Index 
 Előző 
 Következő 
 Teljes szöveg 
Eljárás : 2014/2242(INI)
A dokumentum állapota a plenáris ülésen
Válasszon egy dokumentumot : A8-0319/2015

Előterjesztett szövegek :

A8-0319/2015

Viták :

PV 02/12/2015 - 12
CRE 02/12/2015 - 12

Szavazatok :

PV 02/12/2015 - 13.5
CRE 02/12/2015 - 13.5
A szavazatok indokolása

Elfogadott szövegek :

P8_TA(2015)0423

Elfogadott szövegek
PDF 414kWORD 155k
2015. december 2., Szerda - Brüsszel Végleges kiadás
Fenntartható városi mobilitás
P8_TA(2015)0423A8-0319/2015

Az Európai Parlament 2015. december 2-i állásfoglalása a fenntartható városi mobilitásról (2014/2242(INI))

Az Európai Parlament,

–  tekintettel a Bizottság „Együtt a versenyképes és erőforrás-hatékony városi mobilitás felé” című, 2013. december 17-i közleményére (COM(2013)0913),

–  tekintettel „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” című, 2011. december 15-i állásfoglalására(1),

–  tekintettel „Az Európai városfejlesztési menetrend és jövője a kohéziós politikában” című, 2011. június 23-i állásfoglalására(2),

–  tekintettel a Bizottság „A városi mobilitás cselekvési terve” című, 2009. szeptember 30-i közleményére (COM(2009)0490),

–  tekintettel a Bizottság „Az uniós szakpolitikák városi dimenziója – Az uniós városfejlesztési menetrend legfontosabb elemei” című, 2014. július 18-i közleményére (COM(2014)0490),

–  tekintettel a Bizottság „A városi mobilitás új kultúrája felé” című, 2007. szeptember 25-i zöld könyvére (COM(2007)0551),

—  tekintettel a Bizottság által „Az európai polgárok városi mobilitáshoz való viszonyulása” címmel, 2013. decemberben kiadott 406. sz. Eurobarométer különjelentésre;

–  tekintettel a Bizottság által életre hívott Fenntartható Városi Mobilitási Tervek Európai Platformjára,

–  tekintettel a Bizottság „A polgárok hálózata: az európai személyszállítás lehetőségeinek kiaknázása” című, 1995. november 29-i zöld könyvére (COM(1995)0601),

–  tekintettel a Bizottság „Közlekedés és CO2 – Egy közösségi megközelítés kialakítása” című, 1998. március 31-i közleményére (COM(1998)0204),

—  tekintettel a „Párizsi Jegyzőkönyv – terv a globális éghajlatváltozás 2020 utáni kezelésére” című, 2015. február 25-i bizottsági közleményre (COM(2015)0081),

–  tekintettel a környezeti levegő minőségéről és a Tiszta Levegőt Európának elnevezésű programról szóló, 2008. május 21-i 2008/50/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre(3),

—  tekintettel a gépjárművekből származó szennyezőanyag-kibocsátás csökkentéséről szóló 715/2007/EK(4) és az 595/2009/EK rendeletre(5),

–  tekintettel a gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásmérésről szóló 2015. október 27-i állásfoglalására(6),

–  tekintettel a Bizottság „Tiszta levegőt Európának program” című, 2013. december 18-i közleményére (COM(2013)0918),

—  tekintettel az Egészségügyi Világszervezet levegőminőségre vonatkozó iránymutatásaira és az egészség gazdasági szempontjait értékelő eszközére (HEAT),

–  tekintettel az Egészségügyi Világszervezet „A környezeti zajok által okozott betegségteher – Az elvesztett egészséges évek számszerűsítése Európában” című jelentésére,

–  tekintettel az Európai Környezetvédelmi Ügynökség „Közelkép a városi közlekedésről” című, 2013. decemberi TERM-jelentésére,

–  tekintettel a fogyatékossággal élő személyek jogairól szóló ENSZ-egyezményre,

–  tekintettel „A 2011–2020 közötti közúti közlekedésbiztonságról – az első mérföldkő a károkra vonatkozó stratégia felé” című, 2013. július 3-i állásfoglalására(7),

–  tekintettel a gyalogosok védelméről és a Gyalogosok Jogainak Európai Chartájáról szóló, 1988. október 12-i állásfoglalására(8),

–  tekintettel a Bécsi Közúti Közlekedési Egyezményre;

–  tekintettel a „CARS 2020: Cselekvési terv a versenyképes és fenntartható európai gépjárműiparért” című bizottsági közleményre (COM(2012)0636),

–  tekintettel a „CARS 2020: cselekvési terv a versenyképes és fenntartható európai gépjárműiparért” című, 2013. december 10-i állásfoglalására(9),

–  tekintettel a Bizottság „Úton a körkörös gazdaság felé: 'zéró hulladék' program Európa számára” című, 2014. július 2-i közleményére (COM(2014)0398),

–  tekintettel a vízügyi, energiaipari, közlekedési és postai ágazatban működő ajánlatkérők beszerzési eljárásainak összehangolásáról szóló, 2004. március 31-i 2004/17/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre(10),

—  tekintettel az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről szóló, 2014. október 22-i 2014/94/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvre(11),

—  tekintettel az Európai Számvevőszék „Az EU által támogatott városi tömegközlekedési projektek eredményessége” című, 1/2014. sz. különjelentésére;

–  tekintettel a fenntartható európai városokról szóló Lipcsei Chartára,

–  tekintettel a Polgármesterek Szövetségére,

–  tekintettel eljárási szabályzata 52. cikkére,

–  tekintettel a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság jelentésére és a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság és a Regionális Fejlesztési Bizottság véleményére (A8-0319/2015),

A.  mivel a becslések szerint 2050-re az uniós polgárok 82%-a városi területen fog élni;

B.  mivel a városi lakosság várható jelentős növekedése társadalmi, az életszínvonalat és a fenntartható fejlődést érintő kihívások elé állítja a városi központokat, ami holisztikus tervezési intézkedéseket tesz szükségessé;

C.  mivel a városi mobilitás továbbra is főként hagyományos meghajtású gépkocsikon alapul, és mivel ebből következően az uniós közlekedés több mint 96%-ban a kőolajtól és származékaitól függ, vagyis az összes energiafogyasztás közel harmadáért felel;

D.  mivel a városi közlekedés a teljes CO2-kibocsátásból akár 25%-os, az éghajlatváltozásért felelős városi területek teljes kibocsátásából pedig mintegy 70%-os arányt is képviselhet, és az Unió egyetlen olyan ágazata, amelynek üvegházhatású gázkibocsátása továbbra is nőni fog;

