Zoznam 
 Predchádzajúci 
 Nasledujúci 
 Úplné znenie 
Postup : 2015/2347(INI)
Postup v rámci schôdze
Postup dokumentu : A8-0282/2016

Predkladané texty :

A8-0282/2016

Rozpravy :

PV 24/10/2016 - 21
CRE 24/10/2016 - 21

Hlasovanie :

PV 25/10/2016 - 7.8
Vysvetlenie hlasovaní

Prijaté texty :

P8_TA(2016)0408

Prijaté texty
PDF 398kWORD 55k
Utorok, 25. októbra 2016 - Štrasburg Finálna verzia
Zlepšenie prepojenia a dostupnosti dopravnej infraštruktúry v strednej a východnej Európe
P8_TA(2016)0408A8-0282/2016

Uznesenie Európskeho parlamentu z 25. októbra 2016 o zlepšení prepojenia a dostupnosti dopravnej infraštruktúry v strednej a východnej Európe (2015/2347(INI))

Európsky parlament,

–  so zreteľom na svoje uznesenie z 9. septembra 2015 o vykonávaní bielej knihy o doprave z roku 2011: hodnotenie a ďalší postup na ceste k udržateľnej mobilite(1),

–  so zreteľom na svoje uznesenie z 2. decembra 2015 o udržateľnej mestskej mobilite(2),

–  so zreteľom na svoje uznesenie zo 10. mája 2012 o budúcnosti regionálnych letísk a leteckých služieb v EÚ(3),

–  so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 170,

–  so zreteľom na nariadenie (EÚ) č. 1315/2013(4),

–  so zreteľom na nariadenie (EÚ) č. 1316/2013(5),

–  so zreteľom na správu s názvom Bezpečnosť cestnej premávky v Európskej únii, ktorú uverejnila Komisia v marci 2015(6),

–  so zreteľom na závery stretnutia ministrov podunajských štátov, ktoré sa konalo 3. decembra 2014 a venovalo sa problematike účinnej obnovy a údržby vodnej infraštruktúry na Dunaji a jeho splavných prítokoch(7),

–  so zreteľom na vyhlásenie z Łańcut o posilnení spolupráce v oblasti dopravy v karpatskom regióne a ďalšom rozvoji projektu Via Carpatia z 3. marca 2016(8),

–   so zreteľom na berlínsky proces, konferenciu západobalkánskych štátov v roku 2014, viedenský samit v roku 2015 a parížsku konferenciu v roku 2016,

–  so zreteľom na akčný plán stratégie Európskej únie pre podunajskú oblasť (SEC(2010)1489),

–  so zreteľom na akčný plán stratégie Európskej únie pre pobaltskú oblasť (SWD(2015)0177),

–  so zreteľom na článok 52 rokovacieho poriadku,

–  so zreteľom na správu Výboru pre dopravu a cestovný ruch a stanovisko Výboru pre regionálny rozvoj (A8-0282/2016),

A.  keďže prepojenie a dostupnosť dopravnej infraštruktúry má významný vplyv na hospodársky rast, hospodársku konkurencieschopnosť, zamestnanosť a územnú súdržnosť EÚ a jej regiónov; keďže stredná a východná Európa predstavujú zásadnú časť európskeho jednotného trhu, ktorá má potenciál pritiahnuť investície a prispieť k hospodárskemu rastu v celej EÚ, a keďže všetky druhy dopravy by bez výnimky mali prispievať k zvyšovaniu konkurencieschopnosti, intermodality a ekologickej transformácii, a tak lepšie slúžiť rozvoju jednotného trhu;

B.  keďže zlepšovanie prepojenia a dostupnosti dopravnej infraštruktúry v strednej a východnej Európe je prostriedkom na dosiahnutie cieľov politiky súdržnosti, najmä želaného ekonomického rozvoja pohraničných oblastí;

C.  keďže v porovnaní s ostatnými európskymi regiónmi je dopravná infraštruktúra vo väčšine regiónov strednej a východnej časti EÚ stále nedostatočne rozvinutá a keďže slabo rozvinutá dopravná infraštruktúra v strednej a východnej Európe existuje povedľa najhustejších a najrozvinutejších sietí sveta v centre Európy; keďže občania očakávajú, že členské štáty budú s podporou EÚ spolupracovať na jej zlepšení;

D.  keďže európske štrukturálne a investičné fondy (EŠIF) sú hlavným zdrojom investícií do verejnej dopravy v strednej a východnej Európe a keďže Nástroj na prepájanie Európy je dôležitý nástroj financovania ďalšieho rozvoja dopravnej infraštruktúry v regióne v rámci koridorov základnej siete TEN-T; keďže nedostatočná administratívna kapacita verejnej správy na vnútroštátnej, regionálnej a miestnej úrovni môže viesť k nízkej miere čerpania finančných prostriedkov EÚ, čo je príčinou toho, prečo členské štáty v strednej a východnej Európe aj v iných častiach EÚ nie vždy využívajú financovanie EÚ v maximálnej miere, pod čo sa podpisujú rôzne dôvody vrátane nedostatočnej prípravy a efektívnosti; keďže by sa malo podnietiť budovanie kapacít a technická pomoc, aby sa tak napomohlo vzniku viacerých dobrých projektov a podporila sa verejná správa pri hospodárení s finančnými prostriedkami EÚ;

E.  keďže zintenzívnenie prác na dôležitých projektoch ako Via Carpatia a Rail Baltica a rozvoj koridorov základnej siete Orient/východné Stredozemie a Pobaltie – Jadran, jadransko-iónskeho koridoru a koridoru TRACECA by boli dôležitým stimulom na zlepšenie prepojenia a dostupnosti dopravnej infraštruktúry v tejto časti EÚ; keďže podporovanie lepších komunikácií medzi susediacimi tretími krajinami a stredoeurópskymi a východoeurópskymi členskými štátmi EÚ, a to aj v oblasti železničnej dopravy a infraštruktúry, pomôže zlepšiť železničné prepojenia medzi Európskou úniou, susednými krajinami a regiónmi a Áziou;

