem granicznych wielkości emisji NOx z samochodów z UE poprzez coroczny przegląd współczynników zgodności, co przewidziano w drugim pakiecie RDE, zgodnie z rozwojem technologii;

8. zauważa jednak, że wyznaczanie coraz bardziej rygorystycznych limitów obecności substancji zanieczyszczających powietrze nie jest samo w sobie skuteczną metodą poprawy jakości powietrza, czego dowodzi wysoka liczba spraw o naruszenie rozpatrywanych przed Europejskim Trybunałem Sprawiedliwości; zauważa, że skuteczna polityka musi wiązać się z wprowadzaniem długotrwałych i zintegrowanych planów poprawy jakości powietrza popartych odpowiednimi środkami finansowymi;

9. zauważa z pewnym zaniepokojeniem, że niektóre państwa członkowskie lub ich władze lokalne wprowadziły niewspółmierne środki, takie jak ograniczenia dotyczące starszych pojazdów z silnikiem Diesla, co utrudnia życie codzienne właścicieli takich pojazdów, obniża ich wartość i zwiększa popyt na starsze i silnie zanieczyszczające pojazdy w państwach o niższych dochodach;

10. zwraca uwagę, że producenci samochodów dokonali poważnych inwestycji, aby znacznie ograniczyć emisje NOx (np. poprzez powszechne zastosowanie selektywnej redukcji katalitycznej (SCR) czy absorberów NOx);

11. podkreśla znaczenie oceny emisji w cyklu życia pojazdów wprowadzonych do obrotu na rynku Unii zgodnie z postulatem Parlamentu, a jednocześnie dostrzega w tym kontekście wyzwanie stojące przed Komisją, jakim jest opracowanie wspólnej unijnej metody oceny emisji CO2 w całym cyklu życia;

12. podkreśla, że w celu poprawy jakości powietrza i, co za tym idzie, stanu zdrowia publicznego, ochrony środowiska, zwiększenia konkurencyjności UE w zglobalizowanym świecie i ochrony miejsc pracy w Europie i europejskiej bazy przemysłowej niezbędne jest przejście – w porozumieniu z sektorem motoryzacyjnym – na przyjaźniejszą środowisku i wydajniejszą mobilność;

13. zwraca uwagę, że technologia Diesla odgrywa znaczącą rolę w walce ze zmianą klimatu poprzez redukcję emisji CO2, ponieważ pojazdy zasilane alternatywnymi źródłami energii nadal mają wiele wad; przyznaje zatem, że nowoczesne pojazdy z silnikami Diesla i zasilane paliwem alternatywnym przyspieszą realizację celów w zakresie jakości powietrza w miastach;

14. podkreśla znaczenie zasady neutralności technologicznej i wzywa do wykorzystania wszystkich dostępnych technologii, w tym paliw syntetycznych i ogniw paliwowych, na rzecz poprawy jakości powietrza i ograniczenia emisji CO2;

15. podkreśla, że elektromobilność przynosi wyzwania związane z komfortem konsumentów (takie jak autonomia, waga i wysoki koszt pojazdów elektrycznych oraz krótka żywotność akumulatorów), a także środowiskiem (takie jak pozyskiwanie materiałów do produkcji akumulatorów i ich recykling);

16. apeluje do Komisji o rygorystyczne wykonywanie uprawnień nadzorczych oraz o dalszą współpracę z państwami członkowskimi i innymi zainteresowanymi stronami na rzecz przyszłej optymalizacji przepisów dotyczących emisji z pojazdów oraz przyspieszenia przejścia na czystszą i bardziej konkurencyjną mobilność;

17. podkreśla, że państwa członkowskie i ich organy muszą wziąć na siebie lwią część odpowiedzialności za zagwarantowanie skutecznego wdrażania nowych ram UE w zakresie homologacji typu i badań, aby zapobiec w przyszłości skandalom oraz ponownie odzyskać zaufanie unijnych konsumentów;

18. zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie, Komisji oraz rządom i parlamentom państw członkowskich.

 

 

[1] Dz.U. L 171 z 29.6.2007, s. 1.

[2] Dz.U. L 263 z 9.10.2007, s. 1.

[3] Dz.U. L 151 z 14.6.2018, s. 1.

[4]  Dz.U. L 82 z 31.3.2016, s. 1.

[5] Dz.U. L 109 z 26.4.2016, s. 1.

[6] Dz.U. L 345 z 27.12.2017, s. 1.

[7] Dz.U. C 298 z 23.8.2018, s. 140.

[8] Dz.U. C 204 z 13.6.2018, s. 21.

[9] Wyrok Trybunału Sprawiedliwości z dnia 13 grudnia 2018 r., Ville de Paris, Ville de Bruxelles i Ayuntamiento de Madrid przeciwko Komisji Europejskiej, T-339/16, T-352/16 i T-391/16, ECLI:EU:T:2018:927.

[11] Teksty przyjęte, P8_TA(2019)0186.

Ostatnia aktualizacja: 28 marca 2019Informacja prawna