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Verfahren : 2014/2242(INI)
Werdegang im Plenum
Entwicklungsstadium in Bezug auf das Dokument : A8-0319/2015

Eingereichte Texte :

A8-0319/2015

Aussprachen :

PV 02/12/2015 - 12
CRE 02/12/2015 - 12

Abstimmungen :

PV 02/12/2015 - 13.5
CRE 02/12/2015 - 13.5
Erklärungen zur Abstimmung

Angenommene Texte :

P8_TA(2015)0423

Angenommene Texte
PDF 247kWORD 117k
Mittwoch, 2. Dezember 2015 - Brüssel Endgültige Ausgabe
Nachhaltige städtische Mobilität
P8_TA(2015)0423A8-0319/2015

Entschließung des Europäischen Parlaments vom 2. Dezember 2015 zu einer nachhaltigen städtischen Mobilität (2014/2242(INI))

Das Europäische Parlament,

–  unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission vom 17. Dezember 2013 mit dem Titel „Gemeinsam für eine wettbewerbsfähige und ressourceneffiziente Mobilität in der Stadt“ (COM(2013)0913),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 15. Dezember 2011 zu dem Thema „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Wege zu einem wettbewerbsfähigen und ressourcenschonenden Verkehrssystem“(1),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 23. Juni 2011 zur Europäischen Stadtpolitik und ihrer Zukunft im Rahmen der Kohäsionspolitik(2),

–  unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission vom 30. September 2009 mit dem Titel „Aktionsplan urbane Mobilität“ (COM(2009)0490),

–  unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission vom 18. Juli 2014 mit dem Titel „Die städtische Dimension der EU-Politikfelder – Kernpunkte einer EU-Städteagenda“ (COM(2014)0490),

–  unter Hinweis auf das Grünbuch der Kommission vom 25. September 2007 mit dem Titel „Hin zu einer neuen Kultur der Mobilität in der Stadt“ (COM(2007)0551),

—  unter Hinweis auf den Eurobarometer-Sonderbericht Nr. 406 vom Dezember 2013 über Einstellungen der Europäer zur Mobilität in der Stadt,

–  unter Hinweis auf die von der Kommission eingerichtete europäische Plattform zu Plänen für eine nachhaltige städtische Mobilität,

–  unter Hinweis auf das Grünbuch der Kommission vom 29. November 1995 mit dem Titel „Das Bürgernetz: Wege zur Nutzung des Potentials des öffentlichen Personenverkehrs in Europa“ (COM(1995)0601),

–  unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission vom 31. März 1998 mit dem Titel „Verkehr und CO2: Entwicklung eines Gemeinschaftskonzepts“ (COM(1998)0204),

—  unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission vom 25. Februar 2015 mit dem Titel „Das Paris-Protokoll - Ein Blueprint zur Bekämpfung des globalen Klimawandels nach 2020“ (COM(2015)0081),

–  unter Hinweis auf die Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Mai 2008 über Luftqualität und saubere Luft für Europa(3),

—  unter Hinweis auf die Verordnungen (EG) Nr. 715/2007(4) und (EG) Nr. 595/2009(5) hinsichtlich der Verringerung der Schadstoffemissionen von Straßenfahrzeugen,

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 27. Oktober 2015 zu Emissionsmessungen in der Automobilindustrie(6),

–  unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission vom 18. Dezember 2013 mit dem Titel „Saubere Luft für Europa“ (COM(2013)0918),

—  unter Hinweis auf die Luftqualitätsleitlinien der Weltgesundheitsorganisation und das Instrument zur gesundheitsökonomischen Bewertung,

–  unter Hinweis auf den Bericht der Weltgesundheitsorganisation mit dem Titel „Burden of disease from environmental noise – Quantification of healthy life years lost in Europe [Gesundheitsprobleme aufgrund von Umgebungslärm – Quantifizierung des Verlusts gesunder Lebensjahre in Europa],

–  unter Hinweis auf den TERM-Bericht der Europäischen Umweltagentur vom Dezember 2013 mit dem Titel „A closer look at urban transport“ [Ein genauerer Blick auf den urbanen Verkehr],

–  unter Hinweis auf das Übereinkommen der Vereinten Nationen über die Rechte von Menschen mit Behinderungen,

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 3. Juli 2013 zu dem Thema „Straßenverkehrssicherheit 2011 - 2020 – Erste Meilensteine auf dem Weg zu einer Strategie zur Vermeidung von Verletzungen“(7),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 12. Oktober 1988 zum Schutz der Fußgänger und zur Europäischen Charta der Fußgänger(8),

–  unter Hinweis auf das Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr,

–  unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission mit dem Titel „CARS 2020: Ein Aktionsplan für eine wettbewerbsfähige und nachhaltige Automobilindustrie in Europa“ (COM(2012)0636),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 10. Dezember 2013 zu dem Thema „CARS 2020: Ein Aktionsplan für eine wettbewerbsfähige und nachhaltige Automobilindustrie in Europa“(9),

–  unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission vom 2. Juli 2014 mit dem Titel „Hin zu einer Kreislaufwirtschaft: Ein Null-Abfallprogramm für Europa“ (COM(2014)0398),

–  unter Hinweis auf die Richtlinie 2004/17/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 31. März 2004 zur Koordinierung der Zuschlagserteilung durch Auftraggeber im Bereich der Wasser-, Energie- und Verkehrsversorgung sowie der Postdienste(10),

—  unter Hinweis auf die Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Oktober 2014 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe(11),

—  unter Hinweis auf den Sonderbericht Nr. 1/2014 des Europäischen Rechnungshofs mit dem Titel „Wirksamkeit von durch die EU geförderten Projekten im Bereich des öffentlichen Nahverkehrs“,

–  unter Hinweis auf die Leipzig-Charta zur nachhaltigen europäischen Stadt,

–  unter Hinweis auf den Bürgermeisterkonvent,

–  gestützt auf Artikel 52 seiner Geschäftsordnung,

–  unter Hinweis auf den Bericht des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr sowie die Stellungnahmen des Ausschusses für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit und des Ausschusses für regionale Entwicklung (A8‑0319/2015),

A.  in der Erwägung, dass Schätzungen zufolge im Jahr 2050 bis zu 82 % der EU-Bürger in Städten leben werden;

B.  in der Erwägung, dass die erwartete deutliche Zunahme der städtischen Bevölkerung die urbanen Zentren mit gesellschaftlichen Problemen und Herausforderungen in Bezug auf Lebensqualität und nachhaltige Entwicklung konfrontiert, die ganzheitliche Planungsmaßnahmen erfordern werden;

C.  in der Erwägung, dass die städtische Mobilität nach wie vor vorwiegend auf der Nutzung konventionell betriebener Fahrzeuge beruht und dass der Verkehr in der EU folglich zu mehr als 96 % seines Energiebedarfs – etwa einem Drittel des Gesamtenergieverbrauchs – von Erdöl und seinen Nebenerzeugnissen abhängt;

D.  in der Erwägung, dass bis zu 25 % der für den Klimawandel verantwortlichen CO2-Emissionen und rund 70 % aller Emissionen in Stadtgebieten auf den Verkehr in den Städten zurückzuführen sind und dass der Verkehr der einzige Sektor in der EU ist, dessen Treibhausgasemissionen nach wie vor zunehmen;

