Kazalo 
 Prejšnje 
 Naslednje 
 Celotno besedilo 
Postopek : 2015/2865(RSP)
Potek postopka na zasedanju
Potek postopka za dokument :

Predložena besedila :

RC-B8-1075/2015

Razprave :

Glasovanja :

PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16

Sprejeta besedila :

P8_TA(2015)0375

Sprejeta besedila
PDF 196kWORD 106k
Torek, 27. oktober 2015 - Strasbourg Končna izdaja
Merjenje emisij v avtomobilskem sektorju
P8_TA(2015)0375RC-B8-1075/2015

Resolucija Evropskega parlamenta z dne 27. oktobra 2015 o merjenju emisij v avtomobilskem sektorju (2015/2865(RSP))

Evropski parlament,

–  ob upoštevanju vprašanja Komisiji o merjenju emisij v avtomobilskem sektorju (O-000113/2015 – B8–0764/2015),

–  ob upoštevanju Uredbe (ES) št. 715/2007 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 20. junija 2007 o homologaciji motornih vozil glede na emisije iz lahkih potniških in gospodarskih vozil (Euro 5 in Euro 6) in o dostopu do informacij o popravilu in vzdrževanju vozil(1),

–  ob upoštevanju Direktive 2007/46/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 5. septembra 2007 o vzpostavitvi okvira za odobritev motornih in priklopnih vozil ter sistemov, sestavnih delov in samostojnih tehničnih enot, namenjenih za taka vozila(2),

–  ob upoštevanju Direktive 2001/81/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 23. oktobra 2001 o nacionalnih zgornjih mejah emisij za nekatera onesnaževala zraka(3),

–  ob upoštevanju Direktive 2008/50/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 21. maja 2008 o kakovosti zunanjega zraka in čistejšem zraku za Evropo(4),

–  ob upoštevanju Uredbe (EU) št. 333/2014 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 11. marca 2014 o spremembi Uredbe (ES) št. 443/2009 zaradi opredelitve načinov za doseganje cilja za leto 2020 glede zmanjšanja emisij CO2 iz novih osebnih avtomobilov(5),

–  ob upoštevanju členov 128(5) in 123(4) Poslovnika,

A.  ker sta Agencija Združenih držav za varstvo okolja (EPA) in kalifornijski odbor za zaščito zraka (CARB) 18. septembra 2015 izdala obvestilo, da so družbe Volkswagen AG, Audi AG in Volkswagen Group of America (skupaj: družba VW) kršile mejne vrednosti emisij; ker so preiskavo sprožili po raziskavi emisij dušikovih oksidov (NOx) dizelskih vozil, ki jo je v sodelovanju z univerzitetnimi raziskovalci izvedla nevladna organizacija, rezultati raziskave pa so bili EPA in CARB predloženi maja 2014;

B.  ker onesnaženje zraka v EU vsako leto povzroči več kot 430 000 prezgodnjih smrti, strošek zaradi učinkov onesnaženja na zdravje pa letno ocenjujejo na 940 milijard EUR; ker so dušikovi oksidi med glavnimi onesnaževali zraka, ki med drugim povzročajo pljučnega raka, astmo in mnoge druge bolezni dihal, kot tudi degradacijo okolja, na primer zaradi evtrofikacije in zakisljevanja; ker so izpusti dizelskih vozil na urbanih območjih v Evropi glavni vir dušikovih oksidov; ker je tretjina mestnega prebivalstva EU še vedno izpostavljena onesnaženosti, pri kateri so presežene mejne ali ciljne vrednosti, določene na ravni EU; ker promet najbolj prispeva k slabi kakovosti zraka v mestih in s tem povezanim zdravstvenim posledicam; ker 20 držav članic še ne izpolnjuje mejnih vrednosti EU za kakovost zraka, zlasti zaradi onesnaženja v mestih;