E.  mivel az Eurobarométer 2013-ban közzétett 406. sz. különjelentése szerint az európai polgárok mintegy 50%-a használja autóját mindennap, miközben csak 16%-uk veszi igénybe a tömegközlekedést és csak 12%-uk használ kerékpárt;

F.  mivel ugyanezen jelentés szerint az európai polgárok az alacsonyabb közlekedési viteldíjakat (59%), a jobb tömegközlekedési szolgáltatásokat (56%) és a jobb kerékpáros infrastruktúrát (33%) tekintik hatékony módszereknek a városi mobilitás javítására;

G.  mivel a városi területeken megtett utazások mintegy 50%-a 5 km-nél rövidebb, ezért többnyire akár gyalog, kerékpáron vagy tömegközlekedési eszközökkel vagy bármilyen egyéb közlekedési eszközzel is megtehető;

H.  mivel a gázolaj közlekedés terén, különösen a régi és a részecskeszűrő nélküli járművekben való, széles körű használata az egyik fő oka az uniós városokban mért magas részecskekoncentrációnak, és mivel ezért a városi közlekedési módokban az alternatív üzemanyagokat és e közlekedési módok használatának megszokott módjait érintő változásokat kell támogatni, a városi mobilitás veszélyeztetése nélkül;

I.  mivel az Európai Környezetvédelmi Ügynökség szerint 2011-ben több mint 125 millió európai polgár volt kitéve az 55 dB-es biztonsági határértéket meghaladó zajszennyezésnek és ennek fő oka a közúti közlekedésben keresendő;

J.  mivel a magas színvonalú közlekedési szolgáltatások a szakmai, a képzési, az idegenforgalmi és a szabadidős tevékenységek szempontjából alapvető fontosságúak a városi területen élő emberek mobilitási igényeinek kielégítéséhez; mivel a fenntartható városi mobilitás hozzájárulhat az energiafogyasztás, a levegő- és zajszennyezés, a balesetek száma, a forgalmi dugók, a területhasználat és a talajelzáródás csökkenéséhez;

K.  mivel az uniós célok megvalósítása, valamint a közlekedéshez és a környezethez kapcsolódó jogszabályok érvényesítése érdekében a fenntartható városi mobilitásra irányuló célzott intézkedéseket lehet és kell is tenni;

L.  mivel az Uniónak a szubszidiaritás megfelelő figyelembevétele mellett a helyi fellépést támogató integrált, hosszú távú megközelítés kialakítását kell elősegítenie, amely csökkenti a közlekedés okozta szennyezést, a forgalmi dugókat, a zajt és a közúti balesetek számát, megfelelő támogatást nyújt a városok számára, és biztosítja az uniós tagállamok közötti információcsere, koordináció és együttműködés javítását;

M.  mivel fontos hangsúlyozni a tömegközlekedés városi gazdaságokban – köztük a hátrányos területeken – betöltött jelentős szerepét és elismerni társadalmi előnyeit, például hogy hozzájárul a szegénység és a társadalmi kirekesztés elleni küzdelemhez, és valamennyi polgár számára biztosítja a munka elérhetőségét;

N.  mivel a jó és könnyű kollektív tömegközlekedés az egyéni közlekedéssel szembeni legjobb visszatartó erő és a legjobb módja a közlekedési dugók enyhítésének;

O.  mivel az európai polgárok 73%-a szerint a közúti biztonság súlyos probléma a városokban, és mivel a közúti halálos balesetek és súlyos sérülések több mint 30%-a városi területen következik be, és gyakran veszélyeztetett úthasználókat és gyalogosokat érint;

P.  mivel az összes halálos baleset 38%-a városi területen, 55% pedig városok közötti utakon következik be, mivel az áldozatok leggyakrabban kerékpárosok és más veszélyeztetett úthasználók, és mivel a balesetek a járművek magas koncentrációjával és a sebességgel függnek össze;

Q.  mivel a fenntartható városi közlekedés a tágabb területtervezési politikák egyik aspektusa, és mivel a zöld városi területek részben semlegesíthetik a közúti közlekedés okozta szennyezés hatását;

R.  mivel az alternatív hajtóanyagok és közlekedési eszközök használata a szükséges infrastruktúra kiépítésével és az emberek mobilitással kapcsolatos magatartásának megváltoztatására irányuló erőfeszítések megtételével jár;

S.  mivel a városokat és a városi területeket, amelyek a gazdasági tevékenység és az innováció fontos centrumai, az új TEN-T stratégiában joggal tekintik döntő fontosságú csomópontoknak, ezenkívül az utas- és teherszállítás tekintetében a közlekedési lánc legfontosabb láncszemei;

T.  mivel a városokban és azok környékén a különböző közlekedési módok és szolgáltatások integrálása, valamint a multimodális hálózatok kedvezően hathatnak a személyszállítás és a teherfuvarozás javítására és hatékonyabbá tételére, elősegítve a szén-dioxid és egyéb káros anyagok kibocsátásának csökkentését;

U.  mivel az Egyesült Nemzetek Szervezetének fenntartható fejlődésről szóló 2012. évi konferenciáján (Rio+20) az állam- és kormányfők elkötelezték magukat a fenntartható közlekedési rendszerek fejlesztése mellett(12);

V.  mivel a városi területek tekintetében nem létezik univerzális megoldás, és az Európai Unió városainak egyedi helyzetekre és szükségletekre kell megoldást találniuk, különösen a földrajzi és az éghajlati viszonyokhoz, a demográfiai szerkezethez, a kulturális hagyományokhoz és egyéb szempontokhoz kapcsolódóan;

W.  mivel a városi mobilitás és a városi közlekedés szervezése a helyi és regionális hatóságok feladata, amelyek területükön megtervezik és végrehajtják e politikákat, összhangban a hatályos nemzeti keretekkel és az uniós városfejlesztési menetrenddel;

X.  mivel aggasztónak találja, hogy a Bizottság európai szintű közlekedési koncepciók kidolgozásáról beszél, amelyeket aztán hozzá kellene igazítani a tagállamok körülményeihez; mivel egy ilyen jellegű, felülről lefelé irányuló megközelítés helyett és a közös szabályokra és előírásokra vonatkozó igényt szem előtt tartva egy alulról felfelé építkező megközelítést kellene követni, amely a terepen végzett párhuzamos kísérletezésekre épül, ezzel is ösztönözve az innovációt; mivel ennek megfelelően határozottan támogatja a helyi érdekeltek tapasztalatcseréjét szolgáló platformok létrehozását, lehetővé téve a sikertörténetek szélesebb körben történő megismertetését;

1.  hangsúlyozza, hogy az európai szinten és számos városban eddig elvégzett munka eredményes volt, és azt folytatni kell, ezért üdvözli a városi mobilitásról szóló, fent említett bizottsági közleményt;