E.  in der Erwägung, dass gemäß den Daten der Sonderumfrage des Eurobarometers Nr. 406 von 2013 rund 50 % der Unionsbürger täglich den eigenen Pkw nutzen, hingegen nur 16 % die öffentlichen Verkehrsmittel und 12 % das Fahrrad;

F.  in der Erwägung, dass die europäischen Bürger dem gleichen Bericht zufolge der Meinung sind, dass niedrigere Preise für öffentliche Verkehrsmittel (59 %), bessere Dienstleistungen im öffentlichen Verkehr (56 %) und die Verbesserung der Infrastrukturen für Fahrräder (33 %) wirksame Maßnahmen zur Verbesserung der städtischen Mobilität darstellen;

G.  in der Erwägung, dass etwa 50 % aller Fahrten in städtischen Gebieten kürzer als 5 km sind und daher in vielen Städten zu Fuß, per Fahrrad, mit öffentlichen oder sonstigen verfügbaren Verkehrsmitteln, wie zum Beispiel Fahrgemeinschaften, zurückgelegt werden könnten;

H.  in der Erwägung, dass eine der Hauptursachen der hohen Feinstaubkonzentration in den europäischen Städten im weit verbreiteten Einsatz von Diesel im Transportbereich, insbesondere in älteren Fahrzeugen und solchen ohne Partikelfilter liegt, weshalb die Verwendung alternativer Kraftstoffe im öffentlichen Verkehr vorangetrieben und die herkömmlichen Nutzungsweisen öffentlicher Verkehrsmittel geändert werden sollten, ohne die städtische Mobilität in Frage zu stellen;

I.  in der Erwägung, dass der Europäischen Umweltagentur zufolge im Jahr 2011 mehr als 125 Millionen europäische Bürger einer Lärmbelästigung von mehr als 55 dB – dem Sicherheitsgrenzwert – ausgesetzt waren, wobei der Straßenverkehr die häufigste Ursache war;

J.  in der Erwägung, dass hochwertige Verkehrsdienstleistungen von fundamentaler Bedeutung für die Menschen in städtischen Gebieten sind, damit sie hinreichend mobil sind, um ihr Erwerbsleben und ihre Bildungs-, Tourismus- und Freizeitaktivitäten miteinander in Einklang zu bringen; in der Erwägung, dass ein nachhaltiger Stadtverkehr zur Verringerung des Energieverbrauchs, der Luftverschmutzung und der Lärmbelastung, der Zahl der Unfälle und Staus sowie des Landverbrauchs und der Bodenversiegelung beitragen kann;

K.  in der Erwägung, dass gezielte Maßnahmen zur Förderung einer nachhaltigen städtischen Mobilität möglich und erforderlich sind, um die EU-Ziele zu erreichen und die Gesetzgebung in den Bereichen Verkehr und Umwelt durchzusetzen;

L.  in der Erwägung, dass die EU – unter gebührender Berücksichtigung der Subsidiarität – zur Unterstützung von lokalen Maßnahmen zur Entwicklung eines integrierten langfristigen Ansatzes in Bezug auf die städtische Mobilität beitragen sollte, durch den die verkehrsbedingte Umweltverschmutzung, Staus, Lärm und die Zahl der Verkehrsunfälle verringert, die Städte hinreichend unterstützt und der Informationsaustausch, die Koordinierung und die Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten der EU verbessert werden;

M.  in der Erwägung, dass die Bedeutung des öffentlichen Verkehr für das Wirtschaftsleben in den Städten, auch was benachteiligte Gegenden betrifft, hervorzuheben ist, und dass seine sozialen Vorteile anzuerkennen sind, wie etwa der Beitrag zur Bekämpfung von Armut und sozialer Ausgrenzung und die Gewährleistung, dass alle Bürger zu ihrem Arbeitsplatz gelangen können;

N.  in der Erwägung, dass ein zuverlässiger und leicht zugänglicher öffentlicher Verkehr das beste Mittel gegen Individualverkehr und eine der besten Möglichkeiten zur Verringerung von Verkehrsstaus ist;

O.  in der Erwägung, dass 73 % der EU-Bürger die Sicherheit im Straßenverkehr als ein schwerwiegendes Problem in den Städten betrachten und dass sich mehr als 30 % der tödlichen Unfälle und schweren Verletzungen im städtischen Straßenverkehr ereignen und häufig ungeschützte Verkehrsteilnehmer und Fußgänger daran beteiligt sind;

P.  in der Erwägung, dass 38 % aller tödlichen Unfälle in städtischen Gebieten und 55 % auf Fernstraßen zu verzeichnen sind, dass die Opfer meistens Fahrradfahrer und andere ungeschützte Verkehrsteilnehmer sind und dass Unfälle mit dichtem Verkehr und hoher Geschwindigkeit zusammenhängen;

Q.  in der Erwägung, dass ein nachhaltiger Stadtverkehr ein Gesichtspunkt einer breiter angelegten Raumordnungspolitik ist und dass Grünflächen in der Stadt die Auswirkungen der Verschmutzung durch den Straßenverkehr zum Teil abfedern können;

R.  in der Erwägung, dass die Nutzung alternativer Treibstoffe und Transportmittel den Aufbau der erforderlichen Infrastruktur und Bemühungen um einen Wandel der menschlichen Verhaltensmuster im Bereich der Mobilität bedeutet;

S.  in der Erwägung, dass in der neuen TEN-T-Strategie bedeutende Wirtschafts- und Innovationszentren, Großstädte und sonstige Ballungsräume zu Recht als zentrale Knotenpunkte anerkannt wurden und sie die wichtigste Verbindungsstelle der Transportkette für Personen und Güter darstellen;

T.  in der Erwägung, dass sich multimodale Netze und die Integration verschiedener Verkehrsträger und -dienste in Städten und im Umland von Städten potenziell vorteilhaft auf die Verbesserung der Effizienz des Personen- und Güterverkehrs auswirken und somit zur Senkung der CO2-Emissionen und anderer schädlicher Emissionen beitragen würden;

U.  in der Erwägung, dass sich die Staats- und Regierungschefs 2012 auf der Konferenz der Vereinten Nationen über nachhaltige Entwicklung („Rio+20“) für die Unterstützung der Entwicklung nachhaltiger Verkehrssysteme eingesetzt haben(12);

V.  in der Erwägung, dass es keine Pauschallösung für alle städtischen Gebiete gibt und die Städte in der Europäischen Union mit spezifischen Situationen und Bedürfnissen konfrontiert sind, insbesondere im Hinblick auf geografische und klimatische Bedingungen, demografische Struktur, kulturelle Traditionen und sonstige Aspekte;

W.  in der Erwägung, dass die städtische Mobilität und das städtische Verkehrsmanagement in die Zuständigkeit der lokalen und regionalen Gebietskörperschaften fallen, die diese Politik konzipieren und im Einklang mit dem geltenden nationalen Rahmen und der EU-Städteagenda in ihrer Region umsetzen;

