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Procedura : 2016/2062(INI)
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A8-0021/2017

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PV 16/02/2017 - 2
CRE 16/02/2017 - 2

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Giovedì 16 febbraio 2017 - Strasburgo Edizione definitiva
Una strategia per l'aviazione in Europa
P8_TA(2017)0054A8-0021/2017

Risoluzione del Parlamento europeo del 16 febbraio 2017 su una strategia per l'aviazione in Europa (2016/2062(INI))

Il Parlamento europeo,

–  vista la comunicazione della Commissione del 7 dicembre 2015 dal titolo "Una strategia per l'aviazione in Europa" (COM(2015)0598),

–  visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE), in particolare l'articolo 4, paragrafo 2, lettere b) e g), l'articolo 16 e i titoli VI e X,

–  visto il protocollo n. 2 sull'applicazione dei principi di sussidiarietà e proporzionalità,

–  visto il parere del Comitato economico e sociale europeo del 14 luglio 2016 sulla strategia per l'aviazione in Europa(1),

–  vista la decisione 2012/21/UE della Commissione, del 20 dicembre 2011, riguardante l'applicazione delle disposizioni dell'articolo 106, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea agli aiuti di Stato sotto forma di compensazione degli obblighi di servizio pubblico, concessi a determinate imprese incaricate della gestione di servizi di interesse economico generale(2),

–  vista la comunicazione della Commissione intitolata "Orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree"(3),

–  vista la comunicazione della Commissione sulla nozione di aiuto di Stato di cui all'articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea(4),

–  visto il progetto di regolamento della Commissione recante modifica del regolamento (UE) n. 651/2014 che dichiara alcune categorie di aiuti compatibili con il mercato interno in applicazione degli articoli 107 e 108 del trattato(5),

–  vista la proposta, presentata dalla Commissione il 7 dicembre 2015, recante regole comuni nel settore dell'aviazione civile, che istituisce un'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea e che abroga il regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (COM(2015)0613),

–  viste le conclusioni della conferenza ad alto livello dal titolo "Un'agenda sociale per i trasporti" svoltasi il 4 giugno 2015 a Bruxelles(6),

–  vista la sua risoluzione del 4 febbraio 2016 sulla condizione di insularità(7),

–  visto l'esito della 39a sessione dell'Assemblea dell'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile (ICAO), svoltasi nel 2016,

–  visto il Regolamento (CE) n. 551/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, sull'organizzazione e l'uso dello spazio aereo nel cielo unico europeo

–  vista la sua risoluzione dell'11 novembre 2015 sull'aviazione(8),

–  vista la sua risoluzione del 29 ottobre 2015 sull'assegnazione, da parte della Conferenza mondiale delle radiocomunicazioni, tenutasi a Ginevra dal 2 al 27 novembre 2015 (WRC-15), della banda dello spettro radio necessaria per sostenere il futuro sviluppo di una tecnologia satellitare per l'impiego di sistemi di monitoraggio globale dei voli(9),

–  vista la sua risoluzione del 7 giugno 2011 sugli accordi aerei internazionali nel quadro del trattato di Lisbona(10),

–  vista la sua risoluzione del 25 aprile 2007 sull'istituzione di uno spazio aereo comune europeo(11),

–  vista la sua posizione definita in prima lettura il 12 marzo 2014 sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'istituzione del cielo unico europeo (rifusione)(12),

–  vista la sua posizione definita in prima lettura il 12 marzo 2014 sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio recante modifica del regolamento (CE) n. 216/2008 per quanto riguarda aeroporti, gestione del traffico aereo e servizi di navigazione aerea(13),

–  vista la sua posizione definita in prima lettura il 5 febbraio 2014 sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (CE) n. 261/2004 che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e il regolamento (CE) n. 2027/97 sulla responsabilità del vettore aereo in merito al trasporto aereo di passeggeri e dei loro bagagli(14),

–  vista la sua posizione definita in prima lettura il 12 dicembre 2012 sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo a norme comuni per l'assegnazione di bande orarie negli aeroporti dell'Unione europea (rifusione)(15),

–  vista la sua risoluzione del 29 ottobre 2015 sull'uso sicuro dei sistemi aerei a pilotaggio remoto (RPAS), noti comunemente come veicoli aerei senza equipaggio (UAV - Unmanned aerial vehicles), nel settore dell'aviazione civile(16),