A tér és az infrastruktúra visszaszolgáltatása valamennyi polgárnak és az akadálymentesítés javítása

2.  rámutat, hogy a földhasználat tervezése az időtálló, a forgalom mennyiségére és eloszlására valódi hatást gyakorló, zavartalanul működő és biztonságos közlekedési hálózatok létrehozásának legfontosabb lépése; hangsúlyozza, hogy a biztonságot mindenkor a fenntartható várostervezés egyik kulcselemének kell tekinteni;

3.  abbéli meggyőződésének ad hangot, hogy az uniós polgárok, kiskereskedők, árufuvarozók és a városi mobilitásban érintett bármely más érdekelt fél tájékoztatása és a velük való konzultáció létfontosságú a tervezés, fejlesztés és döntéshozatal átláthatóbbá tétele szempontjából; hangsúlyozza, hogy ezen információknak nyilvánosan és könnyen hozzáférhetőeknek kell lenniük; rámutat, hogy az érintett szereplők és a városok között uniós szinten kívánatos az együttműködés ösztönzése a fenntartható mobilitással kapcsolatos megoldások megosztása érdekében;

4.  abbéli meggyőződésének ad hangot, hogy az ikt-technológiákkal megtámogatott, fenntartható városi mobilitási tervek (SUMP-k) fontos eszközök a megfelelő és biztonságos mobilitási megoldások valamennyi polgár számára való biztosításához; felhívja az illetékes hatóságokat, hogy a SUMP-kben vegyék figyelembe a csökkent mozgásképességű személyek különleges kommunikációs szükségleteit; hangsúlyozza, hogy a csökkent mozgásképességű személyek mobilitása szempontjából kritikus jelentőségű az akadálymentes infrastruktúra; hangsúlyozza, hogy az SUMP-knek a közúti biztonságra vonatkozóan külön stratégiát kell magukban foglalniuk, és biztonságos infrastruktúrát kell biztosítaniuk, megfelelő teret nyújtva a leginkább veszélyeztetett úthasználók számára;

5.  hangsúlyozza, hogy az SUMP-k fontos szerepet töltenek be a CO2-kibocsátással, a zajjal, a levegőszennyezéssel és a balesetek számának csökkentésével kapcsolatos uniós célok elérése szempontjából; úgy véli, hogy az SUMP-k kidolgozását a városi közlekedés területét érintő uniós projektek finanszírozása során fontos elemként kell vizsgálni, és hogy az uniós finanszírozás és információs támogatás ösztönzőket biztosíthat e tervek kidolgozásához és végrehajtásához; kéri a Bizottságot, hogy az SUMP-k kidolgozása során a szubszidiaritás elvének teljes körű tiszteletben tartása mellett biztosítsa a szükséges tanácsadást és technikai segítségnyújtást az illetékes hatóságok részére;

6.  arra ösztönzi a tagállami hatóságokat, hogy dolgozzanak ki olyan fenntartható városi mobilitási terveket, amelyek elsőbbséget biztosítanak az alacsony kibocsátású közlekedési módoknak, ideértve az elektromos meghajtású és alternatív üzemanyaggal működő járműveket, továbbá amelyek intelligens közlekedési rendszereket foglalnak magukban; támogatja olyan közlekedési övezetek és intermodális platformok létrehozását, amelyek a tömegközlekedést részesítik előnyben;

7.  arra ösztönzi a tagállamokat és az európai városokat, hogy dolgozzanak ki olyan parkolási politikát (parkolóhelyek biztosítása, intelligens parkolási rendszerek alkalmazása és megfelelő díjszabás révén), amely egy integrált városi politika részéve tehető, és ezzel egyidejűleg tegyenek nagyobb erőfeszítéseket a különféle közlekedési szolgáltatásokat nyújtó, működőképes intermodális központok létrehozása terén, amely lehetővé teszi az eltérő közlekedési megoldások – például a tömegközlekedés, a járműmegosztáson alapuló közlekedés, a kerékpározás és a járműkölcsönzési szolgáltatások – zökkenőmentes összekapcsolását; kéri a külvárosi parkolók vasúttal vagy tömegközlekedési eszközökkel való elérhetőségének javítását, például ún. P+R (park and ride) parkolók biztosításával; emlékeztet arra, hogy fel kell számolni a fogyatékossággal élő polgárok számára nyújtott szolgáltatások terén meglévő hiányosságokat;

8.  hangsúlyozza, hogy mivel csökkenteni kell az Európai Unió közlekedési rendszere olajtól (túlnyomórészt az olajtól és annak melléktermékeitől) való függősége miatt a környezetre gyakorolt káros hatásokat, az európai strukturális és beruházási alapokat szisztematikusan kell felhasználni az átfogó és integrált SUMP-k kidolgozására és megvalósítására annak érdekében, hogy egymást kiegészítve és kölcsönösen megerősítsék a városi mobilitási intézkedéseket a tágabb területfejlesztés összefüggésében anélkül, hogy további közlekedési igényeket generálnának a túlzott gépkocsihasználat terén, hangsúlyt fektetve a különböző közlekedéstípusok közötti együttműködésen alapuló integrált közlekedési rendszerre;

9.  határozottan úgy véli, hogy a fenntartható városi mobilitási tervek bizottsági platformjának jelentős támogatást kell nyújtania a városoknak és régióknak az SUMP-k kialakításában és végrehajtásában; hangsúlyozza annak fontosságát, hogy méretre való tekintet nélkül minden várost számításba kell venni a városi mobilitásba történő beruházások kapcsán, valamint azt a kulcsszerepet, amelyet az európai városoknak és régióknak be kell tölteniük a fenntartható városi mobilitás fellendítésében és elősegítésében; felszólít a különböző méretű helyi és regionális hatóságok képviselőinek, valamint a különböző érdekelt felek (pl. kerékpáros szövetségek) képviselőinek az európai platformba és a városi mobilitással foglalkozó tagállami szakértői csoportba történő bevonására;

10.  hangsúlyozza, hogy az SUMP-knek összhangban kell állniuk a jelenlegi uniós menetrenddel és célkitűzésekkel, különösen azokkal, amelyeket a 2011. évi fehér könyvben a forgalom közútról vasútra való átterelésével kapcsolatban határoztak meg;

11.  nyomatékosan kéri a Bizottságot és a tagállamokat, valamint a regionális és helyi hatóságokat, hogy a „Közlekedés 2050” stratégia céljaival összhangban értékeljék és vizsgálják felül a városi mobilitási terveket;

