Index 
 Előző 
 Következő 
 Teljes szöveg 
Eljárás : 2015/2933(RSP)
A dokumentum állapota a plenáris ülésen
Válasszon egy dokumentumot :

Előterjesztett szövegek :

RC-B8-1146/2015

Viták :

Szavazatok :

PV 11/11/2015 - 16.2
CRE 11/11/2015 - 16.2

Elfogadott szövegek :

P8_TA(2015)0394

Elfogadott szövegek
PDF 350kWORD 96k
2015. november 11., Szerda - Brüsszel Végleges kiadás
A jövőbeli légi közlekedési csomag
P8_TA(2015)0394RC-B8-1146/2015

Az Európai Parlament 2015. november 11-i állásfoglalása a légi közlekedésről (2015/2933(RSP))

Az Európai Parlament,

–  tekintettel a közös európai légtér létrehozásáról szóló, 2007. április 25-i állásfoglalására(1),

–  tekintettel a repülőtéri díjakról szóló, 2009. március 11-i 2009/12/EK irányelvre,

–  tekintettel a Lisszaboni Szerződés szerinti nemzetközi légi közlekedési megállapodásokról szóló, 2011. június 7-i állásfoglalására(2),

–  tekintettel az Európai Unió légi közlekedéssel kapcsolatos külpolitikájáról – a jövőbeli kihívások kezeléséről szóló, 2013. július 2-i állásfoglalására(3),

–  tekintettel az egységes európai égbolt végrehajtásáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslat (átdolgozás) kapcsán 2014. március 12-én első olvasatban elfogadott álláspontjára(4),

–  tekintettel a 216/2008/EK rendeletnek a repülőterek, a légiforgalmi szolgáltatás és a léginavigációs szolgálatok tekintetében történő módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslat kapcsán 2014. március 12-én első olvasatban elfogadott álláspontjára(5),

–  tekintettel a légi járatok globális nyomon követését lehetővé tevő műholdas technológia kifejlesztésének támogatásához szükséges rádiófrekvenciás sávnak a 2015. november 2–27. között Genfben sorra kerülő rádió-távközlési világkonferencia (WRC–15) általi kijelöléséről szóló, 2015. október 29-i állásfoglalására(6),

–  tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre (EUMSZ), és különösen annak 90. cikkére, 100. cikke (2) bekezdésére és 218. cikkére,

–  tekintettel a Bizottság közelgő légi közlekedési jogalkotási csomagjára,

–  tekintettel eljárási szabályzata 123. cikkének (2) és (4) bekezdésére,

A.  mivel 2012-ben a légi közlekedési ágazat Európában közvetlenül támogatott 2,6 millió munkahelyet és az EU GDP-jéhez több mint 2,4%-kal járult hozzá;

B.  mivel 2014-ben a légi utasok száma az EU-ban 849,4 millió volt, ami 2013-hoz képest 4,4%-os, míg 2009-hez képest 16,9%-os növekedést jelent;

C.  mivel az európai légitársaságok 2012 óta több mint 20 000 munkahelyet szüntettek meg, illetve tervezik megszüntetésüket;

D.  mivel az uniós légitársaságok egy gyorsan változó, egyre versengőbb környezetben működnek a belső és a külső piacokon is;

E.  mivel a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezetnek (ICAO), az EU-nak és tagállamainak javítaniuk kell a különböző jogi és pénzügyi szabályokat, mint például az Unión belüli kibocsátáskereskedelmi rendszert (ETS), a kibővült utasjogokat, az illetékeket és a nemzeti adókat, a repülőtéri zajcsökkentést és az üzemórák korlátozását;

F.  mivel a légi közlekedés szerepet játszik az éghajlatváltozásban és az EU közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátásának mintegy 13%-áért felelős, továbbá más, például NOx-kibocsátásokkal is jár;

G.  mivel a Bizottság 2015 végéig légi közlekedési csomagot szándékozik benyújtani, amely az uniós légi közlekedési ágazat előtt álló kihívások azonosítására és kezelésére törekszik;

A légi közlekedési ágazat versenyképességének javítása

1.  úgy ítéli meg, hogy a légi közlekedési csomagnak meg kell adnia az olyannyira szükséges lökést egy fenntarthatóbb és versenyképes európai légi közlekedési ágazat felé, erősítenie kell az európai légitársaságokat, repülőtereket és repüléstechnikai ipart, egyenlő versenyfeltételeket kell biztosítania a világpiacon, és hosszú távú stratégiát kell kidolgoznia Európa légi közlekedési ágazata számára;