C.  ker je leta 2012 mednarodna agencija za raziskave raka v okviru Svetovne zdravstvene organizacije (IARC) izpuste dizelskih motorjev označila za rakotvorne in je menila, da je treba glede na dodatne učinke dizelskih prašnih delcev na zdravje zmanjšati izpostavljenost mešanici kemikalij na svetovni ravni;

D.  ker avtomobilska industrija bistveno prispeva k rasti in inovacijam in k zaposlovanju v številnih državah članicah; ker bi lahko aktualni škandal brez odločnega ukrepanja spodkopal ugled in konkurenčnost vsega sektorja;

E.  ker v proizvodnji avtomobilske opreme prevladujejo mala in srednja podjetja, ki prispevajo 50 % v raziskave in razvoj tega sektorja; ker gospodarski potencial številnih regij v Evropi temelji na avtomobilski industriji in proizvodnji avtomobilske opreme;

F.  ker poštena konkurenca, tudi med proizvajalci avtomobilov, pomeni, da se lahko potrošnik odloča na podlagi navedenih celovitih in nepristranskih tehničnih lastnosti;

G.  ker je EU z razpoložljivimi orodji za državno pomoč sprejela več ukrepov, da bi odpravila učinke gospodarske krize na avtomobilsko industrijo;

H.  ker uredba o homologaciji motornih vozil glede na emisije iz lahkih vozil (Uredba (ES) št. 715/2007, o kateri sta Parlament in Svet dosegla soglasje decembra 2006), ki določa emisijska standarda Euro 5 in 6, od proizvajalcev zahteva, da svoja vozila opremijo tako, da izpolnjujejo zahteve glede emisij „med normalno uporabo“ (člen 5(1));

I.  ker Uredba (ES) št. 715/2007 v členu 5(2) izrecno prepoveduje uporabo odklopnih naprav, ki so opredeljene kot „vsak del vozila, ki zaznava temperaturo, hitrost vozila, vrtilno frekvenco motorja, uporabljeno prestavo, podtlak v polnilnem zbiralniku ali kateri koli drug parameter z namenom aktiviranja, prilagajanja, zakasnitve ali prekinitve delovanja katerega koli dela sistema za uravnavanje emisij, ki zmanjšuje učinkovitost sistema za uravnavanje emisij pod pogoji, pričakovanimi pri normalnem delovanju vozila in pri normalni uporabi“; ker so države članice dolžne uveljavljati to prepoved; ker uredba Komisijo tudi izrecno poziva, naj uvede preskuse in sprejme ukrepe glede uporabe odklopnih mehanizmov;

J.  ker imajo potrošniki v skladu z direktivo o nekaterih vidikih prodaje potrošniškega blaga in z njim povezanih garancij (Direktiva 1999/44/ES) po nakupu proizvoda pravico do najmanj dveletne garancijske dobe in ker mora prodajalec potrošniku dobaviti blago, ki je skladno s prodajno pogodbo; ker je potrošnik v primeru, da blago ni skladno s pogodbo, upravičen do brezplačnega popravila ali zamenjave oziroma znižanja cene;

K.  ker je treba v skladu z direktivo o pravicah potrošnikov (Direktiva 2011/83/EU) pred sklenitvijo pogodbe v poslovnih prostorih ali zunaj poslovnih prostorov oziroma na daljavo zagotoviti informacije v zvezi z glavnimi značilnostmi proizvoda, države članice pa morajo določiti pravila o učinkovitih, sorazmernih in odvračilnih kaznih, če se določbe navedene direktive ne izpolnjujejo;

L.  ker direktiva o nepoštenih poslovnih praksah (Direktiva 2005/29/ES) izrecno prepoveduje vse prakse, ki v zvezi z izdelkom bistveno izkrivlja ali bi lahko izkrivljala ekonomsko obnašanje povprečnega potrošnika, ki ga izdelek doseže ali je nanj usmerjen, in določa, da poslovne prakse, ki v vseh okoliščinah štejejo za nepoštene, vključujejo trditve, da je bil trgovca (vključno z njegovimi poslovnimi praksami) ali izdelek potrdil, odobril ali dovolil javni ali zasebni organ, čeprav to ni res, ali zatrjevanje tega brez upoštevanja pogojev potrditve, odobritve ali dovoljenja, poleg tega morajo države članice na podlagi te direktive sprejeti učinkovite, sorazmerne in odvračilne kazni;

