Seznam 
 Předchozí 
 Další 
 Úplné znění 
Postup : 2015/2865(RSP)
Průběh na zasedání
Stadia dokumentu na zasedání :

Předložené texty :

RC-B8-1075/2015

Rozpravy :

Hlasování :

PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16

Přijaté texty :

P8_TA(2015)0375

Přijaté texty
PDF 362kWORD 110k
Úterý, 27. října 2015 - Štrasburk Konečné znění
Měření emisí v automobilovém odvětví
P8_TA(2015)0375RC-B8-1075/2015

Usnesení Evropského parlamentu ze dne 27. října 2015 o měření emisí v automobilovém odvětví (2015/2865(RSP))

Evropský parlament,

–  s ohledem na otázku položenou Komisi ohledně měření emisí v automobilovém odvětví (O-000113/2015 – B8-0764/2015),

–  s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 ze dne 20. června 2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla(1);

–  s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES ze dne 5. září 2007, kterou se stanoví rámec pro schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla(2),

–  s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2001/81/ES ze dne 23. října 2001 o národních emisních stropech pro některé látky znečisťující ovzduší(3),

–  s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2008/50/ES ze dne 21. května 2008 o kvalitě vnějšího ovzduší a čistším ovzduší pro Evropu(4),

–  s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 333/2014 ze dne 11. března 2014, kterým se mění nařízení (ES) č. 443/2009 za účelem vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových osobních automobilů do roku 2020(5),

–  s ohledem na čl. 128 odst. 5 a čl. 123 odst. 4 jednacího řádu,

A.  vzhledem k tomu, že v pátek 18. září 2015 zaslaly Agentura USA pro ochranu životního prostředí (EPA) a kalifornská agentura pro čistotu ovzduší (California Air Resource Board, CARB) oznámení o porušení platných pravidel v oblasti znečišťování ovzduší společnostem Volkswagen AG, Audi AG a Volkswagen Group of America (kolektivně označovaným jako VW); vzhledem k tomu, že vyšetřování bylo zahájeno na základě zkoumání emisí oxidů dusíku (NOx) u vozidel s dieselovými motory, které provedla nevládní organizace ve spolupráci s univerzitními výzkumnými pracovníky a jehož výsledky byly v květnu 2014 předloženy agenturám EPA a CARB;

B.  vzhledem k tomu, že znečištění ovzduší má v EU ročně na svědomí více než 430 000 předčasných úmrtí a že celkové roční náklady v důsledku jeho dopadu na zdraví činí podle odhadů 940 miliard EUR; vzhledem k tomu, že oxidy dusíku jsou látky výrazně znečišťující ovzduší, které způsobují mimo jiné rakovinu plic, astma a mnoho dalších onemocnění dýchacích cest, jakož i zhoršování stavu životního prostředí v důsledku eutrofizace a acidifikace; vzhledem k tomu, že výfukové plyny z dieselových vozidel jsou hlavním zdrojem oxidů dusíku v evropských městských oblastech; vzhledem k tomu, že až třetina obyvatel městských oblastí v EU je nadále vystavena úrovním vyšším, než jsou limity či cílové hodnoty stanovené EU; vzhledem k tomu, že doprava zůstává hlavním přispěvatelem ke špatné kvalitě ovzduší ve městech a k souvisejícím dopadům na zdraví; vzhledem k tomu, že více než 20 členských států v současnosti nedodržuje limity EU pro kvalitu ovzduší, a to zejména v městských oblastech;

C.  vzhledem k tomu, že od roku 2012 jsou výfukový plyny dieselových motorů Mezinárodní agenturou pro výzkum rakoviny (IARC) při WHO klasifikovány jako karcinogenní a že tato agentura uvádí, že by vzhledem k dodatečným zdravotním dopadům částic znečišťujících látek produkovaných dieselovými motory měla být celosvětově omezena expozice vůči směsi vypouštěných chemických látek;

