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Procedimiento : 2015/2347(INI)
Ciclo de vida en sesión
Ciclo relativo al documento : A8-0282/2016

Textos presentados :

A8-0282/2016

Debates :

PV 24/10/2016 - 21
CRE 24/10/2016 - 21

Votaciones :

PV 25/10/2016 - 7.8
Explicaciones de voto

Textos aprobados :

P8_TA(2016)0408

Textos aprobados
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Martes 25 de octubre de 2016 - Estrasburgo Edición definitiva
Mejora de la conectividad y accesibilidad de las infraestructuras de transporte en la Europa central y oriental
P8_TA(2016)0408A8-0282/2016

Resolución del Parlamento Europeo, de 25 de octubre de 2016, sobre la mejora de la conectividad y accesibilidad de las infraestructuras de transporte en la Europa central y oriental (2015/2347(INI))

El Parlamento Europeo,

–  Vista su Resolución, de 9 de septiembre de 2015, sobre la aplicación del Libro Blanco de 2011 sobre el transporte: hacer balance y avanzar hacia una movilidad sostenible(1),

–  Vista su Resolución, de 2 de diciembre de 2015, sobre movilidad urbana sostenible(2),

–  Vista su Resolución, de 10 de mayo de 2012, sobre el futuro de los aeropuertos regionales y los servicios aéreos en la UE(3),

–  Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y en particular su artículo 170,

–  Visto el Reglamento (UE) n.º 1315/2013(4),

–  Visto el Reglamento (UE) n.º 1316/2013(5),

–  Visto el informe titulado «La seguridad vial en la Unión Europea», publicado por la Comisión en marzo de 2015(6),

–  Vistas las conclusiones de la reunión de Ministros del Danubio, de 3 de diciembre de 2014, sobre la rehabilitación y el mantenimiento eficaz de las infraestructuras de las vías navegables en el Danubio y sus afluentes navegables(7),

–  Vista la Declaración de Łańcut, de 3 de marzo de 2016, sobre el refuerzo de la cooperación en el ámbito del transporte en los Cárpatos y la continuación del desarrollo de la Via Carpatia(8),

–   Vistos el «proceso de Berlín» y la Conferencia de Estados Balcánicos Occidentales de 2014, la Cumbre de Viena de 2015 y la Conferencia de París de 2016,

–  Visto el Plan de acción para la estrategia de la Unión Europea para la región del Danubio (SEC(2010)1489),

–  Visto el Plan de acción para la estrategia de la Unión Europea para la región del mar Báltico (SWD(2015)0177),

–  Visto el artículo 52 de su Reglamento,

–  Vistos el informe de la Comisión de Transportes y Turismo y la opinión de la Comisión de Desarrollo Regional (A8-0282/2016),

A.  Considerando que la conectividad y la accesibilidad de las infraestructuras de transporte tienen un gran impacto en el crecimiento económico, la competitividad económica, el empleo y la cohesión territorial de la Unión y sus regiones; que la Europa central y oriental es una parte esencial del mercado único europeo con potencial para atraer inversiones y contribuir al crecimiento económico de toda la Unión, y que todos los modos de transporte sin excepción deben contribuir a mejorar la competitividad, la intermodalidad y la transición ecológica a fin de ser de mayor utilidad para el desarrollo del mercado único;

B.  Considerando que la mejora de la accesibilidad y la interconexión de las infraestructuras de transporte en la Europa central y oriental es un medio para alcanzar los objetivos de la política de cohesión, en especial el desarrollo económico de las zonas fronterizas;

C.  Considerando que las infraestructuras de transporte en la mayor parte de las regiones de las partes central y oriental de la Unión han permanecido poco desarrolladas en comparación con las de otras regiones europeas, y que el escaso desarrollo de infraestructuras de transporte de la Europa central y oriental conviven con una de las redes más desarrolladas y densas del mundo en el centro de Europa; que los ciudadanos esperan que los Estados miembros, trabajen conjuntamente, con el apoyo de la Unión, en pro de su mejora;

D.  Considerando que los Fondos Estructurales y de Inversión Europeos (EIE) han sido la principal fuente de inversión en transporte público en la Europa central y oriental y que el Mecanismo «Conectar Europa» (MCE) constituye un instrumento de financiación fundamental para seguir desarrollando la infraestructura de transporte en la región como parte de los corredores de la red principal de la RTE-T; que la falta de capacidad administrativa en las administraciones nacionales, regionales y locales puede causar un bajo nivel de absorción de los fondos de la Unión y que, por lo tanto, los Estados miembros de la Europa central y oriental, así como de otras partes de la Unión, no siempre han maximizado su utilización de la financiación de la Unión por diversas razones, incluidas una preparación y una eficiencia insuficientes; que la capacitación y la asistencia técnica deben movilizarse a fin de estimular el surgimiento de un mayor número de buenos proyectos y de respaldar a las administraciones públicas en la gestión de financiación de la Unión;

E.  Considerando que la intensificación del trabajo en proyectos importantes como la Via Carpatia y «Rail Baltica» y el desarrollo de los corredores de la red principal Oriente/Mediterráneo oriental y Báltico-Adriático, el corredor Adriático-Jónico y TRACECA, constituirían un importante estímulo para mejorar la conectividad y la accesibilidad de las infraestructuras de transporte en esta parte de la Unión; que el apoyo a unas comunicaciones más estrechas entre los terceros países vecinos y los Estados miembros de la Unión de la Europa central y oriental, en el ámbito del transporte ferroviario y la infraestructura ferroviaria, entre otros, contribuirá a mejorar las conexiones ferroviarias entre la Unión, los países y regiones vecinos y Asia;

