Indekss 
 Iepriekšējais 
 Nākošais 
 Pilns teksts 
Procedūra : 2015/2865(RSP)
Dokumenta lietošanas cikls sēdē
Dokumentu lietošanas cikli :

Iesniegtie teksti :

RC-B8-1075/2015

Debates :

Balsojumi :

PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16

Pieņemtie teksti :

P8_TA(2015)0375

Pieņemtie teksti
PDF 412kWORD 112k
Otrdiena, 2015. gada 27. oktobris - Strasbūra Galīgā redakcija
Emisiju mērījumi autobūves nozarē
P8_TA(2015)0375RC-B8-1075/2015

Eiropas Parlamenta 2015. gada 27. oktobra rezolūcija par emisiju mērījumiem autobūves nozarē (2015/2865(RSP))

Eiropas Parlaments,

–  ņemot vērā jautājumu Komisijai par emisiju mērījumiem automobiļu nozarē (O-000113/2015 – B8-0764/2015),

–  ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 20. jūnija Regulu (EK) Nr. 715/2007 par tipa apstiprinājumu mehāniskiem transportlīdzekļiem attiecībā uz emisijām no vieglajiem pasažieru un komerciālajiem transportlīdzekļiem („Euro 5” un „Euro 6” ) un par piekļuvi transportlīdzekļa remonta un tehniskās apkopes informācijai(1),

–  ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 5. septembra Direktīvu 2007/46/EK, ar ko izveido sistēmu mehānisko transportlīdzekļu un to piekabju, kā arī tādiem transportlīdzekļiem paredzētu sistēmu, sastāvdaļu un atsevišķu tehnisku vienību apstiprināšanai(2),

–  ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2001. gada 23. oktobra Direktīvu 2001/81/EK par valstīm noteikto maksimāli pieļaujamo emisiju dažām atmosfēru piesārņojošām vielām(3),

–  ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2008. gada 21. maija Direktīvu 2008/50/EK par gaisa kvalitāti un tīrāku gaisu Eiropai(4),

–  ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2014. gada 11. marta Regulu (EK) Nr. 333/2014, ar ko groza Regulu (EK) Nr. 443/2009, lai noteiktu kārtību, kādā jāsasniedz jaunu vieglo automobiļu radīto CO2 emisiju samazināšanas mērķis 2020. gadam(5),

–  ņemot vērā Reglamenta 128. panta 5. punktu un 123. panta 4. punktu,

A.  tā kā ASV Federālā Vides aizsardzības aģentūra (EPA) un Kalifornijas Gaisa resursu padome (CARB) 2015. gada 18. septembrī publicēja paziņojumu par to, ka ir pārkāpti uzņēmumiem Volkswagen AG, Audi AG un Volkswagen Group of America (kopā dēvēti par VW) piemērojamie noteikumi par piesārņojumu; tā kā izmeklēšanu sāka pēc tam, kad 2014. gada maijā EPA un CARB tika iesniegts nevalstiskas organizācijas un universitātes pētnieku kopīgi veikts pētījums par slāpekļa oksīda (NOx) emisijām no transportlīdzekļiem ar dīzeļdzinējiem un šā pētījuma rezultāti;

B.  tā kā Eiropas Savienībā ik gadu gaisa piesārņojums ir priekšlaicīgas nāves cēlonis vairāk nekā 430 000 cilvēku un, ietekmējot veselību, tas rada izmaksas, kuru lēstais apmērs ir EUR 940 miljardi gadā; tā kā NOx ir galvenā gaisu piesārņojošā viela, kas cita starpā izraisa plaušu vēzi, astmu un daudzas elpošanas ceļu slimības, kā arī vides degradāciju, piemēram, eitrofikāciju un paskābināšanos; tā kā izplūdes gāzes no transportlīdzekļiem, kuri aprīkoti ar dīzeļdzinēju, ir galvenais NOx piesārņojuma avots pilsētās Eiropā; tā kā gandrīz viena trešdaļa no visiem ES pilsētu iedzīvotājiem joprojām ir pakļauta piesārņojuma līmeņiem, kuri pārsniedz ES noteiktās robežvērtības vai mērķa vērtības; tā kā transports vēl aizvien ir galvenais cēlonis sliktai gaisa kvalitātei pilsētās un ar to saistītai ietekmei uz veselību; tā kā vairāk nekā 20 dalībvalstis patlaban neievēro ES gaisa kvalitātes robežvērtības, jo īpaši pilsētu piesārņojuma dēļ;