D.  vzhledem k tomu, že automobilový průmysl zásadním způsobem přispívá k růstu a inovacím a v mnoha členských státech podporuje zaměstnanost; vzhledem k tomu, že nebudou-li přijata razantní opatření, hrozí, že současný skandál poškodí reputaci a konkurenceschopnost celého tohoto odvětví;

E.  vzhledem k tomu, že v automobilovém dodavatelském průmyslu převažují malé a střední podniky a ty přispívají 50 % k výzkumu a vývoji specifickému pro toto odvětví; vzhledem k tomu, že ekonomická síla mnoha regionů Evropy se zakládá na automobilovém průmyslu a automobilovém dodavatelském průmyslu;

F.  vzhledem k tomu, že spravedlivá hospodářská soutěž, včetně té mezi výrobci automobilů, znamená, že spotřebitel je schopen si vybrat produkt a svou volbu založit na komplexních objektivních technických vlastnostech, jež mu jsou sděleny;

G.  vzhledem k tomu, že EU učinila řadu opatření v zájmu kompenzace dopadu ekonomické krize na automobilový průmysl prostřednictvím využití dostupných nástrojů státní podpory;

H.  vzhledem k tomu, že nařízení o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (nařízení (ES) č. 715/2007 sjednané Parlamentem a Radou v prosinci 2006), které stanovuje emisní normy Euro 5 a Euro 6, požaduje, aby výrobci vybavovali vozidla tak, aby vyhovovala požadavkům na emise „při běžném použití“ (čl. 5 odst. 1);

I.  vzhledem k tomu, že nařízení (ES) č. 715/2007 (čl. 5 odst. 2) výslovně zakazuje používání odpojovacích zařízení, která jsou definována jako konstrukční prvky vozidla, které snímají teplotu, rychlost vozidla, otáčky nebo zatížení motoru, zařazený rychlostní stupeň, podtlak v sacím potrubí nebo jakýkoli jiný parametr, aby se aktivovala, měnila, zpomalovala nebo deaktivovala činnost jakékoli části systému regulace emisí, která snižuje účinnost systému regulace emisí za podmínek, jejichž výskyt lze očekávat při běžném provozu a používání vozidla; vzhledem k tomu, že členské státy mají povinnost dodržování tohoto zákazu prosazovat; vzhledem k tomu, že toto nařízení rovněž výslovně vybízí Komisi k zavedení odpovídajících zkoušek a k přijetí opatření týkajících se používání odpojovacích zařízení;

J.  vzhledem k tomu, že podle směrnice o některých aspektech prodeje spotřebního zboží a záruk na toto zboží (1999/44/ES) mají spotřebitelé po zakoupení výrobku právo na minimálně dvouletou záruku, a vzhledem k tomu, že prodejce je povinen spotřebiteli předat zboží, které je v souladu s kupní smlouvou; vzhledem k tomu, že v případě rozporu zboží se smlouvou má spotřebitel právo na bezplatnou opravu či náhradní dodání zboží nebo na snížení kupní ceny;

K.  vzhledem k tomu, že směrnice o právech spotřebitelů (2011/83/EU) požaduje, aby byly před uzavřením smlouvy, ať už v obchodních prostorách, mimo obchodní prostory či na dálku, poskytnuty informace o hlavních vlastnostech zboží, a žádá, aby v členských státech existovala pravidla zajišťující účinné, přiměřené a odrazující postihy v případě neplnění ustanovení směrnice;

L.  vzhledem k tomu, že směrnice o nekalých obchodních praktikách (2005/29/ES) zakazuje zejména jakoukoli obchodní praktiku, která „podstatně narušuje nebo je schopná podstatně narušit ekonomické chování průměrného spotřebitele, který je jejímu působení vystaven nebo kterému je určena, ve vztahu k danému produktu“, dále stanoví, že obchodní praktiky, které jsou za všech okolnostní považovány za nekalé, zahrnují i „tvrzení, že obchodníku (jakož i jeho obchodním praktikám) nebo produktu bylo uděleno schválení, potvrzení nebo povolení veřejného nebo soukromého subjektu, ačkoli tomu tak není nebo takové tvrzení není v souladu s podmínkami schválení, potvrzení nebo povolení“, a požaduje, aby členské státy přijaly účinné, přiměřené a odrazující postihy;