X.  in der Erwägung, dass es Anlass zur Besorgnis gibt, wenn die Kommission davon spricht, auf europäischer Ebene Verkehrskonzepte zu entwickeln, die dann auf die Gegebenheiten der Mitgliedstaaten abgestimmt werden müssten; in der Erwägung, dass anstelle eines dementsprechenden Top-Down-Ansatzes – und ohne das Erfordernis gemeinsamer Vorschriften und Normen außer Acht zu lassen – ein Bottom-Up-Ansatz verfolgt werden sollte, der das parallele Experimentieren vor Ort umfasst und somit zu Innovation anregt; in der Erwägung, dass es die Errichtung von Plattformen für den Austausch von Erfahrungen zwischen lokalen Interessenträgern nachdrücklich unterstützt, damit Erfolgsmodelle besser verbreitet werden können;

1.  unterstreicht, dass sich die bisher auf EU-Ebene und in vielen Städten ergriffenen Maßnahmen als positiv herausgestellt haben und fortgeführt werden sollten; begrüßt daher die oben genannte Mitteilung der Kommission zur städtischen Mobilität;

Rückgabe von Flächen und Infrastrukturen an alle Bürger und Verbesserung der Zugänglichkeit

2.  hebt hervor, dass die Raumplanung die wichtigste Phase für die Schaffung reibungsloser und sicherer Verkehrsnetze ist, die beständig sind und eine reale Auswirkung auf das Verkehrsaufkommen und die Verkehrsverteilung haben; hebt hervor, dass die Sicherheit stets als ein zentrales Element einer nachhaltigen Stadtplanung betrachtet werden muss;

3.  ist der Überzeugung, dass die Bereitstellung von Informationen für die EU-Bürger, Einzelhändler, Spediteure und sonstigen an der städtischen Mobilität beteiligten Akteure und deren Konsultierung für eine transparentere Planung, Entwicklung und Entscheidungsfindung von entscheidender Bedeutung sind; hebt hervor, dass diese Informationen öffentlich und leicht zugänglich sein sollten; betont, dass die Zusammenarbeit zwischen den relevanten Akteuren und zwischen den Städten auf EU-Ebene gefördert werden sollte, um Informationen über nachhaltige Mobilitätslösungen auszutauschen;

4.  ist davon überzeugt, dass langfristige, IKT-unterstützte Pläne für eine nachhaltige städtische Mobilität wichtige Instrumente darstellen, um allen Bürgern geeignete und sichere Mobilitätslösungen anbieten zu können; fordert die zuständigen Stellen auf, in den Plänen für eine nachhaltige urbane Mobilität den besonderen Bedürfnissen von Personen mit eingeschränkter Mobilität in Bezug auf Verkehrsmittel Rechnung zu tragen; betont, dass eine barrierefreie Infrastruktur für Personen mit eingeschränkter Mobilität von entscheidender Bedeutung ist; hebt hervor, dass die Pläne für eine nachhaltige urbane Mobilität spezifische Strategien zur Straßenverkehrssicherheit und eine sichere Infrastruktur mit genügend Platz für besonders gefährdete Verkehrsteilnehmer vorsehen müssen;

5.  unterstreicht, wie wichtig die Pläne für eine nachhaltige urbane Mobilität im Hinblick auf die Erreichung der EU-Ziele in Bezug auf die Verringerung der CO2-Emissionen, der Lärmbelastung, der Luftverschmutzung und der Unfallzahlen sind; ist der Auffassung, dass die Ausarbeitung von Plänen für eine nachhaltige urbane Entwicklung ein wichtiges Element sein sollten, das bei der Finanzierung von EU-Projekten im Bereich des städtischen Verkehrs in Betracht zu ziehen ist, und dass eine EU-Finanzierung und informative Unterstützung Anreize für die Entwicklung und Umsetzung solcher Pläne setzen könnte; fordert die Kommission auf, den zuständigen Behörden unter voller Berücksichtigung des Grundsatzes der Subsidiarität die erforderliche Beratung und technische Unterstützung bei der Ausarbeitung von Plänen für eine nachhaltige urbane Mobilität zu gewähren;

6.  fordert die Behörden in den Mitgliedstaaten auf, Pläne für eine nachhaltige Mobilität auszuarbeiten, die emissionsärmeren Verkehrsträgern, wie elektrischen Triebfahrzeugen und mit alternativen Kraftstoffen angetriebenen Fahrzeugen, Vorrang einräumen und intelligente Verkehrssysteme umfassen; unterstützt die Einrichtung von Verkehrszonen und intermodalen Plattformen, bei denen der Nutzung durch öffentlichen Verkehrsmittel Vorrang eingeräumt wird;

7.  fordert die Mitgliedstaaten und die Städte in der EU auf, Parkraumkonzepte (Bereitstellung von Parkraum, Nutzung intelligenter Parkraumsysteme und Festlegung angemessener Preise) zu entwickeln, die Teil einer integrierten Stadtpolitik sein können, und sich gleichzeitig stärker um folgendes zu bemühen: Entwicklung funktionaler, intermodaler Knotenpunkte, Bereitstellung vielfältiger Verkehrsdienste und Ermöglichung einer reibungslosen Kombination von Verkehrslösungen, wie etwa kollektive Verkehrsmittel, geteilte Verkehrsmittel, Fahrradverkehr und Mietdienste; fordert eine bessere Anbindung von Parkräumen in Vororten durch Züge oder öffentliche Verkehrsmittel, zum Beispiel im Rahmen von „Park-and-Ride“-Lösungen; erinnert daran, dass die Unzulänglichkeiten bei der Berücksichtigung von Bürgern mit Behinderungen beseitigt werden müssen;

8.  betont, dass die ESI-Fonds angesichts der Tatsache, dass die negativen Umweltauswirkungen der Abhängigkeit des Verkehrssystems der EU von Erdöl (in erster Linie von Erdöl und seinen Nebenerzeugnissen) gemindert werden müssen, systematisch für die Ausarbeitung und die Umsetzung umfassender und integrierter Pläne für eine nachhaltige städtische Mobilität mit sich ergänzenden und gegenseitig verstärkenden Maßnahmen zur städtischen Mobilität im Sinne einer weiter gefassten Raumplanung eingesetzt werden sollten, ohne dass dadurch ein zusätzlicher Bedarf für die übermäßige Nutzung von Privatfahrzeugen geschaffen wird, wobei der Schwerpunkt auf ein integriertes Verkehrssystem auf der Grundlage des Zusammenwirkens der einzelnen Verkehrsträger gelegt werden sollte;

9.  ist der festen Überzeugung, dass die Plattform der Kommission zu Plänen für eine nachhaltige urbane Mobilität Städte und Regionen bei der Ausgestaltung und der Umsetzung ihrer Pläne für eine nachhaltige urbane Mobilität umfassend unterstützen sollte; hält es für wesentlich, in allen Städten – unabhängig von ihrer Größe – Investitionen in städtische Mobilität zu erwägen, und weist auf die große Bedeutung der wichtigen Rolle hin, die die europäischen Städte und Regionen bei der Förderung und der Steigerung der nachhaltigen städtischen Mobilität spielen müssen; fordert, dass sich Vertreter lokaler und regionaler Behörden unterschiedlicher Größe sowie von Interessenträgern (beispielsweise von Radfahrerverbänden) an der Europäischen Plattform und der Sachverständigengruppe der Mitgliedstaaten zu Mobilität und Verkehr in der Stadt beteiligen;