A környezet, az életminőség és az egészség javítása

12.  rámutat különösen a jelenlegi közlekedési modellnek a környezeti örökség alapvető elemeire – többek között a levegőre, a vízre, a földre és a különböző ökoszisztémákra – kifejtett számtalan káros hatására;

13.  abbéli meggyőződésének ad hangot, hogy a levegőszennyezés helyi, regionális, nemzeti és határokon átnyúló dimenzióval egyaránt rendelkezik, és az összes kormányzati szinten kell intézkedést tenni ellene; kéri ezért a többszintű kormányzáson alapuló megközelítés megerősítését, amelyben valamennyi szereplő felelősséget vállal az adott szinten meghozható és meghozandó intézkedésekért;

14.  felhívja a városokat, hogy alaposan értékeljék a polgárok és a vállalkozások szükségleteit és a közlekedési módok sajátosságait a városokon belüli fenntartható mobilitás biztosítása érdekében, valamint hozzák meg a szükséges intézkedéseket a városi életszínvonal javítása céljából, többek között a fenntartható közlekedési módok, köztük a gyaloglás és a kerékpározás felé való modális váltás ösztönzése és egy integrált intermodális és/vagy módközi politika előmozdítása révén;

15.  felhívja a helyi hatóságokat, hogy a fenntartható mobilitási tervek kidolgozásakor vegyék figyelembe polgáraik jólétét; felhívja az illetékes hatóságokat különösen arra, hogy hozzanak intézkedéseket a városokban a közlekedési eredetű zaj csökkentése érdekében;

16.  arra ösztönzi az illetékes hatóságokat, hogy az elővigyázatosság és az arányosság elvével összhangban hozzanak megelőző intézkedéseket a városok levegőminőségének javítása és annak szavatolása érdekében, hogy a szennyező anyagok koncentrációja ne lépje túl az Egészségügyi Világszervezet iránymutatásai által meghatározott szinteket; e célból támogatja az alacsony kibocsátású övezetek helyi szintű létrehozását; hangsúlyozza, hogy az illetékes hatóságok feladata, hogy polgáraik számára biztonságos és egészséges mobilitási megoldásokat kínáljanak; úgy véli, hogy e megoldások megfizethető, intelligens, megbízható és elérhető tömegközlekedési rendszereken alapulhatnának; arra ösztönzi a tagállamokat, valamint a helyi hatóságokat, hogy amennyiben fennáll a fent említett WHO-iránymutatások túllépésének kockázata, hozzanak intézkedéseket a tömegközlekedés elérhetőségének javítása érdekében, például váltakozó forgalom bevezetése révén;

17.  rámutat, hogy az európai városok levegőszennyezésére vonatkozóan holisztikus megközelítésre van szükség; ezért felhívja a Bizottságot, hogy tegyen javaslatot olyan hatékony intézkedésekre, amelyek lehetővé teszik a tagállamok számára, hogy eleget tegyenek a környezeti levegő minőségéről szóló 2008/50/EK irányelvnek különösen azáltal, hogy a nemzeti kibocsátási határértékekről szóló irányelv (NEC) értelmében hatékony és ambiciózus kibocsátási határértékeket állapítanak meg 2025-re és 2030-ra vonatkozóan, a gépkocsik szén-dioxid-kibocsátásáról szóló 443/2009/EK rendelet időben történő felülvizsgálata során a gépkocsik kibocsátási teljesítménye tekintetében ambiciózus normákat állapítanak meg 2025-re és 2030-ra vonatkozóan, továbbá egyértelmű időkeretet határoznak meg a magángépkocsik valós vezetési feltételek melletti kibocsátására vonatkozó tesztelésének végrehajtására;

18.  felhívja a Bizottságot, hogy a tagállamok egyedi tervei keretében végezzen értékeléseket a levegőminőségi problémákkal küzdő főbb városi agglomerációkban a légköri szennyezés mérésére és nyomon követésére használt állomások elhelyezése tekintetében, szem előtt tartva, hogy a mérőhelyek rossz elhelyezése miatt az adatok sokszor pontatlanok, és így közegészségügyi kockázatok alakulhatnak ki;

19.  megállapítja, hogy a járművek birtoklásához és használatához kötődően magatartásbeli változások következnek be (telekocsi, közös autóhasználat); arra ösztönzi a Bizottságot, hogy fejlessze és támogassa a mobilitás kollektív formáit felölelő közlekedési rendszereket;

20.  úgy véli, hogy az Európai Bizottságnak elemeznie kell a megosztásalapú gazdaság modelljére támaszkodó új mobilitási formák – különösen az autómegosztás – társadalomra gyakorolt hatásait; úgy véli, hogy a tagállamoknak nemzeti szinten a mobilitási és közlekedési kérdések vonatkozásában ki kell dolgozniuk a „megosztható város” koncepcióját, tekintve, hogy az előnyökkel járhatna a polgárokra nézve, különösen a kisebb tömegközlekedési hálózattal rendelkező kis- és közepes méretű városokban, mivel lehetővé tenné a megosztáson alapuló mobilitási megoldások kialakítását;

21.  hangsúlyozza, hogy a rendkívül fejlett, hatékony, megfizethető, biztonságos és hozzáférhető tömegközlekedés a fenntartható városi fejlődés szerves eleme; abbéli meggyőződésének ad hangot, hogy a megbízható tömegközlekedési szolgáltatások fontos szerepet játszhatnak a városokban a forgalmi dugók, a levegőszennyezés és a zaj mérséklésében; ezért felhívja a tagállamokat, hogy mozdítsák elő a tömegközlekedést annak érdekében, hogy használatát 2030-ig bővítsék; ösztönzi továbbá a nemzeti és a helyi hatóságokat, hogy segítsék elő a digitális szolgáltatások tömegközlekedési eszközökön és megállókban való elérhetőségét, támogassák a mobilitás innovatív formáinak kifejlesztését, és vezessenek be intelligens közlekedési és egyéb csúcstechnológiai megoldásokat; hangsúlyozza, hogy a közös gépkocsi- és kerékpárhasználat és az autómegosztás lehetővé teszi a meglévő erőforrások jobb kihasználását, és elősegítik a városokban közlekedő gépjárművek számának csökkentését; elismeri a Galileo és az EGNOS európai műholdas navigációs rendszerek és a nagysebességű mobilhálózatok jelentőségét; támogatja egy olyan szabályozási keret kialakítását, amely lehetővé teszi új mobilitási formák és a meglévő erőforrásokat jobban kihasználó, új megosztási modellek használatát;