F.  Considerando que unas conexiones de transporte transfronterizas bien desarrolladas son esenciales para la competitividad regional y para fomentar la expansión de las pymes en las zonas fronterizas y, por lo que se refiere a los transportes públicos en particular, para respaldar la integración social de las poblaciones vulnerables desde el punto de vista económico; que muchos Estados miembros de Europa central y oriental todavía no cuentan con buenas conexiones de transporte, en particular conexiones ferroviarias, que crucen fronteras nacionales; que la ineficiente conexión existente entre los distintos modos de transporte y la ausencia de instalaciones de red entre el transporte básico y el general conducen a una interoperabilidad insuficiente entre los distintos modos de transporte, cuando dicha interoperabilidad no solo reduciría el precio del transporte de pasajeros y de carga y mejoraría la flexibilidad de los servicios de transporte, sino que también contribuiría a abordar cuestiones ecológicas y sociales;

G.  Considerando que la mejora coordinada de la infraestructura de transporte puede tener un impacto positivo en el medio ambiente y la eficiencia energética del transporte;

Aspectos horizontales

1.  Subraya la necesidad de mejorar la conectividad y la accesibilidad de las infraestructuras de transporte con origen o destino en el centro y el este de la Unión, teniendo en cuenta las necesidades de la economía y los principios del desarrollo sostenible; reitera los objetivos de la RTE-T de construir enlaces pendientes, eliminar cuellos de botella y garantizar unas conexiones sin fisuras para el transporte de larga distancia y regional, en particular en las regiones transfronterizas, para pasajeros y mercancías; considera que la utilización de la financiación de la Unión debe reflejar las auténticas necesidades de inversión para completar la red principal de la RTE-T en la región para 2030; señala que, además de crear nuevas infraestructuras, la Unión debe invertir en modernizar y completar las actuales infraestructuras de transporte;

2.  Destaca la importancia de una planificación coordinada de proyectos por parte de los Estados miembros y entre ellos que tenga en cuenta en la medida de lo posible unos planes directores de transporte nacionales y la coordinación con los países candidatos, al mismo tiempo que se lleva a cabo una evaluación realista de las necesidades de transporte, en consonancia con el Libro blanco de la Unión sobre transportes e incluyendo un análisis de rentabilidad y consultas con las partes interesadas; señala que la condicionalidad ex ante para la elaboración de planes directores de transporte ha ayudado a los Estados miembros a dar prioridad a sus inversiones en transportes; considera que los servicios responsables de la Comisión deben evaluar y prever un seguimiento de estos planes directores con el fin de garantizar que los mismos también cumplen los objetivos y las prioridades de la Unión;

3.  Recomienda encarecidamente un mejor aprovechamiento de las políticas e instrumentos existentes para la cooperación regional, como la cooperación territorial europea (CTE), Interreg y, en especial, las agrupaciones europeas de cooperación territorial (AECT), para mejorar el transporte transfronterizo entre regiones y eliminar los cuellos de botella;

4.  Considera que las estrategias macrorregionales de la Unión, como las ya establecidas para las regiones del Báltico, el Danubio y el Adriático-Jónico y una posible futura estrategia para la región de los Cárpatos y la del mar Negro, ofrecen un marco de gobernanza innovador para hacer frente a los retos de la política de transporte que no pueden ser resueltos por los Estados miembros por sí solos, a fin de garantizar mejores condiciones de transporte;

5.  Acoge con satisfacción la finalización de los planes de trabajo iniciales del corredor de la red principal de la RTE-T de 2015 y la adopción de nuevos mapas que siguen extendiendo la red de la RTE-T a los países de los Balcanes Occidentales; hace hincapié en que la ejecución de la red principal también debe impulsar el desarrollo de la red global, en particular para las conexiones que tienen incidencia transfronteriza y repercuten en la consolidación de corredores; subraya la importancia de los nodos urbanos y su papel en la mejora de los flujos de transporte, tanto para pasajeros como para mercancías;

6.  Destaca que las disparidades en materia de desarrollo y calidad de infraestructuras entre la región de Europa central y oriental (PECO) y el resto de Europa pueden reducirse con una estrategia clara, concreta e integrada a escala de la Unión;

7.  Recuerda a la Comisión su obligación en virtud del Libro blanco de 2011 sobre el transporte hasta 2020, en cuyo marco adoptó un plan de aplicación con 40 medidas concretas para el desarrollo de un sistema europeo de transporte competitivo y eficiente en el uso de los recursos; recuerda asimismo que uno de sus objetivos a largo plazo consiste en que para 2030 se haya pasado el 30 % del transporte por carretera en distancias superiores a 300 km al transporte ferroviario y por vía fluvial, y más del 50 % para 2050, lo que se traduciría en una reducción significativa del tráfico en la Europa central y oriental;

8.  Considera que el desarrollo de nudos de transporte es un elemento clave para la interconexión de los transportes de larga distancia, regionales y urbanos, fomentando así la eficiencia, la intermodalidad y el desarrollo empresarial regional, teniendo en cuenta también las amplias oportunidades que ofrece la digitalización para aumentar el rendimiento de toda la cadena logística, incluida la facilitación de datos a todas las partes interesadas (compartir datos) para el desarrollo de nuevos servicios y prácticas;

9.  Subraya que la construcción y la modernización de la infraestructura viaria en la Europa central y oriental debe tomar en consideración las necesidades de los ciclistas, si procede; destaca la importancia de desarrollar infraestructura para bicicletas en los países de la Europa central y oriental, lo que contribuirá a un aumento de la seguridad, una disminución del número de víctimas de accidentes de tráfico y una mejora de la calidad de vida y de la salud de la población de la Unión; subraya que la red ciclista EuroVelo, y en particular la ruta n.º 13 (pista del Telón de Acero), la ruta de la Europa del Este y la Ruta Atlántico-mar Negro, combinada con las conexiones ferroviarias, ofrece un potencial interesante para las pymes del sector del turismo en las macrorregiones de la Europa central y oriental y, por lo tanto, debe potenciarse;

