Zoznam 
 Predchádzajúci 
 Nasledujúci 
 Úplné znenie 
Postup : 2015/2865(RSP)
Postup v rámci schôdze
Postupy dokumentov :

Predkladané texty :

RC-B8-1075/2015

Rozpravy :

Hlasovanie :

PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16

Prijaté texty :

P8_TA(2015)0375

Prijaté texty
PDF 206kWORD 111k
Utorok, 27. októbra 2015 - Štrasburg Finálna verzia
Meranie emisií v automobilovom priemysle
P8_TA(2015)0375RC-B8-1075/2015

Uznesenie Európskeho parlamentu z 27. októbra 2015 o meraní emisií v automobilovom priemysle (2015/2865(RSP))

Európsky parlament,

–  so zreteľom na otázku Komisii o meraní emisií v automobilovom priemysle (O-000113/2015 – B8-0764/2015),

–  so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 z 20. júna 2007 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel so zreteľom na emisie ľahkých osobných a úžitkových vozidiel (Euro 5 a Euro 6) a o prístupe k informáciám o opravách a údržbe vozidiel(1);

–  so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2007/46/ES z 5. septembra 2007, ktorou sa zriaďuje rámec pre typové schválenie motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel, systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá (rámcová smernica)(2);

–  so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2001/81/ES z 23. októbra 2001 o národných emisných stropoch pre určité látky znečisťujúce ovzdušie(3),

–  so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2008/50/ES z 21. mája 2008 o kvalite okolitého ovzdušia a čistejšom ovzduší v Európe(4),

–  so zreteľom na nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 333/2014 z 11. marca 2014, ktorým sa mení nariadenie (EÚ) č. 443/2009 s cieľom stanoviť postupy na dosiahnutie cieľa zníženia emisií CO2 z nových osobných automobilov do roku 2020(5),

–  so zreteľom na článok 128 ods. 5 a článok 123 ods. 4 rokovacieho poriadku,

A.  keďže 18. septembra 2015 federálna Agentúra Spojených štátov na ochranu životného prostredia (US EPA) a Rada pre vzdušné zdroje štátu Kalifornia (California Air Resources Board, CARB) vydali spoločnostiam Volkswagen AG, Audi AG a Volkswagen Group of America (spoločne známym pod skratkou „VW“) oznámenie o porušení platných pravidiel týkajúcich sa znečistenia; keďže začalo sa vyšetrovanie v nadväznosti na výskum emisií oxidov dusíka (NOx) z dieselových vozidiel, ktorý uskutočnila mimovládna organizácia v spolupráci s univerzitnými výskumnými pracovníkmi a výsledky ktorého boli predložené agentúre EPA a rade CARB v máji 2014;

B.  keďže znečistenie ovzdušia spôsobí v EÚ ročne predčasnú smrť vyše 430 000 ľudí a v dôsledku jeho vplyvov na zdravie sa jeho náklady odhadujú na 940 miliárd EUR ročne; keďže NOx je hlavným zdrojom znečistenia ovzdušia, ktoré okrem iného spôsobuje rakovinu pľúc, astmu a mnohé choroby dýchacieho ústrojenstva a tiež poškodzuje životné prostredie, napr. spôsobuje eutrofizáciu a acidifikáciu; keďže výfukové plyny z vozidiel na naftový pohon sú v Európe hlavným zdrojom NOx v mestských oblastiach; keďže až tretina obyvateľov miest v EÚ je naďalej vystavená úrovniam vyšším, než sú limitné hodnoty alebo cieľové hodnoty, ktoré stanovila EÚ; keďže doprava je naďalej hlavným faktorom podieľajúcim sa na zlej kvalite ovzdušia a súvisiacich vplyvoch na zdravie; keďže vyše 20 členských štátov momentálne nespĺňa limity EÚ pre kvalitu ovzdušia, najmä z dôvodu znečistenia miest;

C.  keďže od roku 2012 Medzinárodná agentúra pre výskum rakoviny (IARC) Svetovej zdravotníckej organizácie (WHO) klasifikuje výfukové plyny z dieselových motorov ako karcinogénne a oznámila, že vzhľadom na dodatočný vplyv tuhých častíc z dieselových motorov na zdravie by sa malo na celom svete obmedziť vystavenie zmesi vypúšťaných chemických látok;