M.  ker je mejna vrednost emisij dušikovih oksidov za dizelska vozila standarda Euro 5 180 mg/km ter velja za vozila, homologirana v obdobju od 1. septembra 2009 do 1. septembra 2014, in vsa vozila, prodana v obdobju od 1. januarja 2011 do 1. septembra 2015, in ker je mejna vrednost pri standardu Euro 6 80 mg/km in velja za vse nove tipe vozil od 1. septembra 2014 in za vsa vozila, prodana od 1. septembra 2015 dalje; ker so mnoge države članice omogočale davčne olajšave za vozila standarda Euro 6, ki so bila registrirana, še preden je ta standard postal zakonska omejitev; ker so rezultati neodvisnih testov potrdili večja razhajanja med mejnimi vrednostmi in dejanskimi emisijami vozil obeh standardov med normalno uporabo;

N.  ker je Skupni raziskovalni center Evropske komisije(6) v svoji analizi leta 2011 ugotovil, da emisije dušikovih oksidov dizelskih vozil, merjene s prenosnimi sistemi za merjenje emisij, znatno presegajo ustrezne mejne vrednosti emisij standardov Euro 3–5, in sicer povprečne emisije dušikovih oksidov, merjene na vsej testni progi, presegajo mejne vrednosti za dva- do štirikrat, medtem ko posamezna testna okna presegajo mejne vrednosti tudi do 14-krat; ker se je drugo poročilo Skupnega raziskovalnega centra(7), objavljeno leta 2013, sklicevalo na zaključke, da vozila standarda Euro 6 morda presegajo celo ravni emisij vozil standarda Euro 5; ker neodvisne analize iz leta 2014 kažejo, da so izmerjene emisije dušikovih oksidov v preskušenih dizelskih vozilih na cesti, v povprečju približno sedemkrat višje od mejnih vrednosti, ki jih določa standard Euro 6;

O.  ker je družba VW priznala, da je namestila odklopne naprave v vsaj 11 milijonih dizelskih vozil, ki jih je prodala po vsem svetu; ker je obenem napovedala, da bo po odločitvi nemškega zveznega urada za motorna vozila v EU odpoklicala 8,5 milijona dizelskih vozil znamke VW;

P.  ker je lahko do izmerjenih emisijskih vrzeli prišlo zaradi neprimernosti veljavnih preskusnih postopkov v EU, ki ne ustrezajo normalnim pogojem vožnje, in uporabe odklopnih naprav; ker sta zanesljivost in robustnost preskusnega postopka za vozila izjemno pomembna za doseganje mejnih vrednosti emisij in posledično tudi za varovanje javnega zdravja in okolja v EU;

Q.  ker je Komisija v skladu s členom 14(3) Uredbe (ES) št. 715/2007 dolžna spremljati preskusne cikle, ki se uporabljajo za merjenje emisij, in jih prilagoditi, če se izkaže, da niso več ustrezni, da bodo ustrezno odražajo emisije, ki dejansko nastajajo med vožnjo na cesti, ; ker Komisija te prilagoditve še ni izvedla, vendar pripravlja sprejetje novega preskusnega cikla, ki bo temeljil na dejanskih emisijah, ki nastajajo med vožnjo (preskus RDE);

R.  ker za preskusa skladnosti proizvodnje in skladnosti v prometu še ni skupnih standardov na ravni EU, čeprav ima Komisija po komitologiji pooblastila za uvedbo posebnih zahtev za tovrstne postopke; ker se zato zahteve glede skladnosti proizvodnje in skladnosti v prometu na splošno ne uveljavljajo ustrezno; ker pristojni homologacijski organi Komisiji, homologacijskim organom drugih držav članic ali drugim zainteresiranim stranem niso dolžni razkriti informacij o opravljenih preskusih in njihovih rezultatov;