–  vista la sua risoluzione del 2 luglio 2013 sulla politica estera dell'UE in materia di aviazione – Affrontare le sfide future(17),

–  viste le conclusioni del vertice sull'aviazione europea, svoltosi all'aeroporto di Schiphol (Paesi Bassi) il 20 e 21 gennaio 2016(18),

–  vista la convenzione di Chicago del 7 dicembre 1944,

–  visto l'articolo 52 del suo regolamento,

–  visti la relazione della commissione per i trasporti e il turismo e i pareri della commissione per l'occupazione e gli affari sociali, della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare e della commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori (A8-0021/2017),

A.  considerando che il fine ultimo della politica dell'UE nel settore dei trasporti è servire gli interessi delle imprese e dei cittadini europei, offrendo una connettività sempre maggiore e garantendo il più elevato livello di sicurezza possibile, intesa anche come security, e mercati senza barriere;

B.  considerando che norme di sicurezza elevate dovrebbero rimanere uno degli obiettivi primari nella ricerca della competitività nel trasporto aereo;

C.  considerando che il mercato unico dell'aviazione dell'UE è uno degli esempi di maggior successo della liberalizzazione regionale del trasporto aereo, che ha fortemente contribuito a raggiungere livelli di connettività aerea senza precedenti, ampliando le opportunità di viaggio in Europa e altrove e riducendo al contempo i prezzi; che il settore dell'aviazione costituisce una parte fondamentale della rete di trasporto europea, è indispensabile per garantire la connettività e la coesione territoriale all'interno dell'UE e in tutto il mondo; che la distanza e l'isolamento delle regioni ultraperiferiche non lasciano alternative al trasporto aereo, a differenza del caso di altre regioni più centrali e ben integrate; che il sostegno all'incremento del livello di connettività aerea non dovrebbe essere finalizzato esclusivamente allo sviluppo delle rotte, ma anche a garantire un'adeguata qualità dei collegamenti in termini di frequenza dei voli, offerta delle destinazioni e comodità degli orari;

D.  considerando che il settore dell'aviazione rappresenta un fattore con effetto moltiplicatore per la crescita e l'occupazione e costituisce un importante pilastro dell'economia dell'UE, promuovendo l'innovazione, il commercio e la qualità dei posti di lavoro, il che apporta significativi benefici diretti e indiretti per i cittadini; che l'incremento del traffico aereo e la disponibilità e la varietà dei collegamenti aerei favoriscono la crescita economica, confermando il ruolo di catalizzatore svolto dal trasporto aereo per lo sviluppo economico; che gli aeroporti regionali e locali svolgono altresì un ruolo significativo per lo sviluppo delle regioni, potenziandone la competitività e agevolando l'accesso al turismo;

E.  considerando che i settori del trasporto aereo, degli aeroporti e dell'industria manifatturiera correlata generano nell'Unione 4,7 milioni di posti di lavoro direttamente (1,9 milioni) e indirettamente (2,8 milioni); che ulteriori 917°000 posti di lavoro altrove nell'economia globale sono sostenuti dal settore europeo dell'aviazione; che la natura mobile e transnazionale dell'aviazione rende difficile individuare gli abusi sociali e l'elusione delle norme del lavoro, il che significa che è impossibile affrontare i problemi esclusivamente a livello nazionale; che recenti studi dell'Organizzazione internazionale del lavoro (OIL) indicano un deterioramento delle condizioni di lavoro nel settore dell'aviazione; che una più ampia diversificazione dei contratti può fungere da strumento per conseguire una maggiore flessibilità, ma può anche essere utilizzata in modo improprio per cercare norme più vantaggiose al fine di evitare di pagare gli oneri sociali;

F.  considerando che l'assenza di un'attuazione adeguata della legislazione dell'UE e la mancanza di volontà politica in seno al Consiglio impediscono al settore dell'aviazione di esprimere appieno il suo potenziale, compromettendone di conseguenza la competitività e comportando costi maggiori a carico delle imprese, dei passeggeri e dell'economia;

G.  considerando che in un settore basato sulla tecnologia, sulla ricerca e sull'innovazione, che richiede sia investimenti su vasta scala che un'infrastruttura sviluppata, il successo di una strategia dipende dalla capacità di adottare una visione a lungo termine con una pianificazione appropriata degli investimenti e di tenere conto pienamente di tutte le modalità di trasporto;