10.  betont, dass die Pläne für eine nachhaltige urbane Mobilität mit der aktuellen EU-Agenda und den Zielen der EU, insbesondere dem im Weißbuch von 2011 festgelegten Ziel einer modalen Verlagerung vom Straßen- zum Schienenverkehr, vereinbar sein sollten;

11.  fordert die Kommission, die Mitgliedstaaten und die regionalen und lokalen Behörden mit Nachdruck auf, die Pläne für eine städtische Mobilität in Anlehnung an die mit der Strategie Verkehr 2050 festgelegten Ziele und Vorgaben zu bewerten und zu prüfen;

Verbesserung der Umwelt, Lebensqualität und Gesundheit

12.  unterstreicht insbesondere die zahlreichen schädlichen Auswirkungen des derzeitigen Verkehrsmodells auf wichtige Lebensgrundlagen wie Luft, Wasser und Boden und die damit verbundenen Ökosysteme;

13.  ist überzeugt, dass die Luftverschmutzung eine lokale, regionale und grenzüberschreitende Dimension hat und ein Tätigwerden auf allen Governance-Ebenen erfordert; fordert daher eine Stärkung des Ansatzes der mehrstufigen Governance, bei dem alle Akteure Verantwortung übernehmen und die Maßnahmen ergreifen, die auf der jeweiligen Ebene ergriffen werden können und sollten;

14.  fordert die Städte auf, die Bedürfnisse von Bürgern und Unternehmen und die besonderen Merkmale von Verkehrsmitteln zu bewerten, um eine nachhaltige Mobilität in den Städten zu gewährleisten, und die erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, um die Lebensqualität in den Städten zu verbessern, unter anderem durch eine Verlagerung zu nachhaltigen Verkehrsmitteln, wie Fußgänger- und Fahrradverkehr sowie durch Förderung einer integrierten intermodalen und/oder ko-modalen Politik;

15.  fordert die lokalen Behörden auf, bei der Konzeption von Plänen für eine nachhaltige Mobilität das Wohlbefinden ihrer Bürger zu berücksichtigen, und fordert insbesondere die zuständigen Behörden auf, Maßnahmen zur Verringerung des verkehrsbedingten Lärms in den Städten zu ergreifen;

16.  fordert die zuständigen Behörden auf, im Einklang mit dem Vorsorge- und dem Verhältnismäßigkeitsprinzip präventive Maßnahmen zu ergreifen, um die Luftqualität in den Städten zu verbessern und dafür zu sorgen, dass die Schadstoffkonzentrationen nicht die in den Leitlinien der Weltgesundheitsorganisation festgelegten Grenzwerte übersteigen; unterstützt daher die Einrichtung von lokalen Niedrigemissionszonen; unterstreicht, dass es Aufgabe der zuständigen Behörden ist, den Bürgern sichere gesunde Mobilitätslösungen anzubieten; ist der Auffassung, dass diese Lösungen auf erschwingliche, intelligente, verlässliche und zugängliche öffentliche Verkehrssystemen gestützt werden könnten; fordert die Mitgliedstaaten sowie die lokalen Behörden auf, bei einer Gefahr eines Überschreitens der Grenzwerte der erwähnten WHO-Leitlinien Maßnahmen für einen verbesserten zu öffentlichen Verkehrsmitteln zu ergreifen, zum Beispiel durch Wechselverkehr;

17.  hebt hervor, dass im Hinblick auf die Luftverschmutzung in den europäischen Städten ein ganzheitlicher Ansatz erforderlich ist; fordert die Kommission daher auf, effektive Maßnahmen vorzuschlagen, die die Mitgliedstaaten in die Lage versetzen, den Anforderungen der Richtlinie zur Luftqualität (2008/50/EG) nachzukommen, insbesondere durch die Festlegung wirksamer und ambitionierter Emissionshöchstmengen für 2025 und 2030 im Rahmen der Richtlinie über nationale Emissionshöchstmengen (NEC-Richtlinie), durch eine bessere Koordinierung von Maßnahmen im Rahmen der NEC-Richtlinie und der Luftqualitätsrichtlinie, durch Festlegung ambitionierter Emissionsnormen für Personenkraftwagen für 2025 und 2030 im Rahmen einer baldigen Überprüfung der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und durch Festlegung eines klaren Zeitrahmens für die Umsetzung von Emissionstests, die unter realen Fahrbedingungen von privaten Fahrzeugen durchgeführt werden;

18.  fordert die Kommission auf, im Rahmen der jeweiligen Pläne der Mitgliedstaaten in den wichtigsten städtischen Ballungsräumen, in denen Probleme in Bezug auf die Luftqualität auftreten, den Standort der Stationen für die Messung und Kontrolle der Luftverschmutzung zu bewerten, da die Daten aufgrund der ungünstigen Lage der Messstationen häufig verfälscht sind, was ein Risiko für die Gesundheit der Bevölkerung darstellen könnte;

19.  nimmt die Änderungen von Verhaltensmustern in Bezug auf das Eigentum an und die Nutzung von Fahrzeugen (Car-Sharing, Car-Pooling) zur Kenntnis; fordert die Kommission auf, Verkehrssysteme zu entwickeln und zu fördern, die kollektive und öffentliche Formen der Mobilität einbeziehen;

20.  erachtet es als wichtig, dass die Kommission die Auswirkungen neuer Mobilitätsformen, die sich auf das Modell der Sharing Economy stützen, insbesondere von Fahrgemeinschaften, auf die Gesellschaft prüft; ist der Auffassung, dass die Mitgliedstaaten in den Fragen der Mobilität und des Verkehrs das Konzept einer von der Ökonomie des Teilens geprägten Stadt entwickeln müssen, da es für die Bürger Vorteile einbringen kann, besonders für diejenigen der Städte kleiner und mittlerer Größe, in denen das öffentliche Nahverkehrsnetz weniger ausgebaut ist, da dann auf Gegenseitigkeit beruhende Mobilitätslösungen entwickelt werden können;

21.  betont, dass ein hoch entwickelter, effizienter, erschwinglicher und zugänglicher öffentlicher Nahverkehr ein integraler Bestandteil einer nachhaltigen städtischen Entwicklung ist; ist überzeugt, dass verlässliche öffentliche Verkehrsdienstleistungen einen wichtigen Beitrag zur Verringerung von Verkehrsstaus, Luftverschmutzung und Lärm in den Städten leisten können; fordert die Mitgliedstaaten daher auf, den öffentlichen Verkehr mit dem Ziel der Erhöhung seiner Nutzung bis 2030 zu fördern; fordert außerdem die nationalen und lokalen Behörden auf, die Verfügbarkeit von digitalen Diensten im öffentlichen Nahverkehr und an Bahnhöfen zu fördern, die Entwicklung innovativer Formen der städtischen Mobilität zu unterstützen und intelligente Verkehrslösungen und andere moderne Technologien einzuführen; hebt hervor, dass die gemeinsame Nutzung von Fahrzeugen und die Bildung von Fahrgemeinschaften eine bessere Nutzung bestehender Ressourcen ermöglichen und dazu beitragen, die Anzahl der Fahrzeuge in den Städten zu verringern; erkennt die Bedeutung der Europäischen Satellitennavigationsprogramme Galileo und EGNOS sowie der mobilen Hochgeschwindigkeitsnetze an; unterstützt die Schaffung eines Regulierungsrahmens, der die Verwendung neuer Formen der Mobilität und neuer Modelle der gemeinsamen Nutzung ermöglicht, bei denen bestehende Ressourcen besser genutzt werden;