C.  tā kā kopš 2012. gada PVO Starptautiskā Vēža izpētes aģentūra (IARC) ir klasificējusi dīzeļdzinēja izplūdes gāzes kā kancerogēnu un, ņemot vērā dīzeļdegvielas cieto daļiņu papildu ietekmi uz veselību, ieteikusi pasaulē samazināt saskari ar izplūdes gāzu ķīmisko vielu maisījumu;

D.  tā kā autobūves nozare ir viena no galvenajām izaugsmes un inovācijas veicinātājām un sekmē nodarbinātību daudzās dalībvalstīs; tā kā šis skandāls, ja netiek veikta izlēmīga rīcība, apdraud visas nozares reputāciju un konkurētspēju;

E.  tā kā autobūves piegādes nozarē galvenokārt darbojas mazie un vidējie uzņēmumi un tie sedz 50 % no ieguldījumiem šīs konkrētās jomas pētniecībā un izstrādē; tā kā daudzu Eiropas reģionu ekonomisko spēku rada autobūves nozare un autobūves piegādes nozare;

F.  tā kā godīga konkurence, arī starp autoražotājiem, nozīmē, ka patērētājs produktu var izvēlēties, pamatojoties uz sniegtajiem visaptverošiem un objektīviem tehniskajiem parametriem;

G.  tā kā ES ir veikusi vairākus pasākumus, lai novērstu ekonomikas krīzes ietekmi uz autobūves nozari, izmantojot pieejamos valsts atbalsta instrumentus;

H.  tā kā Regulā par tipa apstiprinājumu mehāniskajiem transportlīdzekļiem attiecībā uz emisijām no vieglajiem transportlīdzekļiem (Regula (EK) Nr. 715/2007, par kuru Eiropas Parlaments un Padome vienojās 2006. gada decembrī), ar ko nosaka emisiju standartus Euro 5/6, ir noteikts, ka ražotājiem transportlīdzekļi jāaprīko tā, lai tie atbilstu emisiju prasībām „normālos lietošanas apstākļos” (5. panta 1. punkts);

I.  tā kā Regulā (EK) Nr. 715/2007 (5. panta 2. punktā) ir skaidri aizliegta tādu pārveidošanas ierīču lietošana, kuras definētas kā „jebkurš konstrukcijas elements, kas nosaka temperatūru, transportlīdzekļa ātrumu, dzinēja apgriezienus (RPM), pārnesumu, kolektora vakuumu vai citus parametrus, lai aktivizētu, modulētu, aizkavētu vai pārtrauktu jebkuras emisiju kontroles sistēmas daļas darbību, kas samazina emisiju kontroles sistēmas efektivitāti apstākļos, kas ir paredzami normālā transportlīdzekļa darbībā un izmantošanā”; tā kā dalībvalstīm ir pienākums īstenot šo aizliegumu; tā kā regulā ir arī skaidrs aicinājums Komisijai ieviest pārbaudes un pieņemt pasākumus attiecībā uz pārveidošanas ierīču lietošanu;

J.  tā kā saskaņā ar Direktīvu par dažiem patēriņa preču pārdošanas aspektiem un saistītajām garantijām (1999/44/EK) patērētājiem ir tiesības uz garantijas periodu, kas ilgst vismaz divus gadus pēc preces iegādes, un tā kā pārdevējam ir pienākums piegādāt patērētājam tādas preces, kas atbilst pārdošanas līgumam; tā kā, ja šādas neatbilstības nav, patērētājam ir tiesības uz bezmaksas remontu vai nomaiņu vai tiesības saņemt cenas samazinājumu;