H.  considerando che il trasporto aereo svolge un ruolo cruciale per raggiungere gli obiettivi climatici tramite l'adozione di misure volte a ridurre le emissioni di gas serra;

I.  considerando che, sebbene la costituzione di blocchi funzionali di spazio aereo sia prevista dal cielo unico europeo, ad oggi si registrano notevoli ritardi nell'attuazione di tali FAB; che la Commissione stima, pertanto, in circa cinque miliardi di euro l'anno le perdite dovute alla mancanza di progressi in tal senso

J.  considerando che la sicurezza rappresenta una delle sfide con cui l'aviazione deve più direttamente confrontarsi;

1.  accoglie con favore la comunicazione della Commissione su una strategia per l'aviazione in Europa e gli sforzi da essa profusi per individuare fonti che consentano di stimolare il settore tramite nuove opportunità di mercato e l'eliminazione delle barriere, come pure la sua proposta di affrontare e anticipare le nuove sfide sulla base di una visione europea comune, sviluppando quadri normativi moderni; ritiene che, in una prospettiva più a lungo termine, dovrebbe essere adottato un approccio più olistico e ambizioso onde fornire gli impulsi necessari per un settore europeo dell'aviazione adeguato alle esigenze future e competitivo;

2.  ritiene che la sicurezza costituisca il principio guida per la strategia per l'aviazione in Europa e che debba essere continuamente migliorata; accoglie con favore, pertanto, il riesame del regolamento di base (CE) n. 216/2008 dell'AESA (Agenzia europea per la sicurezza aerea), il cui scopo è quello di raggiungere il massimo livello di sicurezza nell'aviazione; invita la Commissione e il Consiglio, a tal proposito, a fornire all'AESA un organico e risorse sufficienti per assicurare norme di sicurezza elevate e per rafforzare il suo ruolo sulla scena internazionale;

3.  sollecita il Consiglio e gli Stati membri a progredire rapidamente su altri dossier fondamentali, attualmente in stallo, quali la rifusione del regolamento sull'attuazione del cielo unico europeo (SES2+) e la revisione del regolamento sull'assegnazione delle bande orarie e dei regolamenti sui diritti dei passeggeri aerei; invita la Commissione a riconsiderare le iniziative in corso e a proporre alternative sostenibili per eliminare le carenze del settore dell'aviazione derivanti dall'attuazione tardiva e incompleta della legislazione dell'UE, come il cielo unico europeo (CEU); sottolinea che per assicurare chiarezza e certezza del diritto, la pubblicazione degli orientamenti, benché sia utile, non sostituisce la corretta revisione delle normative esistenti;

4.  sottolinea che i dossier sull'aviazione bloccati in seno al Consiglio sono finalizzati a dotare l'UE di una migliore certezza giuridica, di un quadro rafforzato per la protezione dei diritti dei passeggeri aerei, di un uso più efficiente e razionale dello spazio aereo dell'UE e di migliori disposizioni per l'attuazione del cielo unico europeo, tutti elementi essenziali per la realizzazione della strategia per l'aviazione; chiede al Consiglio di adottare le misure opportune per avanzare nei negoziati su tali fascicoli;

Dimensione internazionale della strategia per l'aviazione

5.  accoglie con favore la proposta della Commissione di rivedere il regolamento (CE) n. 868/2004, al fine di affrontare il problema delle prassi sleali, tra cui gli aiuti di stato inaccettabili, che non sono né appropriate né efficaci, facendo quindi piena luce sui principali timori relativi alle potenziali distorsioni della concorrenza secondo le norme europee; sottolinea, tuttavia, che né una tendenza inaccettabile verso il protezionismo né, da sole, misure volte a garantire una concorrenza leale possono assicurare la competitività del settore dell'aviazione nell'UE;

6.  ritiene che il settore dell'aviazione europeo, sebbene stia affrontando una maggiore pressione da parte di nuovi concorrenti, molti dei quali hanno utilizzato il trasporto aereo come strumento strategico per lo sviluppo internazionale, potrà affermarsi in un contesto globale competitivo se continuerà a consolidare e sviluppare i suoi punti di forza, quali le elevate norme di sicurezza, intesa anche come security, il ruolo dell'AESA, la posizione geografica, un'industria innovativa e gli obiettivi sociali e ambientali; è del fermo parere che la concorrenza di paesi terzi, se leale, dovrebbe essere considerata come un'opportunità per sviluppare ulteriormente un modello di aviazione europeo innovativo che possa offrire una risposta univoca e competitiva alle specificità dei concorrenti;