M.  vzhledem k tomu, že mezní hodnota emisí NOx z dieselových vozidel činí u normy Euro 5 180 mg/km a platí pro typy vozidel schválené v období od 1. září 2009 do 1. září 2014 a pro všechna vozidla prodaná v období od 1. ledna 2011 do 1. září 2015, a vzhledem k tomu, že odpovídající hodnota emisí podle normy Euro 6 dosahuje 80 mg/km a platí pro nové typy vozidel schválené od 1. září 2014 a pro všechna vozidla prodaná od 1. září 2015; vzhledem k tomu, že vozidla odpovídající normě Euro 6, která byla zaregistrována před zavedením právně závazného limitu v rámci této normy, získala v mnoha členských státech slevy na dani; vzhledem k tomu, že nezávislé testy potvrzují s ohledem na obě normy závažné rozdíly mezi prahovými a skutečnými hodnotami emisí vozidel při běžném použití;

N.  vzhledem k tomu, že Společné výzkumné středisko Komise dospělo ve své analýze(6) z roku 2011 k závěru, že emise NOx dieselových vozidel naměřené pomocí přenosných systémů pro měření emisí výrazně překračují příslušné prahové hodnoty emisí stanovené normami Euro 3–5, přičemž emisní faktor se u průměrných emisí NOx za celou testovací trasu pohybuje v rozmezí 2–4, zatímco v jednotlivých testovacích oknech dosahuje faktor hodnoty 14; vzhledem k tomu, že v jiné zprávě(7) z roku 2013 dospělo Společné výzkumné středisko k závěru, že vozidla splňující normu Euro 6 někdy dokonce překračují úroveň emisí vozidel řídících se normou Euro 5; vzhledem k tomu, že nezávislé analýzy provedené v roce 2014 dokládají, že emise NOx z dieselových vozidel testovaných v silničním provozu jsou v průměru přibližně sedmkrát vyšší než limity stanovené normou Euro 6;

O.  vzhledem k tomu, že skupina VW přiznala, že odpojovací zařízení nainstalovala do nejméně 11 milionů dieselových vozidel prodaných po celém světě; vzhledem k tomu, že skupina VW oznámila, že na základě rozhodnutí německého federálního úřadu pro motorovou dopravu (Kraftfahrt-Bundesamt) svolá k servisní opravě v EU 8,5 milionu dieselových vozidel;

P.  vzhledem k tomu, že tento doložený rozdíl v emisích je potenciálně způsoben jak zkušebními postupy, které se v současnosti v EU používají a které jsou nevhodné, protože neodrážejí stav za běžného provozu, tak používáním odpojovacích zařízení; vzhledem k tomu, že spolehlivost a solidnost zkušebních postupů u automobilů je naprosto zásadním faktorem pro dodržování prahových hodnot emisí a tedy i pro ochranu veřejného zdraví a životního prostředí v EU;

Q.  vzhledem k tomu, že čl. 14 odst. 3 nařízení (ES) č. 715/2007 zavazuje Komisi k tomu, aby přezkoumávala zkušební cykly používané k měření emisí a aby je v případě zjištění, že již nejsou adekvátní, upravila tak, aby řádně odrážely hladinu emisí produkovaných za reálného silničního provozu; vzhledem k tomu, že tyto úpravy dosud neproběhly; vzhledem k tomu, že Komise nicméně v současnosti připravuje zavedení nového zkušebního cyklu založeného na měření emisí za skutečného provozu;