10.  Destaca que la mejora de la coherencia del desarrollo económico de los Estados miembros en las zonas occidental, central y oriental de la Unión requiere unas inversiones importantes; subraya la necesidad de una mejor coordinación entre las autoridades europeas y nacionales, especialmente con respecto a la realización de la parte principal de la red RTE-T; recuerda, no obstante, que la coordinación necesaria a escala europea debe tener en cuenta los retos específicos de los Estados miembros y las diferencias en sus economías, sus sistemas de seguridad social, la calidad de sus infraestructuras y el cambio demográfico; destaca el potencial de creación de empleo en un sector ferroviario que funcione mejor; pide que se desmantele toda barrera arbitraria a la libre circulación de bienes y servicios, e insiste en que los países se abstengan de introducir esas barreras;

11.  Pide a los Estados miembros y a la Comisión que garanticen sinergias y la complementariedad mutua de la financiación en el marco del Mecanismo «Conectar Europa», los Fondos Estructurales y de Inversión Europeos, el Instrumento de Ayuda de Preadhesión y los instrumentos del BEI y el BERD en la aplicación de los proyectos de infraestructuras de transporte en la Unión central y oriental a fin de mejorar de manera significativa su utilización y diversificación; destaca la necesidad de intercambiar y difundir las experiencias y los conocimientos para la preparación y utilización de proyectos cuando se financian a través de distintos instrumentos (la denominada financiación combinada); recuerda la importancia de utilizar los recursos del Fondo Europeo para Inversiones Estratégicas en el momento oportuno a fin de hacer avanzar los proyectos comercialmente viables basados en el mercado; insta a la Comisión Europea, al Banco Europeo de Inversiones y al Centro Europeo de Asesoramiento para la Inversión a que intensifiquen su trabajo con los promotores de proyectos en Europa central y oriental para garantizar que el FEIE se utilice para proyectos de infraestructuras de calidad en modos de transporte innovadores y sostenibles; destaca la importancia del FEIE en el desarrollo de proyectos de infraestructura de transportes de todo tipo; señala que hasta ahora la mayoría de los proyectos de infraestructuras que se prevé financie el FEIE se localizan en la Europa occidental; pide, por lo tanto, a la Comisión que fomente, junto con el FEIE, el respaldo de los inversores a plataformas de proyectos centradas en proyectos de infraestructuras de transporte de la Europa central y oriental; destaca el importante papel de la financiación de la política de cohesión en el desarrollo de la infraestructura de transporte en los países de la Europa central y oriental, cuya calidad sigue estando a menudo muy por debajo del nivel de las redes de transporte de los países de la Europa occidental y, a este respecto, pide que se garanticen los recursos y el nivel de financiación necesarios dentro del próximo marco financiero plurianual;

12.  Recuerda que se transfirieron 11 305 500 000 EUR del Fondo de Cohesión al Mecanismo «Conectar Europa» para que se gastasen en el sector del transporte en Estados miembros beneficiarios del apoyo del Fondo de Cohesión; subraya que se debe dar prioridad, especialmente a la vista del actual índice de absorción, al recurso a esa financiación que ya está disponible frente a la participación de terceros en la inversión, cuando esta responda a consideraciones políticas más que a intereses comerciales;

13.  Pide a los Estados miembros de la Europa central y oriental que garanticen un alto nivel de transparencia y un control minucioso del uso de dichos fondos y hagan pública la información relativa a su asignación en el plazo más breve posible;

14.  Destaca las posibilidades que brindan los proyectos híbridos de asociación público-privada ya que conectan recursos de financiación de inversiones en infraestructura procedentes de subvenciones de la Unión (hasta el 85 % del valor de los costes subvencionables), financiación pública en forma de contribución propia del beneficiario, y el dinero de empresas privadas; subraya, asimismo, que los fondos europeos y los recursos presupuestarios son un factor de aumento de la credibilidad de las inversiones, ya que disminuyen el riesgo para el sector privado; señala que, al mismo tiempo, el sector privado se beneficia de contratos estables y a largo plazo que no están sujetos a los cambios económicos, políticos y presupuestarios de los países; Anima, por lo tanto, a los Estados miembros a que hagan uso de las asociaciones público-privadas, si procede, ya que pueden ser una forma extraordinariamente ventajosa de invertir en infraestructura, especialmente en relación con los complejos proyectos de infraestructura que requieren un gasto considerable y generan una tasa de rentabilidad baja, por un lado, y el deseo de garantizar una prestación efectiva de un servicio público de alta calidad, por otro lado; pide a la Comisión Europea, en este contexto que facilite asistencia técnica a los Estados miembros de la región PECO, en vista de que algunos de estos países tienen poca experiencia trabajando con instrumentos financieros e implicando al sector privado en proyectos de envergadura; pide a la Comisión, además, que, junto con las administraciones nacionales, regionales y locales, presente un resumen global regular de los proyectos de transporte con las cantidades correspondientes, cofinanciados a través de los diferentes fondos de la Unión;

15.  Pide a la Comisión y a los Estados miembros que racionalicen y simplifiquen los procedimientos de contratación, publiquen directrices de APP, garanticen un marco de ayudas estatales adecuado y simplifiquen los procedimientos de autorización, con el fin de facilitar la ejecución de proyectos de transporte, en particular proyectos transfronterizos;