K.  tā kā Patērētāju tiesību direktīvā (2011/83/ES) ir prasība, ka informācija par produkta galvenajām īpašībām ir jāsniedz, pirms tiek noslēgti līgumi uzņēmuma telpās vai ārpus tām vai distances līgumi, un ka dalībvalstīm ir jāpieņem noteikumi par iedarbīgām, samērīgām un atturošām sankcijām, ja direktīvas noteikumi nav izpildīti;

L.  tā kā Negodīgas komercprakses direktīva (2005/29/EK) aizliedz jo īpaši jebkuru praksi, kas “attiecībā uz produktu būtiski kropļo vai var būtiski kropļot tā vidusmēra patērētāja saimniecisko rīcību, kuru produkts sasniedz vai kuram tas adresēts” un tajā ir noteikts, ka komercprakse, kas jebkuros apstākļos uzskatāma par negodīgu, ietver rīcību “ja apgalvo, ka tirgotāju (tostarp viņa komercpraksi) vai produktu ir sertificējusi, ieteikusi vai atļāvusi lietot valsts vai privāta struktūra, bet tas neatbilst patiesībai, vai ja tādu apgalvojumu izsaka neatbilstīgi sertifikācijas, ieteikuma vai lietojuma atļaujas nosacījumiem”, kā arī ir noteikta prasība, ka dalībvalstis pieņem efektīvas, samērīgas un preventīvas sankcijas;

M.  tā kā automobiļiem ar dīzeļdzinēju Euro 5 robežvērtība NOx emisijām ir 180 mg/km un to piemēro transportlīdzekļiem, kas tipa apstiprinājumu saņēmušajiem laikā no 2009. gada 1. septembra līdz 2014. gada 1. septembrim un visiem transportlīdzekļiem, kas pārdoti laikā no 2011. gada 1. janvāra līdz 2015. gada 1. septembrim, un tā kā attiecīgā Euro 6 robežvērtība ir 80 mg, ko no 2014. gada 1. septembra piemēro jaunajiem transportlīdzekļu tipiem un visiem no 2015. gada 1. septembra pārdotajiem transportlīdzekļiem; tā kā tiem Euro 6 standartam atbilstošajiem transportlīdzekļiem, kas tika reģistrēti pirms šī standarta noteikšanas par likumīgu ierobežojumu, daudzās dalībvalstīs tika piešķirtas nodokļu atlaides; tā kā neatkarīgas testēšanas rezultāti apstiprina ievērojamas atšķirības starp abu standartu emisiju robežvērtībām un transportlīdzekļu faktiskajām emisijām ekspluatācijas apstākļos;

N.  tā kā Eiropas Komisijas Kopīgā pētniecības centra 2011. gadā veiktajā analīzē(6) izdarīts secinājums, ka automobiļiem ar dīzeļdzinēju NOx emisiju vidējās vērtības, kas tika mērītas ar pārnēsājamām emisiju mērīšanas sistēmām, visā testēšanas maršrutā pārsniedza attiecīgās Euro 3–5 emisiju robežvērtības 2–4 reizes, bet atsevišķos posmos pat 14 reizes; tā kā citā KPC 2013.gadā publicētajā ziņojumā(7) atsaucas uz secinājumiem, ka emisijas no Euro 6 standarta transportlīdzekļiem var pat pārsniegt Euro 5 standarta transportlīdzekļu emisiju līmeņus; tā kā 2014. gadā veiktajās neatkarīgi veiktajās analīzēs dokumentētais vidējais NOx emisiju līmenis ceļa apstākļos testētajiem automobiļiem ar dīzeļdzinēju ir apmēram 7 reizes augstāks par Euro 6 standarta robežvērtībām;

O.  tā kā uzņēmums Volkswagen ir atzinis, ka pārveidošanas ierīces ir manipulētas vismaz 11 milj. visā pasaulē pārdoto automobiļu; tā kā VW ir paziņojis, ka ES pēc Vācijas Federālās autotransporta iestādes lēmuma atsauks 8,5 milj. VW automobiļu ar dīzeļdzinēju;