S.  ker sedanja ureditev homologacije v EU Komisiji ali drugim organom držav članic ne dopušča, da bi ponovno ocenili homologacijo ali potrdilo o skladnosti vozila, vpoklicali vozilo ali ustavili njegovo dajanje na trg, če je bilo homologirano v drugi državi članici; ker v okviru veljavnega sistema ni nobenega nadzora nad preskusi, ki jih izvajajo nacionalni homologacijski organi, s katerim bi zagotovili, da bi vsi organi upoštevali skupna pravila EU in ne bi ustvarjali nelojalne konkurence z zniževanjem standardov;

T.  ker je Komisija sredi postopka revizije okvira za homologacijo; ker je revizija nadvse pomembna, da se povrne zaupanje potrošnikov v preskuse v zvezi z emisijami in porabo goriva;

U.  ker sedanji sistemi za uravnavanje emisij dušikovih oksidov dizelskih osebnih vozil temeljijo na treh glavnih tehnologijah: prilagoditvah notranjosti motorja z vračanjem izpušnih plinov (EGR), varčnih absorberjih dušikovih oksidov (varčni lovilniki dušikovih oksidov ali LNT) in selektivni katalitični redukciji (SCR); ker je večina vozil zaradi doseganja mejnih vrednosti standarda Euro 6 opremljena z vsaj dvema od teh treh tehnologij; ker je vse te tehnologije mogoče izklopiti s programsko opremo odklopnih naprav;

V.  ker bo za zagotovitev skladnosti z emisijskimi standardi pri vozilih, opremljenih z odklopno napravo, potrebna odstranitev te naprave, sprememba programske opreme sistema za uravnavanje emisij in – odvisno od tehnologije motorja – poseg v strojno opremo; ker bi bilo z odstranitvijo odklopnih naprav ter ponovnim programiranjem in kalibracijo mogoče izboljšati delovanje sistemov za uravnavanje emisij, ki so že nameščeni v vozilih;

W.  ker razhajanja med rezultati preskusov in delovanjem vozil med normalno uporabo niso omejena na dušikove okside, temveč zajemajo tudi druga onesnaževala in ogljikov dioksid; ker je bila po podatkih neodvisnih raziskav leta 2014 vrzel med uradnimi in dejanskimi emisijami CO2 osebnih avtomobilov v Evropi 40 %;

X.  ker je treba zaradi prehoda na po vsem svetu usklajene preskusne postopke za lahka vozila v EU prilagoditi veljavne cilje glede povprečnih emisij ogljikovega dioksida iz voznega parka, ki veljajo za proizvajalce, novemu preskusu;

1.  ostro obsoja vsakršno goljufijo proizvajalcev avtomobilov in jih poziva, naj sprejmejo polno odgovornost za svoja dejanja in v celoti sodelujejo z organi, vključenimi v vse preiskave; obsoja, da so lažne informacije o emisijah vozil preslepile in zavedle milijone potrošnikov;

2.  meni, da bi bilo treba potrošnike v primeru dokazane nepravilnosti natančno obvestiti o pravnih sredstvih in omogočiti njihovo hitro uporabo, da potrošniki ne bi utrpeli dodatne škode;

3.  obžaluje, da presežne emisije povzročajo nepotrebne prezgodnje smrti, škodljive učinke na zdravje ljudi in okoljsko škodo;

4.  meni, da je bistveno, da Komisija in države članice s konkretnimi ukrepi hitro obnovijo zaupanje potrošnikov in si čim bolj prizadevajo za umiritev razmer; izraža globoko solidarnost s prizadetimi zaposlenimi in je zaskrbljen zaradi učinka vzdolž dobavne verige, zlasti na mala in srednja podjetja, ki so sicer nedolžna, a se zdaj zaradi te goljufije soočajo s hudimi izzivi; poudarja, da cene manipuliranja z meritvami emisij na koncu ne bi smeli plačati zaposleni;