22.  hangsúlyozza a lakosság városi tömegközlekedési kínálatra vonatkozó tájékoztatásának jelentőségét – figyelembe véve a turisták nyelvi igényeit – és a fenntartható idegenforgalmat célzó politika előnyeit; arra ösztönzi a helyi hatóságokat, hogy az interneten és a városokban kellő számban elhelyezett kijelzőkön nyújtsanak valós idejű információkat; felhívja a hatóságokat és a közlekedési vállalatokat, hogy javítsák az ingyenes digitális szolgáltatások tömegközlekedési eszközökön és a megállókban való elérhetőségét;

23.  hangsúlyozza a kötött pályás tömegközlekedésnek a városi területek megközelíthetősége, a városrehabilitáció, a társadalmi befogadás és a városokról alkotott kép javítása szempontjából meglévő társadalmi előnyeit;

24.  tudomásul veszi a tömegközlekedési vállalatok által meghirdetett álláshelyek minőségét és különbözőségét, valamint a hozzájuk kapcsolódó gazdasági előnyöket; felhívja a Bizottságot, hogy ellenőrizze és értékelje a tömegközlekedésnek a zöld munkahelyekhez és a nemzeti és európai szintű zöld növekedési stratégiákhoz való hozzájárulását;

25.  felhívja a tagállamokat, hogy a helyi hatáskörök tiszteletben tartása mellett vezessenek be hatékony intézkedéseket a tömegközlekedési eszközök biztonságával kapcsolatban;

26.  emlékeztet arra, hogy a nem motorizált egyéni mobilitás – például a gyaloglás és a kerékpározás – kínálja a legjobb lehetőséget a szén-dioxid-semlegesség eléréséhez;

27.  arra ösztönzi a tagállamokat, hogy vizsgálják fel a nem motorizált közlekedés javítását célzó stratégiáikat a mobilitás és a városi környezet jobbá tételére irányuló, azonos érdekek követése érdekében; arra ösztönzi a tagállamokat, hogy lehetőség szerint mozdítsák elő a kerékpárok használatát, többek között az által, hogy nagyra törő célokat határoznak meg 2030-ra vonatkozóan a kerékpározás aránya tekintetében, és javítják a gyaloglás és a kerékpározás feltételeit;

28.  arra ösztönzi a Bizottságot és a tagállamokat, hogy növeljék a kerékpározással és az alternatív közlekedési módokkal kapcsolatos tudatosságot, segítsék elő a fenntartható közlekedési módok felé való modális váltást, és továbbra is támogassák az Európai Mobilitási Hét kampányt; felhívja a városokat, hogy a tömegközlekedéshez kapcsolódóan szervezzenek közös használatú kerékpárrendszereket; üdvözli az „uniós autómentes vasárnap” és az „uniós kerékpáros nap” előmozdítására és megszervezésére irányuló célzó nemzeti, regionális és helyi szintű kezdeményezéseket, amelyek célja a városok levegőminőségének javítása;

29.  arra ösztönzi a magánvállalatokat, a kormányzatokat és az uniós intézményeket, hogy fejlesszék tovább a mobilitásmenedzsmenttel kapcsolatos szolgáltatásaikat tagjaik, személyzetük és látogatóik számára; felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy támogassák azokat a politikákat, amelyek célja a vállalatok ösztönzése a munkahelyre és az onnan kiinduló utazások csökkentésére, többek között a távmunka engedélyezése és előmozdítása, valamint az ikt-technológiák és a telekonferencia használatának ösztönzése révén; úgy véli, hogy a mobilitási intézkedések, például az Európai Mobilitásirányítási Platform (EPOMM) által koordinált intézkedések, nagy eséllyel megoldhatják a városi torlódások problémáját és az általános megközelíthetőséget;

30.  arra ösztönzi a tagállamokat és a helyi hatóságokat, hogy a közbeszerzési eljárásokban határozzanak meg a környezeti teljesítményre vonatkozó követelményeket, különösen a tömegközlekedésben vagy a közhatóságok által használt gépjárművek beszerzése esetén;

Energiamegtakarítás és éghajlatvédelem

31.  úgy véli, hogy az energiahatékonyság és az alacsony szén-dioxid-kibocsátású és megújuló energiaforrások használata kulcsfontosságú a fenntartható városi mobilitás elérése és egyszersmind a környezeti feltételek javítása szempontjából, és hogy a CO2-kibocsátásokra és energiamegtakarításra vonatkozó uniós célok elérésére irányuló intézkedések elfogadásakor tiszteletben kell tartani a technológiasemlegesség elvét;

32.  arra ösztönzi a tagállamokat, hogy támogassák a közlekedésről szóló fehér könyvben megfogalmazott, a városi közlekedésben részt vevő, „hagyományos üzemanyagokkal működő” gépkocsik számának 2030-ig történő megfelezésére és 2050-ig megvalósítandó teljes kivonására irányuló céljait; felhívja a városokat, hogy segítsék elő és támogassák az alternatív közlekedési módokra és a kevésbé szennyező járművekre való áttérést, figyelembe véve tényleges ökológiai lábnyomukat, annak érdekében, hogy 2050-ig elérjük az üvegházhatású gázkibocsátás 60%-os csökkentésére irányuló uniós célt; üdvözli, hogy az utasokat ösztönzik a különböző közlekedési módok egymással való kombinálására;

33.  felhívja a figyelmet az elektromos és az alternatív üzemanyaggal (második és harmadik generációs bioüzemanyagokkal, megújuló energiaforrásokon alapuló hidrogénnel, sűrített földgázzal (CNG) és cseppfolyósított földgázzal (LNG)) működő járművek használatának jelentőségére a városokon belüli kibocsátások csökkentése szempontjából; emlékeztet az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről szóló 2014/94/EU irányelvben foglalt rendelkezésekre, és arra ösztönzi a tagállamokat, hogy a regionális és helyi hatóságokkal, valamint az érintett ágazattal szorosan együttműködve mielőbb hozzanak létre ilyen infrastruktúrát, elsősorban a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) mentén; felhívja a köz- és a magánszférát, hogy segítse elő az elektromos járművek feltöltésére szolgáló létesítmények kialakítását a közös parkolókban;

34.  kéri a Bizottságot, a nemzeti és helyi hatóságokat, hogy a városokon belüli környezetbarát közlekedés integrált mobilitási megoldásaként lehetőség szerint mozdítsák elő a belvízi hajózást;

35.  hangsúlyozza az alulról építkező megközelítés jelentőségét; ezért határozottan támogatja Polgármesterek Szövetségének több mint 6000 aláírást tartalmazó, az üvegházhatású gázkibocsátás csökkentését célzó kezdeményezését, és üdvözli, hogy Canete biztos 2015. október 13-án Brüsszelben egy ambiciózusabb egyezmény kialakítására szólított fel; támogatja a Bizottságot abban, hogy pozitív szerepet töltsön be az ilyesfajta kezdeményezések tevékeny támogatójaként;