P.  tā kā šīs dokumentētās emisiju atšķirības var izskaidrot ar patlaban ES izmantojamo testēšanas procedūru, kas nav reprezentatīva braukšanai reālos ceļa apstākļos, un pārveidošanas ierīču izmantošanu manipulācijai; tā kā transportlīdzekļu testēšanas procedūras drošumam un robustumam ir izšķiroša nozīme, lai sasniegtu emisiju robežvērtības un līdz ar to uzlabotu sabiedrības veselības un vides aizsardzību ES;

Q.  tā kā Regulas (EK) Nr. 715/2007 14. panta 3. punktā paredzēts, ka Komisija pārskata testēšanas ciklus, ko izmanto emisiju mērīšanai, un, ja tiek konstatēts, ka testēšanas metodes vairs nav piemērotas, tos pielāgo tā, lai tās raksturotu faktiskās emisijas braukšanas laikā reālos ceļa apstākļos; tā kā šāda pielāgošana nav veikta; tā kā Komisija tomēr patlaban sagatavo jauna testēšanas cikla pieņemšanu, kura pamatā ir emisijas braukšanas apstākļos;

R.  tā kā ražošanas atbilstības testēšanai un atbilstības testēšanai ekspluatācijas apstākļos nav noteikti kopēji ES līmeņa standarti, lai gan Komisijai ir dots mandāts noteikt konkrētas prasības šādām procedūrām, izmantojot komitoloģijas procedūru; tā kā tāpēc netiek pienācīgi nodrošināta prasību izpilde par ražošanas atbilstību un atbilstību ekspluatācijas apstākļos; tā kā nav prasību par to, ka būtu jāsniedz informācija Komisijai, citu dalībvalstu tipa apstiprinātājām iestādēm (TAA) vai pārējām ieinteresētajām pusēm par kompetentās TAA veikto testēšanu un tās rezultātiem;

S.  tā kā patlaban esošā ES tipa apstiprinājuma sistēma nepieļauj iespēju Komisijai vai citas dalībvalsts iestādēm anulēt transportlīdzekļu tipa apstiprinājuma vai atbilstības sertifikātus, transportlīdzekļus atsaukt vai apturēt to laišanu tirgū, ja attiecīgo tipu ir apstiprinājusi cita dalībvalsts; tā kā patlaban esošajā sistēmā nav uzraudzības par testēšanu, kuru veic valsts tipa apstiprinājuma iestādes, lai nodrošinātu, ka visas iestādes ievēro kopīgus ES noteikumus un nav iesaistītas negodīgā konkurences cīņā, pazeminot standartus;

T.  tā kā Komisija patlaban pārskata tipa apstiprinājuma regulējumu; tā kā šī pārskatīšana ir ārkārtīgi svarīga, lai atjaunotu patērētāju uzticēšanos emisiju un degvielas patēriņa testēšanas rezultātiem;

U.  tā kā patlaban vieglajos automobiļos ar dīzeļdzinēju izmantotās NOx emisiju kontroles sistēmas pamatojas uz trīs galvenajām tehnoloģijām: iekšējās dzinēja modifikācijas kopā ar izplūdes gāzu recirkulāciju (EGR), liesa degmaisījuma NOx absorberi (liesa degmaisījuma NOx uztvērēji jeb LNT) un selektīva katalītiskā reducēšana (SCR); tā kā, lai nepārsniegtu Euro 6 standarta robežvērtības, lielākā daļa transportlīdzekļu ir aprīkoti ar vismaz divām no šīm trim tehnoloģijām; tā kā visas šīs tehnoloģijas var deaktivēt ar manipulētu pārveidošanas ierīču programmatūru;