R.  vzhledem k tomu, že na zkoušky shodnosti výroby a shodnosti v provozu se nevztahovaly společné normy na úrovni EU, ačkoliv Komise byla pověřena tím, aby postupem projednávání ve výborech stanovila specifické požadavky vztahující se na tyto postupy; vzhledem k tomu, že v důsledku této situace nejsou požadavky na shodnost výroby a shodnost v provozu odpovídajícím způsobem vymáhány; vzhledem k tomu, že příslušné subjekty nejsou povinny poskytovat Komisi, schvalovacím orgánům dalších členských států ani jiným zainteresovaným stranám informace o zkouškách prováděných příslušnými schvalovacími orgány a o jejich výsledcích;

S.  vzhledem k tomu, že současný systém EU pro schvalování typu nedovoluje Komisi ani jiným orgánům členských států odebrat udělené schválení typu vozidla nebo prohlášení o shodě ani svolat vozidla na opravu nebo pozastavit jejich uvádění na trh, jestliže byla typově schválena jiným členským státem; vzhledem k tomu, že v rámci stávajícího systému neexistuje dohled nad zkouškami prováděnými vnitrostátními schvalovacími orgány, který by zajistil, že všechny orgány dodržují společná pravidla EU a nedopouštějí se nekalé soutěže snižováním norem;

T.  vzhledem k tomu, že Komise provádí v současné době přezkum rámce pro schvalování typu; vzhledem k tomu, že tento přezkum má zásadní význam pro obnovu důvěry spotřebitelů v testování emisí a spotřeby paliva;

U.  vzhledem k tomu, že současné systémy pro kontrolu emisí NOx z dieselových osobních vozidel vycházejí ze tří hlavních technologií: vnitřní úpravy motoru spojené s recirkulací výfukových plynů, adsorbéry NOx vznikajících při chudém spalování (zachycovače chudých NOx – LNT) a se selektivní katalytickou redukcí; vzhledem k tomu, že ve většině vozidel jsou nainstalovány alespoň dvě z těchto tří technologií, aby splnila limitní hodnoty normy Euro 6; vzhledem k tomu, že všechny z nich lze vyřadit z provozu prostřednictvím softwarového odpojovacího zařízení;

V.  vzhledem k tomu, že aby bylo zajištěno dodržování emisních norem, bude nezbytné z vozidel, v nichž je nainstalováno odpojovací zařízení, toto zařízení odstranit, změnit systémový software na kontrolu emisí a – v závislosti na technologii motoru – mohou být nezbytné i mechanické zásahy; vzhledem k tomu, že odstraněním odpojovacích zařízení, přeprogramováním a opětovnou kalibrací by mohlo být možné zlepšit výkonnost systémů pro regulaci emisí, které jsou již ve vozidlech namontovány;

W.  vzhledem k tomu, že nesrovnalosti mezi výsledky testů a výkonností vozidel při běžném použití se nevyskytují pouze u NOx, ale i u dalších znečišťujících látek a u CO2; vzhledem k tomu, že z nezávislých studií vyplývá, že v roce 2014 činil rozdíl mezi oficiálními a skutečnými emisemi CO2 z osobních automobilů v Evropě 40 %;

X.  vzhledem k tomu, že přechod EU na celosvětově harmonizovaný zkušební postup testování lehkých vozidel (WLTP) si žádá, aby byly cíle výrobců stanovené pro průměrné emise CO2 produkované vozidly přizpůsobeny novému testu;

1.  razantně odsuzuje podvod, kterého se dopustili výrobci automobilů, a vyzývá společnosti, aby přijaly plnou odpovědnost za své kroky a plně spolupracovaly s orgány při veškerém vyšetřování; odsuzuje skutečnost, že miliony spotřebitelů byly podvedeny a mystifikovány falešnými informacemi o emisích produkovaných jejich vozidly;

2.  je přesvědčen, že v případě, že se potvrdí protiprávní jednání, by měl být spotřebitel řádně informován o náhradě škody a tato náhrada by měla být poskytnuta rychle a neměla by spotřebiteli způsobovat dodatečnou újmu;

3.  pokládá za politováníhodné, že nadměrné emise mají na svědomí zbytečná předčasná úmrtí, škodlivý účinek na lidské zdraví a poškozování životního prostředí;