F.  keďže dobre rozvinuté cezhraničné dopravné prepojenia majú zásadný význam pre regionálnu konkurencieschopnosť, pre napomáhanie rozrastaniu MSP v pohraničných oblastiach a – najmä z hľadiska verejnej dopravy – pre podporu sociálneho začleňovania obyvateľstva v ekonomicky slabšej situácii; keďže v mnohých stredoeurópskych a východoeurópskych členských štátoch stále chýbajú dobré dopravné spojenia, najmä železničné spojenia, ktoré prechádzajú cez štátne hranice; keďže neefektívne prepojenia rôznych druhov dopravy a chýbajúce prepojenia medzi základnou a všeobecnou dopravnou sieťou znamenajú, že jednotlivé druhy dopravy nie sú interoperabilné, pričom vďaka interoperabilite by sa nielen znížili ceny osobnej a nákladnej dopravy a zlepšila flexibilnosť dopravných služieb, ale pomohli by sa aj riešiť ekologické a sociálne problémy;

G.  keďže koordinované zlepšenia dopravnej infraštruktúry môžu mať pozitívny dosah na životné prostredie a energetickú účinnosť dopravy;

Horizontálne otázky

1.  zdôrazňuje, že je potrebné zlepšiť prepojenie a dostupnosť infraštruktúry pre dopravu smerujúcu do alebo zo strednej a východnej časti EÚ, ako aj pre dopravu v rámci tejto časti EÚ, so zreteľom na potreby hospodárstva a zásady udržateľného rozvoja; pripomína ciele siete TEN-T, ktorými je premostenie chýbajúcich prepojení, odstránenie úzkych miest a zabezpečenie plynulých spojení v rámci diaľkovej a regionálnej prepravy osôb a nákladu, najmä v cezhraničných regiónoch; domnieva sa, že využívanie finančných prostriedkov EÚ musí odzrkadľovať skutočné investičné potreby v záujme dokončenia základnej siete TEN-T v regióne do roku 2030; konštatuje, že okrem vytvárania novej infraštruktúry musí EÚ investovať do modernizácie a dokončenia súčasnej dopravnej infraštruktúry;

2.  zdôrazňuje, že je dôležité, aby členské štáty koordinovane plánovali projekty (aj medzi sebou), pričom by mali čo najviac zohľadniť vnútroštátne generely dopravy a koordináciu s kandidátskymi krajinami, a aby zároveň vykonávali realistické posúdenia dopravných potrieb v súlade s bielou knihou EÚ o doprave a vrátane analýzy nákladov a prínosov a konzultácie so zainteresovanými stranami; konštatuje, že podmienenosť ex-ante vypracovania generelov dopravy pomohla členským štátom pri uprednostnení ich investícií do dopravy; domnieva sa, že zodpovedné útvary Komisie musia posúdiť a zabezpečiť nadviazanie na tieto generely s cieľom zaistiť, aby boli aj v súlade s cieľmi a prioritami EÚ;

3.  dôrazne odporúča, aby sa v záujme zlepšenia cezhraničnej prepravy medzi regiónmi a odstránenia prekážok lepšie využívali existujúce politiky a nástroje regionálnej spolupráce, napríklad Európska územná spolupráca (ETC) a iniciatíva Interreg, a najmä Európske zoskupenia územnej spolupráce (EZÚS);

4.  domnieva sa, že makroregionálne stratégie EÚ, napríklad stratégie, ktoré už sú zavedené pre Pobaltie, Podunajsko a jadransko-iónsky región, a prípadná budúca stratégia pre karpatský a čiernomorský región, poskytujú inovatívny riadiaci rámec na riešenie tých výziev dopravnej politiky, ktoré členské štáty nedokážu zvládnuť jednotlivo, s cieľom zabezpečiť lepšie dopravné podmienky;

5.  víta dokončenie pôvodných pracovných plánov pre koridory základnej siete TEN-T v roku 2015 a prijatie nových plánov na rozšírenie siete TEN-T na krajiny západného Balkánu; zdôrazňuje, že realizácia základnej siete by tiež mala byť stimulom na rozvoj súhrnnej siete, najmä v prípade spojení, ktoré majú cezhraničný význam a vplyv na konsolidáciu koridorov; zdôrazňuje význam mestských uzlov a ich úlohu pri posilňovaní tokov osobnej i nákladnej dopravy;

6.  zdôrazňuje, že rozdiely v rozvinutosti a kvalite infraštruktúry medzi regiónom strednej a východnej Európy a zvyškom Európy možno zmenšiť prostredníctvom jasnej, konkrétnej a integrovanej celoúnijnej stratégie;

7.  dôrazne upozorňuje Komisiu na jej záväzok z bielej knihy z roku 2011 venovanej doprave do roku 2020, v rámci ktorého prijala realizačný plán 40 konkrétnych opatrení zameraných na rozvoj konkurencieschopného európskeho systému dopravy efektívne využívajúceho zdroje; pripomína, že jedným z jej dlhodobých cieľov je previesť 30 % objemu cestnej dopravy do vzdialeností nad 300 km na železničnú alebo na vodnú dopravu do roku 2030 a viac ako 50 % do roku 2050, čím by sa výrazne odľahčila aj doprava v strednej a východnej Európe;

8.  považuje rozvoj dopravných uzlov za kľúčový prvok z hľadiska prepájania diaľkovej, regionálnej a mestskej dopravy, a tým aj z hľadiska podporovania efektívnosti, intermodality a rozvoja regionálneho obchodu, aj so zreteľom na obrovské možnosti, ktoré digitalizácia dokáže ponúknuť v súvislosti so zvyšovaním výkonnosti celého logistického reťazca, vrátane sprístupňovania údajov všetkým zainteresovaným stranám (zdieľanie údajov) v záujme rozvoja nových služieb a postupov;

9.  zdôrazňuje, že pri výstavbe a modernizácii cestnej infraštruktúry v strednej a východnej Európe by sa v náležitých prípadoch mali zohľadniť potreby cyklistov; zdôrazňuje, že v krajinách strednej a východnej Európy je dôležité rozvinúť cyklistickú infraštruktúru, ktorou sa zvýši bezpečnosť, zníži počet obetí cestných nehôd a zlepší kvalita života a zdravia obyvateľov EÚ; poukazuje na to, že európska sieť cyklistických trás EuroVelo, najmä trasa č. 13 (cyklotrasa železnej opony), východoeurópska trasa a trasa Atlantik – Čierne more, ponúka v kombinácii so železničnými spojeniami zaujímavý potenciál pre cestovný ruch v stredoeurópskych a východoeurópskych makroregiónoch, a preto by sa mala podporovať;