36.  kéri a Bizottságot és a tagállamokat, hogy az ENSZ Éghajlat-változási Keretegyezménye részes felei 2015. decemberben, Párizsban megrendezésre kerülő 21. konferenciájának (COP 21) napirendjén kapjanak kiemelt helyet a fenntartható városi mobilitásra és éghajlatvédelemre vonatkozó, nagyra törő intézkedések; arra ösztönzi a Bizottságot, hogy tevékenyen támogassa a cselekvési menetrendnek az integrált fenntartható városi mobilitással kapcsolatos kezdeményezéseit;

Az innováció kerüljön az intelligens mobilitási megközelítéseket célzó kutatási politika központjába

37.  emlékeztet arra, hogy az intelligens közlekedési rendszerek (ITS) biztonságosabbá, hatékonyabbá, környezetbarátabbá és gördülékenyebbé teszik a mobilitást, és ezért kéri a Bizottságot és a tagállamokat, hogy fokozzák az ITS-re – többek között a valós idejű utazási tájékoztatás, a nagymértékben automatizált járművek, az intelligens infrastruktúra és az intelligens közlekedési jelzőrendszerek területén – az innovációra és a végrehajtásra vonatkozó erőfeszítéseiket; emlékeztet arra, hogy az ITS jelentős szerepet játszik a pontos, valós idejű közlekedési és utazási adatok szolgáltatásában, és ezért felkéri a Bizottságot, hogy a városi mobilitást állítsa a digitális menetrend középpontjába; arra ösztönzi az érdekelt feleket, hogy szorosan működjenek együtt az interoperábilis és intelligens mobilitási szolgáltatások, például a multimodális szállítás, a megosztott mobilitási megoldások és az intermodális, integrált jegyrendszer fejlesztésében; kéri a Bizottságot, hogy biztosítson elsőbbséget azon innovatív alkalmazások és új technológiák kifejlesztésének, amelyek lehetővé teszik az úthasználók számára, hogy az uniós szabályokkal és az adatvédelemmel összhangban fejlesztőkként és adatszolgáltatókként proaktívabb szerepet vállaljanak a közlekedési rendszerekben annak érdekében, hogy hozzájáruljanak a mobilitási szolgáltatásokkal kapcsolatos platformokhoz;

38.  minden felet arra ösztönöz, hogy maradéktalanul használja ki az adatok és a digitalizálás kínálta lehetőségeket, valamint az új üzleti modellek előmozdításához alkalmazzák a deregulációt;

39.  kéri a Bizottságot és a tagállamokat, hogy támogassák az új technológiákkal, az új üzleti modellekkel, valamint az új, integrált és fenntartható városi mobilitási gyakorlatokkal és városi logisztikával kapcsolatos kutatási programokat; támogatja a Horizont 2020 azon prioritásait, amelyek az intelligens, zöld és integrált közlekedést és városi mobilitást célzó társadalmi változásokra irányulnak, valamint a „mobilitás mint szolgáltatás” (Maas) kezdeményezések indítását Európa-szerte; úgy véli, hogy a Horizont 2020-nak fel kell lendítenie a kutatást és az innovációt az életminőség, a fenntartható munkahelyek, a demográfia, a mobilitás aktív módosítása, a környezetvédelem és az éghajlattal kapcsolatos fellépés terén; úgy véli, hogy a Bizottságnak figyelembe kell vennie e prioritásokat, elegendő uniós forrást kell biztosítania a városi vasútrendszerekre vonatkozó jövőbeli K+F tevékenységek számára, és javítania kell a fenntartható közlekedési megoldások teljesítményét;

A városi mobilitás fenntarthatóbbá, megbízhatóbbá és biztonságosabbá tétele

40.  megállapítja, hogy a gondosan meghatározott biztonsági feltételek, valamint a fejlett forgalom- és sebességszabályozás drasztikusan csökkentik a halálos kimenetelű városi közúti balesetek és súlyos sérülések számát; rámutat, hogy a forgalom irányításának és ellenőrzésének, valamint a közlekedés biztonságát veszélyeztető szabálysértések – például a gyorshajtás, az ittas, kábítószer vagy gyógyszer hatása alatt való vezetés, a mobiltelefon és más távközlési és informatikai eszközök vezetés közbeni használata – következetes kivizsgálásának feladatával megbízott biztonsági erő hozzájárul a városi közúti balesetek számának csökkenéséhez;

41.  felhívja a tagállamokat és a helyi hatóságokat, hogy a helyi feltételeket figyelembe véve 2020-ig gondolják újra sebességszabályozásukat a biztonság szavatolása érdekében, többek között a lakóövezetekben és az iskolák, oktatási és közösségi intézmények környezetében, valamint vegyék fontolóra egy biztonságosabb közúti infrastruktúra kidolgozását és megvalósítását; kéri a tagállamokat és a helyi hatóságokat, hogy használjanak fel minden korszerű megoldást – ideértve a fejlett intelligens közlekedésirányítást – valamennyi úthasználó, köztük a gyalogosok biztonságának szavatolása érdekében; arra ösztönzi az európai városokat, hogy osszák meg egymással a biztonságos üzemeltetéssel kapcsolatos bevált gyakorlataikat;

Innováció a fenntartható teherszállítás területén

42.  úgy véli, hogy a magán- és közszereplőkre is kiterjedő, innovatív, fenntartható, környezetbarát városi logisztikai stratégiák kidolgozása rendkívül fontos a városi közlekedési dugók és környezeti problémák megoldása szempontjából; úgy véli, hogy a logisztikának fenntartható közlekedési módokon kell alapulnia; kéri a városi területek ellátási láncának jobb optimalizálását új, költséghatékony üzemelési módok, technológiák és üzleti modellek alapján; rámutat a komodalitási logisztikai stratégiákat magukban foglaló SUMP-k fontosságára, és hangsúlyozza, hogy a vasúti közlekedést, a tiszta belvízi hajózást és a tengeri kikötőket lehetőség szerint be kell építeni a logisztikai stratégiákba és a fenntartható városi mobilitási tervekbe; kéri az illetékes hatóságokat, hogy lehetőség szerint csökkentsék a városközpontokon belüli nehéz tehergépjármű-forgalmat;

43.  rámutat, hogy a sűrűn lakott övezetek és más területek, például bevásárló- és kiskereskedelmi központok egyre nagyobb közúti forgalommal és torlódási problémákkal szembesülnek, és hangsúlyozza, hogy hatékony és átfogó tervezési politikákra van szükség ahhoz, hogy e területeket bevonják a hatékony tömegközlekedésbe és az intelligens házhozszállítási szolgáltatásokba;