4.  domnívá se, že je naprosto nezbytné, aby Komise a členské státy obnovily prostřednictvím konkrétních opatření důvěru spotřebitelů a aby se pokusily veškerými možnými způsoby uklidnit nastalou situaci; podtrhuje svou solidaritu s dotčenými zaměstnanci a je znepokojen nad dopadem na celý dodavatelský řetězec, a zejména na malé a střední podniky, které teď nevinně čelí velkým těžkostem způsobeným podvodem; zdůrazňuje, že na tyto manipulace s měřením emisí by v žádném případě neměli doplatit zaměstnanci;

5.  zdůrazňuje, že před jakýmkoli propouštěním zaměstnanců musí výrobci využít k uhrazení co největšího podílu nákladů vzniklých v důsledku porušení platných právních předpisů nejprve vlastní finanční zdroje, včetně zadržení zisků namísto vyplácení dividend;

6.  je hluboce znepokojen tím, že orgány členských států a Komise nedokázaly včas reagovat na důkazy závažného a přetrvávajícího překračování mezních hodnot emisí předepsaných právními předpisy EU pro vozidla v režimu běžného používání;

7.  připomíná, že automobily s dieselovým motorem mají nižší emise CO2 na kilometr než ekvivalentní vozidla s benzínovým pohonem a že jsou důležitým prostředkem, který výrobcům umožní dosáhnout průměrných emisních cílů EU pro vozové parky na rok 2021; připomíná, že i nadále budou zásadními přispěvateli k dosažení cílů na období po roce 2021, avšak zdůrazňuje, že výrobci budou muset používat dostupné čisté technologie ke snížení NOx, jemných částic a dalších znečišťujících látek;

8.  naléhavě vyzývá k transparentnosti ze strany Komise a členských států, pokud jde o jejich informovanost o případech tohoto porušování předpisů a opatřeních, která přijaly k jejich nápravě; vyzývá k důkladnému prošetření úlohy a odpovědnosti Komise a orgánů členských států s přihlédnutím mj. k problémům zjištěným ve zprávě Společného výzkumného střediska Komise z roku 2011;

9.  žádá Komisi, aby posílila provádění strategie EU pro budování udržitelných silničních i jiných dopravních systémů účinně využívajících zdroje s cílem postupně opustit stávající systém založený na fosilních palivech a přejít na nové technologie a zdroje energie, jako je vodík, elektřina a stlačený vzduch;

10.  vítá skutečnost, že v několika členských státech a dalších zemích probíhají šetření v souvislosti s manipulací výsledků měření emisí vozidel; podporuje výzvu Komise, aby vnitrostátní orgány dozoru přikročily k rozsáhlým kontrolám široké škály značek a modelů vozidel; domnívá se, že do všech takovýchto šetření by měla být zapojena Komise; trvá na tom, že šetření musí být provedena transparentně a účinně a že musí být řádně zohledněna nutnost, aby byli spotřebitelé, kterých se jakákoli zjištěná neshoda s předpisy přímo týká, řádně informováni;

11.  žádá Komisi, aby Parlamentu podala písemnou zprávu o výsledcích těchto šetření, a to nejpozději do 31. března 2016;

12.  požaduje, aby, bude-li zjištěno používání odpojovacích zařízení, orgány členských států přijaly veškeré nutné kroky k nápravě situace a uplatnily vhodné sankce v souladu s článkem 30 směrnice 2007/46/ES a článkem 10 nařízení (ES) č. 715/2007;

13.  upozorňuje na zprávu poslankyně Girlingové (o snížení národních emisí některých látek znečišťujících ovzduší, A8-0249/2015), kterou dne 15. července 2015 přijal jeho Výbor pro životní prostředí, a zejména na požadavek výboru, který žádá Komisi a členské státy, aby neprodleně dokončily nový návrh nařízení týkající se normy Euro 6 a emisí za skutečného provozu, o němž se v současnosti jedná;