10.  poukazuje na to, že posilňovanie súdržnosti hospodárskeho rozvoja členských štátov v západnej, strednej a východnej časti EÚ si vyžaduje rozsiahle investície; zdôrazňuje potrebu lepšej koordinácie medzi európskymi a vnútroštátnymi orgánmi, najmä pokiaľ ide o realizáciu základnej časti siete TEN-T; zdôrazňuje však, že v rámci požadovanej koordinácii na európskej úrovni sa musia zohľadniť osobitné výzvy, ktorým čelia jednotlivé členské štáty, a rozdiely v ich ekonomikách, systémoch sociálneho zabezpečenia a kvalite infraštruktúry, ako aj demografický vývoj; zdôrazňuje, že lepšie fungujúce odvetvie železničnej dopravy má potenciál vytvárať pracovné miesta; žiada, aby sa odstránili všetky svojvoľné prekážky brániace voľnému pohybu tovaru a služieb, a trvá na tom, aby krajiny nezavádzali takéto prekážky;

11.  vyzýva členské štáty a Komisiu, aby pri realizácii projektov v oblasti dopravnej infraštruktúry v strednej a východnej časti EÚ zabezpečili súčinnosť a vzájomnú doplnkovosť financovania z prostriedkov NPE, EŠIF, nástroja predvstupovej pomoci a nástrojov EIB a EBOR s cieľom výrazne zlepšiť ich používanie a diverzifikáciu; zdôrazňuje, že je potrebná výmena a šírenie skúseností a poznatkov v súvislosti s prípravou a využívaním projektov financovaných prostredníctvom rôznych nástrojov (tzv. kombinovanie finančných prostriedkov); pripomína, že je dôležité včasne využiť prostriedky Európskeho fondu pre strategické investície (EFSI), aby tak mohli napredovať ekonomicky rentabilné trhové projekty; naliehavo vyzýva Komisiu, EIB a Európske centrum investičného poradenstva, aby zintenzívnili spoluprácu s predkladateľmi projektov v strednej a východnej Európe s cieľom zabezpečiť, že EFSI sa využije na kvalitné projekty infraštruktúry pre inovatívne a udržateľné druhy dopravy; zdôrazňuje význam EFSI pre rozvoj projektov dopravnej infraštruktúry všetkých druhov; konštatuje, že zatiaľ sa väčšina infraštruktúrnych projektov, ktoré majú byť financované z EFSI, nachádza v západnej Európe; vyzýva preto Komisiu, aby v spolupráci s EFSI povzbudzovala investorov, aby podporovali projektové platformy zamerané na projekty dopravnej infraštruktúry v strednej a východnej Európe; zdôrazňuje význam finančných prostriedkov určených na politiku súdržnosti z hľadiska rozvoja dopravnej infraštruktúry v krajinách strednej a východnej Európy, ktorej kvalita často výrazne zaostáva za kvalitou dopravných sietí v západnej Európe, a vzhľadom na túto skutočnosť požaduje, aby sa v nasledujúcom viacročnom finančnom rámci zaručili potrebné zdroje a miera financovania;

12.  pripomína, že z Kohézneho fondu do Nástroja na prepájanie Európy bolo presunutých 11 305 500 000 EUR, aby sa použili v odvetví dopravy v členských štátoch využívajúcich podporu z Kohézneho fondu; zdôrazňuje, že využívanie týchto ihneď dostupných finančných prostriedkov by malo mať prioritu pred investičnou účasťou tretích strán, najmä v súvislosti so súčasnou mierou čerpania, v prípadoch, keď táto investícia vychádza skôr z politických rozhodnutí ako z obchodných záujmov;

13.  vyzýva členské štáty strednej a východnej Európy, aby zabezpečili vysokú úroveň transparentnosti a prísnu kontrolu využívania finančných prostriedkov EÚ a pri najbližšej príležitosti zverejnili podrobnosti o ich pridelení;

14.  upriamuje pozornosť na možnosti, ktoré ponúkajú zmiešané verejno-súkromné partnerstvá tým, že prepájajú zdroje financovania investícií do infraštruktúry pochádzajúce z grantov EÚ (až 85 % všetkých oprávnených nákladov), z verejných finančných prostriedkov v podobe povinnej finančnej spoluúčasti zo strany príjemcu a z finančných prostriedkov súkromných podnikov; zároveň zdôrazňuje, že finančné prostriedky a rozpočtové zdroje EÚ sú faktorom, ktorý zvyšuje spoľahlivosť investícií, pretože znižujú riziko pre súkromný sektor; poukazuje na to, že súkromný sektor zároveň ťaží zo stabilných, dlhodobých zmlúv, ktoré nezávisia od hospodárskych, politických a rozpočtových výkyvov v krajinách; povzbudzuje preto členské štáty, aby v náležitých prípadoch využívali verejno-súkromné partnerstvá, ktoré môžu byť výhodným spôsobom investovania do infraštruktúry, najmä pokiaľ ide na jednej strane o realizáciu zložitých projektov infraštruktúry, ktoré si vyžadujú rozsiahle výdavky a neprinášajú veľké zisky, a na druhej strane o snahy zabezpečiť účinné poskytovanie kvalitnej verejnej služby; v tejto súvislosti vyzýva Komisiu, aby členským štátom v regióne strednej a východnej Európy poskytla technickú pomoc vzhľadom na skutočnosť, že niektoré z týchto krajín nemajú veľa skúseností s prácou s finančnými nástrojmi a zapájaním súkromného sektora do rozsiahlych projektov; taktiež žiada Komisiu, aby v spolupráci s vnútroštátnou, regionálnou a miestnou správou pravidelne predkladala súhrnný prehľad dopravných projektov, ktoré sú spolufinancované z rôznych fondov EÚ, spolu s príslušnými sumami;

15.  vyzýva Komisiu a členské štáty, aby zefektívnili a zjednodušili postupy verejného obstarávania, vydali usmernenia pre verejno-súkromné partnerstvá, zabezpečili primeraný rámec štátnej pomoci a zjednodušili postupy udeľovania povolení s cieľom uľahčiť realizáciu projektov v oblasti dopravy, a to najmä cezhraničných projektov;