D.  keďže automobilový priemysel je jedným z kľúčových faktorov rastu a inovácií a prispieva k zamestnanosti v mnohých členských štátoch; keďže pokiaľ sa neprijmú rozhodné kroky, hrozí riziko, že súčasný škandál ohrozí povesť a konkurencieschopnosť celého odvetvia;

E.  keďže v dodávateľskom odvetví automobilového priemyslu prevládajú malé a stredné podniky, ktoré sa na výskume a vývoji pre tento priemysel podieľajú 50 %; keďže za ekonomickou silou mnohých európskych regiónov stojí automobilový priemysel a dodávateľské odvetvie automobilového priemyslu;

F.  keďže spravodlivá hospodárska súťaž, a to aj medzi výrobcami áut, znamená, že zákazník môže pri výbere produktu vychádzať zo skutočnosti, že mu budú poskytnuté komplexné a neskreslené technické parametre;

G.  keďže EÚ vyvinula veľké úsilie o odstránenie vplyvov hospodárskej krízy na automobilový priemysel za použitia dostupných nástrojov v oblasti štátnej pomoci;

H.  keďže v nariadení o typovom schvaľovaní motorových vozidiel so zreteľom na emisie ľahkých vozidiel (nariadenie (ES) č. 715/2007, na ktorom sa Európsky parlament a Rada dohodli v decembri 2006), ktoré stanovuje emisné normy Euro 5 a Euro 6, sa od výrobcov vyžaduje, aby svoje vozidlá vybavili tak, aby spĺňali emisné požiadavky „pri bežnom používaní“ (článok 5 ods. 1);

I.  keďže v nariadení (ES) č. 715/2007 (článok 5 ods. 2) sa výslovne zakazuje používanie rušiacich zariadení, ktoré sú vymedzené ako „ktorýkoľvek konštrukčný prvok, ktorý sníma teplotu, rýchlosť vozidla, otáčky motora alebo zaťaženie motora, zaradený prevodový stupeň, podtlak v sacom potrubí alebo akýkoľvek iný parameter na účely aktivácie, modulácie, zdržania alebo deaktivácie činnosti ktorejkoľvek časti systému regulácie emisií, ktorá znižuje účinnosť systému regulácie emisií za podmienok, ktoré sa môžu odôvodnene očakávať pri bežnej prevádzke a používaní vozidla“; keďže členské štáty sú povinné tento zákaz presadzovať; keďže nariadenie tiež obsahuje výslovnú výzvu, aby Komisia zaviedla testy a prijala opatrenia týkajúce sa používania rušiacich zariadení;

J.  keďže podľa smernice o určitých aspektoch predaja spotrebného tovaru a záruk na spotrebný tovar (1999/44/ES) majú spotrebitelia po nákupe výrobku právo na minimálne dvojročnú záručnú lehotu a predávajúci je povinný dodať spotrebiteľovi tovar, ktorý je v súlade s kúpnou zmluvou; keďže v prípade, že zhoda neexistuje, spotrebiteľ má nárok na bezplatnú opravu alebo výmenu, alebo zníženie ceny;

K.  keďže v smernici o právach spotrebiteľov (2011/83/EÚ) sa vyžaduje, aby boli poskytnuté informácie o hlavných vlastnostiach výrobku pred uzavretím zmlúv v prevádzkových priestoroch i mimo prevádzkových priestorov a zmlúv na diaľku, a členské štáty musia mať pravidlá pre účinné, primerané a odrádzajúce sankcie v prípade, že ustanovenia tejto smernice nie sú splnené;

L.  keďže v smernici o nekalých obchodných praktikách (2005/29/ES) sa osobitne zakazuje každá praktika, ktorá „podstatne narušuje alebo je spôsobilá podstatne narušiť ekonomické správanie priemerného spotrebiteľa vo vzťahu k produktu, ku ktorému sa dostane alebo ktorému je adresovaná“, ustanovuje sa, že medzi obchodné praktiky, ktoré sa za každých okolností považujú za nekalé, patrí „tvrdenie, že obchodník (vrátane jeho obchodných praktík) alebo produkt bol schválený, potvrdený alebo povolený orgánom verejnej moci alebo súkromným subjektom, pričom tomu tak nie je, alebo takéto tvrdenie bez toho, že by produkt spĺňal podmienky schválenia, potvrdenia alebo povolenia“, a požaduje sa, aby členské štáty prijali účinné, primerané a odradzujúce sankcie;