2.  felhívja a Bizottságot, hogy a légi közlekedési csomag kidolgozása során vegye figyelembe és a csomagba foglalja bele a Parlament egységes európai égbolt 2+-ról (SES2+) és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökségről (EASA) első olvasatban elfogadott állásfoglalásaiban, valamint az Európai Unió légi közlekedéssel kapcsolatos külpolitikájáról szóló 2013. július 2-i állásfoglalásában szereplő alapvető szempontokat;

3.  hangsúlyozza, hogy a repüléstechnikai ipar jelentősen hozzájárul az uniós növekedéshez és munkahelyteremtéshez, és szorosan kapcsolódik az EU légi közlekedési ágazatának versenyképességéhez (például pozitív kiviteli mérleg, tisztább technológiák az európai repülőgépek számára, a SESAR beindítása, SES, karbantartási lánc), évente mintegy 100 milliárd eurós üzleti forgalmat bonyolít le és körülbelül 500 000 álláshelyet biztosít közvetlenül; ezért kéri a repüléstechnikai ipar támogatását és fejlesztését célzó proaktív politikák bevezetését;

4.  hangsúlyozza, hogy az innováció a versenyképes európai légi közlekedési ágazat előfeltétele; ajánlja ezért, hogy a Bizottság vegye figyelembe és támogassa az innovációt a légi forgalmi szolgáltatás (automatizált légiforgalmi irányítás (ATC), szabad útvonalak), a távirányítású légijármű-rendszerek (RPAS), az alternatív üzemanyag-megoldások, a repülőgépek és motorok tervezése (nagyobb hatékonyság, kevesebb zaj), a repülőtér-védelem (érintés nélküli megoldások, egyszeri védelmi ellenőrzés), a digitalizáció és a multimodális megoldások (számítógépesített földi kiszolgálás) területén; ajánlja továbbá, hogy támogassa a globális környezetvédelmi megoldásokat, mint például egy globális piaci alapú fellépést a nemzetközi légi közlekedésből eredő szén-dioxid-kibocsátás kezelésére, valamint támogassa a regionális rendszereket is (mint például a légi forgalmi kibocsátáskereskedelmi rendszert) abból a célból, hogy beolvassza azokat a világszintű rendszerbe, a repülőtéri környezetvédelmi intézkedéseket és az új üzleti modelleket (mint például a Nemzetközi Légiszállítási Szövetség (IATA) új elosztási képességre (New Distribution Capacity, NDC) irányuló kezdeményezését, a csatlakozó járatok kiválasztásának maguk az utasok által történő intézését (self-connection) vagy az integrált jegyrendszert);

5.  felszólítja a Bizottságot, hogy hatáskörének keretein belül kezdje meg az európai légitársaságok uniós és nemzeti szintű terheinek felszámolását az európai légi közlekedési ágazat versenyképességének megerősítése érdekében;

6.  kiemeli, hogy az uniós légitársaságok és repülőterek versenyképessége romlik a támogatott harmadik országbeli légi fuvarozókkal és repülőterekkel szemben; ezzel összefüggésben proaktív politikát kér az egyenlő versenyfeltételek biztosítása érdekében, és határozottan arra ösztönzi a tagállamokat, hogy javítsák nemzeti infrastruktúrájukat, hogy légitársaságaik kedvezőbb feltételek mellett versenyezhessenek;

7.  sajnálatát fejezi ki amiatt, hogy a légi közlekedési ágazatban a tisztességtelen árképzési gyakorlattal szembeni védelemről szóló 868/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet hatályát tekintve nem bizonyult megfelelőnek és hatékonynak; kéri a Bizottságot, hogy legkésőbb 2015. novemberig készítsen elemzést a végrehajtás elmaradásának okairól; felhívja a Bizottságot, hogy vizsgálja felül az 868/2004/EK rendeletet annak érdekében, hogy biztosítsa a tisztességes versenyt az Unió légi közlekedési külkapcsolatai terén és megerősítse az uniós légi közlekedési ágazat versenyképességét, hatékonyabban megakadályozza a tisztességtelen versenyt, biztosítsa a viszonosságot és megszüntesse a tisztességtelen gyakorlatokat, beleértve a bizonyos harmadik országok által a légitársaságoknak nyújtott piactorzító állami támogatásokat; hangsúlyozza, hogy a célt az európai szintű politikai stratégia javításának kell képeznie e konfliktus gyors megoldása érdekében, főként egy átlátható, tisztességes versenyről szóló záradék alkalmazása alapján; felhívja a Bizottságot, hogy foglalkozzon a légitársaságok „tényleges ellenőrzésének” koncepciójával;