22.  betont, wie wichtig öffentliche Informationen über Angebote des öffentlichen Nahverkehrs sind, wobei auch die Sprachkenntnisse von Touristen und die Vorteile einer nachhaltigen Fremdenverkehrspolitik berücksichtigt werden sollten; fordert die lokalen Behörden auf, im Internet und an zahlreichen Anzeigetafeln in den Städten Echtzeit-Informationen bereitzustellen; fordert die Behörden und die Verkehrsbetriebe dazu auf, die Verfügbarkeit von kostenlosen digitalen Diensten im öffentlichen Nachverkehr und an Bahnhöfen zu verbessern;

23.  unterstreicht die sozialen Vorteile des schienengebundenen öffentlichen Verkehrs in Sachen Zugänglichkeit urbaner Gebiete, Stadterneuerung, soziale Inklusion und Verbesserung des Images von Städten;

24.  weist auf die Qualität und die Vielfalt der von den Nahverkehrsunternehmen angebotenen Arbeitsplätze und den damit verbundenen Nutzen für die Wirtschaft hin; fordert die Kommission auf, den Beitrag des öffentlichen Verkehrs zu grünen Arbeitsplätzen und zu Strategien für umweltfreundliches Wachstum auf nationaler und europäischer Ebene zu überwachen und zu bewerten;

25.  fordert die Mitgliedstaaten unter Beachtung ihrer lokalen Zuständigkeiten auf, wirksame Sicherheitsmaßnahmen in den öffentlichen Verkehrsmitteln zu ergreifen;

26.  erinnert daran, dass die nicht motorisierte individuelle Mobilität, wie der Fußgänger- und Fahrradverkehr, das beste Potenzial zur Verwirklichung der CO2-Neutralität bietet;

27.  fordert die Mitgliedstaaten auf, ihre Strategien zu überarbeiten und die nicht motorisierte Fortbewegung zu verbessern, um den konvergierenden Interessen einer Verbesserung der Mobilität und der städtischen Umwelt nachzukommen; fordert die Mitgliedstaaten auf, gegebenenfalls die Nutzung von Fahrrädern zu fördern, etwa durch Festlegung ambitionierter Ziel in Bezug auf die bis 2030 zu erreichenden Fahrradquoten, und die Bedingungen für Fußgänger und Fahrradfahrer zu verbessern;

28.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, das Bewusstsein für den Fahrradverkehr und alternative Verkehrsmittel zu stärken, zu einer modalen Verlagerung hin zu nachhaltigen Verkehrsmitteln beizutragen und die Kampagne zur Europäischen Mobilitätswoche weiter zu unterstützen; legt den Städten nahe, Bike-Sharing-Systeme in Verbindung mit dem öffentlichen Nahverkehr einzuführen; begrüßt Initiativen auf nationaler, regionaler und lokaler Ebene EU-weite „autofreie Sonntage“ und einen „EU-Tag des Fahrrades“ zu veranstalten, um die Luftqualität in den Städten zu verbessern;

29.  fordert die privaten Unternehmen, die Verwaltungen und die EU-Organe auf, das Mobilitätsmanagement für ihre Mitglieder, Mitarbeiter und Besucher weiter zu verbessern; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, Initiativen zu fördern, die darauf abzielen, Unternehmen dazu anzuregen, Fahrten zum und vom Arbeitsort zu verringern, etwa durch Förderung der Telearbeit und der Nutzung von IKT-Technologien und Telekonferenzen; ist der Auffassung, dass Mobilitätsmaßnahmen wie diejenigen, die von der Europäischen Plattform für Mobilitätsmanagement (EPOMM) koordiniert werden, ein großes Potenzial für die Lösung der verstopften Straßen in den Städten und der Zugänglichkeit für alle aufweisen;

30.  fordert die Mitgliedstaaten und die lokalen Behörden auf, bei öffentlichen Beschaffungsverfahren Anforderungen in Bezug auf die Umweltleistung festzulegen, insbesondere was den Kauf von Fahrzeugen für den öffentlichen Verkehr oder von Fahrzeugen, die von Behörden genutzt werden, betrifft;

Energieeinsparungen und Klimaschutz

31.  ist der Auffassung, dass die Energieeffizienz und die Nutzung von CO2-armen erneuerbaren Energiequellen für die Erreichung einer nachhaltigen urbanen Mobilität entscheidend sind und gleichzeitig zu einer Verbesserung der Umweltbedingungen beitragen, und dass bei der Verabschiedung von Maßnahmen zur Erreichung der EU-Ziele im Bereich der CO2-Emissionen und der Energieeinsparung der Grundsatz der Technologieneutralität eingehalten werden sollte;

32.  fordert die Mitgliedstaaten auf, die im Weißbuch Verkehr formulierten Ziele zu unterstützen, die Anzahl der im öffentlichen Verkehr eingesetzten Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb bis 2030 zu halbieren und sie bis 2050 stufenweise aus den Städten zu verbannen; fordert die Städte auf, eine Verlagerung hin zu alternativen Verkehrsträgern und weniger verschmutzenden Fahrzeugen zu fördern und dabei deren tatsächlichen CO2-Fußabdruck zu berücksichtigen, um das EU-Ziel einer Verringerung der Treibhausgasemissionen um 60 % bis 2050 zu erreichen; begrüßt Anreize für Reisende, verschiedene Verkehrsträger zu kombinieren;

33.  weist darauf hin, wie wichtig Elektrofahrzeuge und mit alternativen Kraftstoffen betriebene Fahrzeuge (Biokraftstoffe der zweiten und dritten Generation, Wasserstoff auf der Grundlage von erneuerbaren Energien, komprimiertes Erdgas (CNG) und verflüssigtes Erdgas (LNG)) für die Verringerung der Emissionen in den Städten sind; erinnert an die Bestimmungen der Richtlinie 2014/94/EU über den Aufbau einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und fordert die Mitgliedstaaten auf, in enger Zusammenarbeit mit den regionalen und lokalen Behörden und den betroffenen Branchen, zügig eine entsprechende Infrastruktur aufzubauen, insbesondere entlang dem transeuropäischen Verkehrsnetz (TEN-V); fordert den öffentlichen und privaten Sektor auf, die Einrichtung von Ladestationen auf kollektiven Parkflächen zu fördern;

34.  fordert die Kommission und die nationalen und lokalen Behörden auf, die Binnenschifffahrt als eine integrierte Mobilitätslösung für eine umweltfreundliche Mobilität in den Städten zu fördern;