16.  zdôrazňuje, že európske štrukturálne a investičné fondy sa môžu využívať pri budovaní chýbajúcich prepojení v pohraničných oblastiach v strednej a východnej Európe a pri konsolidácii existujúcej infraštruktúry, aby sa tak zabezpečil úplný prístup na jednotný trh a ďalej podporoval hospodársky rast; v tejto súvislosti zdôrazňuje, že vzhľadom na to, že doprava je kľúčom k regionálnemu rozvoju, primeraná a riadne financovaná miestna infraštruktúra je základnou a nevyhnutnou požiadavkou pri dosahovaní hospodárskej, sociálnej a územnej súdržnosti;

17.  pripomína, že európske štrukturálne a investičné fondy by sa mohli takisto použiť na zvýšenie administratívnej kapacity sprostredkovateľských orgánov a prijímateľov, pretože inak by mohla byť ohrozená podpora EÚ v oblasti investícií do dopravy v tomto regióne; konštatuje, že najmä mechanizmus pomoci JASPERS sa zatiaľ osvedčil ako nápomocný pri plnení tejto úlohy a mohlo by sa preto tiež zvážiť, aby sa namiesto jednoduchého pokračovania v súčasnej podobe zasadil do trvalejšieho, inštitucionálneho rámca; poznamenáva, že technická pomoc poskytovaná prostredníctvom Európskeho centra investičného poradenstva by mala pomôcť verejným a súkromným predkladateľom projektov zabezpečiť stabilný prísun prepracovaných a dobre štruktúrovaných projektov s cieľom dlhodobo využívať finančné nástroje; pripomína, že európski koordinátori pre koridory základnej siete majú síce politický mandát, ale nemajú dostatočné administratívne kapacity; vyzýva Komisiu a členské štáty, aby prijali kroky na zefektívnenie verejného hospodárenia s týmito zdrojmi s cieľom odstrániť nepotrebnú byrokraciu;

18.  vyzýva Komisiu a EIB, aby lepšie spolupracovali a koordinovali svoje úsilie o zabezpečenie rozsiahlej konzultácie so všetkými zainteresovanými stranami na tému financovania dopravnej infraštruktúry, výmeny osvedčených postupov, propagácie finančných nástrojov a včasného mapovania potenciálnych projektov a aby o tom poskytovali pravidelné informácie Európskemu parlamentu; zdôrazňuje, že by sa mali urýchlene vykonať všetky kroky týkajúce sa projektov zameraných na zlepšovanie prepojenia a dostupnosti dopravných infraštruktúr;

19.  vyzýva regióny a členské štáty, aby prijali opatrenia, ktoré umožnia prechod na ekologickejšie dopravné riešenia, alebo v nich pokračovali; podporuje využívanie EŠIF na projekty zamerané na vytváranie dopytu po verejných a trvalejšie udržateľných dopravných alternatívach, napríklad zjednodušením cezhraničných cestovných lístkov a investovaním do systémov elektrických nabíjacích staníc;

20.  zdôrazňuje, že v rámci európskej siete TEN-T treba venovať rovnakú pozornosť koridorom východ –západ a sever – juh, čo môže prispieť k hospodárskemu rozvoju zúčastnených krajín vytváraním nových príležitostí pre tvorbu pracovných miest v MSP, pre začínajúce podniky, obchodnú výmenu, vedu, výskum a technológie, ako aj k zvyšovaniu bezpečnosti cestnej premávky a znižovaniu prepravných nákladov; zdôrazňuje význam multimodality a dopravných inovácií pre rozvoj obchodu a cestovného ruchu a tiež pre ochranu životného prostredia a podporuje začleňovanie vnútrozemských vodných ciest do multimodálneho logistického reťazca, keďže prepojením všetkých druhov dopravy by sa zabezpečil hospodársky rozvoj oblasti a obmedzili úzke miesta v dopravnom systéme;

21.  víta rozšírenie siete TEN-T na krajiny západného Balkánu; vyzýva Komisiu, aby zabezpečila začlenenie západobalkánskych prístupových krajín do siete TEN-T a zaistila spoluprácu v oblasti dopravných prepojení s Ukrajinou, Moldavskom a inými susednými krajinami vrátane krajín, ktorú sú súčasťou koridoru TRACECA; zdôrazňuje, že je dôležité prijať finančné kritériá, aby tak kandidátske krajiny mohli v širšej miere využívať finančné nástroje EÚ, najmä na cezhraničné projekty; zdôrazňuje, že investície, najmä prostredníctvom nástroja predvstupovej pomoci a investičného rámca pre západný Balkán, a opatrenia na optimalizáciu dopravy by sa mali koordinovať na regionálnej úrovni s cieľom prispieť k rozšíreniu základnej siete v regióne;

22.  je presvedčený, že zlepšenie dopravnej infraštruktúry a prepojenia v strednej a východnej časti EÚ je dôležitým nástrojom pri upevňovaní stability, hospodárskeho rozvoja, regionálnej spolupráce a bezpečnosti východnej hranice Únie a západného Balkánu a pri posilňovaní pozitívnej harmonizácie dopravných podmienok na vnútornom trhu; v tomto smere zdôrazňuje význam koridoru Orient/východné Stredozemie;

23.  zdôrazňuje absolútnu potrebu zachovania schengenského systému pre účinný, nákladovo efektívny dopravný systém v EÚ opierajúci sa o voľný pohyb tovaru, služieb a osôb cez otvorené vnútorné hranice; pripomína, že Komisia už v júni 2011 naliehavo žiadala všetky členské štáty, aby prijali rozhodnutie o rozšírení schengenského priestoru o Bulharsko a Rumunsko;

24.  zdôrazňuje, že v záujme podpory rozvoja odvetvia cestovného ruchu v EÚ je potrebné zlepšiť prepojenie a dostupnosť dopravnej infraštruktúry; zdôrazňuje, že rozšírená a efektívna európska dopravná sieť je dôležitým prínosom pre odvetvie cestovného ruchu a pomáha zvýšiť turistickú atraktívnosť regiónov; zastáva názor, že krajiny strednej a východnej Európy majú obrovský potenciál na rozvoj svojich odvetví cestovného ruchu, ktorý by sa dal lepšie využiť ďalším rozvíjaním dopravnej infraštruktúry;

25.  poukazuje na environmentálne a ekonomické výhody synergií vyplývajúcich z prepájania rôznych druhov dopravy v záujme lepšieho využívania daností každého z nich;

26.  zdôrazňuje, že rozvoj kombinovanej dopravy v strednej a východnej Európe si vyžaduje zlepšenie vlastností koridorov nákladnej železničnej dopravy a podporu výstavby verejne dostupných intermodálnych terminálov;