5.  poudarja, da morajo proizvajalci, preden razmišljajo o morebitnem odpuščanju, uporabiti svoja lastna finančna sredstva, vključno z zadržanjem dobička namesto izplačevanja dividend, da pokrijejo čim več stroškov, ki so nastali zaradi kršitve veljavne zakonodaje;

6.  je zelo zaskrbljen, ker organi držav članic in Komisija niso ukrepali takoj, ko so se pojavili dokazi o resnih in vztrajnih prekoračenjih mejnih vrednosti emisij, določenih v zakonodaji EU za vozila med običajno uporabo;

7.  opozarja, da se pri dizelskih avtomobilih sprosti manj emisij ogljikovega dioksida na kilometer kot pri enakovrednih vozilih na bencinski pogon ter da so ti avtomobili za proizvajalce pomembni, saj jim omogočajo, da do leta 2021 dosežejo cilj EU v zvezi s povprečnimi emisijami ogljikovega dioksida za vozni park; želi spomniti, da bodo ti avtomobili tudi bistveno pripomogli k doseganju ciljev po letu 2021, a poudarja, da bodo morali proizvajalci uporabiti razpoložljivo čisto tehnologijo za zmanjšanje emisij dušikovih oksidov, delcev in drugih onesnaževal;

8.  zahteva od Komisije in držav članic popolno preglednost glede tega, ali so vedele o teh kršitvah, in glede ukrepov, ki so jih sprejele za njihovo reševanje; zahteva temeljito preiskavo o vlogi in odgovornosti Komisije in organov držav članic, med drugim z upoštevanjem težav, ki jih je v svojem poročilu iz leta 2011 opredelil Skupni raziskovalni center Komisije;

9.  poziva Komisijo, naj okrepi izvajanje strategije EU za trajnostne, z viri gospodarne transportne sisteme za cestni promet in druge oblike prevoza, da bi postopno opustili sedanji sistem, ki temelji na fosilnih gorivih, in začeli uporabljati nove tehnologije in vire energije, kot so vodik, elektrika in stisnjen zrak;

10.  pozdravlja preiskave o izkrivljanju rezultatov pri preskusih emisij vozil, ki so jih začeli v več državah članicah, pa tudi v drugih državah po svetu; poleg tega odobrava, da je Komisija nacionalne nadzorne organe pozvala, naj opravijo obsežne preglede različnih znamk in modelov vozil; meni, da bi morala biti Komisija vključena v vse tovrstne preiskave; vztraja, da bi bilo treba preiskave opraviti pregledno in učinkovito ter pri tem ustrezno upoštevati, da morajo biti potrošniki, ki bi bili neposredno prizadeti zaradi morebitnih ugotovljenih neskladnosti, dobro obveščeni;

11.  zahteva, da Komisija o rezultatih preiskav pisno poroča Parlamentu do 31. marca 2016;

12.  zahteva, naj organi držav članic pri odkritju odklopnih naprav sprejmejo vse potrebne ukrepe za odpravo tega stanja in uporabijo ustrezne sankcije v skladu s členom 30 Direktive 2007/46/ES in členom 10 Uredbe (ES) št. 715/2007;

13.  opozarja na poročilo Julie Girling (o zmanjšanju nacionalnih emisij za nekatera onesnaževala zraka)(A8‑0249/2015), ki ga je 15. julija 2015 sprejel Odbor za okolje sprejel, zlasti na vsebovano zahtevo, naj Komisija in države članice čim prej končajo novi predlog uredbe o standardu Euro 6 za emisije pri dejanski vožnji, ki je trenutno v obravnavi;

14.  poziva Komisijo, naj brez odlašanja sprejme in izvaja novi preskusni cikel, ki temelji na preskusih RDE, ter naj ga uveljavi za regulativne namene; pozdravlja poročilo o zmanjšanju emisij onesnaževal iz cestnih vozil (poročilo „Deß‟, A8–0270/2015), ki ga je 23. septembra 2015 sprejel Odbor Parlamenta za okolje, javno zdravje in varnost hrane, zlasti zahtevo, naj Komisija za vsa homologirana ali po letu 2015 registrirana vozila uvede preskuse emisij pri dejanski vožnji in tako zagotovi, da bodo vozila zaradi učinkovitih sistemov za nadzor emisij skladna s to uredbo in njenimi izvedbenimi ukrepi, pri čemer faktor skladnosti od leta 2017 odraža samo možno toleranco postopka za merjenje emisij; poziva države članice in Komisijo, naj se nemudoma sporazumejo o okviru za preskusne cikle na tej podlagi;