V.  tā kā, lai nodrošinātu emisiju standartu ievērošanu, transportlīdzekļiem, kuri ir aprīkoti ar manipulētām pārveidošanas ierīcēm, būs jāveic šo ierīču demontāža, jāmodificē emisiju kontroles sistēmas programmatūra un atkarībā no dzinēja konstrukcijas jāizdara arī tā tehniski pārveidojumi; tā kā ir iespējams uzlabot transportlīdzekļos jau uzstādīto emisiju kontroles sistēmu darbību, demontējot manipulēšanai izmantojamās pārveidošanas ierīces, veicot pārprogrammēšanu un atkārtotu kalibrēšanu;

W.  tā kā atšķirības starp testēšanas rezultātiem un transportlīdzekļa raksturlielumiem ekspluatācijas apstākļos rodas ne tikai attiecībā uz NOx, bet arī citiem piesārņotājiem un CO2; tā kā saskaņā ar neatkarīgu pētījumu rezultātiem vieglo automobiļu oficiāli paziņotās un faktiskās CO2 emisijas 2014. gadā Eiropā atšķīrās par 40 %;

X.  tā kā pāreja uz vispārēji harmonizētu vieglo automobiļu testēšanas procedūru (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure, WLTP) ES paredz ražotājiem pašreizējā autoparka vidējo CO2 emisiju samazināšanas mērķa vērtību pielāgot šai jaunajai testēšanas procedūrai,

1.  stingri nosoda automobiļu ražotāju negodīgo rīcību un tos mudina uzņemties pilnu atbildību par savu rīcību, un pilnībā sadarboties ar izmeklēšanu; pauž nožēlu par to, ka ar nepatiesu informāciju par to ražojuma automobiļu emisijām ir krāpti un maldināti patērētāju miljoni;

2.  uzskata — ja apstiprinās pierādījumi par pārkāpumiem, patērētāji būtu pienācīgi jāinformē par tiesībām uz atlīdzinājumu, tas būtu jāveic ātri un tam nevajadzētu nodarīt papildu kaitējumu patērētājam;

3.  pauž nožēlu, ka emisiju pārsniegšana ir priekšlaicīgas nāves gadījumu cēlonis, ka tai ir kaitīga ietekme uz cilvēka veselību un ka tā rada kaitējumu videi;

4.  uzskata, ka ir pilnīgi nepieciešams, lai Komisija un dalībvalstis ātri atgūtu patērētāju uzticību, īstenojot konkrētus pasākumus un darot visu iespējamo, lai mazinātu šīs situācijas radīto spriedzi; uzsver savu solidaritāti ar skartajiem darba ņēmējiem un pauž bažas par šīs situācijas ietekmi uz visu piegādes ķēdi, jo īpaši MVU, kuri nav pie tās vainīgi, bet kuriem šīs krāpšanas dēļ ir radušās milzīgas problēmas; uzsver, ka darba ņēmēji nedrīkstētu būt tie, kas galu galā cieš emisiju mērīšanas manipulāciju dēļ;

5.  uzsver, ka pirms apsvērt štatu samazināšanu, ražotājiem būtu jāizmanto savi finanšu resursi, tostarp ieturot peļņu, to neizmaksājot dividendēs, bet gan izmantojot, lai segtu izmaksas saistībā ar tiesību aktu pārkāpšanu;

6.  pauž dziļas bažas par to, ka dalībvalstu iestādes un Komisija nav veikušas nekādus pasākumus pēc tam, kad ir ieguvušas liecības par nopietnu un pastāvīgu ES tiesību aktos noteikto emisiju robežvērtību pārsniegšanu transportlīdzekļu ekspluatācijas apstākļos;

7.  atgādina, ka automobiļiem ar dīzeļdzinēju ir zemākas CO2 emisijas uz kilometru nekā līdzvērtīgiem transportlīdzekļiem ar benzīna dzinēju un ka tie ir svarīgs līdzeklis, kas ļauj ražotājiem sasniegt ES autoparka vidējo CO2 emisiju mērķus 2021. gadam; atgādina, ka šie automobiļi arī turpmāk būtiski sekmēs to mērķu īstenošanu, kuri izvirzīti laikposmam pēc 2021. gada, tomēr uzsver, ka ražotājiem jāizmanto pieejamās tīrās tehnoloģijas, lai samazinātu NOx, cieto daļiņu un citu piesārņojošo vielu daudzumu;

