Procedură : 2019/2670(RSP)
Stadiile documentului în şedinţă
Stadii ale documentului : RC-B8-0223/2019

Texte depuse :

RC-B8-0223/2019

Dezbateri :

Voturi :

PV 28/03/2019 - 8.11
CRE 28/03/2019 - 8.11
Explicaţii privind voturile

Texte adoptate :


<Date>{27/03/2019}27.3.2019</Date>
<RepeatBlock-NoDocSe> <NoDocSe>B8‑0223/2019</NoDocSe> }
 <NoDocSe>B8‑0224/2019</NoDocSe></RepeatBlock-NoDocSe> } RC1
PDF 151kWORD 54k

<TitreType>PROPUNERE COMUNĂ DE REZOLUȚIE</TitreType>

<TitreRecueil>depusă în conformitate cu articolul 123 alineatele (2) și (4) din Regulamentul de procedură</TitreRecueil>


<Replacing>în locul următoarelor propuneri de rezoluție:</Replacing>

<TablingGroups>B8‑0223/2019 (ECR)

B8‑0224/2019 (PPE)</TablingGroups>


<Titre>referitoare la evoluțiile recente în scandalul Dieselgate</Titre>

<DocRef>(2019/2670(RSP))</DocRef>


<RepeatBlock-By><Depute>Jens Gieseke</Depute>

<Commission>{PPE}în numele Grupului PPE</Commission>

<Depute>Daniel Dalton, Bolesław G. Piecha, Zdzisław Krasnodębski</Depute>

<Commission>{ECR}în numele Grupului ECR</Commission>

</RepeatBlock-By>


Rezoluția Parlamentului European referitoare la evoluțiile recente în scandalul Dieselgate

(2019/2670(RSP))

Parlamentul European,

 având în vedere Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 iunie 2007 privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor[1],

 având în vedere Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 5 septembrie 2007 de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective[2],

 având în vedere Regulamentul (UE) 2018/858 al Parlamentului European și al Consiliului din 30 mai 2018 privind omologarea și supravegherea pieței autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și ale sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective, de modificare a Regulamentelor (CE) nr. 715/2007 și (CE) nr. 595/2009 și de abrogare a Directivei 2007/46/CE[3],

 având în vedere avizul prezentat la 28 octombrie 2015 de Comitetul tehnic pentru autovehicule (CTAV), instituit prin articolul 40 alineatul (1) din Directiva 2007/46/CE,

 având în vedere Regulamentul (UE) 2016/427 al Comisiei din 10 martie 2016 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 6)[4],

 având în vedere Regulamentul (UE) 2016/646 al Comisiei din 20 aprilie 2016 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 6)[5],

 având în vedere Regulamentul (UE) 2017/2394 al Parlamentului European și al Consiliului din 12 decembrie 2017 privind cooperarea dintre autoritățile naționale însărcinate să asigure aplicarea legislației în materie de protecție a consumatorului și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 2006/2004[6],

 având în vedere Recomandarea sa din 4 aprilie 2017 adresată Consiliului și Comisiei în urma anchetei privind măsurarea emisiilor în sectorul autovehiculelor[7],

 având în vedere raportul final al Comisiei de anchetă privind măsurarea emisiilor în sectorul autovehiculelor din 2 martie 2017,

 având în vedere Rezoluția sa din 13 septembrie 2016 referitoare la ancheta privind măsurarea emisiilor în sectorul autovehiculelor[8],

 având în vedere nota de informare a Curții de Conturi Europene din 7 februarie 2019 privind răspunsul UE la scandalul Dieselgate,

 având în vedere Hotărârea din 13 decembrie 2018 a Curții de Justiție a Uniunii Europene în cauzele conexate T-339/16, T-352/16 și T-391/16[9],

 având în vedere recomandarea Ombudsmanului European în cauza 1275/2018/EWM,

 având în vedere schimbul de opinii al Comisiei pentru mediu, sănătate publică și siguranță alimentară cu comisarul Elżbieta Bieńkowska privind acțiunile întreprinse în urma recomandărilor Comisiei de anchetă privind măsurarea emisiilor în sectorul autovehiculelor[10],

 având în vedere Rezoluția sa din 13 martie 2019 referitoare la o Europă care protejează: aer curat pentru toți[11],

