Märksõnaregister 
 Eelnev 
 Järgnev 
 Terviktekst 
Menetlus : 2015/2865(RSP)
Menetluse etapid istungitel
Dokumendi valik :

Esitatud tekstid :

RC-B8-1075/2015

Arutelud :

Hääletused :

PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16

Vastuvõetud tekstid :

P8_TA(2015)0375

Vastuvõetud tekstid
PDF 192kWORD 87k
Teisipäev, 27. oktoober 2015 - Strasbourg Lõplik väljaanne
Heitkoguste mõõtmine autotööstuses
P8_TA(2015)0375RC-B8-1075/2015

Euroopa Parlamendi 27. oktoobri 2015. aasta resolutsioon heitkoguste mõõtmise kohta autotööstuses (2015/2865(RSP))

Euroopa Parlament,

–  võttes arvesse komisjonile esitatud küsimust heitkoguste mõõtmise kohta autotööstuses (O-000113/2015 – B8-0764/2015),

–  võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 20. juuni 2007. aasta määrust (EÜ) nr 715/2007, mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust seoses väikeste sõiduautode ja kommertsveokite (Euro 5 ja Euro 6) heitmetega ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavust(1),

–  võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 5. septembri 2007. aasta direktiivi 2007/46/EÜ, millega kehtestatakse raamistik mootorsõidukite ja nende haagiste ning selliste sõidukite jaoks mõeldud süsteemide, osade ja eraldi seadmestike kinnituse kohta(2),

–  võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. oktoobri 2001. aasta direktiivi 2001/81/EÜ teatavate õhusaasteainete siseriiklike ülemmäärade kohta(3),

–  võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. mai 2008. aasta direktiivi 2008/50/EÜ välisõhu kvaliteedi ja Euroopa õhu puhtamaks muutmise kohta(4),

–  võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. märtsi 2014. aasta määrust (EL) nr 333/2014, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 443/2009, et määrata kindlaks meetodid uute sõiduautode CO2-heite vähendamise 2020. aasta sihttaseme saavutamiseks(5),

–  võttes arvesse kodukorra artikli 128 lõiget 5 ja artikli 123 lõiget 4,

A.  arvestades, et 18. septembril 2015 esitasid Ameerika Ühendriikide keskkonnakaitseamet (EPA) ja California osariigi õhuressursside komitee (California Air Resources Board – CARB) firmadele Volkswagen AG, Audi AG ja Volkswagen Group of America (keda ühiselt tähistatakse lühendiga VW) hoiatuse kehtivate saaste-eeskirjade rikkumise kohta; arvestades, et uurimist alustati pärast seda, kui üks valitsusväline organisatsioon koostöös ülikoolide teadlastega oli viinud läbi diiselsõidukite lämmastikoksiidide (NOx) heitkoguste uuringu ning selle uuringu tulemused esitati 2014. aasta mais keskkonnakaitseametile ja CARBile;

B.  arvestades, et õhusaaste põhjustab ELis igal aastal enam kui 430 000 inimese enneaegse surma ning selle tervisemõjust tulenevad kulud on hinnanguliselt kuni 940 miljardit eurot aastas; arvestades, et NOx on peamine õhusaasteaine, mis põhjustab muu hulgas kopsuvähki, astmat ja mitmeid hingamisteede haigusi, samuti keskkonnaseisundi halvenemist, näiteks eutrofeerumist ja hapestumist; arvestades, et diiselsõidukite heitgaasid on peamiseks NOx allikaks Euroopa linnaaladel; arvestades, et kuni kolmandik ELi linnaelanikkonnast puutub jätkuvalt kokku heitkoguste tasemetega, mis ületavad ELi kehtestatud piir- või sihtväärtusi; arvestades, et transport on jätkuvalt halva õhukvaliteedi ja sellega seotud tervisemõjude peapõhjustaja linnades; arvestades, et rohkem kui 20 liikmesriiki ei pea praegu kinni ELi õhukvaliteedi piirnormidest, seda eelkõige linnasaaste tõttu;

C.  arvestades, et alates 2012. aastast klassifitseerib Maailma Terviseorganisatsiooni Rahvusvaheline Vähiuurimiskeskus (IARC) diiselmootorite heitgaasid kantserogeenideks ning on soovitanud, et arvestades diisliosakeste täiendavat mõju tervisele, peaks kokkupuudet selle kemikaalide seguga vähendama kogu maailmas;