27.  vníma nesmierny potenciál, ktorý sa skrýva v medzinárodných infraštruktúrnych projektoch, ako je Nová hodvábna cesta, ktoré by mohli strednej a východnej Európe pomôcť väčšmi zužitkovať potenciál globálnej ekonomiky; zastáva názor, že vďaka svojej výhodnej zemepisnej polohe sa stredná a východná Európa môže stať dôležitým logistickým centrom a komunikačným uzlom medzi Európou a Áziou;

28.  zdôrazňuje, že zlepšovanie dostupnosti dopravy v strednej a východnej Európe a súvisiace investície by mali byť podnetom na rozvoj miestnych firiem a podnikov; poukazuje na to, že postupy obstarávania a realizácia projektov by mali byť ústretové k MSP; vyzýva Komisiu, aby sa pozornejšie venovala problému nadväzovania nečestnej spolupráce medzi hlavnými dodávateľmi a subdodávateľmi zapojenými do projektov, medzi ktorých obete patria často pracovníci s najnižšou kvalifikáciou;

29.  zastáva názor, že pri plánovaní infraštruktúrnych riešení v strednej a východnej Európe treba zohľadniť potreby obyvateľov riedko osídlených a ťažko dostupných regiónov, napríklad horských oblastí; zastáva názor, že nedostatočná dostupnosť dopravy môže viesť k sociálnemu vyčleňovaniu, a vyzýva Komisiu, aby zohľadnila potreby používateľov miestnych dopravných trás; zdôrazňuje, že ziskovosť dopravných spojení nemôže byť jediným kritériom posudzovania ich užitočnosti;

Cestná doprava

30.  pripomína, že rozvoj cezhraničných cestných komunikácií má zásadný význam pre uľahčenie spolupráce medzi obyvateľstvom a podnikmi v pohraničných regiónoch; vyzýva členské štáty, aby pokračovali v modernizácii ciest a budovaní chýbajúcich spojení, aby budovali bezpečné a dostupné parkoviská a aby posilňovali regionálnu a miestnu prepojenosť siete TEN-T, pretože napojenie sa na TEN-T je dôležitým základom pre hospodársky rast regionálnych centier;

31.  zdôrazňuje, že je v EÚ treba zabezpečiť spravodlivé systémy vyberania cestných poplatkov; poukazuje na to, že vzhľadom na osobitosti členských štátov by im pri zavádzaní takýchto systémov mala byť ponechaná určitá flexibilita, pričom však treba zabezpečiť technickú interoperabilitu na primeranej úrovni; zastáva názor, že tieto systémy by sa mali navrhovať v spolupráci s podnikateľskou obcou a komerčnými používateľmi ciest, od ktorých by sa nemala vyžadovať platba dodatočných či neprimeraných poplatkov, ktoré by obmedzili ziskovosť ich podnikateľských aktivít;

32.  vyzýva Komisiu a členské štáty, aby riešili naliehavú potrebu zlepšiť infraštruktúru cestnej siete pozdĺž východnej hranice EÚ, t. j. od Estónska cez Lotyšsko, Litvu, Poľsko, Slovensko, Maďarsko, Rumunsko a Bulharsko až po Grécko; domnieva sa, že tieto snahy by sa mali opierať o dlhodobé plánovanie, ktoré sa už zrealizovalo v rámci projektu Via Carpatia, v súvislosti s ktorým zástupcovia dotknutých krajín podpísali 3. marca 2016 vo Varšave vyhlásenie o ďalšej spolupráci na rozvoji koridoru a obnove trasy; domnieva sa, že vďaka výstavbe Via Carpatia budú mať odľahlé regióny EÚ príležitosť zrýchliť svoj rozvoj a dokážu rýchlejšie dostihnúť rozvinutejšie oblasti EÚ; poukazuje na to, že výstavbou trasy sa tiež podnietia investície a rast podnikania a zlepší sa bezpečnosť EÚ ako celku, najmä v súvislosti s ozbrojeným konfliktom na Ukrajine; je presvedčený, že by sa mala preskúmať možnosť otvorenia koridoru Rýn – Dunaj smerom na sever EÚ prostredníctvom cesty Via Carpatia a že na projekt Via Carpatia by sa mali vyčleniť primerané rozpočtové prostriedky; žiada preto, aby sa tento projekt začlenil do základnej siete TEN-T, aby tak mohol získať náležité finančné prostriedky EÚ; povzbudzuje tiež členské štáty, aby zabezpečili financovanie tohto projektu pomocou všetkých možných finančných nástrojov, napr. Nástroja na prepájanie Európy a Európskeho fondu pre strategické investície;

33.  pripomína, že kvalita cestnej infraštruktúry má priamy vplyv na bezpečnosť na cestách; domnieva sa preto, že pri výstavbe cestnej infraštruktúry by sa mala posúdiť aj bezpečnosť cestnej premávky; je znepokojený skutočnosťou, že v mnohých stredoeurópskych a východoeurópskych členských štátoch je počet úmrtí a vážnych zranení v cestnej premávke stále pomerne vysoký; zdôrazňuje, že treba ďalej podporovať opatrenia na zlepšenie bezpečnosti cestnej premávky na úrovni členských štátov a EÚ; domnieva sa, že by sa mali poskytnúť náležité finančné prostriedky na projekty obnovy infraštruktúry v stredoeurópskych a východoeurópskych členských štátoch;

34.  zdôrazňuje, že v rámci rozvoja infraštruktúry sú kľúčovými prioritami bezpečnosť a udržateľnosť odvetvia dopravy; vyzýva preto Komisiu a členské štáty, aby ďalej podporovali digitalizáciu a automatizáciu vo všetkých druhoch dopravy; žiada, aby súčasťou infraštruktúrnych investičných projektov boli dopravné riešenia, ktorými sa zníži riziko úmrtia alebo vážneho zranenia pri dopravných nehodách na cestách, a aby sa v nich zohľadnili potreby ľudí žijúcich v blízkosti ciest s hustou premávkou;