16.  Destaca que los Fondos EIE pueden emplearse para desarrollar los enlaces que aún quedan por establecer en las zonas fronterizas de la Europa central y oriental, así como para consolidar las infraestructuras existentes, con el fin de garantizar el acceso total al mercado único y de seguir fomentando el crecimiento económico; subraya, a este respecto, que, habida cuenta de que el transporte es un factor clave para el desarrollo regional, es un requisito fundamental e ineludible que las infraestructuras locales sean adecuadas y dispongan de la debida financiación para propiciar la cohesión económica, social y territorial;

17.  Recuerda que los Fondos EIE también pueden emplearse para aumentar la capacidad administrativa de los organismos intermediarios y los beneficiarios, sin la cual podría quedar comprometido el apoyo de la Unión a la inversión en infraestructuras en la región; señala que, en particular, el mecanismo de asistencia JASPERS ha demostrado su utilidad en ese sentido y que, por lo tanto, podría estudiarse si, en vez de conservarlo simplemente, no convendría dotarlo de un carácter más institucional y permanente; señala que la asistencia técnica ofrecida por el Centro Europeo de Asesoramiento para la Inversión debe ayudar a los promotores públicos y privados de proyectos a crear una cartera estable de proyectos maduros y bien estructurados, a fin de beneficiarse de los instrumentos financieros por largo tiempo; recuerda que, si bien los coordinadores europeos de la red básica de corredores cuentan con un mandato político, no disponen de suficientes capacidades administrativas; pide a la Comisión y a los Estados miembros que adopten medidas para racionalizar la gestión pública de esos recursos con el fin de evitar cargas administrativas innecesarias;

18.  Pide a la Comisión y al BEI que cooperen mejor y coordinen sus esfuerzos para garantizar una amplia consulta con todas las partes interesadas sobre la financiación de la infraestructura de transporte, el intercambio de buenas prácticas, la promoción de instrumentos financieros y la planificación temprana de posibles proyectos, y que informen al respecto periódicamente al Parlamento Europeo; hace hincapié en que todas las acciones relativas a proyectos dirigidos a mejorar la conectividad y la accesibilidad de las infraestructuras de transporte deben ejecutarse con suma urgencia;

19.  Alienta a las regiones y los Estados miembros a que adopten o mantengan medidas que propicien el paso a opciones de transporte más respetuosas con el medio ambiente; apoya la utilización de los Fondos EIE para proyectos destinados a generar demanda de opciones de transporte público y más sostenible, por ejemplo mediante un sistema de billetes transfronterizos simplificado y la inversión en sistemas de puntos de carga eléctricos;

20.  Destaca que debe prestarse la misma atención a los corredores de transporte este-oeste y a los norte-sur dentro de la red RTE-T, lo cual puede contribuir al desarrollo económico de los países participantes mediante la creación de nuevas oportunidades de empleo en las pymes, empresas emergentes, intercambios comerciales, ciencia, investigación y tecnologías, y mediante la mejora de la seguridad vial y la reducción de los costes del transporte; subraya la importancia de la multimodalidad y la innovación en el sector del transporte para el desarrollo del comercio y el turismo y para la protección del medio ambiente, y defiende la integración de las vías navegables interiores en la cadena logística multimodal, dado que la conexión entre todos los modos de transporte garantizaría el desarrollo económico de la zona y también reduciría los cuellos de botella en el sistema de transporte;

21.  Acoge favorablemente la ampliación de la red RTE-T en los países de los Balcanes Occidentales; pide a la Comisión que garantice la integración de los países candidatos a la adhesión de los Balcanes Occidentales en la red RTE-T y la cooperación en materia de conexiones de transporte con Ucrania, Moldavia y otros países vecinos, incluidos los que forman parte del corredor TRACECA; destaca la importancia de adoptar criterios financieros, de manera que los países candidatos y en vías de adhesión puedan beneficiarse de los instrumentos financieros de la Unión a una mayor escala, en particular en proyectos transfronterizos; subraya que las inversiones, en particular a través del Instrumento de Ayuda Preadhesión (IAP) y el Marco de Inversión para los Balcanes Occidentales, y las medidas de optimización del tráfico deben coordinarse a escala regional para contribuir a la ampliación de la red principal en la región;

22.  Considera que las mejoras de las infraestructuras de transporte y de la conectividad en la Unión central y oriental son un instrumento importante para el fortalecimiento de la estabilidad, el desarrollo económico, la cooperación regional y la seguridad de las fronteras orientales de la Unión y en los Balcanes Occidentales y para el aumento de la convergencia al alza de las condiciones de transporte en el mercado interior; subraya en este sentido la importancia del corredor Oriente/Mediterráneo oriental;

23.  Subraya la absoluta necesidad de preservar el espacio Schengen para un sistema de transportes eficiente, rentable, en la Unión, basado en la libre circulación de mercancías, servicios y personas a través de unas fronteras interiores abiertas; recuerda que en junio de 2011 la Comisión Europea ya había instado a todos los Estados miembros a que tomasen una decisión sobre la ampliación del espacio Schengen para incluir a Bulgaria y Rumanía;

24.  Subraya la necesidad de mejorar la conectividad y la accesibilidad de la infraestructura de transporte a fin de fomentar el desarrollo del sector turístico en la Unión; destaca que una red de transporte europea sólida y eficiente constituye un activo importante para el sector turístico, pues aumenta el atractivo turístico de las regiones; considera que los países de la Europa central y oriental disponen de un enorme potencial en lo que se refiere al desarrollo de sus sectores turísticos, que podrían explotarse mejor con un mayor desarrollo de la infraestructura de transporte;

25.  Señala los aspectos ambientales y económicos favorables de las sinergias de la interconexión de distintos modos de transporte con vistas a aprovechar mejor las ventajas inherentes de cada uno;