35.  unterstreicht die Bedeutung eines von der Basis ausgehenden Ansatzes; unterstützt daher zum Beispiel nachdrücklich die von über 6000 Bürgermeistern unterzeichnete Konvention zur Verringerung der THG-Emissionen und begrüßt den von Kommissionsmitglied Canete am 13. Oktober 2015 in Brüssel formulierten Aufruf, eine ambitioniertere Konvention auf den Weg zu bringen; fordert die Kommission auf, als aktiver Katalysator eine positive Rolle in Bezug auf solche Initiativen zu spielen;

36.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, ambitionierte Maßnahmen im Themenbereich „Nachhaltige urbane Mobilität“ weit oben auf die Agenda der im Dezember 2015 in Paris stattfindenden COP 21 zu setzen; fordert die Kommission auf, die Initiativen des Aktionsplans für eine nachhaltige und integrierte städtische Mobilität tatkräftig zu unterstützen;

Innovation als zentraler Bestandteil einer Forschungspolitik, die auf intelligente Mobilitätslösungen ausgerichtet ist

37.  erinnert daran, dass intelligente Verkehrssysteme (IVS) die Mobilität sicherer, effizienter, umweltfreundlicher und flüssiger machen; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten daher auf, ihre Bemühungen im Bereich der IVS zu intensivieren, auch in Bezug auf Innovationen und Realisierungen im Bereich der Bereitstellung von Verkehrsinformationen in Echtzeit, hochautomatisierten Fahrzeugen, intelligenten Infrastrukturen und intelligenten Ampelsystemen; erinnert daran, wie wichtig IVS für die Bereitstellung genauer Verkehrs- und Reiseinformationen in Echtzeit sind, und fordert die Kommission in diesem Zusammenhang auf, die städtische Mobilität in den Mittelpunkt der digitalen Agenda zu stellen; fordert die beteiligten Akteure auf, bei der Entwicklung interoperabler und integrierter Mobilitätsdienste wie eines multimodalen öffentlichen Verkehrs, geteilter Mobilität und intermodaler integrierter Fahr- und Flugscheinsysteme eng zu kooperieren; fordert die Kommission auf, der Entwicklung innovativer Anwendungen und neuer Technologien Vorrang einzuräumen, die es den Straßennutzern ermöglichen, eine proaktivere Rolle als Entwickler und Produzent von Daten im Verkehrssystem zu spielen, um im Einklang mit den EU-Vorschriften und dem Datenschutz zu Plattformen für Mobilitätsdienste beizutragen;

38.  fordert alle Beteiligten auf, von den Möglichkeiten der Datenerhebung und Digitalisierung umfassend Gebrauch zu machen und auf die Deregulierung zurückzugreifen, um neue Geschäftsmodelle zu fördern;

39.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, Forschungsprogramme zu neuen Technologien, neue Unternehmensmodelle, neue Verfahren der integrierten nachhaltigen städtischen Mobilität und der städtischen Logistik zu unterstützen; unterstützt die Prioritäten des Programms „Horizont 2020“, was die gesellschaftlichen Herausforderungen eines intelligenten, umweltfreundlichen und integrierten Verkehrsmodells und einer städtischen Mobilität betrifft, sowie die europaweite Entwicklung von Initiativen, bei denen Mobilität als eine Dienstleistung betrachtet wird („Mobility as a Service“ - Maas); ist der Auffassung, dass mit dem Programm „Horizont 2020“ Forschung und Innovation in den Bereichen Lebensqualität, nachhaltige Arbeitsplätze, Demografie, Veränderungen der aktiven Mobilität, Umwelt und Bekämpfung des Klimawandels unterstützt werden müssen; ist der Auffassung, dass die Kommission diesen Prioritäten Rechnung tragen, genügend EU-Mittel für künftige FuE-Aktivitäten im Bereich urbaner Schienenverkehr bereitstellen und die Leistungsfähigkeit von nachhaltigen Verkehrslösungen verbessern sollte;

Gewährleistung einer nachhaltigeren und sichereren städtischen Mobilität

40.  weist darauf hin, dass strenge Sicherheitsanforderungen und ein modernes Verkehrs- und Geschwindigkeitsmanagement zu einer drastischen Verringerung der Zahl der Toten und Schwerverletzten im Straßenverkehr in Großstädten führen; weist darauf hin, dass Sicherheitskräfte, deren Aufgabe es ist, den Verkehr zu leiten und zu kontrollieren und konsequent gegen Verkehrsdelikte vorzugehen, wie überhöhte Geschwindigkeit, Fahren unter Einfluss von Alkohol, Drogen- oder Medikamenten oder unter Nutzung von Handys und anderen Kommunikations- und Informationsgeräten zu einer drastischen Verringerung der Verkehrsunfälle in Städten führen;

41.  fordert die Mitgliedstaaten und die lokalen Gebietskörperschaften dazu auf, das Geschwindigkeitsmanagement in den Städten bis 2020 unter Berücksichtigung der lokalen Verhältnisse zu überdenken, um zum Beispiel in Wohngebieten und im Umkreis von Schulen, Bildungs- und Sozialeinrichtungen die Sicherheit zu gewährleisten, und die Entwicklung und Konzeption einer sichereren Straßeninfrastruktur in Betracht zu ziehen; fordert die Mitgliedstaaten und die lokalen Gebietskörperschaften auf, von allen modernen Lösungen Gebrauch zu machen, wie etwa einem intelligenten Verkehrsmanagement, um allen Verkehrsteilnehmer, einschließlich Fußgängern, Sicherheit zu bieten; fordert die europäischen Städte auf, bewährte Verfahren in Bezug auf das Sicherheitsmanagement auszutauschen;

Innovative Konzepte im Bereich des nachhaltigen Güterverkehrs

42.  ist der Auffassung, dass der Entwicklung von innovativen, nachhaltigen und umweltfreundlichen urbanen Logistikstrategien, an denen private und öffentliche Akteure beteiligt sind, höchste Bedeutung zukommt, wenn es darum geht, die Stau- und Umweltprobleme in den Städten zu lösen; ist der Auffassung, dass die Logistik auf nachhaltige Verkehrsmittel gestützt werden sollte; fordert eine Optimierung der Lieferkette in städtischen Gebieten, und zwar auf der Grundlage neuartiger kosteneffizienter Betriebskonzepte, Technologien und Geschäftsmodelle; verweist auf die Bedeutung von Plänen für eine nachhaltige städtische Mobilität, die auf Ko-Modalität beruhende Logistikstrategien vorsehen, und unterstreicht, dass gegebenenfalls der Schienenverkehr, die umweltfreundliche Binnenschifffahrt und die Seehäfen in die Logistikstrategien und die Pläne für eine nachhaltige städtische Mobilität eingebunden werden sollten; fordert die zuständigen Behörden auf, den Schwerlastverkehr in den Innenstädten zu verringern, soweit dies möglich ist;

43.  hebt hervor, dass dicht bebaute Gebiete und andere Bereiche wie Einkaufszentren mit Problemen im Zusammenhang mit einem erhöhten Verkehrsaufkommen und verstopften Straßen konfrontiert sind, und weist darauf hin, wie wichtig eine effektive und umfassende Planung ist, wenn es darum geht, solche Gebiete an den öffentlichen Nahverkehr und intelligente Hauslieferungsdiensten anzuschließen;