Železničná doprava

35.  zdôrazňuje prvoradý význam výstavby, modernizácie a zachovania železničných spojení pre súvislý, udržateľný rast železničnej dopravy a súdržnosť v strednej a východnej časti EÚ; zdôrazňuje, že železnice zohrávajú dôležitú úlohu pri znižovaní následkov zmeny klímy, znečistenia ovzdušia a nehodovosti na cestách, a očakáva, že toto úsilie bude mať pozitívny dosah na priemyselný rozvoj, logistiku nákladnej dopravy, kvalitu verejných služieb a spoľahlivú mobilitu cestujúcich; vyzýva členské štáty, aby odstránili cezhraničné a vnútroštátne úzke miesta a rozšírili operačné kapacity v záujme dosiahnutia cieľov v oblasti prechodu na iné druhy dopravy, stanovených na roky 2030 a 2050, ktoré sa uvádzajú v bielej knihe o doprave z roku 2011;

36.  zdôrazňuje, že niektoré regióny strednej a východnej Európy disponujú značnou železničnou sieťou, ktorá si však urýchlene vyžaduje modernizáciu infraštruktúry, aby sa tak včas predišlo jej úpadku v budúcnosti, čo by mohlo mať za následok jej znefunkčnenie; kritizuje nedostatočné investície do cezhraničných železničných spojení a nízku úroveň služieb osobnej železničnej dopravy v mnohých pohraničných oblastiach; vyzýva členské štáty, aby (opätovne) zaviedli chýbajúce spojenia a odstránili úzke miesta; navrhuje, aby sa železničná sieť preskúmala pomocou metodiky použitej pri plánovaní súhrnnej a základnej siete TEN-T, a tak sa odhalili prípadné ďalšie chýbajúce spojenia (najmä cezhraničné) medzi členskými štátmi EÚ aj chýbajúce spojenia so susednými nečlenskými štátmi; povzbudzuje členské štáty, aby rozvíjali úzku a konštruktívnu spoluprácu v záujme preklenutia takýchto nedostatkov a zlepšovania územnej integrácie a súdržnosti; žiada Komisiu, aby všetko takéto úsilie účinne finančne podporila;

37.  pripomína, že podporuje zavedenie Európskeho systému riadenia železničnej dopravy (ERTMS) vo všetkých koridoroch základnej siete TEN-T; je presvedčený, že úplná a rýchla realizácia ERTMS musí byť pre EÚ absolútnou prioritou, pretože len tak sa podarí vytvoriť plne interoperabilný, fungujúci, efektívny a atraktívny európsky železničný priestor, ktorý dokáže konkurovať ostatným druhom dopravy;

38.  vyzýva členské štáty, aby prijímali jasné, dlhodobé stratégie na rozvoj železničnej dopravy a odstránili prekážky, ktoré stoja v ceste železničným projektom realizovaným s použitím finančných prostriedkov EÚ;

39.  zdôrazňuje potrebu zintenzívniť investície do zvyšovania kvality železníc v záujme zlepšenia ich dostupnosti a atraktívnosti, či už ide o osobnú alebo o nákladnú dopravu, a zvýšenia ich podielu v rámci modálneho rozdelenia dopravy, v súlade s cieľom č. 3 týkajúcim sa prechodu na iné druhy dopravy, sformulovaným v bielej knihe EÚ o doprave;

40.  všíma si nedostatok cestných a železničných spojení s prístavmi; poukazuje na to, že väčšina letísk vo východnej Európe sa nachádza v blízkosti železničnej infraštruktúry a že integrácia je stále technicky možná; vyzýva Komisiu, aby plne podporovala ďalšiu integráciu multimodálnych dopravných spojení (cesta – železnica – letisko) v strednej a východnej Európe;

41.  vyzýva Komisiu, aby naďalej podporovala investície do železničných koľajových vozidiel v stredoeurópskych a východoeurópskych krajinách, pretože to umožní obnoviť potenciál železníc v rámci systémov verejnej dopravy v týchto krajinách;

42.  zdôrazňuje, že udržateľný rozvoj európskej infraštruktúry pre železničnú dopravu sa nesmie skončiť iba výstavbou siete, ale musí zahŕňať aj údržbové opatrenia, aby sa tak dosiahla nákladová efektívnosť z dlhodobého hľadiska; domnieva sa, že vzhľadom na význam údržbových činností by sa na tieto opatrenia mala vyčleniť značná časť finančných prostriedkov;

43.  zdôrazňuje spoločné výhody, ktoré prináša spojenie Rail Baltica ako jeden z prioritných projektov koridoru Severné more – Pobaltie, a jeho veľký strategický význam pre všetky zapojené členské štáty, ako aj pre celý región od Fínska (s prípadným rozšírením na Botnický záliv) cez Estónsko, Lotyšsko, Litvu, Poľsko až do Nemecka, Holandska a južnej Európy; víta pokrok dosiahnutý pri výstavbe a príprave projektu Rail Baltica a zdôrazňuje, že dobrá spolupráca medzi zainteresovanými a zapojenými krajinami je rozhodujúca pre to, aby projekt napredoval bez ďalších zdržaní a núdzových riešení a predišlo sa riziku, že vyčlenené finančné zdroje sa na tento projekt nepridelia; zdôrazňuje, že ak sa nedodržia pravidlá Európskej komisie, prepadnú prostriedky EÚ určené na spolufinancovanie v objeme 85 %, pričom podmienky financovania už nikdy v budúcnosti nebudú také výhodné ako teraz; naliehavo žiada zapojené krajiny, aby uznali a posilnili úlohu spoločného železničného podniku Rail Baltica ako optimálneho orgánu na riadenie nadnárodných projektov takéhoto rozsahu, aby predložili spoločné žiadosti o finančné prostriedky EÚ, prikročili k spoločnému aj vnútroštátnemu verejnému obstarávaniu, koordinovali práce na projekte a v neposlednom rade ukázali, že dokážu spolupracovať;

44.  vzhľadom na stagnujúci podiel železničného odvetvia na európskych trhoch nákladnej a osobnej dopravy zdôrazňuje význam iniciatívy Shift2Rail, najmä v oblasti nákladnej dopravy, pre zvýšenie konkurencieschopnosti a efektívnosti; zastáva názor, že investície by mali smerovať aj do zlepšenia kvality železníc v rámci nákladnej dopravy; víta skutočnosť, že členské štáty v regióne prijali spoločné medzinárodné iniciatívy zamerané na rozvoj a modernizáciu železničnej infraštruktúry, napríklad vytvorenie nového koridoru železničnej nákladnej dopravy č. 11 (tzv. jantárový koridor), ktorý bude spájať obchodné a priemyselné centrá v Poľsku, na Slovensku, v Maďarsku a v Slovinsku prostredníctvom spoločného postupu prideľovania prepravnej kapacity pre medzinárodné nákladné vlaky; poukazuje na to, že takéto projekty podporujú železnicu ako prostriedok medzinárodnej nákladnej dopravy, posilňujú konkurencieschopnosť železničnej dopravy a zabezpečujú lepšie využitie existujúcej medzinárodnej nákladnej prepravnej kapacity;