26.  Destaca que para desarrollar el transporte combinado en la Europa central y oriental es necesario mejorar las características de los corredores ferroviarios de transporte de mercancías y apoyar la construcción de terminales intermodales de acceso público;

27.  Toma nota del enorme potencial de los proyectos internacionales de infraestructura, como la nueva ruta de la seda, que puede contribuir a que la Europa central y oriental aproveche mejor el potencial de la economía global; considera que, gracias a su favorable posición geográfica, la Europa central y oriental puede convertirse en un importante centro logístico y un nodo de comunicaciones entre Europa y Asia;

28.  Subraya que la creciente accesibilidad a los transportes en la Europa central y oriental, así como las inversiones relacionadas, deben constituir un impulso para el desarrollo de empresas y negocios locales; destaca que los procedimientos de licitación y la realización de inversiones deben ser favorables a las pequeñas y medianas empresas; pide a la Comisión que preste más atención al problema de la injusta relación de colaboración entre los contratistas principales y los subcontratistas de los proyectos, cuyas víctimas muy a menudo son los trabajadores menos cualificados;

29.  Recuerda que es preciso tener en cuenta las necesidades de los habitantes de regiones poco pobladas y de difícil acceso, como las zonas de montaña, en el diseño de soluciones de infraestructura en la Europa central y oriental; recuerda que la falta de acceso a los transportes puede conducir a la exclusión social, y pide a la Comisión que tenga en cuenta las necesidades de los usuarios de las rutas locales de transporte; subraya que la rentabilidad de las conexiones de transporte no puede ser el único criterio de evaluación de su utilidad;

Transporte por carretera

30.  Recuerda que el desarrollo de carreteras transfronterizas es esencial para facilitar la cooperación entre poblaciones y empresas en las regiones fronterizas; pide a los Estados miembros que continúen modernizando las carreteras y construyendo los enlaces que faltan, que construyan aparcamientos seguros y accesibles y refuercen la conectividad regional a la red RTE-T, ya que la conexión a la misma constituye una base importante para el crecimiento económico de los centros regionales;

31.  Subraya la necesidad de garantizar unos sistemas equitativos de tarificación vial en la Unión; señala que debe mantenerse cierta flexibilidad para los Estados miembros, debido a sus características particulares, a la hora de establecer tales sistemas, salvaguardando al mismo tiempo la interoperabilidad técnica a la escala adecuada; recuerda que estos sistemas deben diseñarse en colaboración con las empresas y los usuarios comerciales de las carreteras, y que a estos últimos no se les debe exigir el pago de cargas adicionales o desproporcionadas, ya que esto reduciría la rentabilidad de sus negocios;

32.  Pide a la Comisión y a los Estados miembros que hagan frente a la imperiosa necesidad de mejorar la red de infraestructuras viarias a lo largo de la frontera oriental de la Unión, comenzando con Estonia, pasando por Letonia, Lituania, Polonia, Eslovaquia, Hungría, Rumanía y Bulgaria y terminando en Grecia; considera que tales esfuerzos han de basarse en planificación realizada hace tiempo en el marco del proyecto Via Carpatia, en el que representantes de los países por los que pasa la ruta firmaron el 3 de marzo de 2016 en Varsovia una declaración sobre una mayor cooperación en el desarrollo del corredor y la actualización de su recorrido; considera que, gracias a la construcción de la Via Carpatia, las regiones periféricas de la Unión podrán desarrollarse de manera acelerada, lo que les permitirá alcanzar más rápidamente el nivel de zonas más desarrolladas de la Unión; señala que la construcción de la ruta también impulsará la inversión y el crecimiento empresarial, así como la mejora de la seguridad en toda la Unión, particularmente en el contexto del conflicto armado en Ucrania; opina que debe aprovecharse la posibilidad de abrir el corredor Rin-Danubio al norte de la Unión a través de la Vía Carpatia y que la Via Carpatia debe recibir una asignación presupuestaria adecuada; pide, por lo tanto, que el proyecto Via Carpatia se incorpore a la red RTE-T a fin de garantizar una financiación europea adecuada; anima a también a los Estados miembros a que establezcan una estructura financiera para este proyecto empleando todos los instrumentos financieros posibles tales como el fondo Conectar Europa y el FEIE;

33.  Reitera que la calidad de la infraestructura viaria tiene un impacto directo en la seguridad vial; considera, por lo tanto, que la seguridad del tráfico también debe evaluarse en la construcción de infraestructuras viales; expresa su preocupación por que el índice de víctimas mortales y lesiones graves por accidentes de tráfico sigue siendo relativamente elevado en muchos Estados miembros de la Europa central y oriental; subraya que las medidas para mejorar la seguridad vial deben seguir fomentándose tanto en los Estados miembros como a escala de la Unión; considera que debe proporcionarse la financiación adecuada para proyectos de rehabilitación de infraestructuras en los Estados miembros de Europa central y oriental;

34.  Subraya que la seguridad y la sostenibilidad del sector del transporte son las prioridades principales al desarrollar infraestructuras; pide, por lo tanto, a la Comisión y a los Estados miembros que sigan fomentando la digitalización y automatización de todos los modos de transporte; pide que los proyectos de inversión en infraestructura incluyan soluciones de transporte que disminuyan el riesgo de muerte o de daño grave para la salud en los accidentes de tráfico, y que se tengan en cuenta las necesidades de las personas que vivan cerca de vías con mucha densidad de tráfico;