7.  ritiene che la possibilità di attrarre investimenti esteri sia importante per la competitività delle compagnie aeree dell'UE e non dovrebbe essere ostacolata; accoglie con favore, pertanto, l'intenzione della Commissione di emettere orientamenti volti a chiarire le norme in materia di proprietà e controllo, stabilite dal regolamento (CE) n. 1008/2008, con particolare riferimento ai criteri relativi al "controllo effettivo", al fine di assicurare l'efficacia di tali norme;

8.  accoglie con favore l'iniziativa di negoziare gli accordi di trasporto aereo a livello dell'UE e gli accordi bilaterali in materia di sicurezza aerea con i paesi terzi che rappresentano mercati emergenti e strategici (Cina, Giappone, ASEAN, Turchia, Qatar, Emirati Arabi Uniti, Armenia, Messico, Cina, Bahrein, Kuwait, Oman e Arabia Saudita) e incoraggia trattative rapide e costruttive; ricorda che il nuovo accordo dovrebbe essere attuato e applicato correttamente da tutte le parti e deve includere una clausola sulla concorrenza leale sulla base delle norme internazionali (ICAO, ILO) invita la Commissione e il Consiglio, in conformità dell'articolo 218 TFUE, a coinvolgere pienamente il Parlamento in tutte le fasi dei negoziati;

9.  invita la Commissione a subordinare la negoziazione di accordi sull'aviazione con paesi terzi al rispetto da parte di questi ultimi di norme elevate in materia di sicurezza, all'esistenza di norme occupazionali e sociali adeguate e alla partecipazione allo strumento di protezione climatica basato sul mercato per le emissioni del trasporto aereo, nonché ad assicurare, nel quadro degli accordi sull'aviazione, un accesso paritario al mercato, pari condizioni per i rapporti di proprietà e pari condizioni di concorrenza basate sulla reciprocità;

10.  chiede alla Commissione di concludere rapidamente i negoziati in corso e in futuro di avviare nuovi dialoghi sull'aviazione con altri partner strategici del settore; sottolinea che gli accordi in materia di servizi aerei contribuiscono altresì alla promozione del progresso tecnologico, nonché all'attuazione e al rafforzamento di altre politiche europee, quale la politica di vicinato;

Consolidamento del mercato unico dell'UE nel settore dell'aviazione

11.  ricorda che lo spazio aereo rientra anch'esso nel mercato unico dell'UE e che qualsiasi frammentazione derivante dal suo utilizzo inefficiente come pure da pratiche nazionali divergenti (riguardanti, ad esempio, le procedure operative, le tasse, i prelievi, etc.) causa tempi di volo più lunghi, ritardi, maggiori consumi di carburante, emissioni di C02 più elevate oltre a ripercuotersi negativamente sul resto del mercato e ostacolare la competitività dell'Unione;

12.  osserva che l'articolo 3 del regolamento (CE) n. 551/2004 prevede, fatta salva la sovranità degli Stati membri, l'istituzione di un'unica regione di informazione di volo europea nello spazio aereo superiore (EUIR)e invita la Commissione ad attuare tale progetto poiché ciò consentirà di superare le strozzature regionali e di garantire la continuità dei servizi aerei nelle zone più intense di traffico aereo in caso di circostanze impreviste o interruzioni del servizio; ritiene che l'EUIR consentirà la graduale istituzione dell'autostrada transeuropea del cielo, che rappresenterebbe un ulteriore passo avanti verso il completamento del cielo unico europeo e una gestione efficiente in termini di costi dello spazio aereo dell'UE; plaude ai progressi già realizzati nella gestione del traffico aereo con l'obiettivo di migliorare l'efficienza e ridurre i costi e le emissioni, in particolare grazie al lavoro del gestore della rete, e invita gli Stati membri a completare i blocchi funzionali di spazio aereo senza ulteriore indugio al fine di avanzare nel raggiungimento degli obiettivi relativi al cielo unico europeo;