8.  rámutat, hogy az európai repülőterek jelentős versennyel néznek szembe mind a légitársaságok, mind a konkurens repülőterek részéről; sürgeti ezért a Bizottságot, hogy vegye figyelembe e fejleményeket a repülőtéri díjakról szóló irányelv végrehajtása során, valamint biztosítson előnyöket az összes érintett fél és az utasok számára;

9.  nagyobb erőfeszítéseket kér a Tanácson belül a résidőkiosztásról szóló rendeletre irányuló javaslat jóváhagyására a repülőterek teljesítményének javítása és az európai légi közlekedés zökkenőmentes működésének lehetővé tétele érdekében, tekintettel arra, hogy a forgalom 2030-ig várhatóan megkétszereződik;

10.  hangsúlyozza az Unión belüli kis és regionális repülőterek fontosságát a regionális összeköttetések szempontjából; felhívja a Bizottságot, hogy a tagállamokkal együtt terjesszen elő hosszú távú uniós stratégiai tervet az EU-n belüli regionális repülőterek előtt álló kihívások és lehetőségek kezelésével összefüggésben – a közlekedési infrastruktúra állami támogatására vonatkozó szabályokra is kiterjedően –, mivel elő kell mozdítani az uniós régiók kohéziójának biztosításában játszott szerepüket, és annak az EU növekedési és foglalkoztatási stratégiájának egyik pillérévé kell válnia;

Nemzetközi dimenzió

11.  hangsúlyozza, hogy az Unió főbb kereskedelmi partnereivel kötendő átfogó légi közlekedési megállapodásokra irányuló tárgyalásoknak stratégiai célt kell képezniük, és hogy ezeket a tárgyalásokat meg kell kezdeni vagy fel kell gyorsítani; sürgeti a Bizottságot, hogy törekedjen arra, hogy – elsőbbséget biztosítva az Öböl-menti Együttműködési Tanács országainak – a tagállamoktól mihamarabb átfogó felhatalmazásokat kapjon annak érdekében, hogy egyenlő versenyfeltételeket biztosítson az európai légitársaságok és repülőterek számára, biztosítsa a viszonosságot, és a tisztességes versenyre vonatkozó hatékony záradékot foglaljon a megállapodásokba; kitart amellett, hogy az átfogó légi közlekedési megállapodások gyakorlati hatékonysága érdekében azokba bele kell foglalni egy védzáradékot, amely meghatározza, hogy mi minősül jogsértésnek, és a jogsértés jogkövetkezményeit;

12.  megjegyzi, hogy a légi közlekedés világszinten nincs szabályozva, mivel nem tartozik a WTO hatáskörébe; hangsúlyozza a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) keretében általánosan elfogadott szabályok jelentőségét a légi közlekedésből származó kibocsátások és az éghajlatra gyakorolt hatás csökkentése terén; elismeri, hogy az ICAO elkötelezett egy globális, piaci alapú mechanizmus kidolgozása mellett;

13.  felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy gyorsítsák fel az egységes európai égbolt megvalósítását a SES2+ csomag elfogadásával, mivel az európai légtér jelenlegi széttöredezettsége nagy terhet ró az európai légi fuvarozókra;

14.  elvárja, hogy a légi közlekedési csomag tartsa szem előtt és biztosítsa a repülőterek maradéktalan integrációját az európai közlekedési hálózatba; emlékeztet annak szükségességére, hogy a légi közlekedési csomag összhangban álljon az utasok jogairól szóló jelenlegi és jövőbeli jogszabályokkal, ugyanakkor sürgeti a Tanácsot, hogy terjessze elő álláspontját, mivel mind az utasok, mind pedig a légi fuvarozók a szabályok átláthatóságára vágynak;