15.  ugotavlja, da obstoječi načrti Komisije predvidevajo uporabo preskusov RDE le za določanje emisij dušikovih oksidov; poziva, naj se preskusi RDE uveljavijo tudi za vsa druga onesnaževala;

16.  obžaluje pomanjkanje preglednosti v posvetovanjih o predlogu za preskus RDE v okviru postopka komitologije in zlasti dejstvo, da Komisija informacij, ki jih je posredovala predstavnikom držav članic, ni hkrati posredovala Parlamentu; poziva Komisijo, naj Parlamentu, tako kot državam članicam, razkrije vso ustrezno dokumentacijo in zlasti objavi pripravljalne dokumente za sprejetje novega preskusa RDE, ki jih je pripravila za Tehnični odbor za motorna vozila;

17.  poudarja, da bi bilo treba močno okrepiti veljavno ureditev homologacije vozil v EU, vključno s povečanjem nadzora EU, zlasti tržnega nadzora, režim usklajevanja in nadaljnjega spremljanja vozil, ki se prodajo v Uniji, pooblastila, v skladu s katerimi se lahko od držav članic zahteva uvedba nadzornih postopkov na podlagi dokazov, ter možnosti uvedbe ustreznih ukrepov v primeru kršitev zakonodaje EU;

18.  poziva Komisijo, naj veljavno ureditev homologacije preoblikuje, tako da bo lahko neodvisno preverjala homologacije in potrdila nacionalnih pristojnih organov in jih po možnosti ponovno presojala, zagotovi naj enake konkurenčne pogoje po vsej EU ter poskrbi za dejansko izvrševanje predpisov EU in odpravo pomanjkljivosti pri izvedbenih ukrepih, ne da bi se zaradi tega povečalo upravno breme;

19.  zato poziva k razmisleku o vzpostavitvi nadzornega organa na ravni EU;

20.  meni, da je nadvse pomembno, da imajo Komisija in vsi pristojni organi držav članic pravico, da ponovno presodijo o homologaciji in potrdilih o skladnosti, zahtevajo odpoklic in zaustavijo dajanje vozil na trg, če imajo dokaz, da vozila niso skladna z mejnimi vrednostmi EU za emisije v skladu s standardoma Euro 5 in Euro 6 ali morebitnimi drugimi zahtevami, določenimi v okviru ureditve homologacije;

21.  meni, da je treba pri naslednjem pregledu okvirne direktive o homologaciji razmisliti o razširitvi in opredelitvi zahtev za skladnost proizvodnje, da bi zagotovili letno preskušanje zadostnega in reprezentativnega vzorca novih modelov, naključno izbranih iz proizvodne linije, s preskusi RDE in tako preverili njihovo skladnost z evropskimi mejnimi vrednostmi za onesnaževala in CO2; nadalje poziva, naj se, tudi na podlagi postopka glede dejanskih emisij, ki nastajajo med vožnjo, izboljša preverjanje vozil, ki se že uporabljajo v cestnem prometu, da bi preverili skladnost vozil med uporabo in pri različni količini prevoženih kilometrov, kot zahteva uredba; poziva, naj se s periodičnimi tehničnimi pregledi izboljša nadzor v prometu, in sicer z odkrivanjem in popravilom vozil, ki niso skladna z zakonodajo EU;