M.  keďže limitná hodnota emisií NOx z naftových vozidiel je podľa normy Euro 5 180 mg/km a uplatňuje sa na vozidlá, ktoré boli typovo schválené medzi 1. septembrom 2009 a 1. septembrom 2014, a na všetky vozidlá predané od 1. januára 2011 do 1. septembra 2015 a keďže zodpovedajúca hodnota podľa normy Euro 6 je 80 mg/km a uplatňuje sa na nové typy od 1. septembra 2014 a na všetky vozidlá predané od 1. septembra 2015; keďže vozidlá podľa normy Euro 6 zaregistrované skôr, než bola norma zavedená ako zákonný limit, čerpali v mnohých členských štátoch daňové úľavy; keďže výsledky nezávislých testov potvrdzujú v prípade oboch noriem výrazné nezrovnalosti medzi limitmi a skutočnými emisiami z vozidiel pri bežnom používaní;

N.  keďže zo záverov analýzy Spoločného výskumného centra Komisie (2011)(6) vyplýva, že emisie oxidov dusíka vypúšťané vozidlami na naftový pohon, ktoré sa merali pomocou prenosných systémov merania emisií (PEMS), výrazne prekročili príslušné emisné limity Euro 3 – 5, pričom v prípade celej testovacej trasy to bol v priemere 2- až 4-násobok emisií NOx a v prípade jednotlivých testovacích okien dokonca až 14-násobok; keďže z ďalšej správy Spoločného výskumného centra(7) uverejnenej v roku 2013 vyplýva, že vozidlá spadajúce pod normu Euro 6 môžu dokonca prekročiť úrovne emisií vozidiel spadajúcich pod normu Euro 5; keďže v nezávislej analýze z roku 2014 sa uvádza, že priemerné emisie NOx testovaných vozidiel na naftový pohon dosahujú počas jazdného cyklu sedemnásobok limitov stanovených normou Euro 6;

O.  keďže spoločnosť VW pripustila nainštalovanie rušiacich zariadení najmenej v 11 miliónoch vozidiel na naftový pohon predaných na celom svete; keďže spoločnosť VW oznámila, že v nadväznosti na rozhodnutie nemeckého Spolkového úradu pre motorovú dopravu stiahne 8,5 milióna vozidiel značky VW na naftový pohon od používateľov v EÚ;

P.  keďže tento zaznamenaný rozdiel v emisiách môže byť zapríčinený nepresnosťou súčasného skúšobného postupu, ktorý sa používa v EÚ a ktorý nekopíruje bežné jazdné podmienky, ako aj používaním rušiacich zariadení; keďže spoľahlivosť a nespochybniteľnosť skúšobného postupu vozidiel má zásadný význam pre dosiahnutie emisných limitov, a teda aj pre ochranu verejného zdravia a životného prostredia v EÚ;

Q.  keďže v článku 14 ods. 3 nariadenia (ES) č. 715/2007 sa Komisii ukladá povinnosť preskúmať skúšobné cykly používané na meranie emisií a v prípade, že sa dôjde k záveru, že tieto testy už nie sú primerané, prispôsobiť ich tak, aby primerane odrážali emisie vznikajúce pri skutočnej jazde na ceste; keďže táto úprava sa doposiaľ neuskutočnila; keďže však Komisia momentálne pripravuje prijatie nového skúšobného cyklu založeného na emisiách pri skutočných podmienkach jazdy;

R.  keďže testovanie zhody výroby a zhody v prevádzke nepodliehalo spoločným normám na úrovni EÚ, a to i napriek mandátu, ktorý bol udelený Komisii na stanovenie konkrétnych požiadaviek na takéto postupy prostredníctvom komitológie; keďže v dôsledku toho sa požiadavky na zhodu výroby a zhodu v prevádzke nevynucujú primeraným spôsobom; keďže neexistuje povinnosť poskytovať informácie týkajúce sa testov, ktoré vykonáva príslušný schvaľovací orgán, a ich výsledkov Komisii, schvaľovacím orgánom iného členského štátu či iným zainteresovaným stranám;