44.  felhívja a Bizottságot, hogy dolgozzon ki olyan politikákat, amelyek arra ösztönzik a teherszállítási ágazatot, hogy járműparkjukat környezetbarátabbá tegyék, és amelyek a helyi hatóságokat olyan támogatások és/vagy ösztönzők biztosítására sarkallják, amelyek révén a gazdasági szereplők a városi áruszállítást fenntarthatóbbá teszik; emlékeztet arra, hogy a vasúti és más fenntartható szállítási módok jól megtervezett átrakodási és logisztikai rendszerekkel párosítva fontos szerepet játszhatnak az áruk városi perifériára való eljuttatásában;

A külső költségek minimalizálása és a jobb minőségű beruházások

45.  hangsúlyozza, hogy a beruházások költség-haszon elemzésének a külső társadalmi haszon maximalizálására és a – például az éghajlatváltozásból, a balesetekből, az egészségügyi ellátásból, a zajból, a levegőszennyezésből és a térhasználatból eredő – külső költségek minimalizálására kell irányulnia;

46.  hangsúlyozza, hogy a városi mobilitásnak hozzá kell járulnia az Unió erőforrás-hatékonysági – különösen a körkörös gazdasággal kapcsolatos – célkitűzéseihez, és azokba teljes mértékben illeszkedniük kell;

47.  emlékeztet arra, hogy a megkülönböztetésmentesség, az interoperabilitás és „a szennyező fizet” elvén alapuló városi út- és parkolóhasználati díjszabás az integrált városi mobilitási politika részét képezheti;

48.  emlékeztet „a bevételek felhasználása elvre” az útdíjak tekintetében, és kéri, hogy a közúti infrastruktúra használatából származó bevételek (útdíjak és/vagy Eurovignette) egy részét lehetőség szerint fordítsák a fenntartható városi mobilitás javítására;

49.  úgy véli, hogy a TEN-T-re vonatkozó jogszabályokkal összhangban a városi mobilitásnak adott esetben meg kell jelennie az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz/Transzeurópai Közlekedési Hálózat (TEN-T) intézkedéseiben, ideértve a városi csomópontok és a határokon fekvő városokra vonatkozó mobilitási tervek integrációjának támogatását, mivel ez serkenti a gazdasági és társadalmi fejlődést, és elősegíti a megközelíthetőség javítását is; úgy véli, hogy a különböző közlekedési módok és a közlekedési hálózatok – többek között a városkörnyéki és régióközi hálózatok – közötti hatékony összekapcsolódás javítaná a polgárok mobilitását; támogatja az integrált jegyrendszerek kidolgozását, amelyek javíthatnák a tömegközlekedés elérhetőségét;

50.  kéri a Bizottságot, a tagállamokat és a helyi hatóságokat, hogy a városi csomópontok esetében használják ki az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz keretében a városi projektekkel kapcsolatban biztosított új finanszírozási lehetőségeket; emlékeztet az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz által a szinergiaprojektek finanszírozása terén biztosított lehetőségre, amelyek a közlekedési projekteket az energetika és távközlés tekintetében további társfinanszírozási rátával egészítik ki, ami a városi projektek szempontjából óriási lehetőségeket hordoz; felkéri a Bizottságot, hogy az Európai Regionális Fejlesztési Alap és a Kohéziós Alap költségvetésének felülvizsgálata során vegye fontolóra megfelelő uniós finanszírozás biztosítását a fenntartható mobilitási projektek számára; kéri az illetékes hatóságokat, hogy biztosítsanak szoros kapcsolatot az intelligens és fenntartható városi mobilitási politika és az uniós forrásokból finanszírozott városi mobilitási projektek között, valamint határozzanak meg világos felhasználási célokat és mutatókat annak érdekében, hogy elkerüljék a projektek alacsony kihasználtságát és azok gazdasági és társadalmi hasznának aláásását; elismeri, hogy a közösségi közlekedés fenntartható finanszírozásának olyan új formáira van szükség, amelyek lehetővé teszik a környezeti fenntarthatóságot, a digitalizálást, a hozzáférhetőséget, miközben ösztönzik a városi területek gazdaságának fejlesztését, és új munkahelyeket teremtenek;

51.  rámutat a közelmúltban elfogadott Európai Stratégiai Beruházási Alapra (EFSI) és arra, hogy ezen eszköz keretében különös figyelmet fordítanak a horizontális prioritásokra és az intelligens és fenntartható városi projektekre; felhívja a Bizottságot és a tagállamokat a fenntartható városi mobilitási projektek támogatására, a különböző finanszírozási források és programok között szükséges szinergiák biztosítására, illetve a városi mobilitás, az új digitális menetrend és az energiaunió közötti kapcsolódások kidolgozására;

52.  hangsúlyozza a helyi hatóságokon belüli és a városkörnyéki területeken való kapacitásépítés fontosságát olyan, integrált fejlesztési stratégiák kialakítása és végrehajtása céljából, amelyek célja a különböző területek közötti együttműködés elősegítése, és ennek révén az egymásra utaltság és a komplementaritás ösztönzése;

53.  úgy véli, hogy a fenntartható tömegközlekedésbe való beruházás nemcsak a városi mobilitással kapcsolatos problémákra ad választ, hanem városfejlesztési elemeket is tartalmaz, amelyek hatással vannak a város általános gazdasági rendszerére, illetve megkönnyítik a zöld városi környezetek kialakítását, és a vegyes (kereskedelmi, lakóterületi, szabadidős, kulturális, oktatási) tevékenységeket tömörítő központokhoz való hozzáférést; hangsúlyozza, hogy a mobilitás és a várostervezés megfelelő koordinálása alapvető fontosságú a beruházások hatásának maximalizálása szempontjából;

54.  kéri, hogy az ifjúsági foglalkoztatás előmozdítását célzó kezdeményezéseket és más európai strukturális és befektetési alapokat a fenntartható városi mobilitás fejlesztését ösztönző területeken fordítsák a foglalkoztatás elősegítésére; hangsúlyozza, hogy a városi mobilitási projektek végrehajtása pozitív hatással jár a valamennyi régióra és azok lakosságára azáltal, hogy előmozdítják a meglévő vagy újonnan létrejövő, innovatív munkahelyek betöltését a vonatkozó területeken, többek között a munkaerőhiánnyal küzdő szakmák esetében;