A légi közlekedési ágazat szociális menetrendje

15.  hangsúlyozza, hogy a légi közlekedési ágazatban bizonyos munkafeltételek hatással lehetnek a repülés biztonságára; javasolja, hogy a Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság és a Foglalkoztatás, a Szociális Ügyek és a Társadalmi Befogadás Főigazgatósága működjenek együtt, és hogy a légi közlekedési csomag tartalmazzon szociális rendelkezéseket és a szükséges biztosítékokat, ahogy az a Bizottság által „A közlekedés szociális menetrendje” címmel 2015. június 4-én megtartott magas szintű konferencián megvitatásra került;

16.  kéri a biztonsági lánc megerősítését és harmonizációját a hozzáértő, magasan képzett munkaerő vonzása, illetve megtartása révén;

17.  hangsúlyozza, hogy a légi közlekedési ágazatot egy olyan növekvő ágazatként ismerik el, amely magasan képzett és motivált szakembereket vonz és termel ki, és e trend folytatása érdekében fenn kell tartani a foglalkoztatásra és a munkafeltételekre, a munkaügyi normákra és gyakorlatokra, így például a kollektív tárgyalási gyakorlatokra vonatkozó jelenlegi uniós szabályozást;

18.  javasolja a „központi ügyintézés helye” elvének olyan módon való rögzítését, hogy a működési engedélyt az az állam adhassa ki, amelyben a légi közlekedés mértéke jelentős, továbbá a szociális biztonsági rendszerek és a munkajog összehangolása tekintetében a „hazai bázis” 83/2014/EU rendelet és 465/2012/EU rendelet szerinti fogalommeghatározásának kiigazítását is; rámutat arra, hogy le kell rövidíteni az átmeneti időszakot, és tisztázni kell a több bázishellyel rendelkező légi személyzet helyzetét;

19.  tudomásul veszi a munkaerő-kölcsönzés keretében történő munkavégzésről szóló irányelv (2008/104/EK irányelv) végrehajtásában rejlő kihívásokat, és azt javasolja, hogy a Bizottság vizsgálja meg annak jelenlegi alkalmazását az ágazatban, és ennek alapján döntsön e kihívások kezelésének módjáról;

20.  aggodalommal tölti el a szociális szempontból problémás üzleti gyakorlatok, mint például az „olcsó lobogók” és az olyan atipikus foglalkoztatási formák, mint például a színlelt önfoglalkoztatás, a pay-to-fly rendszerek (amikor a pilóták fizetnek azért, hogy vezethessék a repülőgépeket) és a minimális munkaidő meghatározása nélküli munkaszerződések használatának növekedése, aminek esetleg biztonsági vonzatai is lehetnek, és úgy véli, hogy a szociális normáknak minden légi közlekedési tevékenység tekintetében érvényt kell szerezni;

Az európai légtér magas szintű biztonságának garantálása

21.  kéri a SESAR program teljes körű végrehajtását, amihez a Bizottság, a léginavigációs szolgáltatók, a légi fuvarozók és a repülőterek közötti szoros együttműködésre és pénzügyi kötelezettségvállalásukra van szükség; ezért a légi közlekedés minden területén átfogó, rendszerszintű megközelítést kér, amely a földi szakasztól kezdve a repülés valamennyi szakaszára kiterjed, és amely erősíti az EASA szerepét a SES-SESAR környezetben egy biztonságot, védelmet, környezetvédelmet és teljesítményt szabályozó EU-EASA rendszerben; felhívja a Bizottságot, hogy garantálja az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) eredeti költségvetésének végrehajtását, amelyet az Európai Stratégiai Beruházási Alap (ESBA) létrehozása befolyásolt;

22.  üdvözli az EASA hatáskörének növelésére irányuló szándékot, és ezért elvárja, hogy a módosított alaprendelet (216/2008/EK rendelet) biztosítsa egy átfogó biztonsági irányítási rendszer létrehozását, és az EASA-ra bízza az uniós védelmi intézkedések, a kereskedelmi űrszállítás és a távirányítású légi járművek biztonsági szempontjait; felhívja a Bizottságot, hogy biztosítsa az EASA számára az egységes légi közlekedési hatóság státuszát Európában, összhangban a jogalkotó által rábízott feladatok széles körével;