S.  keďže súčasný systém EÚ v oblasti typového schvaľovania neumožňuje Komisii ani iným orgánom členských štátov prehodnotiť typové schválenie vozidiel ani osvedčenie o zhode, zrušiť alebo pozastaviť uvádzanie vozidiel na trh, ak sú typovo schválené v inom členskom štáte; keďže podľa súčasného systému na testovaciu činnosť vykonávanú vnútroštátnymi schvaľovacími orgánmi nikto nedohliada na to, aby sa zabezpečilo, že všetky orgány budú dodržiavať spoločné pravidlá EÚ a nezapoja sa do nekalej hospodárskej súťaže znižovaním noriem;

T.  keďže Komisia v súčasnosti skúma rámec typového schvaľovania; keďže toto preskúmanie má mimoriadny význam z hľadiska obnovenia dôvery spotrebiteľov, pokiaľ ide o skúšky emisií a spotreby paliva;

U.  keďže súčasné systémy kontroly emisií NOx z dieselových osobných automobilov sa opierajú o tri hlavné technológie: úpravu spaľovacieho priestoru spolu s recirkuláciou výfukových plynov (EGR), absorbéry NOx vznikajúcich pri chudobnej zmesi (zachytávač NOx vznikajúcich pri chudobnej zmesi, resp. LNT) a selektívnu katalytickú redukciu (SCR); keďže na dosiahnutie limitných hodnôt normy Euro 6 je väčšina vozidiel vybavená aspoň dvoma z troch uvedených technológií; keďže všetky tieto technológie možno deaktivovať pomocou softvérových rušiacich zariadení;

V.  keďže s cieľom zabezpečiť dodržiavanie emisných noriem bude potrebné odstrániť rušiace zariadenia z vozidiel, ktoré sú nimi vybavené, a vykonať úpravy softvéru na kontrolu emisií a v závislosti od technológie motoru i zásah do hardvéru; keďže výkonnosť systémov regulácie emisií, ktoré sú už vo vozidlách nainštalované, by sa mala dať zlepšiť odstránením rušiacich zariadení, preprogramovaním a prekalibrovaním;

W.  keďže rozdiely medzi výsledkami skúšok a výkonom vozidla pri bežnom používaní sa neobmedzujú iba na NOx, ale existujú aj pri iných znečisťujúcich látkach a pri CO2; keďže ako uviedla nezávislá štúdia, rozdiel medzi oficiálnymi a skutočnými emisiami CO2 z osobných vozidiel v Európe v roku 2014 predstavoval 40 %;

X.  keďže prechod na celosvetovo harmonizované skúšobné postupy pre ľahké vozidlá (WLTP) v EÚ si vyžaduje, aby výrobcovia upravili platné ciele priemerných emisií CO2 pre vozidlá v súlade s novými skúšobnými postupmi;

1.  rozhodne odsudzuje každý podvod ktoréhokoľvek výrobcu automobilov a naliehavo žiada spoločnosti, aby za svoje konanie prevzali plnú zodpovednosť a v plnej miere spolupracovali s orgánmi pri vyšetrovaní; odsudzuje skutočnosť, že došlo k podvodu a zavádzaniu miliónov spotrebiteľov, ktorí získali falošné informácie o emisiách, ktoré produkujú ich vozidlá;

2.  je presvedčený, ak dôkazy potvrdia protiprávne konanie, že opravné konanie by sa malo spotrebiteľovi riadne oznámiť, rýchlo vykonať a nemalo by ďalej byť na úkor spotrebiteľa;

3.  vyjadruje poľutovanie nad tým, že nadmerné emisie spôsobujú predčasné úmrtia, majú škodlivé účinky na ľudské zdravie a poškodzujú životné prostredie;

4.  považuje za nevyhnutné, aby Komisia a členské štáty rýchlo obnovili dôveru spotrebiteľov prostredníctvom konkrétnych krokov a aby vyvinuli všetko možné úsilie o upokojenie situácie; potvrdzuje svoju solidaritu s dotknutými zamestnancami a je znepokojený z dôsledkov škandálu na dodávateľský reťazec, najmä na malé a stredné podniky, ktoré v súčasnosti nezavinene čelia obrovskej výzve spôsobenej podvodom; zdôrazňuje, že zamestnanci by nemali byť v konečnom dôsledku tí, ktorí budú doplácať na manipulácie v meraniach emisií;