8.  prasa pilnīgu pārredzamību no Komisijas un dalībvalstu puses par to, ka par šiem pārkāpumiem tās ir zinājušas, un par pasākumiem, kas veikti to novēršanai; aicina veikt Komisijas un dalībvalstu iestāžu lomas un atbildības rūpīgu izmeklēšanu, cita starpā ņemot vērā problēmas, kas konstatētas Komisijas Kopīgā pētniecības centra 2011. gada ziņojumā;

9.  aicina Komisiju pastiprināt ES stratēģijas īstenošanu attiecībā uz ilgtspējīgām, resursu ziņā efektīvām autotransporta un citu veidu transporta sistēmām, pakāpeniski atteikties no patlaban esošās sistēmas, kuras pamatā ir fosilās degvielas, un pāriet uz jaunām tehnoloģijām un tādiem enerģijas avotiem kā ūdeņradis, elektroenerģija un saspiestais gaiss;

10.  atzinīgi vērtē izpētes sākšanu vairākās dalībvalstīs un citās valstīs visā pasaulē par transportlīdzekļu emisiju testēšanas rezultātu manipulēšanu; atbalsta Komisijas aicinājumu valsts uzraudzības iestādēm veikt plašas dažādu marku un modeļu transportlīdzekļu pārbaudes; uzskata, ka jebkurā šādā pārbaudē būtu jāiesaista Komisija; pieprasa, lai šādas pārbaudes tiktu veiktas pārredzami un efektīvi, un ņemot vērā vajadzību pienācīgi informēt patērētājus, kurus tieši skar jebkuras konstatētās neatbilstības;

11.  prasa, lai Komisija līdz 2016. gada 31. martam rakstiski ziņotu Parlamentam par šo izmeklēšanu rezultātiem;

12.  prasa, lai gadījumos, kad tiek konstatētas pārveidošanas ierīces, dalībvalstu iestādes veiktu visus vajadzīgos pasākumus situācijas labošanai un atbilstošu sankciju piemērošanai saskaņā ar Direktīvas 2007/46/EK 30. pantu un Regulas (EK) Nr. 715/2007 10. pantu;

13.  vērš uzmanību uz J. Girling ziņojumu (par valstīm noteikto maksimāli pieļaujamo emisiju dažām piesārņojošām vielām) (A8‑0249/2015), ko Vides komiteja pieņēma 2015. gada 15. jūlijā, un jo īpaši uz pieprasījumu Komisijai un dalībvalstīm steidzami pabeigt darbu ar jauno priekšlikumu regulai par Euro 6 emisijām reālos braukšanas apstākļos (RDE), kuru patlaban izskata;

14.  mudina Komisiju nekavējoties pieņemt un īstenot jaunu emisiju testēšanas ciklu reālos braukšanas apstākļos un nodrošināt, lai tas reglamentācijas vajadzībām stātos spēkā; atzinīgi vērtē ziņojumu par autotransporta līdzekļu piesārņotāju emisiju samazināšanu (Albert Deß ziņojums, A8-0270/2015), ko 2015. gada 23. septembra sanāksmē pieņēma Parlamenta Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komiteja, un jo īpaši komitejas nostāju par to, ka Komisija „līdz 2017. gadam ievieš emisiju testēšanu reālos braukšanas apstākļos visiem transportlīdzekļiem, kuru tips apstiprināts vai reģistrēts no 2015. gada, lai nodrošinātu emisiju kontroles efektivitāti un nodrošinātu, ka transportlīdzeklis atbilst šai regulai un tās īstenošanas pasākumiem ar atbilstības koeficientu, kas raksturo tikai emisiju mērīšanas procedūras iespējamās pielaides”; mudina dalībvalstis un Komisiju ātri panākt vienošanos par testēšanas cikla regulējumu, pamatojoties uz iepriekš minēto;