14.  naléhavě vyzývá Komisi k tomu, aby bezodkladně přijala a zavedla nový zkušební cyklus založený na měření emisí za skutečného provozu a aby jej uvedla v platnost v rámci regulatorní úpravy; vítá zprávu o snížení emisí znečišťujících látek ze silničních vozidel (Deßova zpráva, A8-0270/2015), kterou dne 23. září 2015 přijal Výbor Evropského parlamentu pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin, a zejména to, že Komise byla v této zprávě požádána, aby „zavedla test emisí při skutečném provozu pro všechna vozidla, jejichž typ je schválen nebo registrován od roku 2015, aby se zajistila účinnost systému kontroly emisí a umožnilo se vozidlům splnit požadavky tohoto nařízení a jeho prováděcích opatření, přičemž faktor shody bude odrážet pouze přípustné tolerance postupu měření emisí platného od roku 2017“; naléhavě žádá členské státy a Komisi, aby urychleně dosáhly dohody o rámci pro zkušební cyklus fungující na tomto základě;

15.  konstatuje, že podle stávajících plánů Komise by se za skutečného provozu měřily pouze emise Nox; vyzývá k tomu, aby se měření emisí za skutečného provozu začalo provádět u všech znečišťujících látek;

16.  odsuzuje nedostatečnou transparentnost jednání v rámci postupu projednávání návrhu o zjišťování emisí za skutečného provozu ve výborech, a zejména to, že Komise neposkytla Parlamentu informace ve stejný okamžik jako zástupcům členských států; vyzývá Komisi, aby Parlamentu umožnila přístup k veškeré dokumentaci stejně jako členským státům, a zejména aby zveřejnila přípravné dokumenty pro technický výbor pro motorová vozidla, které se týkají zavedení nového způsobu zjišťování emisí za skutečného provozu;

17.  zdůrazňuje, že je zapotřebí podstatného posílení stávajícího systému EU schválení typu, včetně posílení dohledu EU, zejména pokud jde o dozor nad trhem, koordinaci, přijímání návazných opatření u vozidel prodávaných v Unii, pravomoc vyžadovat od členských států, aby zahájily kontrolní postupy na základě důkazů, a možnost přijímat vhodná opatření v případě porušení právních předpisů EU;

18.  vyzývá Komisi, aby změnila současný režim schvalování typu tak, aby zajistila, že schválení typu a osvědčení vydané příslušnými vnitrostátními orgány bude možné nezávisle ověřit a případně přezkoumat Komisí, dále aby zajistila rovné podmínky v celé EU a zaručila, že provádění nařízení EU bude možné účinně vymáhat a nedostatky v prováděcích opatřeních napravovat, a to bez neodůvodněného zvýšení administrativní zátěže;

19.  vyzývá proto, aby se zvážilo zřízení orgánu dohledu na úrovni EU;

20.  je přesvědčen, že je nanejvýš důležité, aby Komise a všechny příslušné orgány členských států měly právo přezkumu schválení typu a osvědčení o shodě, požadovat stažení z oběhu a pozastavit uvádění na trh vozidel, pokud budou mít k dispozici důkazy o neshodě s emisními limity podle nařízení Euro 5 a Euro 6 nebo s jakýmkoli dalším požadavkem stanoveným režimem schvalování typu;

21.  domnívá se, že v rámci příštího přezkumu rámcové směrnice o schvalování typu je třeba zvážit rozšíření a upřesnění požadavků týkajících se shodnosti výroby, aby se zajistilo provádění každoročních namátkových kontrol dostatečného a reprezentativního vzorku nových modelů stažených z výrobní linky, jejichž součástí bude zjišťování emisí za skutečného provozu, které ověří soulad s mezními hodnotami znečišťujících látek a CO2 platnými v EU; dále žádá o zlepšení zkoušení vozidel, které jsou již provozovány na pozemních komunikacích, a to rovněž na základě postupu zjišťování emisí za skutečného provozu, s cílem ověřit provozní shodu vozidel s různým kilometrovým nájezdem s hodnotami stanovenými v nařízení; žádá, aby se prostřednictvím pravidelných technických kontrol zlepšil dozor v silničním provozu s cílem identifikovat a opravit vozidla, u nichž byl zjištěn nesoulad s právními předpisy EU;