5.  zdôrazňuje, že výrobcovia musia pred akýmkoľvek prepúšťaním zamestnancov najprv využiť vlastné finančné zdroje a uprednostniť zadržanie zisku pred vyplácaním dividend s cieľom uhradiť čo najväčší podiel nákladov, ktoré vznikajú v dôsledku porušenia uplatniteľných právnych predpisov;

6.  je hlboko znepokojený tým, že orgány členských štátov a Komisie oneskorene zareagovali na dôkazy o vážnych a pretrvávajúcich prekročeniach hodnôt emisných limitov, ktoré stanovujú právne predpisy EÚ v prípade vozidiel pri bežnom používaní;

7.  pripomína, že vozidlá na naftový pohon majú nižšie emisie CO2 na kilometer než porovnateľné vozidlá na benzínový pohon a že sú dôležitým prostriedkom, ktorý výrobcom umožňuje dosiahnuť priemernú cieľovú hodnotu emisií CO2 pre vozidlá; pripomína, že aj naďalej budú zásadne prispievať k plneniu cieľov na obdobie po roku 2021, zdôrazňuje však, že výrobcovia musia využívať dostupné čisté technológie na zníženie NOx, tuhých častíc a iných znečisťujúcich látok;

8.  naliehavo žiada úplnú transparentnosť zo strany Komisie a členských štátov v súvislosti s tým, či o týchto porušeniach vedeli a aké opatrenia prijali na ich odstránenie; žiada dôkladné prešetrenie úlohy a zodpovednosti Komisie a orgánov členských štátov, a to aj so zreteľom na problémy, na ktoré upozornilo Spoločné výskumné centrum Komisie vo svojej správe z roku 2011;

9.  vyzýva Komisiu, aby posilnila vykonávanie stratégie EÚ pre udržateľné, zdrojovo účinné dopravné systémy pre cestnú dopravu a iné druhy dopravy, pričom sa postupne zruší súčasný systém založený na fosílnych palivách a budú sa využívať nové technológie a zdroje energie ako vodík, elektrina a stlačený vzduch;

10.  víta vyšetrovania uskutočňované vo viacerých členských štátoch a v ďalších krajinách sveta v súvislosti s manipuláciou výsledkov testov na emisie vozidiel; podporuje výzvu Komisie, aby vnútroštátne orgány dohľadu vykonali rozsiahle kontroly rôznych značiek a modelov vozidiel; domnieva sa, že do všetkých takýchto vyšetrovaní by mala byť zapojená Komisia; trvá na tom, aby sa vyšetrovania vykonávali transparentne a efektívne, s náležitým prihliadnutím na nutnosť, aby spotrebitelia, ktorých sa priamo týka akákoľvek zistená nezhoda s predpismi, boli riadne informovaní;

11.  žiada Komisiu, aby Európskemu parlamentu podala písomnú správu o výsledkoch týchto vyšetrovaní, a to najneskôr do 31. marca 2016;

12.  žiada, aby v prípade, že budú rušiace zariadenia nájdené, orgány členských štátov prijali všetky potrebné opatrenia na nápravu situácie a uplatnili vhodné sankcie v súlade s článkom 30 smernice 2007/46/ES a článkom 10 nariadenia (ES) č. 715/2007;

13.  upozorňuje na Girlingovej správu (Národné emisné stropy pre určité znečisťujúce látky) (A8-0249/2015), ktorú prijal Výbor pre životné prostredie 15. júla 2015, a najmä na žiadosť adresovanú Komisii a členským štátom, aby urýchlene sfinalizovali nový návrh nariadenia o norme Euro 6 a o emisiách z jazdy v reálnej prevádzke (RDE), o ktorom sa v súčasnosti rokuje;