15.  norāda, ka saskaņā ar Komisijas patlaban esošajiem plāniem ir paredzēts, ka emisiju testēšana reālos braukšanas apstākļos būtu jāizmanto tikai attiecībā uz NOx emisijām; aicina īstenot emisiju testēšanu reālos braukšanas apstākļos attiecībā uz visiem piesārņotājiem;

16.  pauž nožēlu par pārredzamības trūkumu komiteju procedūras sarunās attiecībā uz priekšlikumu emisiju testēšanai reālos braukšanas apstākļos (RDE) un jo īpaši par Komisijas nespēju nosūtīt informāciju Parlamentam tajā pašā laikā, kad tā šo informāciju nosūta dalībvalstu pārstāvjiem; aicina Komisiju visu attiecīgo dokumentāciju sniegt Parlamentam tāpat kā dalībvalstīm un jo īpaši publicēt sagatavošanas dokumentus Mehānisko transportlīdzekļu tehniskajai komitejai, kuri attiecas uz jauno RDE testu;

17.  uzsver, ka ir būtiski jānostiprina spēkā esošā ES tipa apstiprinājuma sistēma, tostarp jāpalielina ES uzraudzība, jo īpaši attiecībā uz tirgus uzraudzību, koordināciju un pēcpasākumu režīmu transportlīdzekļiem, ko pārdod Savienībā, tiesības pieprasīt dalībvalstīm uzsākt kontroles procedūras, kuru pamatā ir pierādījumi, un spēja pieņemt pienācīgus pasākumus ES tiesību pārkāpumu gadījumā;

18.  aicina Komisiju pārveidot pašreizējo tipa apstiprināšanas sistēmu, lai garantētu, ka dalībvalstu kompetentās iestādes var neatkarīgi kontrolēt tipa apstiprinājumus un sertifikātus, kurus attiecīgā gadījumā var atkārtoti izvērtēt Komisija, un nodrošinātu, ka ES mērogā pastāv līdzvērtīgi konkurences apstākļi un ka var efektīvi panākt ES noteikumu īstenošanu un novērst nepilnības īstenošanas pasākumos, nevajadzīgi nepalielinot administratīvo slogu;

19.  tādēļ aicina apsvērt ES līmeņa uzraudzības iestādes izveidi;

20.  uzskata, ka ir ārkārtīgi svarīgi, lai Komisijai un visu dalībvalstu kompetentajām iestādēm būtu tiesības atkārtoti izvērtēt tipa apstiprinājumu un atbilstības sertifikātus, tiesības pieprasīt atsaukšanu un apturēt transportlīdzekļu laišanu tirgū, ja tām ir pierādījumi par neatbilstību ES emisijas robežvērtībām saskaņā ar Euro 5 un 6 regulu vai citām prasībām, ko paredz tipa apstiprināšanas sistēma;

21.  uzskata, ka gaidāmajā Tipa apstiprinājuma pamatdirektīvas pārskatīšanā ir jāapsver ražošanas atbilstības prasību paplašināšana un precizēšana, lai nodrošinātu, ka pietiekami un reprezentatīvi jaunu izlases veidā no konveijera noņemtu modeļu paraugi tiek katru gadu pārbaudīti, izmantojot emisiju testēšanu reālos braukšanas apstākļos, attiecībā uz to atbilstību ES piesārņojošo vielu un CO2 robežvērtībām; turklāt aicina uzlabot braukšanai pa autoceļiem jau izmantotu transportlīdzekļu testēšanu ekspluatācijā, arī pamatojoties uz emisiju testēšanas reālos braukšanas apstākļos procedūru, lai atbilstoši regulas prasībām verificētu ekspluatācijas atbilstību transportlīdzekļiem, kuriem ir atšķirīgi nobraukuma rādījumi; aicina uzlabot uzraudzību uz ceļa, veicot regulāras tehniskās inspekcijas, lai identificētu un veiktu remontu transportlīdzekļiem, kuriem konstatēta neatbilstība ES tiesību aktos noteiktajām prasībām;