55.  nyomatékosan kéri a Bizottságot, hogy készítsen könnyen hozzáférhető áttekintéseket az Unió által társfinanszírozott városi mobilitási programokról; kéri továbbá, hogy nyújtson felhasználóbarát tájékoztatást az Unió által a városi közlekedési projektekhez nyújtható társfinanszírozási lehetőségekről; kéri, hogy a Bizottság az uniós finanszírozású városi mobilitási projektek kezelése során biztosítsa, hogy: a) a projekt megvalósítása után eszközök álljanak rendelkezésre a szolgáltatás minőségének és a felhasználók elégedettségi szintjének nyomon követésére, b) a városi mobilitási projektek megfelelő mobilitási politikába ágyazódjanak, és c) a fenti pontokkal a tagállamok hatóságai is foglalkozzanak; kéri a Bizottságot, hogy az európai strukturális és beruházási alapok megvalósításának félidei felülvizsgálata során nyújtsa be a fenntartható városi mobilitásra vonatkozó kohéziós politikai támogatás minőségi és mennyiségi elemzését;

A hatékony mobilitási rendszerek hálózatainak integrációja és az együttműködés ösztönzése

56.  felszólítja a tagállamokat, hogy támogassák a regionális, nemzeti és európai hatóságok között a szakpolitikák kialakításában, többek között a városi területekre egyértelműen kiható várospolitikák kialakításában, végrehajtásában és ellenőrzésében folytatott együttműködést, és ennek érdekében mozdítsák elő a többszintű kormányzást;

57.  a Bizottság „Polgárok hálózata” elnevezésű kezdeményezését jó kiindulópontnak tartja a gyalogláson/kerékpározáson/tömegközlekedésen alapuló, az autómegosztással/közös autóhasználattal/taxikkal kiegészülő, intermodális mobilitási láncok előmozdításához és támogatásához;

58.  felhívja a Bizottságot, hogy segítse elő és ösztönözze a bevált gyakorlatok megosztását és az iránymutatást a városi mobilitás előtt álló kihívások kezelése és a fenntartható mobilitás területére vonatkozó készségek és technológiák átadásának megkönnyítése érdekében, elsősorban a köz- és a magánszféra fenntartható mobilitási megoldásokat kifejlesztő érdekelt feleinek, valamint a szövetkezeti, az önsegélyező és a nonprofit ágazat javára; felhívja a Bizottságot, hogy hozzon létre fenntartható mobilitási hálózatot a területrendezés és területhasználat bevált gyakorlatainak cseréjére; felhívja továbbá a tagállamokat, hogy ösztönözzék a városokat az „Intelligens városok és települések” európai innovációs partnerségben való részvételre; felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy indítsanak a lakosság tudatosságnövelését célzó kampányokat a hatékony, fenntartható és a hagyományos üzemanyagokkal működő magángépkocsiktól kevésbé függő mobilitás előmozdítása érdekében;

59.  támogatja a Városi Mobilitási Megfigyelőközpont (Eltis) munkáját, és úgy véli, hogy javítani kell az ezzel a kezdeményezéssel kapcsolatos kommunikációt, többek között a központ portálját;

60.  üdvözli a Bizottság arra irányuló erőfeszítéseit, hogy koordinálja és egységesítse a városi mobilitással kapcsolatos uniós kezdeményezéseket, mint például a kutatásra és innovációra irányuló CIVITAS 2020 kezdeményezést, a Városi Mobilitási Megfigyelőközpontot, amely a legjobb gyakorlatok és tapasztalatok cseréjét szolgálja, és a fenntartható városi mobilitási tervek platformját; felszólítja a Bizottságot, hogy tegyen nagyobb erőfeszítéseket annak érdekében, hogy csökkentse a széttöredezettséget és a koordinálás hiányát a vonatkozó uniós kezdeményezések és programok között, valamint vegye figyelembe az olyan programok sikerességét, mint például az URBAN és a városfejlesztési hálózati program; felszólítja a Bizottságot, hogy támogassa a tagállamok hatóságait a városi mobilitás területére vonatkozó kiválósági hálózat létrehozásában, a CIVITAS 2020 kezdeményezés erőfeszítéseinek folytatásában és abban, hogy minél több európai polgárt buzdítsanak a projektre való jelentkezésre;

61.  abbéli meggyőződésének ad hangot, hogy – pl. a Civitas, a Polis és az Eltis részéről – további erőfeszítéseket kell tenni az uniós kísérleti projektek hálózatosítása és koordinálása, valamint gyakorlati tapasztalatik és szakértelmük felhasználásával a városok integrációja céljából a jövőbeli mobilitási politikák végrehajtásának megvitatása érdekében; e célból nyomatékosan kéri a Bizottságot, hogy készítsen könnyen hozzáférhető összefoglalókat az Unió által társfinanszírozott városi mobilitási programokról; kéri továbbá, hogy felhasználóbarát módon tegye egyértelművé, hogy miként lehet a városi mobilitási projektekhez uniós társfinanszírozást szerezni; hangsúlyozza, hogy az infrastruktúrák mellett az informatikai szolgáltatások, az ellenőrzési folyamatok és az interregionális projektek finanszírozására is szükség van, valamint az ipar és az európai városok között stratégiai partnerségeket kell létrehozni a jövőbeli városi rendszerek kifejlesztése érdekében;

62.  támogatja a mobilitási tervek és a városi fenntarthatóság, valamint más kezdeményezések, mint például az intelligens városok" és a Polgármesterek Szövetsége közötti szoros kapcsolatot, amelyek a fenntarthatóbb és önállóbb városok létrehozását tűzik ki célul; úgy véli, hogy a Polgármesterek Szövetségében meghatározott önkéntes kötelezettségvállalás lendületet adhat a költséghatékony módon népszerűsíthető mobilitási és fenntarthatósági tervek kidolgozásában érintett felek megszólításához; üdvözli a „CiTIES” – „A holnap városai: beruházás Európába” című kezdeményezést, és felszólítja a Bizottságot, hogy használja a meglévő platformokat az olyan kommunikációs eszközök kialakítására, amelyek a fenntartható városi fejlesztés terén érdekelt felek összehozását célozzák;

o
o   o

63.  utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak és a Bizottságnak.

(1) HL C 168. E, 2013.6.14., 72. o.
(2) HL C 390. E, 2012.12.18., 10. o.
(3) HL L 152., 2008.6.11., 1. o.
(4) HL L 171., 2007.6.29., 1. o.
(5) HL L 188., 2009.7.18., 1. o.
(6) Elfogadott szövegek, P8_TA(2015)0375.
(7) Elfogadott szövegek, P7_TA(2013)0314.
(8) HL C 290., 1988.11.14., 51. o.
(9) Elfogadott szövegek, P7_TA(2013)0547.
(10) HL L 134., 2004.4.30., 1. o.
(11) HL L 307., 2014.10.28., 1. o.
(12) Az ENSZ 66/288. számú, „A jövő, amit akarunk” című határozata, 135. bekezdés.

Jogi nyilatkozat