Transporte ferroviario

35.  Destaca la prioridad de construir, modernizar y mantener las líneas ferroviarias en aras de un crecimiento coherente y sostenible del transporte ferroviario y de la cohesión en las regiones central y oriental de la Unión; destaca que el ferrocarril tiene un papel importante que desempeñar en la reducción del impacto climático, la contaminación del aire y los accidentes de tráfico, y espera que estos esfuerzos incidan de forma positiva en el desarrollo industrial, la logística del transporte de mercancías, la calidad de los servicios públicos y la movilidad fiable de las personas; pide a los Estados miembros que eliminen los obstáculos transfronterizos y nacionales y amplíen las capacidades operativas con el fin de alcanzar los objetivos de cambio modal de 2030 y 2050 estipulados en el Libro Blanco sobre el transporte de 2011;

36.  Destaca que en algunas regiones de Europa Central y Oriental existe una notable red ferroviaria que sin embargo requiere urgentemente una modernización de sus infraestructuras antes de que se deteriore ulteriormente y deje de ser operativa; critica la insuficiente inversión en líneas ferroviarias transfronterizas y el bajo nivel de servicios de transporte de viajeros por ferrocarril en muchas zonas fronterizas; pide a los Estados miembros que (r)establezcan las conexiones que faltan y eliminen los cuellos de botella; sugiere que se supervise la red ferroviaria, mediante la metodología de planificación de la red RTE-T global y principal, a fin de identificar posibles enlaces pendientes, en particular transfronterizos, tanto entre Estados miembros de la Unión como con estados vecinos no pertenecientes a la Unión; anima a los Estados miembros a que desarrollen una cooperación estrecha y constructiva para acabar con estas lagunas, y a que mejoren la integración y la cohesión territoriales; pide a la Comisión que aporte un apoyo financiero eficaz a todos estos esfuerzos;

37.  Reitera su respaldo a la utilización del Sistema de Gestión del Tráfico Ferroviario Europeo (ERTMS) en todos los corredores de la red principal RTE-T; considera que la implantación plena y rápida del ERTMS debe ser una absoluta prioridad de la Unión a fin de crear un espacio ferroviario europeo completamente interoperable, en funcionamiento, eficiente y atractivo, capaz de competir con otros modos de transporte;

38.  Pide a los Estados miembros que adopten estrategias claras y a largo plazo de desarrollo del transporte ferroviario, y que supriman las barreras a los proyectos ferroviarios ejecutados con financiación de la Unión;

39.  Subraya la necesidad de aumentar las inversiones en la mejora de la calidad del ferrocarril, a fin de hacerlo más accesible y atractivo para el transporte tanto de pasajeros como de mercancías, y de aumentar su participación en la distribución modal, de conformidad con el objetivo n.º 3 relativo a la transferencia a otros modos de transporte, según se formula en el Libro Blanco del transporte de la Unión;

40.  Observa la falta de conexiones carretera-ferrocarril desde y hacia los puertos; subraya que la mayoría de los aeropuertos de Europa oriental están situados cerca de infraestructuras ferroviarias y que la integración todavía es posible desde el punto de vista técnico; pide a la Comisión que respalde plenamente la continuación de la integración de las conexiones multimodales de transporte (carretera-ferrocarril-aeropuerto) en Europa central y oriental;

41.  Pide a la Comisión que siga brindando apoyo a la inversión en material rodante en los países de la Europa central y oriental, ya que esto permitiría la recuperación del potencial ferroviario en los sistemas de transporte de viajeros de dichos países;

42.  Destaca que el desarrollo sostenible de una infraestructura europea de transporte ferroviario no debe acabar tras la simple construcción de la red, sino que debe incluir medidas de mantenimiento para ser rentable a largo plazo; considera que, dada la importancia de las actividades de mantenimiento, una parte importante de los recursos financieros debe destinarse a estas medidas;

43.  Destaca los beneficios comunes del enlace «Rail Baltica» como uno de los proyectos prioritarios del corredor mar del Norte-Báltico y su importancia estratégica significativa para todos los Estados miembros implicados, así como para toda la región desde Finlandia (con la posible «extensión de Botnia») por Estonia, Letonia, Lituania, Polonia y hasta Alemania, los Países Bajos y el sur de Europa; acoge con satisfacción los progresos realizados en la construcción y la preparación del proyecto «Rail Baltica» y destaca que la cooperación satisfactoria entre los países interesados e implicados es fundamental para que el proyecto avance sin más retrasos ni retrocesos, y para evitar todo riesgo de incumplimiento de los recursos financieros asignados a este proyecto; subraya que el incumplimiento de las normas de la Comisión Europea supondrá la pérdida de la cofinanciación de la Unión de aproximadamente el 85 % y que las futuras condiciones de financiación no serán nunca tan favorables como las actuales; pide a los países interesados que reconozcan y refuercen el papel de la RB Rail Joint Venture como el órgano ideal para gestionar un proyecto transnacional a esta escala, presentar solicitudes conjuntas de financiación de la Unión, llevar a cabo adjudicaciones de contratos públicos tanto conjuntos como nacionales, coordinar las obras del proyecto y, por último, demostrar que son capaces de cooperar;

44.  En vista del estancamiento de la participación del ferrocarril en los mercados europeos del transporte de mercancías y de pasajeros, subraya la importancia de la iniciativa Shift2Rail, en particular en el campo del transporte de mercancías, a fin de aumentar la competitividad y la eficiencia; considera que se debe invertir también en mejorar la calidad ferroviaria en el ámbito del transporte de mercancías; acoge con satisfacción las iniciativas internacionales conjuntas de los Estados miembros en la región encaminadas al desarrollo y la modernización de la infraestructura ferroviaria, tales como la creación del nuevo corredor ferroviario de mercancías n.º 11, el denominado Amber Corridor (Corredor del Ámbar), que une los centros industriales y comerciales de Polonia, Eslovaquia, Hungría y Eslovenia sobre la base de la acción conjunta en la asignación de la capacidad de tránsito para trenes internacionales de mercancías; destaca que estos proyectos promueven el ferrocarril como un medio de transporte internacional de mercancías, mejoran la competitividad del transporte ferroviario y garantizan un mejor uso de la capacidad de tráfico existente para el transporte internacional de mercancías;