D.  arvestades, et autotööstus on üks tähtsamaid panustajaid majanduskasvu ja innovatsiooni ning annab oma panuse tööhõivesse märkimisväärses arvus liikmesriikides; arvestades, et otsustavate meetmete võtmata jätmise korral võib praegune skandaal õõnestada kogu sektori mainet ja konkurentsivõimet;

E.  arvestades, et autotööstuse tarnesektoris tegutsevad peamiselt väikesed ja keskmise suurusega ettevõtjad, kelle abil toimub 50 % sektori teadus- ja arendustegevusest; arvestades, et paljud Euroopa piirkonnad on saavutanud oma majandusliku tugevuse tänu autotööstusele ja autotööstuse tarnesektorile;

F.  arvestades, et aus konkurents, sealhulgas sõidukitootjate seas, tähendab seda, et kliendil on võimalik toode välja valida talle esitatud põhjalike ja erapooletute tehniliste näitajate alusel;

G.  arvestades, et EL on teinud arvukaid jõupingutusi selleks, et leevendada majanduskriisi mõju autotööstusele, kasutades selleks olemasolevaid riigiabi vahendeid;

H.  arvestades, et määruses, mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust seoses väikesõidukite heitmetega (määrus (EÜ) nr 715/2007, milles Euroopa Parlament ja nõukogu leppisid kokku 2006. aasta detsembris) ja millega kehtestatakse Euro 5 ja Euro 6 heitkoguste normid, nõutakse, et tootjad varustaksid oma sõidukid selliselt, et need vastavad „normaalse kasutamise korral” heitkoguste nõuetele (artikli 5 lõige 1);

I.  arvestades, et määrusega (EÜ) nr 715/2007 (artikli 5 lõige 2) keelatakse sõnaselgelt kasutada katkestusseadmeid, mis on määratletud kui „konstruktsioonielement, mille abil mõõdetakse temperatuuri, sõiduki kiirust, mootori pöörlemiskiirust, ülekandemehhanismi, sisselasketorustiku rõhku või muid parameetreid, mis aktiveerivad, muudavad, lükkavad edasi või deaktiveerivad saastekontrollisüsteemi mis tahes osade toimet, vähendades nii saastekontrollisüsteemi tõhusust olukorras, mis võib kergesti tekkida sõiduki tavapärasel töötamisel ning kasutamisel”; arvestades, et liikmesriikidel on kohustus see keeld jõustada; arvestades, et määruses palutakse ühtlasi sõnaselgelt, et komisjon kehtestaks katsed ja võtaks vastu meetmed katkestusseadmete kasutamise kohta;

J.  arvestades, et tarbekaupade müügi ja nendega seotud garantiide teatavaid aspekte käsitleva direktiivi (1999/44/EÜ) kohaselt on tarbijatel õigus vähemalt kaheaastasele garantiile pärast toote ostmist, ning arvestades, et müüja peab andma tarbijale üle kaubad, mis on vastavuses müügilepinguga; arvestades, et sellise vastavuse puudumise korral on tarbijal õigus tasuta parandamisele või ümbervahetamisele või hinna alandamisele;

K.  arvestades, et tarbija õiguste direktiivis (2011/83/EL) nõutakse, et teavet toote põhiomaduste kohta antaks enne äriruumides või väljaspool äriruume sõlmitavate lepingute või kauglepingute sõlmimist, ning et liikmesriikidel oleks eeskirjad tõhusate, proportsionaalsete ja hoiatavate karistuste kohta juhuks, kui direktiivi sätteid ei järgita;

L.  arvestades, et ebaausate kaubandustavade direktiiviga (2005/29/EÜ) keelatakse eelkõige tava, mis „seoses mingi tootega moonutab oluliselt või tõenäoliselt moonutab oluliselt selle keskmise tarbija majanduskäitumist, kes tootega kokku puutub või kellele see on suunatud”, nähakse ette, et kõigil tingimustel ebaausateks loetavate kaubandustavade hulka kuulub „[v]äide, et ettevõtja (sealhulgas tema kaubandustavad) või toode on heaks kiidetud, kinnitatud või lubatud avalik-õigusliku või eraõigusliku asutuse poolt, kuigi ta seda ei ole, või sellise väite esitamine ilma heakskiiduks, kinnitamiseks või loa saamiseks vajalikele tingimustele vastamata”, ning nõutakse, et liikmesriigid võtaksid vastu tõhusad, proportsionaalsed ja hoiatavad karistused;