22.  vyzývá vnitrostátní orgány, aby v žádném případě netolerovaly tzv. „optimalizaci při testování vozidel“, kdy jsou běžné postupy jako nadměrné nafouknutí pneumatik, odstranění postranních zpětných zrcátek, zalepení mezer mezi panely karosérie s cílem snížit aerodynamický odpor, používání zvláštních maziv v motoru a převodovce, která se jinak v motorech nepoužívají, odstranění přídavných zařízení, jako jsou stereo přehrávače, a testování při maximální povolené teplotě prostředí, což nepřijatelně zvětšuje rozdíl mezi testováním v laboratorním prostředí a zkušenostmi spotřebitele na silnici;

23.  zdůrazňuje, že jak je stanoveno ve směrnicích 1999/44/ES, 2005/29/ES a 2011/83/EU, musí být spotřebitelům umožněno uplatňovat svá práva snadným způsobem;

24.  vyzývá Komisi, jež je odpovědná za hospodářskou soutěž na vnitřním trhu EU, aby ve spolupráci s vnitrostátními orgány dozoru zajistila rovné podmínky pro konkurenty, kteří obsluhují trh;

25.  připomíná nutnost plně a důkladně provést a uplatňovat evropská pravidla týkající se fungování vnitřního trhu ve všech členských státech a dále vyzývá evropské a vnitrostátní orgány pro dohled nad trhem, aby důkladně vyšetřily všechna obvinění z podvodů;

26.  žádá Komisi, aby zajistila přesnost, relevantnost a srovnatelnost informací poskytovaných spotřebitelům na základě směrnice o označování automobilů (1999/94/ES); domnívá se, že označení automobilů by měla vycházet z emisních hodnot a spotřeby paliva při jejich skutečném provozu;

27.  vyjadřuje své znepokojení nad rozdílem mezi emisemi CO2 uváděnými ve výsledcích úředních zkoušek a emisemi za běžného provozu; žádá proto, aby bylo urychleně dosaženo dohody o korelaci mezi celosvětově harmonizovaným zkušebním postupem pro lehká vozidla (WLTP) a průměrnými cílovými hodnotami CO2 u vozového parku, což by umožnilo dodržet zásadu „srovnatelné přísnosti“, aniž by byla zohledňována neoprávněná pružnost podle stávajících zkušebních postupů, aby nebyl oslaben cíl pro rok 2021;

28.  vyzývá Komisi, aby zohlednila stávající odhalení při vymezování nových politik v oblasti udržitelné dopravy; žádá Komisi, aby přijala další opatření na posílení strategie EU pro budování systémů účinně využívajících zdroje i s ohledem na silniční a jinou dopravu; poukazuje na přístup vymezený v bílé knize Komise z roku 2011 „Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ a zdůrazňuje jeho potenciálně významný přínos k faktickému snížení reálných emisí z dopravy a ke zvyšování mobility v rámci měst; naléhavě vyzývá Komisi, aby opatření navrhovaná v této bílé knize houževnatěji prosazovala, a vybízí členské státy, aby její úsilí podpořily;

29.  pověřuje svého předsedu, aby předal toto usnesení Radě, Komisi, jakož i vládám a parlamentům členských států.

(1) Úř. věst. L 171, 29.6.2007, s. 1.
(2) Úř. věst. L 263, 9.10.2007, s. 1.
(3) Úř. věst. L 309, 27.11.2001, s. 22.
(4) Úř. věst. L 152, 11.6.2008, s. 1.
(5) Úř. věst. L 103, 5.4.2014, s. 15.
(6) „Analyzing on-road emissions of light-duty vehicles with Portable Emission Measurement Systems (PEMS)“, Společné výzkumné středisko, 2011.
(7) „A complementary emissions test for light-duty vehicles: Assessing the technical feasibility of candidate procedures“, Společné výzkumné středisko 2013.

Právní upozornění