13.  crede fermamente che il settore dell'aviazione debba basarsi completamente su tecnologie satellitari europee, quali EGNOS e Galileo, che consentono procedure di navigazione e approccio più sicure ed efficienti permettendo, nel contempo, la piena attuazione del progetto di ricerca sulla gestione del traffico aereo nel cielo unico europeo (SESAR); insiste pertanto sulla necessità di un'ampia applicazione di queste tecnologie; osserva che per assicurare l'adeguata attuazione di SESAR e al fine di conseguire un'interoperabilità globale, dovrebbe essere stanziato un bilancio specifico e ambizioso (distinto dal bilancio per il meccanismo per collegare l'Europa (CEF)) per la sua attuazione;

14.  prende atto del volume di traffico aereo, che è attualmente considerevole e che, secondo le previsioni, è destinato a crescere nei prossimi anni, come pure dei vincoli legati alla capacità degli aeroporti europei di ospitare circa 2 milioni di voli entro il 2035; sottolinea che ciò richiederà un utilizzo efficiente e coordinato della capacità degli aeroporti e dello spazio aereo, al fine di attenuare la congestione;

15.  sottolinea l'importanza fondamentale del settore dell'aviazione per la crescita, la creazione di occupazione e lo sviluppo del turismo; sottolinea che gli aeroporti regionali e di piccole dimensioni svolgono un ruolo chiave nel promuovere la connettività, la coesione territoriale, l'inclusione sociale e la crescita economica, soprattutto per le regioni ultraperiferiche e insulari; osserva, a tal proposito, che occorre una pianificazione strategica del sistema aeroportuale europeo, che consentano di identificare la capacità attuale, la domanda prevista, le strozzature presenti e le necessità infrastrutturali future a livello europeo e di mantenere l'accesso dei cittadini dell'UE ai servizi dell'aviazione;

16.  riconosce la lacuna significativa nell'ambito della connettività all'interno dell'UE, caratterizzata da un numero ridotto di connessioni aeree in alcuni parte dell'Unione, e l'importanza della connettività regionale (comprese le aree geografiche escluse dalla TEN-T); incoraggia la Commissione a continuare a monitorare a connettività aerea all'interno dell'UE e ad adottare misure in merito;

17.  ritiene che molti dei significativi ostacoli alla crescita, sia nell'aria che a terra (ad esempio crisi di capacità, sottoutilizzo e utilizzo eccessivo delle infrastrutture, diversi fornitori di servizi di navigazione aerea o investimenti limitati), come pure le lacune nell'ambito della connettività aerea tra diverse regioni dell'UE, possano essere superati considerando la connettività come uno degli indicatori principali a tutti i livelli (nazionale, europeo e internazionale) in sede di valutazione e pianificazione delle azioni nel settore;

18.  ritiene che la connettività non dovrebbe riguardare solamente il numero, la frequenza e la qualità dei servizi di trasporto aereo, ma dovrebbe essere invece valutata all'interno di una rete di trasporto moderna e integrata e dovrebbe comprendere anche altri criteri, quali il tempo, la continuità territoriale, l'aumento dell'integrazione della rete, l'accessibilità, la disponibilità di alternative di trasporto, l'accessibilità economica e i costi ambientali, al fine di riflettere l'effettivo valore aggiunto di una tratta; invita, pertanto, la Commissione a valutare la possibilità di sviluppare un indicatore dell'UE sulla base di altri indici esistenti e sul lavoro preparatorio già svolto da Eurocontrol e dall'Osservatorio aeroportuale;

19.  ritiene che tale tipologia di indice di connettività, che include un'analisi dei costi e benefici, dovrebbe considerare le connessioni aere da un prospettiva ampia, senza compromettere l'obiettivo di coesione territoriale dell'UE, che sarà migliorata grazie ai futuri orientamenti interpretativi della normativa sugli oneri di servizio pubblico; sottolinea che tale indice può contribuire agli interessi della pianificazione strategica complessiva, al fine di evitare sprechi del denaro dei contribuenti operando una distinzione tra le opportunità economicamente realizzabili e i progetti non redditizi, in modo tale, tra le altre cose, da poter favorire una specializzazione redditizia degli aeroporti, compresi i raggruppamenti o le reti di aeroporti, evitare che vi siano aeroporti "fantasma" in futuro e assicurare l'utilizzo efficiente della capacità aereoportuale e dello spazio aereo, e altresì individuando soluzioni intermodali, sostenibili ed efficienti in termini di costi;