M.  arvestades, et diiselsõidukite Euro 5 kohane NOx heitkoguste piirväärtus on 180 mg/km ja seda kohaldatakse sõidukite suhtes, mis on saanud tüübikinnituse ajavahemikul 1. septembrist 2009 kuni 1. septembrini 2014, ning kõigi ajavahemikus 1. jaanuarist 2011 kuni 1. septembrini 2015 müüdud sõidukite suhtes, ning arvestades, et vastav Euro 6 piirväärtus on 80 mg/km ja seda kohaldatakse alates 1. septembrist 2014 uute tüüpide suhtes ja alates 1. septembrist 2015 kõigi müüdud sõidukite suhtes; arvestades, et Euro 6 normile vastavate sõidukite puhul, mis registreeriti enne selle normi kehtestamist õigusliku piirnormina, võimaldati paljudes liikmesriikides maksuvähendusi; arvestades, et sõltumatute katsete tulemused kinnitavad mõlema normi puhul märkimisväärseid erinevusi piirnormide ja sõidukite tegelike heitkoguste vahel normaalse kasutamise korral;

N.  arvestades, et komisjoni Teadusuuringute Ühiskeskuse 2011. aasta analüüsis(6) jõuti järeldusele, et diiselsõidukite NOx heitkogused, mida mõõdeti kaasaskantavate heitkoguste mõõtmise süsteemide (PEMS) abil, ületasid tunduvalt vastavaid Euro 3–5 heitkoguste piirväärtusi, olles kogu marsruudi keskmiste NOx heitkoguste puhul neist 2–4 korda ja üksikutes katseetappides kuni 14 korda suuremad; arvestades, et Teadusuuringute Ühiskeskuse ühes teises, 2013. aastal avaldatud aruandes(7) osutati järeldustele, et Euro 6 normidele vastavate sõidukite heitetasemed võivad isegi ületada Euro 5 normidele vastavate sõidukite heitetasemeid; arvestades, et 2014. aastal teostatud sõltumatutest analüüsidest nähtus, et kontrollitud diiselsõidukite teedel tekkivad NOx heitkogused ületasid Euro 6 normidega ette nähtud tasemeid keskeltläbi seitsmekordselt;

O.  arvestades, et VW on tunnistanud katkestusseadmete paigaldamist vähemalt 11 miljonile üle kogu maailma müüdud diiselsõidukile; arvestades, et VW on teatanud, et tal on Saksamaa transpordiameti (Kraftfahrt-Bundesamt) otsuse alusel kavas ELis tagasi kutsuda 8,5 miljonit diiselsõidukit;

P.  arvestades, et see dokumenteeritud heitkoguste erinevus võib tuleneda nii praegu ELis kasutatava tavapäraseid sõidutingimusi mitte esindava katsemenetluse ebapiisavusest kui ka katkestusseadmete kasutamisest; arvestades, et sõidukite katsemenetluse usaldusväärsus ja stabiilsus on ülimalt oluline heitkoguste piirnormide saavutamiseks ning seega rahvatervise ja keskkonna kaitsmiseks ELis;

Q.  arvestades, et määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 14 lõikega 3 kohustatakse komisjoni jälgima heitkoguste mõõtmiseks kasutatavaid katsetsükleid ja, juhul kui leitakse, et need katsed ei ole enam piisavad, kohandama neid nii, et nad peegeldaksid piisavalt tegelikus liikluses tekkivaid heitkoguseid; arvestades, et niisugust kohandamist ei ole veel teostatud; arvestades, et komisjon tegeleb praegu siiski uue, tegelikes sõidutingimustes tekkivatel heitkogustel põhineva katsetsükli vastuvõtmise ettevalmistamisega;

R.  arvestades, et toodangu nõuetele vastavuse katsete ja kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse katsete suhtes ei ole ELi tasandil ühiseid standardeid kehtestatud, kuigi komisjonile on antud volitused kehtestada selliste menetluste jaoks komiteemenetluse teel konkreetsed nõuded; arvestades, et selle tulemusena ei jõustata toodangu vastavuse ja kasutusel olevate sõidukite vastavuse nõudeid üldjuhul piisavalt; arvestades, et puudub nõue avalikustada komisjonile, teiste liikmesriikide tüübikinnitusasutustele või muudele huvitatud isikutele teavet pädevate tüübikinnitusasutuste kasutatavate katsete ja nende tulemuste kohta;