45.  konštatuje, že odvetvie železničnej dopravy má k dispozícii veľa zdrojov financovania z rôznych programov EÚ; je presvedčený, že využitie a účinné čerpanie týchto zdrojov financovania má rozhodujúci význam, pretože finančné obmedzenia výrazne ohraničujú množstvo verejných prostriedkov, ktoré vlády jednotlivých štátov môžu investovať do železníc;

46.  upriamuje pozornosť na príplatky bežne využívané v cezhraničnej železničnej osobnej doprave v strednej a východnej Európe, ktoré železničné spoločnosti často ukladajú v rámci medzinárodného cestovného a v dôsledku ktorých klesá príťažlivosť využívania cezhraničných železničných spojení;

47.  zdôrazňuje, že v záujme zvýšenia konkurencieschopnosti odvetvia železničnej dopravy a podpory hospodárskeho rastu strednej a východnej Európy je potrebné zabezpečiť, aby krajiny tohto regiónu boli prepojené s vysokorýchlostnou železničnou sieťou v západnej Európe; vyzýva Komisiu a členské štáty, aby podporovali cezhraničné projekty vysokorýchlostných železničných spojení vo všetkých koridoroch siete TEN-T;

48.  zdôrazňuje, že je potrebné podporovať spoločné projekty a investície s krajinami, ktoré nepatria do EÚ, a tak otvárať možnosti pre doplňujúce využívanie potenciálu železničných dopravných koridorov zmodernizovaných s použitím finančných prostriedkov EÚ, napríklad v rámci spojení medzi EÚ a ázijskými krajinami;

Vnútrozemské vodné cesty

49.  zdôrazňuje význam vnútrozemskej vodnej dopravy ako hospodárneho a udržateľného prostriedku multimodálnej dopravy a logistiky v celej EÚ; považuje preto za potrebné zmodernizovať infraštruktúru pre osobnú či nákladnú vnútrozemskú vodnú dopravu a zlepšiť interoperabilitu s ďalšími druhmi dopravy;

50.  berie na vedomie, že stredná a východná Európa má značný potenciál rozvoja, pokiaľ ide o vnútrozemské vodné cesty a riečne a morské prístavy; domnieva sa, tento potenciál možno využívať len pri náležitom rešpektovaní acquis Únie v oblasti ochrany životného prostredia, biodiverzity a vody a že kladenie väčšieho dôrazu na využívanie prístavov a železníc by mohlo prispieť k podpore cieľa posilnenia multimodálnej dopravy v tomto regióne;

51.  víta vytvorenie programu NAIADES a jeho pokračovanie pod názvom NAIADES II až do roku 2020 a zdôrazňuje význam európskej stratégie a akčného plánu pre vnútrozemské vodné cesty;

52.  je presvedčený, že pre hospodársky potenciál vnútrozemských prístavov má využívanie multimodality kľúčový význam; zdôrazňuje, že z hľadiska prilákania používateľov zohráva dôležitú úlohu primeraný prístup na poslednom úseku a železničné spojenia s prepájacou železničnou infraštruktúrou v termináloch vnútrozemskej vodnej dopravy, ako aj dopravné uzly v spádovej oblasti prístavu;

53.  vyzdvihuje úlohu rieky Dunaj ako kľúčovej vnútrozemskej vodnej cesty v podunajskom makroregióne; konštatuje, že by sa mal ďalej využívať potenciál regiónu v oblasti vnútrozemskej vodnej dopravy, a preto pripomína aj skutočnosť, že členské štáty musia zachovať prevádzkyschopnosť vnútrozemských vodných ciest, za ktoré nesú zodpovednosť; vyzýva štáty, ktorými preteká rieka Dunaj, aby zabezpečili jej neprerušovanú splavnosť a vykonávali rámcový plán pre obnovu a údržbu plavebnej dráhy, schválený v roku 2014, pričom by však mali zohľadniť environmentálne stránky a s mimoriadnou pozornosťou chrániť prírodné biotopy, životné prostredie, biodiverzitu a vodu, a tak ochrániť a podporovať MSP zamerané na udržateľné poľnohospodárstvo, rybárstvo a cestovný ruch; zdôrazňuje, že prepojením Odry, Labe a Dunaja by sa mohla posilniť dopravná a komunikačná kapacita celého regiónu pozdĺž osi sever – juh, čo by viedlo k tvorbe pracovných miest a rozvoju MSP;

54.  povzbudzuje členské štáty, aby zintenzívnili úsilie o modernizáciu a dosiahnutie IV. triedy splavnosti ďalších vnútrozemských vodných infraštruktúr, najmä úsekov riek základnej siete TEN-T; zdôrazňuje, že treba výrazne zmodernizovať rieku Labe a dosiahnuť tak jej plnú splavnosť, čo je rozhodujúce pre koridor Orient/východné Stredozemie; zdôrazňuje potrebu zmodernizovať rieku Odra, aby dosiahla IV. triedu splavnosti; zdôrazňuje aj význam medzinárodných vodných ciest E40 a E70 z hľadiska zlepšenia integrácie stredoeurópskych a východoeurópskych krajín do celoeurópskej siete vnútrozemských vodných ciest; zdôrazňuje, že vytvorením dobrých multimodálnych spojení medzi týmito vodnými cestami a koridorom základnej siete TEN-T Pobaltie – Jadran by sa výrazne oživil investičný potenciál východných regiónov EÚ;

Námorné prístavy a letiská

55.  zdôrazňuje potenciál ďalšieho zatraktívnenia prepravy do prístavov v Baltskom, Čiernom a Jadranskom mori v rámci koncepcie tzv. morských diaľnic; zdôrazňuje význam rozširovania kapacít v odvetví energetiky vrátane udržateľných palív pre lodnú dopravu a zabezpečenia efektívnych železničných spojení so zázemím prístavov;