14.  naliehavo žiada Komisiu, aby bezodkladne prijala a implementovala nový cyklus emisnej skúšky pri skutočných podmienkach jazdy a aby ho uviedla do účinnosti na účely regulácie; víta správu o znížení emisií znečisťujúcich látok z cestných vozidiel (Dessova správa A8-0270/2015), ktorú prijal 23. septembra 2015 Výbor pre životné prostredie, verejné zdravie a bezpečnosť potravín Európskemu parlamentu, a požiadavku, aby Komisia zaviedla „emisnú skúšku pri skutočných podmienkach jazdy pre všetky vozidlá, ktoré boli typovo schválené alebo registrované od roku 2015, s cieľom zabezpečiť účinnosť systémov regulovania emisií a umožniť, aby vozidlo bolo v súlade s týmto nariadením a jeho vykonávacími opatreniami, pričom faktor súladu odráža len možné tolerancie postupu merania emisií zavedeného do roku 2017”; naliehavo žiada členské štáty a Komisiu, aby na tomto základe urýchlene dospeli k dohode o rámci pre skúšobný cyklus;

15.  poznamenáva, že podľa súčasných plánov Komisie by sa emisné skúšky pri skutočných podmienkach jazdy používali iba na meranie emisií NOx; žiada, aby sa emisné skúšky pri skutočných podmienkach jazdy používali na meranie všetkých znečisťujúcich látok;

16.  vyjadruje poľutovanie nad nedostatkom transparentnosti v rokovaniach v rámci komitologického postupu o návrhu testu emisií v reálnej prevádzke, najmä nad tým, že Komisia neposkytla informácie Európskemu parlamentu v tom istom čase ako zástupcom členských štátov; žiada Komisiu, aby poskytla Európskemu parlamentu všetky náležité dokumenty rovnako ako členským štátom, a najmä aby uverejnila prípravný dokument pre technický výbor pre motorové vozidlá týkajúci sa prijatia nového testu emisií v reálnej prevádzke;

17.  zdôrazňuje potrebu výrazne posilniť súčasný systém typového schvaľovania EÚ vrátane väčšieho dohľadu EÚ, predovšetkým pokiaľ ide o dohľad nad trhom, koordináciu a ďalší postup v súvislosti s vozidlami predávanými v Únii, právomoc požadovať od členských štátov, aby otvorili kontrolné postupy na základe dôkazov a schopnosť prijímať vhodné opatrenia v prípade porušenia práva EÚ;

18.  vyzýva Komisiu, aby pretvorila súčasný systém typového schvaľovania zaručiť nezávislú kontrolu typových schvaľovaní a osvedčení, ktoré vydávajú príslušné vnútroštátne úrady, a ich prípadné opätovné posúdenie Komisiou, zaručila rovnaké podmienky v celej EÚ, ako aj účinné presadzovanie právnych úprav EÚ a nápravu nedostatkov vykonávacích opatrení, a to bez zbytočného zvýšenia administratívnej záťaže;

19.  preto žiada, aby sa zvážilo zriadenie dozorného orgánu na úrovni EÚ;

20.  považuje za nanajvýš dôležité, aby Komisia a všetky príslušné úrady členských štátov mali právo opätovne posúdiť typové schválenie alebo osvedčenia o zhode a požadovať stiahnutie vozidiel z trhu alebo zastavenie ich uvádzania na trh, ak majú dôkazy o nedodržaní limitných emisných hodnôt EÚ podľa nariadenia o normách Euro 5 a 6 alebo podľa inej požiadavky, stanovenej v rámci systému typového schvaľovania;

21.  domnieva sa, že v nadchádzajúcom preskúmaní rámcovej smernice o typovom schvaľovaní treba zvážiť rozšírenie a špecifikáciu požiadaviek na zhodu výroby s cieľom zabezpečiť použitie dostatočnej a reprezentatívnej vzorky nových modelov z výrobných liniek, ktoré sa budú každoročne náhodne vyberať na testovanie RDE s cieľom zistiť dodržiavanie limitných hodnôt znečisťujúcich látok a hodnôt CO2, ktoré sú platné v EÚ; ďalej požaduje zlepšenie testovania vozidiel, ktoré sú už v prevádzke na pozemných komunikáciách, aj na základe postupu RDE, s cieľom overiť zhodu vozidiel v prevádzke s rôznym stavom najazdených kilometrov, ako sa vyžaduje podľa nariadenia; žiada, aby sa prostredníctvom pravidelných technických kontrol zlepšil dohľad v cestnej premávke s cieľom identifikovať a opraviť vozidlá, v prípade ktorých sa zistilo porušenie právnych predpisov EÚ;