 având în vedere documentul de lucru al serviciilor Comisiei din 22 noiembrie 2018 intitulat „Raport privind materiile prime pentru aplicațiile de baterie” (SWD(2018)0245),

 având în vedere scrisorile de punere în întârziere trimise Germaniei, Greciei, Italiei, Luxemburgului, Spaniei și Regatului Unit în cadrul procedurilor de constatare a neîndeplinirii obligațiilor inițiate de Comisie în 2016 împotriva a șapte state membre, și anume Republica Cehă, Germania, Grecia, Lituania, Luxemburg, Spania și Regatul Unit,

 având în vedere articolul 123 alineatele (2) și (4) din Regulamentul său de procedură,

1. subliniază că, de la izbucnirea așa-numitului scandal Dieselgate privind emisiile din 2015, au fost realizate progrese semnificative, mai ales la nivelul cadrului legislativ al UE, de exemplu, prin intermediul unor noi norme privind omologarea de tip [Regulamentul (UE) 2018/858] și printr-o nouă procedură de testare, ceea ce a dus la producerea unor autovehicule mai ecologice și la recâștigarea încrederii consumatorilor;

2. observă că Regulamentul (UE) 2018/858, Regulamentul (CE) nr. 692/2008 și alte acte legislative conexe introduc metode de testare mai robuste și mai realiste pentru măsurarea poluanților precum oxizii de azot (NOx) și emisiile de CO2, asigură o testare mai calitativă și mai independentă a autovehiculelor și facilitează o supraveghere îmbunătățită a conformității autovehiculelor aflate deja în circulație;

3. reamintește că la 1 iunie 2017, Comisia a introdus, de asemenea, o procedură de testare în laborator mai strictă și mai realistă, procedura de testare a vehiculelor ușoare armonizată la nivel mondial (WLTP), elaborată împreună cu Comisia Economică pentru Europa a ONU (CEE-ONU), pentru a măsura emisiile de CO2 și consumul de combustibil al autoturismelor și camionetelor, care a devenit obligatorie pentru toate modelele noi de autovehicule începând din septembrie 2017 și pentru toate autovehiculele noi începând din septembrie 2018;

4. subliniază, de asemenea, că sistemul de testare al UE include acum testarea în condiții reale de conducere (RDE), cadrul de reglementare al UE devenind astfel primul din lume care utilizează măsurătorile RDE, garantând că autovehiculele vândute în UE înregistrează emisii scăzute atât în laborator, cât și în trafic, și combătând comportamentul fraudulos în cadrul testărilor de măsurare a emisiilor în trafic;

5. reamintește că, la 28 octombrie 2015, statele membre au convenit ca măsurătorile RDE ale NOx să fie obligatorii pentru noile modele de autovehicule începând din septembrie 2017 și pentru toate autovehiculele noi începând din septembrie 2019;

6. subliniază că noile norme ale UE privind omologarea de tip vor îmbunătăți semnificativ calitatea, independența și supravegherea în ceea ce privește autoritățile responsabile cu omologarea de tip și testarea; recunoaște, cu toate acestea, că noile norme aplicabile în temeiul Regulamentului (UE) 2018/858 intră în vigoare la 1 septembrie 2020 și că nu se aplică încă multe din îmbunătățirile în materie de calitate, independență și supraveghere în ceea ce privește autoritățile responsabile cu omologarea de tip și testarea;

7. solicită Comisiei să își continue activitatea care vizează reducerea limitelor de emisii de NOx produse de autovehiculele din UE prin revizuirea factorului de conformitate, astfel cum se prevede în al doilea pachet de comitologie referitor la RDE, în fiecare an și în concordanță cu progresele tehnologice;

8. observă însă că stabilirea unor limite din ce în ce mai stricte în ceea ce privește prezența unor poluanți atmosferici dăunători nu este, în sine, o metodă eficientă de îmbunătățire a calității aerului, astfel cum au arătat numeroasele cazuri de constatare a neîndeplinirii obligațiilor aduse în fața Curții de Justiție a Uniunii Europene; remarcă faptul că o politică eficace trebuie să includă punerea în aplicare a unor planuri integrate de îmbunătățire a calității aerului pe termen lung, susținute de resurse financiare adecvate;