56.  poukazuje na to, že udržateľnému rozvoju prístavov v Baltskom, Jadranskom a Čiernom mori nesmie brániť iná podmorská infraštruktúra; je znepokojený snahami o realizáciu projektov typu North Stream, ktoré môžu ohroziť a zastaviť investície v regióne, najmä v Pobaltí; trvá na tom, že každé podmorské potrubné vedenie musí byť v súlade s požiadavkami na hĺbku ponoru vo vstupoch do prístavov;

57.  domnieva sa, že námorné prístavy a letiská najlepšie poslúžia hospodárskemu rozvoju strednej a východnej časti EÚ, ak budú uzlami v rámci integrovaného multimodálneho dopravného systému prepojeného na výkonnú železničnú infraštruktúru;

58.  zdôrazňuje, že severojadranské prístavy musia posilniť vzájomnú spoluprácu prostredníctvom regionálnej koordinácie v záujme spoločnej podpory dopravných tokov námorného obchodu na severe Jadranu a plne integrovať talianske prístavy s prístavmi v Slovinsku (Koper) a Chorvátsku (Rijeka); v tomto smere vyzýva Komisiu, aby začlenila prístav v Rijeke do koridoru Pobaltie – Jadran s cieľom umožniť úplné dopravné prepojenie severojadranských prístavov so strednou Európou a s Baltským morom;

59.  pripomína, že v nedávno vypracovanej stratégii v oblasti letectva pre Európu Komisia upozornila na problematiku nedostatočnej prepojenosti; konštatuje však, že navrhované riešenia majú obmedzený potenciál, a nabáda Komisiu, aby monitorovala letecké prepojenie v rámci EÚ, najmä v regióne strednej a východnej Európy, a vypracovala ďalšie návrhy zamerané na odstránenie nedostatkov v prístupe k službám leteckej dopravy; je presvedčený, že sa musia ďalej rozvíjať letecké spojenia s touto časťou EÚ, keďže prepojenosť v EÚ 13 je 7,5-krát nižšia ako prepojenosť v EÚ 15(9); je znepokojený skutočnosťou, že napriek nepretržitej modernizácii letiskovej infraštruktúry v regióne sa prevažná väčšina nových leteckých ciest orientuje len na západ; vyzýva Komisiu, aby zanalyzovala, či príslušné právne predpisy plnia svoj účel, a v prípade potreby navrhla nové iniciatívy, ktorými sa zaručí dostatočné prepojenie okrajových oblastí a stredu Európy;

60.  zdôrazňuje, že región strednej a východnej Európy má v porovnaní so západnou časťou EÚ menej leteckých spojení, pričom tieto spojenia sa vyznačujú nižšou kvalitou; poukazuje na to, že túto nedostatočnú prepojenosť odhalila nezávislá analýza vykonaná na žiadosť Komisie;

61.  vyzýva Komisiu, aby preskúmala letecké prepojenie v rámci členských štátov a medzi nimi a vytýčila opatrenia na zlepšenie leteckých dopravných služieb z hľadiska kvality služieb pre spotrebiteľov;

62.  všíma si obrovský potenciál malých a stredne veľkých letísk z hľadiska dopravnej dostupnosti v strednej a východnej Európe, najmä pre obchodných cestujúcich a turistov; pripomína, že v posledných rokoch sa v strednej a východnej Európe postavilo a zmodernizovalo veľa regionálnych letísk, no ich potenciál sa dostatočne nevyužíva, pretože chýbajú vhodné spojenia medzi týmito letiskami a hlavnými dopravnými tepnami; zdôrazňuje, že treba vybudovať nové cestné a železničné spojenia, ktoré umožnia účinnejšie využívať tieto letiská;

63.  uznáva rôznorodé úlohy regionálnych a miestnych letísk pri rozvoji regiónov v strednej a východnej časti EÚ a pri napomáhaní hospodárskemu rastu, obchodu, konkurencieschopnosti, inkluzívnej mobilite a cestovnému ruchu a bezbariérovému prístupu osôb so zdravotným postihnutím a osôb so zníženou pohyblivosťou; vyzdvihuje prínos regionálnych letísk k zvyšovaniu príťažlivosti príslušných regiónov; zastáva názor, že v súvislosti s akýmikoľvek novými zariadeniami sa musí náležite posúdiť dopyt po doprave a jej potenciál, pričom použitie finančných prostriedkov EÚ sa musí prísne obmedziť na ekonomicky rentabilné a udržateľné projekty; zdôrazňuje, že v tomto duchu by sa mala poskytnúť finančná podpora na rozvoj existujúcich kapacít; zastáva názor, že význam regionálnych letísk porastie, ak budú disponovať modernou infraštruktúrou a sieťou dopravných spojení (najmä železničných), ktoré budú vhodne zladené s potrebami regiónu a krajiny a umožnia rýchly prístup na letisko z rôznych častí okolitých miest; zdôrazňuje význam rozvoja existujúcich a nových regionálnych a miestnych letísk, ktoré prispievajú k hospodárskemu rastu, a to aj v odvetví cestovného ruchu, v slabo rozvinutých a izolovaných regiónoch prostredníctvom zlepšovania dostupnosti a prepojenia, vďaka čomu budú tieto regióny atraktívnejšie z hľadiska investícií a konkurencieschopnosti, čím sa zrýchli sociálno-ekonomický rozvoj; navrhuje, aby Komisia zvážila rozvoj siete letísk na regionálnej úrovni s cieľom zabezpečiť lepšie prepojenie aj medzi členskými štátmi a v rámci nich;

o
o   o

64.  poveruje svojho predsedu, aby postúpil toto uznesenie Rade, Komisii a Výboru regiónov.

(1) Prijaté texty, P8_TA(2015)0310.
(2) Prijaté texty, P8_TA(2015)0423.
(3) Ú. v. EÚ C 261 E, 10.9.2013, s. 1.
(4) Ú. v. EÚ L 348, 20.12.2013, s. 1.
(5) Ú. v. EÚ L 348, 20.12.2013, s. 129.
(6) http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/vademecum_2015.pdf
(7) http://ec.europa.eu/transport/modes/inland/news/2014-12-04-danube-ministrial-meeting/conclusions.pdf
(8) http://mib.gov.pl/files/0/1796967/deklaracjalancucka.pdf
(9)Pracovný dokument útvarov Komisie priložený k oznámeniu Komisie s názvom Stratégia v oblasti letectva pre Európu (SWD(2015)0261).

Právne oznámenie