45.  Observa que existen numerosas fuentes de financiación para el sector ferroviario procedentes de diversos programas de la Unión; considera que la captación y el uso efectivo de estas fuentes de financiación son fundamentales, debido a que las limitaciones financieras restringen gravemente la cantidad de dinero público que los gobiernos nacionales pueden invertir en el ferrocarril;

46.  Pone de relieve las suplementos aplicados habitualmente al transporte transfronterizo de pasajeros por ferrocarril regional en Europa central y oriental, frecuentemente utilizados por las compañías ferroviarias en el marco de sus tarifas internacionales, y que hacen menos atractiva la utilización de enlaces ferroviarios transfronterizos;

47.  Destaca la necesidad de garantizar que los países de la Europa central y oriental estén interconectados a la red ferroviaria de alta velocidad de Europa occidental con el fin de aumentar la competitividad de la industria ferroviaria y promover el crecimiento económico de la región; pide a la Comisión y a los Estados miembros que potencien proyectos transfronterizos de conexiones ferroviarias de alta velocidad a través de los corredores de la RTE-T;

48.  Subraya la necesidad de apoyar los proyectos y las inversiones realizados conjuntamente con terceros países, pues esto permite un aprovechamiento complementario del potencial de los corredores de transporte ferroviario que han sido modernizados con financiación comunitaria, por ejemplo, en conexiones entre la Unión y países de Asia;

Vías navegables interiores

49.  Destaca la importancia del transporte por vías navegables interiores como un medio rentable y sostenible para el transporte multimodal y la logística en toda la Unión; considera necesario, no obstante, modernizar la infraestructura de transporte por vías navegables interiores tanto para pasajeros como para mercancías, y mejorar la interoperabilidad con otras formas de transporte;

50.  Señala que la Europa central y oriental tiene un potencial de desarrollo considerable en lo que a vías navegables interiores y puertos fluviales y marítimos se refiere; considera que este potencial solo puede explotarse si se respeta debidamente el acervo de la Unión sobre la protección del medio ambiente, la biodiversidad y el agua, y que el hecho de hacer más hincapié en el uso de los puertos y el ferrocarril podría contribuir a alcanzar el objetivo de reforzar el transporte multimodal en la región;

51.  Acoge con satisfacción la creación del programa NAIADES, así como su continuación con NAIADES II hasta 2020, y subraya la importancia de contar con una estrategia y un plan de acción europeos para las vías navegables interiores;

52.  Considera que el aprovechamiento de la multimodalidad en puertos de navegación interior es crucial para su potencial económico; subraya el papel de un acceso adecuado de «último tramo» y de unas conexiones ferroviarias adecuadas con una infraestructura ferroviaria de interconexión en terminales de vías navegables interiores y con los nudos de transporte en las zonas de influencia de los puertos para atraer a los usuarios;

53.  Subraya el papel del Danubio como vía navegable clave de transporte en la macrorregión del Danubio; observa que el potencial de la región para el transporte por vías navegables interiores debe seguir utilizándose y, por lo tanto, recuerda también la necesidad de que los Estados miembros mantengan la operabilidad de las vías navegables interiores que se encuentran bajo su responsabilidad; pide a los Estados ribereños que garanticen el mantenimiento de la navegabilidad del Danubio y apliquen su plan director de rehabilitación y mantenimiento de la vía navegable aprobado en 2014, teniendo en cuenta al mismo tiempo los aspectos medioambientales y prestando especial atención a la preservación de hábitats naturales, el medio ambiente, la diversidad y el agua, conservando y potenciando de esta manera a las pymes agrícolas, de pesca y de turismo sostenibles; destaca que las conexiones entre los ríos Óder, Elba y Danubio pueden favorecer las capacidades de transporte y comunicación de toda la región en el eje norte-sur, lo que conllevaría la creación de puestos de trabajo y el desarrollo de las pymes;

54.  Anima a los Estados miembros a que incrementen sus esfuerzos para mejorar y conseguir la categoría IV de navegabilidad a otras infraestructuras de vías navegables interiores, en particular los tramos fluviales de la red principal de la RTE-T; destaca que es necesaria una mejora de categoría importante del Elba para permitir su navegabilidad completa, fundamental para el corredor Oriente/Mediterráneo oriental; destaca la necesidad de ascender el río Óder a la categoría de navegabilidad IV; subraya también la importancia de las vías navegables internacionales E-40 y E-70 en lo que respecta a la mejora de la integración de los países de la Europa central y oriental en las rutas paneuropeas de transporte terrestre; destaca que la creación de conexiones multimodales apropiadas entre estas vías navegables y el corredor de la red principal de la RTE-T Adriático-Báltico aumentaría considerablemente el potencial de inversión de las regiones orientales de la Unión;

Puertos marítimos y aeropuertos

55.  Subraya el potencial para desarrollar aún más el atractivo del transporte marítimo a los puertos del mar Báltico, el mar Negro y el mar Adriático, en el marco del concepto de las «autopistas del mar»; hace hincapié en la importancia de ampliar las capacidades del sector de la energía, incluidos los combustibles sostenibles para el transporte marítimo y garantizar la eficiencia de las conexiones ferroviarias con las áreas de influencia de los puertos;