23.  felhívja a Bizottságot, hogy tartson fenn erős képviseletet az ICAO Tanácsában az uniós tagállamokat képviselő mind a nyolc helyen, és a lehető leghamarabb erősítse meg az EASA szerepét a nemzetközi színtéren és biztosítsa az ICAO-n belüli hivatalos elismerését az egységes uniós fellépés kialakítása érdekében, amely világszerte magasabb szintű biztonságot fog garantálni az uniós polgárok számára az uniós repüléstechnikai ipar versenyképességének és exportjának megőrzése mellett;

24.  felhívja a Bizottságot a műholdas alapú légtérellenőrzés szabályozási akadályainak megszüntetésére az uniós polgárok számára nyújtott életmentő szolgáltatások lehetővé tétele érdekében, és kéri a Nemzetközi Távközlési Egyesületet, hogy ossza ki a szükséges frekvenciákat, mivel az ICAO az ADS-B műholdas technológiát azonosította az egyetlen olyan technológiaként, amely segíthet a járatok nyomon követésében, továbbá a légi forgalmi szolgáltatásban (ATM), a legsűrűbben lakott területeken kívül, ahol a földi ATM-megfigyelési technológiák egyéb formái korlátozottak; hangsúlyozza, hogy az ADS-B rendszer megvalósítása során minden légtérhasználó igényeit figyelembe kell venni, és biztosítani kell az alternatív technológiák közötti átjárhatóságot a biztonsági és védelmi előírások megsértésének elkerülése érdekében; hangsúlyozza, hogy ez Európában és világszerte segíthet a kormányoknak, a léginavigációs szolgáltatóknak és a légitársaságoknak a légi forgalmi szolgáltatások hatékonyságának növelésében és kapacitásának bővítésében, így csökkentve a légi közlekedésből származó kibocsátásokat, valamint jelentősen növelve a légi közlekedés biztonságát, ugyanakkor biztosítva az európai légtérben a megfigyelés újabb szintjét, amely erősíthetné a jelenlegit;

25.  felszólítja a Bizottságot, hogy hozzon intézkedéseket annak érdekében, hogy javítsa a pilóták egészségügyi alkalmassági vizsgálatát és a biztonságot, a pilótafülkék ajtajával kapcsolatos be-és kilépési eljárásokat, az EASA munkacsoportjának jelentésében szereplő kockázatértékelést követően;

26.  kockázatalapú biztonsági megközelítést kér a személyszállításban és az áruszállításban a jelenlegi válaszadáson alapuló intézkedések helyett, valamint a légi közlekedés biztonságának kényes kérdésével kapcsolatban tisztességes és kiegyensúlyozott megközelítést, amely egyrészt megfelel a tagállamok igényeinek és elvárásaiknak, másrészt csökkenti az utasok kellemetlen tapasztalatait a repülőtereken, továbbá amely megerősíti a légiközlekedés-védelmi szolgáltatások (AVSEC) és a légi közlekedés védelmében érintett felek tanácsadó csoportja (SAGAS) rendszerét; sürgeti ezért a Bizottságot, hogy más régiók sikeres tapasztalatainak fényében készítsen megvalósíthatósági tanulmányt egy előzetes ellenőrzési és „globális belépési” rendszer európai bevezetéséről;

27.  felhívja a költségvetési hatóságokat, hogy az EASA számára továbbra is biztosítsanak versenyképes költségvetést, amely figyelembe veszi ezeket az új feladatokat annak érdekében, hogy rugalmas és hatékony eszközök álljanak az uniós gyártók és légitársaságok rendelkezésére a világszintű versenyben, ugyanakkor megjegyzi, hogy az iparág adja az EASA költségvetésének 70%-át;

28.  megjegyzi, hogy a Tanács előtt számos légi közlekedési jogalkotási ügy van folyamatban, és kéri ezért a Bizottságot, hogy keressen megoldást a jelenlegi helyzet feloldására;

29.  felszólítja a Bizottságot, hogy a 2015 végéig benyújtandó légi közlekedési jogalkotási csomagban foglalkozzon a fenti kérdésekkel;

o
o   o

30.  utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak és a Bizottságnak.

(1) HL C 74. E, 2008.3.20., 658. o.
(2) HL C 380. E, 2012.12.11., 5. o.
(3) Elfogadott szövegek, P7_TA(2013)0290.
(4) Elfogadott szövegek, P7_TA(2014)0220.
(5) Elfogadott szövegek, P7_TA(2014)0221.
(6) Elfogadott szövegek, P8_TA(2015)0392.

Jogi nyilatkozat