22.  poziva nacionalne organe, naj ne dopuščajo tako imenovane „optimizacije preskusov vozil“, pri kateri so običajni previsok tlak v pnevmatikah, odstranitev stranskih vzvratnih ogledal, prekrivanje odprtin na karoseriji za zmanjšanje zračnega upora, uporaba posebnih maziv – ki se sicer ne uporabljajo – za motor in menjalnik, odstranitev dodatne opreme, denimo predvajalnikov glasbe, in opravljanje preskusov pri najvišji dovoljeni temperaturi okolja, s tem pa se v nesprejemljivi meri poveča razlika med laboratorijskimi preskusi in izkušnjo potrošnikov v cestnem prometu;

23.  poudarja, da morajo imeti potrošniki možnost enostavnega uveljavljanja svojih pravic, kot je določeno v direktivah 1999/44/ES, 2005/29/ES in 2011/83/EU;

24.  poziva Komisijo, ki je pristojna za konkurenco na notranjem trgu EU, naj v sodelovanju z nacionalnimi nadzornimi organi zagotovi enake konkurenčne pogoje za konkurente, ki oskrbujejo trg;

25.  opozarja, da je treba v vseh državah članicah v celoti in dosledno prenesti in izvajati evropska pravila v zvezi z delovanjem notranjega trga, poleg tega pa poziva organe za nadzor evropskega in nacionalnih trgov, naj temeljito raziščejo vse prijave goljufij;

26.  poziva Komisijo, naj zagotovi točnost, ustreznost in primerljivost informacij, ki jih potrošniki prejmejo na podlagi direktive EU o označevanju vozil (1999/94/ES); meni, da bi morale oznake temeljiti na podatkih o emisijah in porabi goriva pri dejanski vožnji;

27.  je zaskrbljen zaradi razhajanj med emisijami CO2, navedenimi pri uradnih preskusih, in tistimi, ki se izmerijo med dejansko vožnjo; zato poziva, naj se brez upoštevanja nepoštenih odstopanj v obstoječem preskusnem postopku nemudoma doseže dogovor o prilagoditvi ciljev povprečnih emisij CO2 voznega parka za svetovni harmonizirani preskusni postopek za lahka vozila, pri čemer naj se ustrezno upošteva načelo primerljive strogosti, da ne bi omajali cilja za leto 2021;

28.  poziva Komisijo, naj ta razkritja upošteva pri oblikovanju novih politik na področju trajnostnega prometa; poziva Komisijo, naj sprejme nadaljnje ukrepe za krepitev strategije EU za trajnostne in gospodarne sisteme cestnega prometa in drugih vrst prevoza; se sklicuje na pristop iz bele knjige Komisije iz leta 2011 z naslovom „Načrt za enotni evropski prometni prostor – na poti h konkurenčnemu in z viri gospodarnemu prometnemu sistemu“ in želi izpostaviti potencialno velik prispevek tega pristopa k dejanskemu zmanjšanju dejanskih emisij prometa in izboljšanju mobilnosti v mestih; poziva Komisijo, naj si bolj prizadeva za uveljavitev predlaganih ukrepov iz bele knjige, in spodbuja države članice, naj to podprejo;

29.  naroči svojemu predsedniku, naj to resolucijo posreduje Svetu in Komisiji ter vladam in parlamentom držav članic.

(1) UL L 171, 29.6.2007, str. 1.
(2) UL L 263, 9.10.2007, str. 1.
(3) UL L 309, 27.11.2001, str. 22.
(4) UL L 152, 11.6.2008, str. 1.
(5) UL L 103, 5.4.2014, str. 15.
(6) Analysing on-road emissions of light-duty vehicles with Portable Emission Measurement Systems (PEMS) (Analiza emisij lahkih gospodarskih vozil, izmerjenih med vožnjo s prenosnimi sistemi za merjenje emisij (PEMS); ni na voljo v slovenščini, op. prev.), JRC 2011.
(7) A complementary emissions test for light-duty vehicles: Assessing the technical feasibility of candidate procedures (Dopolnilno preverjanje emisij lahkih gospodarskih vozil: ocena tehnične izvedljivosti postopkov v presoji; ni na voljo v slovenščini, op. prev.), JRC 2013.

Pravno obvestilo