44.  fordert die Kommission auf, politische Strategien zu entwickeln, um das Gütertransportgewerbe dazu zu ermuntern, seine Fuhrparks zu modernisieren, und lokale Behörden dazu zu ermuntern, die Akteure dabei zu unterstützen oder dazu anzuregen, den städtischen Gütertransport nachhaltiger zu gestalten; erinnert daran, dass der Schienenverkehr und andere nachhaltigere Verkehrsmittel zusammen mit gut geplanten Schnittstellen und der Logistik eine wichtige Rolle beim Transport von Gütern in das Umland der Städte spielen können;

Minimierung der externen Kosten und Sicherstellung hochwertigerer Investitionen

45.  hebt hervor, dass die Kosten-Nutzen-Analysen von Investitionen darauf ausgerichtet sein sollten, die externen Vorteile für die Gesellschaft zu maximieren und die externen Kosten, die zum Beispiel im Zusammenhang mit Klimawandel, Unfällen, Gesundheitsbelastung, Lärm, Luftverschmutzung und Flächenverbrauch entstehen, zu minimieren;

46.  unterstreicht, dass die städtische Mobilität einen Beitrag zu den Zielen der EU auf dem Gebiet der Ressourceneffizienz leisten und umfassend in diese Ziele integriert werden sollte, insbesondere, was die Ziele im Zusammenhang mit der Kreislaufwirtschaft betrifft;

47.  erinnert daran, dass eine integrierte urbane Mobilitätspolitik die Festsetzung von Preisen für die Nutzung städtischer Straßen und Parkräume auf der Grundlage der Grundsätze der Nichtdiskriminierung und der Interoperabilität sowie des Verursacherprinzips umfassen kann;

48.  erinnert im Hinblick auf Straßenbenutzungsentgelte an den Grundsatz der Einnahmenverwendung und fordert, dass gegebenenfalls ein Teil der Einnahmen aus der Nutzung der Straßeninfrastruktur (Straßenbenutzungsentgelte und/oder Eurovignette) für eine Verbesserung der nachhaltigen städtischen Mobilität verwendet wird;

49.  ist der Auffassung, dass das Thema städtische Mobilität in der „Connecting-Europe“-Fazilität bzw. im transeuropäischen Verkehrsnetz (TEN-T) reflektiert werden sollte, soweit dies angebracht und mit den TEN-T-Rechtsvorschriften vereinbar ist, einschließlich einer Unterstützung für städtische Verkehrsknotenpunkte und für die Integration von Mobilitätsplänen für Städte in grenzübergreifenden Regionen, da dies die wirtschaftliche und soziale Entwicklung stimuliert und eine bessere Zugänglichkeit fördert; ist der Auffassung, dass eine effiziente Verknüpfung der verschiedenen Verkehrsmittel und zwischen Verkehrsnetzen, darunter auch Vorort- und Interregio-Netze, die Mobilität der Bürger verbessern würde; unterstützt die Entwicklung von integrierten Fahrscheinsystemen, durch die sich die Zugänglichkeit des öffentlichen Verkehrs verbessern könnte;

50.  fordert die Kommission, die Mitgliedstaaten und die lokalen Behörden auf, von der neuen Möglichkeit Gebrauch zu machen, Projekte in Ballungsräumen im Rahmen der Fazilität „Connecting Europe“ (CEF) zu finanzieren; erinnert daran, dass im Rahmen der CEF die Möglichkeit besteht, Synergieprojekte mit einem speziellen Kofinanzierungssatz zu finanzieren, und zwar bei Verkehrsprojekten in den Bereichen Energie und Telekommunikation, die ein enormes Potenzial für urbane Projekte haben; fordert die Kommission auf, im Rahmen der Überprüfung der Mittelausstattung des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung und des Kohäsionsfonds die Bereitstellung einer hinreichenden EU-Finanzierung für Projekte auf dem Gebiet der nachhaltigen städtischen Mobilität zu prüfen; fordert die zuständigen Behörden auf, für einen engen Bezug zwischen einer intelligenten und nachhaltigen urbanen Mobilitätspolitik und den aus EU-Mitteln finanzierten Projekten im Bereich der urbanen Mobilität zu sorgen und klare Nutzungsziele und Indikatoren festzulegen, um eine unzureichende Nutzung der Projekte und ein Unterlaufen ihrer wirtschaftlichen und sozialen Vorteile zu verhindern; weist darauf hin, dass neue Formen der nachhaltigen Finanzierung öffentlicher Verkehrsmittel gefunden werden müssen, mit denen ökologische Nachhaltigkeit, Digitalisierung und Zugänglichkeit ermöglicht werden, die Wirtschaft der städtischen Ballungsgebiete gefördert wird und neue Arbeitsplätze geschaffen werden;

51.  verweist auf den vor Kurzem beschlossenen Europäischen Fonds für strategische Investitionen (EFSI) und die besondere Aufmerksamkeit, die im Rahmen dieses Instruments horizontalen Prioritäten sowie intelligenten und nachhaltigen städtischen Projekten geschenkt wird; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, Vorhaben auf dem Gebiet der nachhaltigen städtischen Mobilität zu unterstützen, für die erforderlichen Synergien zwischen den einzelnen Finanzierungsquellen und Programmen zu sorgen und einen Bezug zwischen der städtischen Mobilität, der neuen digitalen Agenda und der Energieunion herzustellen;

52.  weist darauf hin dass Kapazitätsaufbau in den lokalen Behörden und den stadtnahen Gebieten wichtig sind, damit integrierte Entwicklungsstrategien ausgearbeitet und umgesetzt werden können, mit denen die Zusammenarbeit zwischen verschiedenen Räumen erleichtert wird und so die gegenseitige Abhängigkeit und die Komplementarität gefördert werden;

53.  vertritt die Auffassung, dass Investitionen in einen nachhaltigen öffentlichen Verkehr nicht nur eine Reaktion auf Probleme der städtischen Mobilität, sondern auch Teil einer Stadterneuerung sind, die sich auf das allgemeine Wirtschaftssystem der Stadt auswirken und die Schaffung einer umweltfreundlichen städtischen Wohnumgebung und den Zugang zu multifunktionalen Zentren (Einkaufen, Wohnen, Freizeit, Kultur, Bildung) erleichtert; betont, dass Investitionen nur dann optimal zum Tragen kommen können, wenn Mobilität und Stadtplanung sinnvoll aufeinander abgestimmt sind;

54.  fordert, dass die Initiativen für die Beschäftigung junger Menschen und andere ESI-Fonds für die Förderung von Beschäftigung in Bereichen herangezogen werden, die die Entwicklung der nachhaltigen städtischen Mobilität vorantreiben; betont, dass sich die Umsetzung der Projekte für städtische Mobilität sowohl auf die Regionen als auch auf deren Bevölkerung positiv auswirkt, weil mit ihr die Besetzung bestehender und innovativer Jobangebote in den einschlägigen Bereichen gefördert wird, und zwar auch im Fall von Berufen, bei denen ein Arbeitskräftemangel herrscht;