56.  Señala que el desarrollo portuario sostenible en el mar Báltico, el mar Adriático y el mar Negro no debe verse obstaculizada por otras infraestructuras submarinas; expresa su preocupación por el hecho de que la continuación de las actividades de proyectos como North Stream pueda socavar y bloquear la inversión en la región, en particular en la región del Báltico; insiste en que los gasoductos submarinos deben respetar los requisitos de calado en las entradas a los puertos;

57.  Considera que la mejor manera de que los puertos marítimos y los aeropuertos favorezcan el desarrollo económico de los países de la Unión central y oriental es configurándolos como nudos de transporte en un sistema de transporte multimodal integrado, interconectado con infraestructuras ferroviarias de gran rendimiento;

58.  Subraya que los puertos de la región norte del Adriático deben reforzar su cooperación mediante coordinación regional para el fomento común de flujos de tráfico para el comercio marítimo en la región norte del Adriático, y para integrar por completo los puertos italianos con los de Eslovenia (Koper) y Croacia (Rijeka); pide, en este sentido, a la Comisión que incluya el puerto de Rijeka en el corredor Báltico-Adriático para hacer posible la conexión de transporte completa de los puertos marítimos del Adriático norte hacia la Europa central y el mar Báltico;

59.  Recuerda que la Comisión Europea identificó el asunto de las lagunas de conectividad en la Estrategia de aviación para Europa, desarrollada recientemente; señala, sin embargo, que las soluciones propuestas tienen un potencial limitado e insta a la Comisión Europea a que supervise la conectividad aérea dentro de la Unión, en particular en la región PECO, y a que desarrolle más propuestas destinadas a reducir las lagunas en el acceso a los servicios de transporte aéreo; considera que las conexiones aéreas dentro de esta parte de la Unión deben desarrollarse en mayor medida ya que la conectividad de la UE13 es 7,5 veces inferior a la de la UE15(9); expresa su preocupación por el hecho de que, si bien la infraestructura aeroportuaria en la región es objeto de una constante modernización, la inmensa mayoría de nuevas rutas aéreas solo está orientada hacia Occidente; pide a la Comisión que analice si la legislación relevante se adecua al objetivo y, si es preciso, que proponga nuevas iniciativas para garantizar la conectividad suficiente entre las zonas periféricas y el centro de Europa;

60.  Destaca que la región de la Europa central y oriental se caracteriza por unas conexiones aéreas menos numerosas y de peor calidad que las de la parte occidental de la Unión; señala que estas lagunas de conectividad fueron identificadas en un análisis independiente llevado a cabo a petición de la Comisión Europea;

61.  Pide a la Comisión que examine la conectividad aérea de los Estados miembros y dentro de los mismos y que establezca medidas para mejorar los servicios de transporte aéreo en materia de calidad de servicios para los consumidores;

62.  Destaca el enorme potencial que tienen los aeropuertos de tamaño pequeño y mediano en lo relativo a la accesibilidad de transporte de la Europa central y oriental, particularmente para las personas que viajan con fines comerciales y turísticos; recuerda que en los últimos años se han construido y modernizado en la Europa central y oriental varios aeropuertos regionales cuyo potencial no se está aprovechando lo suficiente debido a la falta de conexiones adecuadas entre dichos aeropuertos y las principales vías de comunicación; subraya la necesidad de un uso más efectivo de esos aeropuertos mediante la construcción de nuevas conexiones viales y ferroviarias;

63.  Reconoce las distintas funciones de los aeropuertos regionales y locales en el desarrollo de las regiones de la Unión central y oriental y a la hora de facilitar el crecimiento económico, el comercio, la competitividad, la movilidad y el turismo integradores y el acceso sin barreras para las personas con discapacidad y con movilidad reducida; subraya la contribución de los aeropuertos regionales al crecimiento de las actividades de las regiones; sostiene que, para toda nueva instalación, es preciso evaluar adecuadamente la demanda de tráfico y el potencial, limitando el empleo de fondos de la Unión estrictamente a proyectos económicamente viables y sostenibles; destaca que debe otorgarse el correspondiente apoyo financiero para desarrollar las capacidades existentes; considera que el papel de los aeropuertos regionales se reforzará si disponen de una infraestructura moderna y una red de conexiones de transporte (sobre todo conexiones ferroviarias) que se correlacione adecuadamente con la región y el país, y que posibilite una llegada rápida al aeropuerto desde distintos puntos de las ciudades o los pueblos cercanos; destaca la importancia de desarrollar aeropuertos regionales y locales ya existentes y nuevos que contribuyan al crecimiento económico, también en el sector del turismo, en regiones aisladas y en vías de desarrollo mediante la mejora de la accesibilidad y la conectividad, de manera que estas regiones resulten más atractivas en términos de inversión y competitividad, acelerando así su desarrollo socioeconómico; sugiere que la Comisión considere la posibilidad de desarrollar una red de aeropuertos a escala regional para garantizar una mejor conectividad dentro de los Estados miembros y entre ellos;

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64.  Encarga a su Presidente que transmita la presente Resolución al Consejo y la Comisión, y al Comité de las Regiones.

(1) Textos Aprobados, P8_TA(2015)0310.
(2) Textos Aprobados, P8_TA(2015)0423.
(3) DO C 261 E de 10.9.2013, p. 1.
(4) DO L 348 de 20.12.2013, p. 1.
(5) DO L 348 de 20.12.2013, p. 129.
(6) http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/vademecum_2015.pdf
(7) http://ec.europa.eu/transport/modes/inland/news/2014-12-04-danube-ministrial-meeting/conclusions.pdf
(8) http://mib.gov.pl/files/0/1796967/deklaracjalancucka.pdf
(9) Documento de trabajo de los servicios de la Comisión adjunto a la Comunicación de la Comisión titulado «Una estrategia de aviación para Europa» (SWD(2015)0261).

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