S.  arvestades, et praegune ELi tüübikinnituskord ei võimalda komisjonil või teiste liikmesriikide ametiasutustel sõidukite tüübikinnitusi või vastavustunnistusi uuesti hinnata, sõidukeid tagasi kutsuda või peatada nende turule laskmist, kui sõidukid on saanud tüübikinnituse teises liikmesriigis; arvestades, et kehtivas süsteemis puudub riiklike tüübikinnitusasutuste teostatavate katsete järelevalve, mille eesmärk oleks tagada olukord, kus kõik ametiasutused austavad ühiseid ELi eeskirju ega tegele kõlvatu konkurentsiga standardite alandamise teel;

T.  arvestades, et komisjon tegeleb praegu tüübikinnituse raamistiku läbivaatamisega; arvestades, et see läbivaatamine on äärmiselt tähtis selleks, et võita tagasi tarbijate usaldus heitkoguste ja kütusekulu katsete vastu;

U.  arvestades, et diiselmootoriga sõiduautode NOx heitkoguste kontrollimise praegused süsteemid tuginevad kolmele peamisele tehnoloogiale: mootorisisene modifitseerimine koos heitgaasitagastusega (EGR), lahja põlemisrežiimi NOx absorberid (lahja NOx püüdurid ehk LNTd) ning valikuline katalüütiline redutseerimine (SCR); arvestades, et Euro 6 piirväärtustele vastamiseks varustatakse enamik sõidukeid vähemalt kahe tehnoloogiaga kolmest; arvestades, et kõiki neid tehnoloogiaid on võimalik deaktiveerida tarkvara katkestusseadmete abil;

V.  arvestades, et heitkoguste normidele vastavuse tagamiseks tuleb katkestusseadmetega varustatud sõidukitelt eemaldada seade, saastekontrollisüsteemi tarkvara muudatused ja, sõltuvalt mootoritehnoloogiast, riistvara muudatused; arvestades, et sõidukitesse juba paigaldatud saastekontrollisüsteemide toimivust võib olla võimalik parandada katkestusseadmete eemaldamise, ümberprogrammeerimise ja ümberkalibreerimise abil;

W.  arvestades, et lahknevused katsetulemuste ja sõidukite normaalse kasutamise tulemusnäitajate vahel ei piirdu vaid lämmastikoksiididega (NOx), vaid esinevad ka muude saasteainete ja CO2 puhul; arvestades, et sõltumatute uuringute kohaselt oli 2014. aastal sõiduautode ametlike ja tegelike CO2 heitkoguste erinevus Euroopas 40 %;

X.  arvestades, et üleminek kergsõidukite ülemaailmsele ühtlustatud katsemenetlusele (WLTP) ELis eeldab autotootjatele kehtivate autopargi keskmiste CO2 heitkoguste sihttasemete kohandamist uuele katsele;

1.  mõistab teravalt hukka autotootjate poolt toime pandud mis tahes pettuse ning nõuab tungivalt, et äriühingud võtaks oma tegude eest täieliku vastutuse ja teeksid ametiasutustega kõigis uurimistes täieulatuslikku koostööd; peab kahetsusväärseks asjaolu, et miljoneid tarbijaid on petetud ja eksitatud väärteabe esitamisega nende sõidukite heitkoguste kohta;

2.  on arvamusel, et kui väärteo tõendid leiavad kinnitust, tuleks tarbijatele suunatud heastamist hästi tutvustada ja see kiiresti läbi viia ning see ei tohiks olla täiendavalt tarbija kahjuks;

3.  peab kahetsusväärseks, et ülemäärased heitkogused põhjustavad enneaegseid surmi, kahjulikku mõju inimtervisele ja keskkonnakahjustusi;

4.  peab hädavajalikuks, et komisjon ja liikmesriigid taastaksid kiiresti tarbijate usalduse konkreetsete meetmete abil ning teeksid olukorra leevendamiseks kõikvõimalikke jõupingutusi; rõhutab oma solidaarsust asjaomaste töötajatega, ning väljendab muret mõju pärast kogu tarneahelale ja eriti VKEdele, kes kannatavad praegu süütult pettuse tõsiste tagajärgede all; rõhutab, et lõppkokkuvõttes ei tohiks töötajad olla need, kes maksavad heitkoguste mõõtmise manipuleerimise eest kallist hinda;