22.  vyzýva vnútroštátne orgány, aby netolerovali tzv. optimalizáciu pri testovaní vozidiel, v prípade ktorej sa bežne používajú postupy – ako je napríklad nadmerné nafúkanie pneumatík, odstránenie bočných zrkadiel, stlačenie medzier medzi panelmi karosérie na zníženie aerodynamického odporu, použitie osobitných mazív na motor a prevodovku, ktoré sa inak v motoroch nepoužívajú, odstránenie prídavných zariadení, napr. stereoprehrávačov, skúšky pri maximálnej povolenej teplote prostredia – ktoré neprijateľne zvyšujú rozdiel medzi laboratórnymi skúškami a skúsenosťami spotrebiteľa na ceste;

23.  zdôrazňuje, že spotrebitelia musia mať možnosť uplatňovať svoje práva jednoducho, ako je stanovené v smerniciach 1999/44/ES, 2005/29/ES a 2011/83/EÚ;

24.  vyzýva Komisiu, ktorá je zodpovedná za hospodársku súťaž na vnútornom trhu EÚ, aby v spolupráci s vnútroštátnymi dozornými úradmi zabezpečila rovnaké podmienky pre účastníkov hospodárskej súťaže v prospech trhu;

25.  pripomína potrebu úplne a dôkladne transponovať a vykonávať európske predpisy pre fungovanie vnútorného trhu vo všetkých členských štátoch a okrem toho vyzýva európske a vnútroštátne orgány dohľadu nad trhom, aby dôkladne prešetrili všetky údajné podvody;

26.  žiada Komisiu, aby zabezpečila, že informácie poskytnuté spotrebiteľom podľa smernice EÚ o označovaní automobilov (1999/94/ES) budú presné, relevantné a porovnateľné; nazdáva sa, že označenia by sa mali zakladať na hodnotách emisií a výkonnosti paliva, ktoré zodpovedajú skutočným jazdným podmienkam;

27.  je znepokojený nesúladom medzi emisiami CO2 uvedenými vo výsledkoch testov a tými, ktoré boli namerané v skutočných podmienkach jazdy; žiada preto, aby sa urýchlene dospelo k dohode o korelácii WLTP pre ciele priemerných emisií CO2 pre vozidlá s prihliadnutím na zásadu „porovnateľnej prísnosti”, ale tak, aby sa neuznávala nespravodlivá flexibilita súčasného skúšobného postupu a neoslabil sa cieľ na rok 2021;

28.  vyzýva Komisiu, aby pri formulácii nových politík v oblasti udržateľnej dopravy zohľadnila tieto zistené skutočnosti; žiada Komisiu, aby prijala ďalšie kroky na posilnenie stratégie EÚ zameranej na udržateľné zdrojovo efektívne systémy pre cestnú dopravu a iné spôsoby dopravy; poukazuje na prístup vytýčený v bielej knihe Komisie z roku 2011 s názvom Plán jednotného európskeho dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného dopravnému systému efektívne využívajúceho zdroje a zdôrazňuje jeho potenciálne vysoký prínos k účinnému zníženiu skutočných emisií z dopravy a k zlepšeniu mestskej mobility; naliehavo žiada Komisiu, aby vynaložila väčšie úsilie o rozvoj navrhovaných opatrení uvedených v bielej knihe a povzbudzuje členské štáty k tomu, aby toto úsilie podporili;

29.  poveruje svojho predsedu, aby postúpil toto uznesenie Rade, Komisii a vládam a parlamentom členských štátov.

(1) Ú. v. EÚ L 171, 29.6.2007, s. 1.
(2) Ú. v. EÚ L 263, 9.10.2007, s. 1.
(3) Ú. v. ES L 309, 27.11.2001, s. 22.
(4) Ú. v. EÚ L 152, 11.6.2008, s. 1.
(5) Ú. v. EÚ L 103, 5.4.2014, s. 15.
(6) Analýza cestných emisií ľahkých vozidiel pomocou prenosných systémov merania emisií (PEMS), Spoločné výskumné centrum 2011.
(7) Doplnková emisná skúška pre ľahké vozidlá: Posúdenie technickej spôsobilosti uchádzačských postupov, Spoločné výskumné centrum 2013.

Právne oznámenie