20.  ritiene che debbano essere sfruttati i benefici della complementarietà tra tutte le modalità di trasporto senza distinzioni al fine di migliorare la mobilità e realizzare una rete di trasporto resiliente nell'interesse degli utenti, nell'ambito sia del trasporto passeggeri che merci; osserva che l'intermodalità, consentendo un cambio di modalità, rappresenta l'unico modo per assicurare lo sviluppo dinamico e sostenibile di un settore dell'aviazione dell'UE competitivo; sottolinea che l'intermodalità consente un uso più efficiente delle infrastrutture, ampliando e tenendo in considerazione i bacini di utenza degli aeroporti ed evitandone la sovrapposizione, il che libererebbe altresì bande orarie e contribuirebbe alla creazione di un ambiente favorevole per il commercio, il turismo e le operazioni di trasporto merci; riconosce i successi ottenuti in questo settore attraverso l'integrazione dell'infrastruttura ferroviaria e di quella aeroportuale e incoraggia ulteriori progressi in tale ambito;

21.  ribadisce che i corridoi TEN-T rappresentano l'elemento portante per lo sviluppo di opzioni multimodali in cui gli aeroporti costituiscono i poli principali; deplora che le iniziative multimodali in tutta Europa siano frammentate e poco numerose; sottolinea la necessità di collegamenti rapidi, efficaci e a portata di utente tra le reti di trasporto urbane e le infrastrutture aeroportuali; invita sia la Commissione che gli Stati membri ad accordare una maggiore priorità all'obiettivo della multimodalità nell'ambito dei corridoi TEN-T eliminando, nel contempo, le strozzature; invita la Commissione a presentare tempestivamente le sue proposte per un approccio multimodale e interoperabile ai trasporti, in cui il settore dell'aviazione sia pienamente integrato, e invita gli Stati membri a utilizzare meglio gli strumenti finanziari a loro disposizione al fine di promuovere le connessioni intermodali;

22.  ritiene che, al fine di promuovere l'attrattività del trasporto intermodale in tutta Europa, dovrebbero essere offerti a tutti i passeggeri (incluse le persone con modalità ridotta) soluzioni senza barriere, informazioni in tempo reale e soluzioni integrate (ad esempio, un sistema biglietteria integrata); osserva che i progetti finanziati dall'UE hanno dimostrato la fattibilità tecnica dello sviluppo di sistemi di informazione e di biglietteria multimodali; invita pertanto la Commissione a sostenerne l'effettiva messa a disposizione di tali servizi ai passeggeri di tutta l'UE;

23.  ritiene che gli operatori dei trasporti e i fornitori di servizi si impegneranno nella ricerca di soluzioni intermodali e multimodali se sarà istituito un quadro normativo dell'UE che garantirà chiarezza e certezza giuridica in materia di diritti dei passeggeri, responsabilità, ritardi e cancellazioni, i controlli di sicurezza e le norme relative ai dati aperti e alla condivisione dei dati; invita la Commissione ad agire a tal proposito;

24.  osserva che i finanziamenti sia pubblici che privati nel settore dell'aviazione sono fondamentali per garantire la coesione territoriale, stimolare l'innovazione e mantenere o riconquistare la leadership europea del nostro settore; ricorda che tutti i finanziamenti devono essere conformi agli orientamenti dell'UE in materia di aiuti di Stato e alla legislazione in materia di concorrenza; sottolinea che nella concessione di aiuti pubblici è necessario assicurarsi dell'efficacia e dell'adeguatezza degli investimenti;

25.  invita la Commissione e gli Stati membri, conformemente agli orientamenti della Commissione sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree e alla comunicazione della Commissione sulla nozione di aiuto di Stato di cui all'articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea, a mantenere una strategia a lungo termine al fine di affrontare, da un lato, il numero eccessivo di aeroporti in perdita nelle regioni in cui sono disponibili altre modalità di trasporto e, dall'altro, il contributo degli aeroporti secondari allo sviluppo, alla competitività e all'integrazione delle regioni dell'UE;