5.  rõhutab, et enne seda, kui kaaluda mis tahes koondamisi, peavad tootjad seaduserikkumisest põhjustatud kahjude võimalikult suuremaks korvamiseks kasutama omaenda rahalisi ressursse, sh jättes dividendide jagamise asemel pigem kasumi jaotamata;

6.  on sügavalt mures liikmesriikide ametiasutuste ja komisjoni viivituste pärast reageerimisel tõenditele ELi õiguses sõidukitele normaalse kasutamise korral ette nähtud heite piirnormide tõsiste ja pidevate ületamiste kohta;

7.  tuletab meelde, et diiselsõidukite CO2-heide kilomeetri kohta on väiksem kui bensiinimootoriga sõidukitel ning et diiselsõidukid on sõidukitootjatele tähtsad ELi autopargi 2021. aasta keskmiste CO2 sihttasemete saavutamiseks; tuletab meelde, et diiselsõidukid aitavad edaspidi saavutada ka 2021. aasta järgseid sihttasemeid, kuid rõhutab, et tootjad peavad NOx, tahkete osakeste ja muude saasteainete vähendamiseks kasutama olemasolevat puhast tehnoloogiat;

8.  nõuab tungivalt täielikku läbipaistvust komisjonilt ja liikmesriikidelt seoses oma informeeritusega kõnealustest rikkumistest ja seoses meetmetega, mida nad on probleemi lahendamiseks võtnud; nõuab komisjoni ja liikmesriikide ametiasutuste rolli ja vastutuse põhjalikku uurimist, pidades muu hulgas silmas komisjoni Teadusuuringute Ühiskeskuse 2011. aasta aruandes tuvastatud probleeme;

9.  kutsub komisjoni üles tugevdama maanteetranspordi ja muude transpordiliikide jätkusuutlike ja ressursitõhusate transpordisüsteemide loomise ELi strateegia rakendamist, loobudes järk-järgult praegusest fossiilkütustel põhinevast süsteemist ning kasutades uusi tehnoloogiaid ja energiaallikaid, nagu vesinik, elekter ja suruõhk;

10.  peab tervitatavaks mitmes liikmesriigis ja mitmes kolmandas riigis toimuvaid uurimisi seoses sõidukite heitkoguste katsete tulemuste manipuleerimisega; toetab komisjoni üleskutset riiklikele järelevalveasutustele jätkata eri sõidukimarkide ja -mudelite ulatuslikku kontrollimist; on seisukohal, et igasse sellisesse uurimisse tuleks kaasata komisjon; nõuab kindlalt, et uurimised viidaks läbi läbipaistvalt ja tulemuslikult, võttes nõuetekohaselt arvesse vajadust hoida kursis tarbijaid, keda avastatud vastavuse puudumine otseselt puudutab;

11.  nõuab, et komisjon esitaks parlamendile 31. märtsiks 2016 kirjaliku aruande nimetatud uurimiste tulemuste kohta;

12.  nõuab, et katkestusseadmete tuvastamise korral võtaksid liikmesriikide ametiasutused kõik vajalikud meetmed olukorra parandamiseks ning kohaldaksid asjakohaseid sanktsioone vastavalt direktiivi 2007/46/EÜ artiklile 30 ja määruse (EÜ) nr 715/2007 artiklile 10;

13.  juhib tähelepanu Girlingi raportile (teatavate saasteainete siseriiklike ülemmäärade kohta) (A8-0249/2015), mille Euroopa Parlamendi keskkonnakomisjon võttis vastu 15. juulil 2015, ning eriti nõudmisele, et komisjon ja liikmesriigid vormistaksid kiiresti lõplikult uue Euro 6 tegelikes sõidutingimustes tekkivaid heitkoguseid käsitleva määruse ettepaneku, mis on praegu arutamisel;