55.  fordert die Kommission auf, leicht zugängliche Übersichten über von der EU kofinanzierte Programme zur städtischen Mobilität zu erstellen; verlangt ferner, dass nutzerfreundliche Informationen über Möglichkeiten einer EU-Kofinanzierung für städtische Verkehrsprogramme bereitgestellt werden; fordert die Kommission auf, bei der Verwaltung von EU-finanzierten Projekten im Bereich der städtischen Mobilität darauf zu achten, dass: a) Managementinstrumente eingerichtet werden, um die Qualität der Leistung und die Benutzerzufriedenheit zu überwachen, sobald das Projekt operativ ist, b) die städtischen Mobilitätsprojekte in eine solide Mobilitätspolitik eingebettet sind, und c) die oben genannten Punkte auch von den Behörden der Mitgliedstaaten beachtet werden; fordert die Kommission auf, bei ihrer Halbzeitüberprüfung der Umsetzung der ESI-Fonds die Förderung der nachhaltigen städtischen Mobilität durch die Kohäsionspolitik qualitativ und quantitativ zu analysieren;

Integration von effizienten Mobilitätssystemen und Förderung der Zusammenarbeit

56.  fordert die Mitgliedstaaten auf, das Mehrebenensystem im staatlichen Handeln zu fördern, um die Zusammenarbeit zwischen regionalen, nationalen und europäischen Behörden bei der Ausarbeitung von Strategien und bei der Konzipierung, der Durchführung und der Überwachung von Maßnahmen der Stadtentwicklung mit greifbaren Auswirkungen auf städtische Räume zu unterstützen;

57.  verweist auf die Bürgernetz-Initiative der Kommission, die eine gute Grundlage für die Förderung und Unterstützung intermodaler und nachhaltiger Mobilitätsketten darstellt, die sich auf die Fortbewegung zu Fuß, mit dem Fahrrad, mit grundlegenden öffentlichen Verkehrsmitteln sowie Car-Sharing und Car-Pooling und Taxis stützen;

58.  fordert die Kommission auf, den Austausch bewährter Verfahren und Leitlinien zu unterstützen und zu fördern, um Herausforderungen im Bereich der städtischen Mobilität zu bewältigen und den Transfer von Kompetenzen und Technologien im Bereich der nachhaltigen Mobilität insbesondere zugunsten öffentlicher und privater Akteure, die nachhaltige Mobilitätslösungen entwickeln, und zugunsten des genossenschaftlichen, gegenseitigen und gemeinnützigen Sektors zu erleichtern; fordert die Kommission auf, ein Netzwerk im Bereich nachhaltige Mobilität zum Austausch von Beispielen für bewährte Praktiken im Bereich der Raumplanung und Flächennutzung einzurichten; fordert die Mitgliedstaaten ferner auf, die Städte zur Teilnahme an der „Europäischen Innovationspartnerschaft für intelligente Städte und Gemeinschaften“ zu motivieren; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, Kampagnen zur Sensibilisierung der Öffentlichkeit in die Wege zu leiten, um eine effiziente und nachhaltige Mobilität zu fördern, die in geringerem Maße von der Nutzung privater und konventionell angetriebener Fahrzeuge abhängig ist;

59.  unterstützt die Arbeit der Beobachtungsstelle für urbane Mobilität (Eltis) und ist der Auffassung, dass die Kommunikation im Zusammenhang mit dieser Initiative, auch was ihr Portal betrifft, verbessert werden sollte;

60.  begrüßt die Bemühungen der Kommission um die Abstimmung und die Konsolidierung der EU-Initiativen im Bereich der städtischen Mobilität wie beispielsweise der Initiative Civitas 2020 für Forschung und Innovation, der Beobachtungsstelle für Mobilität in den Städten für den Austausch von bewährten Verfahren und Erfahrungen und der Plattform für eine nachhaltige städtische Mobilität; fordert die Kommission auf, sich verstärkt darum zu bemühen, die Fragmentierung und den Mangel an Abstimmung zwischen den einschlägigen Initiativen und Programmen der EU zu beheben, und dem Erfolg von Programmen wie URBAN und URBACT Rechnung zu tragen; fordert die Kommission auf, die Behörden in den Mitgliedstaaten darin zu bestärken, Exzellenznetze im Bereich der städtischen Mobilität zu schaffen, die Arbeit der Initiative Civitas 2020 weiterzuführen und Anreize dafür zu setzen, dass sich mehr EU-Bürger diesem Vorhaben anschließen;

61.  ist davon überzeugt, dass im Rahmen der Umsetzung künftiger Mobilitätsstrategien weitere Anstrengungen unternommen werden sollten, um EU-Pilotprojekte, z.B. mit Hilfe von Civitas, Polis oder Eltis zu verknüpfen und zu koordinieren und Städte, die über Erfahrungen und Know-how verfügen, zu integrieren; fordert die Kommission daher auf, leicht zugängliche Übersichten über von der EU kofinanzierte städtische Mobilitätsprogramme zu erstellen; verlangt ferner, dass in nutzerfreundlicher Weise erklärt wird, wie man eine EU-Kofinanzierung für städtische Mobilitätsprogramme erhalten kann; unterstreicht, dass nicht nur Infrastrukturen sondern auch IT-Dienste, Monitoring-Prozesse und interregionale Projekte finanziert werden müssen und dass strategische Partnerschaften zwischen der Industrie und europäischen Städten geschlossen werden müssen, um die urbanen Systeme von morgen zu entwickeln;

62.  spricht sich für einen engen Bezug zwischen Mobilitätsplänen, städtespezifischer Nachhaltigkeit und anderen Initiativen wie Intelligente Städte oder dem Konvent der Bürgermeister aus, die auf eine nachhaltigere und verstärkt autarke Stadt abzielen; vertritt die Auffassung, dass das im Konvent der Bürgermeister vorgesehene freiwillige Engagement als Grundlage dafür dienen kann, bei der Ausarbeitung von Mobilitäts- und Nachhaltigkeitsplänen, die kostengünstig bekanntgegeben werden können, alle beteiligten Kreise anzusprechen; begrüßt die Initiative „CITIEs – Cities of Tomorrow: Investing in Europe“ und fordert die Kommission auf, die bestehenden Plattformen zu nutzen, um Kommunikationswerkzeuge auszuarbeiten, mit denen Interessenträger im Bereich der nachhaltigen Stadtentwicklung zusammengeführt werden können;

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63.  beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat und der Kommission zu übermitteln.

(1) ABl. C 168 E vom 14.6.2013, S. 72.
(2) ABl. C 390 E vom 18.12.2012, S. 10.
(3) ABl. L 152 vom 11.6.2008, S. 1.
(4) ABl. L 171 vom 29.6.2007, S. 1.
(5) ABl. L 188 vom 18.7.2009, S. 1.
(6) Angenommene Texte, P8_TA(2015)0375.
(7) Angenommene Texte, P7_TA(2013)0314.
(8) ABl. C 290 vom 14.11.1988, S. 51.
(9) Angenommene Texte, P7_TA(2013)0547.
(10) ABl. L 134 vom 30.4.2004, S. 1.
(11) ABl. L 307 vom 28.10.2014, S. 1.
(12) Resolution 66/288 der Vereinten Nationen „Die Zukunft, die wir wollen“, Ziffer 135.

Rechtlicher Hinweis