9. constată cu oarecare preocupare că unele state membre sau autoritățile lor locale au introdus măsuri disproporționate, cum ar fi restricțiile impuse în legătură cu vehiculele diesel mai vechi, ceea ce îngreunează viața de zi cu zi a proprietarilor de astfel de vehicule, o pierdere a valorii acestor vehicule și o utilizare semnificativă a vehiculelor mai vechi și mai poluante în statele membre cu venituri reduse;

10. evidențiază că producătorii de automobile au făcut investiții importante pentru a obține reduceri masive ale emisiilor de NOx (precum aplicarea pe scară largă a reducerii catalitice selective (RCS) și a sistemelor de captare a NOx);

11. subliniază importanța evaluării emisiilor generate de-a lungul întregului ciclu de viață al vehiculelor introduse pe piața Uniunii, astfel cum a solicitat Parlamentul, recunoscând în același timp, în acest sens, sarcina dificilă care îi revine Comisie și care constă în elaborarea unei metodologii comune a Uniunii aplicabile emisiilor de CO2 generate de-a lungul întregului ciclu de viață al vehiculelor;

12. subliniază că pentru a îmbunătăți calitatea aerului și, astfel, sănătatea publică, pentru a proteja mediul, pentru a stimula competitivitatea UE într-o lume globalizată și pentru a proteja locurile de muncă ale europenilor și baza industrială europeană, este necesar să se treacă la o mobilitate mai ecologică și mai eficientă în colaborare cu sectorul autovehiculelor;

13. subliniază că tehnologia diesel joacă un rol important în combaterea schimbărilor climatice prin reducerea emisiilor de CO2, deoarece vehiculele care funcționează cu energii alternative prezintă încă multe deficiențe; recunoaște, prin urmare, că vehiculele diesel moderne, alături de autovehiculele cu alimentare alternativă, vor juca un rol important, susținând orașele să atingă obiectivele privind calitatea aerului;

14. subliniază importanța principiului neutralității tehnologice și îndeamnă la o utilizare a tuturor tehnologiilor disponibile, inclusiv a combustibililor sintetici și a tehnologiei celulelor de combustie, pentru a îmbunătăți calitatea aerului și a reduce emisiile de CO2;

15. evidențiază că electromobilitatea implică dificultăți în ceea ce privește confortul consumatorului (de exemplu, autonomia, masa, costul ridicat al vehiculelor electrice și ciclul scurt de viață al bateriilor), dar și noi provocări importante în ceea ce privește mediul (de exemplu, aprovizionarea cu materialele necesare pentru fabricarea bateriilor și reciclarea bateriilor);

16. invită Comisia să își exercite riguros mandatul de supraveghere și să continue colaborarea cu statele membre și cu alte părți interesate pentru a optimiza reglementările privind emisiile autovehiculelor în viitor și pentru a accelera tranziția către o mobilitate mai curată și mai competitivă;

17. insistă asupra faptului că statele membre și autoritățile lor trebuie să își asume responsabilitatea principală de a garanta respectarea efectivă a noului cadru al UE în materie de omologare de tip și testare astfel încât să se evite viitoare scandaluri și să se recâștige în continuare încrederea consumatorilor din UE;

18. încredințează Președintelui sarcina de a transmite prezenta rezoluție Consiliului și Comisiei, precum și guvernelor și parlamentelor statelor membre.

 

[1] JO L 171, 29.6.2007, p. 1.

[2] JO L 263, 9.10.2007, p. 1.

[3] JO L 151, 14.6.2018, p. 1.

[4] JO L 82, 31.3.2016, p. 1.

[5] JO L 109, 26.4.2016, p. 1.

[6] JO L 345, 27.12.2017, p. 1.

[7] JO C 298, 23.8.2018, p. 140.

[8] JO C 204, 13.6.2018, p. 21.

[9] Hotărârea Curții de Justiție din 13 decembrie 2018, Ville de Paris, Ville de Bruxelles, Ayuntamiento de Madrid/Comisia, T-339/16, T-352/16 și T-391/16, ECLI:EU:T:2018:927.

[11] Texte adoptate, P8_TA(2019)0186.

Ultima actualizare: 28 martie 2019Notă juridică