14.  nõuab tungivalt, et komisjon võtaks ilma igasuguse täiendava viivituseta vastu uue tegelikes sõidutingimustes tekkivate heitkoguste katsetsükli, rakendaks seda ja jõustaks selle regulatiivsetel eesmärkidel; tervitab parlamendi keskkonna-, rahvatervise ja toiduohutuse komisjoni poolt 23. septembril 2015. aastal vastu võetud maanteesõidukite saasteainete heitkoguste vähendamist käsitlevat raportit (Deßi raport, A8-0270/2015) ning eriti nõudmist, et komisjon kehtestaks „tegelikes sõidutingimustes tekkivate heitkoguste mõõtmise testi kõigile alates 2015. aastast tüübikinnituse saanud või registreeritud sõidukitele, et tagada saastekontrollisüsteemide tulemuslikkus ja võimaldada viia sõiduk vastavusse käesoleva määruse ja selle rakendusmeetmetega, vastavusteguriga, mis kajastab ainult 2017. aastaks kehtestatud heitkoguste mõõtmise korra võimalikke tolerantse”; nõuab tungivalt, et liikmesriigid ja komisjon lepiksid selle alusel kiiresti kokku katsetsükli raamistiku;

15.  märgib, et komisjoni praeguste kavade kohaselt kasutataks tegelikes sõidutingimustes tekkivate heitkoguste katseid vaid NOx heitkoguste puhul; nõuab tegelikes sõidutingimustes tekkivate heitkoguste katsete rakendamist kõikide saasteainete puhul;

16.  taunib läbipaistvuse puudumist aruteludes, mida peetakse komiteemenetluse raames tegelikes sõidutingimustes tekkivate heitkoguste katset käsitleva ettepaneku üle, ja eelkõige seda, et komisjon ei edasta teavet Euroopa Parlamendile samaaegselt liikmesriikide esindajatega; palub, et komisjon avalikustaks Euroopa Parlamendile kogu asjaomase dokumentatsiooni võrdsetel alustel liikmesriikidega, ning avaldaks eelkõige mootorsõidukite tehnilise komitee tarbeks koostatud ettevalmistavad dokumendid uue tegelikes sõidutingimustes tekkivate heitkoguste katse vastuvõtmise kohta;

17.  rõhutab vajadust ELi kehtiva tüübikinnituskorra märkimisväärse tugevdamise, sealhulgas ELi järelevalve suurendamise järele, eriti mis puudutab liidus müüdavate sõidukite turujärelevalvet, koordineerimist ja järelmeetmete korda, volitusi nõuda liikmesriikidelt tõendite alusel kontrollimenetluste algatamist ja võimekust võtta asjakohaseid meetmeid ELi õiguse rikkumiste korral;

18.  palub komisjonil kehtiv tüübikinnituskord ümber kujundada, tagamaks et komisjon saaks riiklike pädevate asutuste väljastatud tüübikinnitusi ja tunnistusi sõltumatult kontrollida ja need vajaduse korral ümber hinnata ning et kindlustada ELi piires kõikidele võrdsed võimalused ja et ELi õigusakte oleks võimalik tulemuslikult rakendada ja rakendusmeetmete puudujääke kõrvaldada, ilma seejuures halduskoormust tarbetult suurendamata;

19.  nõuab seetõttu, et kaalutaks ELi tasandil järelevalveasutuse loomist;

20.  peab äärmiselt oluliseks, et komisjonil ja kõikidel liikmesriikide pädevatel asutustel oleks õigus tüübikinnitusi ja vastavustunnistusi ümber hinnata, nõuda sõidukite tagasikutsumist või peatada nende turule laskmine juhul, kui neil on tõendid selle kohta, et sõidukite puhul ei ole järgitud Euro 5 ja Euro 6 määruse kohaseid ELi heitkoguste piirväärtusi või muid tüübikinnituskorra kohaseid nõudeid;

21.  on seisukohal, et tüübikinnituse raamdirektiivi eelseisval läbivaatamisel tuleb kaaluda toodangu vastavuse nõuete laiendamist ja täpsustamist, et tagada uute mudelite piisava ja esindusliku valimi (mis võetakse tootmisliinidelt juhuvaliku alusel) iga-aastane testimine tegelikes sõidutingimustes tekkivate heitkoguste katsete abil, et kontrollida nende vastavust ELi saasteainete ja CO2 piirväärtustele; nõuab lisaks liikluses juba kasutusel olevate sõidukite vastavuskontrolli parandamist (samamoodi tegelikes sõidutingimustes tekkivate heitkoguste mõõtmise alusel), et kontrollida erineva läbisõiduga kasutusel olevate sõidukite vastavust, nagu asjaomases õigusaktis nõutud; nõuab maanteel toimuva järelevalve parandamist korraliste tehnoülevaatuste abil, et tuvastada ja parandada sõidukeid, mille puhul leitakse, et need ei vasta ELi õigusaktide nõuetele;