22.  aicina valsts iestādes neizrādīt nekādu iecietību pret tā dēvēto “transportlīdzekļa testēšanas optimizāciju”, jo visai izplatīta ir tāda prakse kā riepu pārmērīga piepūšana, sānu skata spoguļu noņemšana, spraugu aiztaisīšana starp virsbūves paneļiem, lai mazinātu aerodinamisko pretestību, īpašas motoru un pārnesumkārbu eļļas izmantošana, kas citādi dzinējos netiek izmantota, palīgierīču, piemēram, stereo ierīču, noņemšana, un testēšana maksimāli pieļaujamā apkārtējās vides temperatūrā, tādējādi nepieņemami akcentējot atšķirību starp testēšanu laboratorijā un patērētāja pieredzi uz ceļa;

23.  uzsver, ka patērētājiem ir jāspēj viegli izmantot savas tiesības, kā paredzēts Direktīvā 1999/44/EK, 2005/29/EK un 2011/83/ES;

24.  aicina Komisiju, kas ir atbildīga par konkurenci ES iekšējā tirgū, sadarbībā ar valsts uzraudzības iestādēm nodrošināt vienlīdzīgus konkurences apstākļus starp konkurentiem, kas darbojas šajā tirgū;

25.  atgādina, ka visās dalībvalstīs ir pilnībā un pienācīgi jātransponē un jāīsteno Eiropas noteikumi par iekšējā tirgus darbību, un turklāt aicina Eiropas un valstu tirgus uzraudzības iestādes izmeklēt visus apgalvojumus par krāpšanu;

26.  aicina Komisiju nodrošināt, ka informācija, ko patērētājiem sniedz saskaņā ar ES direktīvu par automobiļu marķēšanu (1999/94/EK) ir precīza, būtiska un salīdzināma; uzskata, ka marķējuma pamatā vajadzētu būt emisiju vērtībām un degvielas patēriņam reālos braukšanas apstākļos;

27.  pauž bažas par deklarēto CO2 emisiju testēšanas rezultātu un reālos braukšanas apstākļos iegūto vērtību atšķirībām; tādēļ aicina panākt drīzu vienošanos par WLTP korelāciju attiecībā uz autoparka vidējām CO2 mērķvērtībām, pienācīgi ņemot vērā „salīdzinošas stingrības” principu, taču nepieļaujot pašreizējās testa procedūrās negodīgās atkāpes, lai nepazeminātu 2021. gada mērķi;

28.  aicina Komisiju, izstrādājot jaunu politiku ilgtspējīga transporta jomā, ņemt vērā tagad konstatētos faktus; aicina Komisiju veikt turpmākus pasākumus, lai stiprinātu ES stratēģiju attiecībā uz ilgtspējīgām, resursu ziņā efektīvām autotransporta un citu transporta veidu sistēmām; norāda uz pieeju, kas izklāstīta Komisijas 2011. gada Baltajā grāmatā „Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu — virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu” un uzsver tās potenciāli lielo ieguldījumu, lai efektīvi samazinātu emisijas no transporta un uzlabotu mobilitāti pilsētās; mudina Komisiju pielikt lielākas pūles, lai virzītu šajā Baltajā grāmatā ierosinātos pasākumus, un mudina dalībvalstis to atbalstīt;

29.  uzdod priekšsēdētājam šo rezolūciju nosūtīt Padomei, Komisijai, kā arī dalībvalstu valdībām un parlamentiem.

(1) OV L 171, 29.6.2007., 1. lpp.
(2) OV L 263, 9.10.2007., 1. lpp.
(3) OV L 309, 27.11.2001., 22. lpp.
(4) OV L 152, 11.6.2008., 1. lpp.
(5) OV L 103, 5.4.2014., 15. lpp.
(6) Analysing on-road emissions of light-duty vehicles with Portable Emission Measurement Systems (PEMS), JRC 2011.
(7) A complementary emissions test for light-duty vehicles: Assessing the technical feasibility of candidate procedures, JRC 2013..

Juridisks paziņojums