22.  palub riiklikel asutustel suhtuda sallimatult nn sõidukikatsete optimeerimisse, mille puhul on harilikud sellised tavad nagu rehvide liiga täis pumpamine, küljepeeglite eemaldamine, kere paneelide vaheliste lõhede kinniteipimine aerodünaamilise takistuse vähendamiseks, spetsiaalsete mootori ja käigukasti määrdeainete kasutamine, mida muidu mootorites ei kasutata, lisaseadmete, näiteks stereosüsteemide eemaldamine ning katsetamine maksimaalsel lubatud ümbritseva õhu temperatuuril, kuna nii suurendatakse vastuvõetamatult erinevust laborikatsete ja tarbija sõidukogemuse vahel;

23.  rõhutab, et tarbijatel peab olema võimalik hõlpsasti kasutada oma õigusi, mis on sätestatud direktiivides 1999/44/EÜ, 2005/29/EÜ ja 2011/83/EL;

24.  palub komisjonil ELi siseturu konkurentsi eest vastutajana tagada koostöös riikide järelevalveasutustega kõikidele turgu teenindavatele konkurentidele võrdsed võimalused;

25.  tuletab meelde vajadust võtta siseturu toimimist käsitlevad ELi eeskirjad kõikides liikmesriikides täielikult üle ja neid täielikult rakendada, ning nõuab, et ELi ja riikide turujärelevalveasutused uuriksid pettusesüüdistusi põhjalikult;

26.  palub komisjonil tagada, et ELi autode märgistamist käsitleva direktiivi (1999/94/EÜ) alusel tarbijatele antav teave oleks täpne, asjakohane ja võrreldav; on seisukohal, et märgised peaksid põhinema heitkoguste väärtustel ja kütusetõhususel, mis vastavad tegelikele sõidutingimustele;

27.  väljendab muret ametlikes katsetulemustes esitatud ja tegelikes sõidutingimustes mõõdetud CO2 heitkoguste erinevuse pärast; nõuab seetõttu kiiret kokkulepet WLTP korrelatsiooni suhtes autopargi keskmiste CO2 sihttasemete jaoks, võttes nõuetekohaselt arvesse võrreldava ranguse põhimõtet, kuid tunnustamata ebaõiglast paindlikkust praeguses katsemenetluses, et mitte nõrgendada 2021. aasta eesmärki;

28.  kutsub komisjoni üles võtma praegu avalikuks tulnud asjaolusid arvesse uue poliitika kujundamisel säästva transpordi valdkonnas; palub komisjonil võtta täiendavaid meetmeid, et tugevdada ELi strateegiat maanteetranspordi ja muude transpordiliikide jätkusuutlike ja ressursitõhusate süsteemide loomiseks; osutab lähenemisviisile, mis on esitatud komisjoni 2011. aasta valges raamatus „Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava – Konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa transpordisüsteemi suunas”, ning juhib tähelepanu asjaolule, et see võib anda suure panuse transpordist tulenevate tegelike heitkoguste tulemuslikku vähendamisse ja linnaliikuvuse parandamisse; nõuab tungivalt, et komisjon teeks suuremaid jõupingutusi valges raamatus soovitatud meetmete esitamiseks, ning ergutab liikmesriike seda toetama;

29.  teeb presidendile ülesandeks edastada käesolev resolutsioon nõukogule, komisjonile ning liikmesriikide valitsustele ja parlamentidele.

(1) ELT L 171, 29.6.2007, lk 1.
(2) ELT L 263, 9.10.2007, lk 1.
(3) EÜT L 309, 27.11.2001, lk 22.
(4) ELT L 152, 11.6.2008, lk 1.
(5) ELT L 103, 5.4.2014, lk 15.
(6) Kergeveokite teedel tekkivate heitkoguste analüüsimine kaasaskantavate heitkoguste mõõtmise süsteemide abil, Teadusuuringute Ühiskeskus 2011.
(7) Kergeveokite heitkoguste täiendav katse: võimalike menetluste tehnilise teostatavuse hindamine, Teadusuuringute Ühiskeskus 2013.

Õigusalane teave