26.  osserva l'importanza di un quadro normativo favorevole che consenta agli aeroporti di attirare e mobilitare investimenti privati; ritiene che la valutazione, da parte della Commissione, della direttiva sui diritti aeroportuali, congiuntamente a consultazioni efficaci con le compagne aeree e gli aeroporti, dovrebbe contribuire a chiarire se le attuali disposizioni sono uno strumento efficace per promuovere la concorrenza a fronte del rischio di abuso di potere monopolistico e per promuovere gli interessi dei consumatori europei nonché incoraggiare la concorrenza, oppure se è necessaria una riforma; riconosce il contribuito delle entrate non provenienti dal settore aeronautico alla redditività commerciale degli aeroporti;

27.  osserva che nella sua strategia per l'aviazione, pubblicata nel dicembre 2015, la Commissione ha annunciato una valutazione della direttiva 96/67/CE del Consiglio sui servizi di assistenza a terra negli aeroporti dell'UE; sostiene l'inclusione dell'assistenza a terra nella sfera di competenza dell'AESA al fine di coprire l'intera catena della sicurezza dell'aviazione;

Strategia per l'aviazione: le prospettive

28.  ritiene che l'intera catena del valore dell'aviazione abbia il potenziale per diventare un settore strategico per gli investimenti, che deve essere sfruttato maggiormente tramite la definizione di obiettivi a lungo termine e la concessione di incentivi alle iniziative intelligenti che rispondono a obiettivi quali aeroporti o aeromobili più verdi, riduzione del rumore, collegamento fra strutture aeroportuali e trasporti pubblici; invita la Commissione e gli Stati membri a studiare ulteriori misure per promuovere tali iniziative, anche tramite l'utilizzo efficace del Fondo europeo per gli investimenti strategici (FEIS), e a continuare a promuovere e finanziare programmi quali Clean Sky e SESAR; sottolinea che l'industria aeronautica dà un contributo significativo alla competitività nel settore dell'aviazione dell'UE, poiché fornisce un importante sostegno alla promozione di tecnologie più pulite e contribuisce alla realizzazione del progetto SESAR;

29.  prende atto delle emissioni di CO2 generate dal settore dell'aviazione; sottolinea l'ampio ventaglio di azioni già intraprese e da intraprendere per pervenire a una riduzione delle emissioni di carbonio e di CO2, sia tecnicamente tramite lo sviluppo di combustibili alternativi e velivoli più efficienti sia politicamente tramite il rispetto degli accordi internazionali; accoglie con favore l'accordo raggiunto dalla 39a assemblea dell'ICAO il 6 ottobre 2016 con l'adozione di una misura mondiale basata sul mercato (GMBM) per ridurre le emissioni del trasporto aereo internazionale e l'impegno assunto da 65 Stati a partecipare alla fase volontaria entro il 2027, il che significa che circa l'80 % delle emissioni al di sopra dei livelli del 2020 sarà compensato dal programma fino al 2035; ricorda l'importanza di mantenere oltre il 31 dicembre 2016 la deroga concessa nel quadro del sistema di scambio di quote di emissione (ETS) alle emissioni prodotte dai voli che collegano un aeroporto situato in una regione ultraperiferica ai sensi dell'articolo 349 TFUE; plaude all'intenzione della Commissione di riesaminare le misure adottate dall'UE per ridurre le emissioni di CO2 provenienti dal settore dell'aviazione alla luce di tale accordo;

30.  è del parere che, tenendo conto altresì del pacchetto della Commissione sull'economia circolare, sia opportuno incoraggiare altre iniziative volte a migliorare la capacità ambientale e a ridurre le emissioni e il rumore correlati alle attività operative da, verso e presso gli aeroporti, ad esempio utilizzando combustibili rinnovabili (ad esempio, biocombustibili), sviluppando sistemi efficienti per il riciclo certificato rispettoso dell'ambiente, smantellando e riutilizzando i velivoli, promuovendo gli "aeroporto verdi" e gli "itinerari verdi per gli aeroporti" e realizzando la gestione logistica più efficiente;

31.  chiede che le migliori pratiche sulla riduzione delle emissioni nel settore siano raccolte e diffuse, tenendo a mente che le norme ambientali elevate devono essere mantenute e potenziate nel tempo per garantire lo sviluppo sostenibile dell'aviazione;

32.  esorta la Commissione e gli Stati membri a controllare in modo rigoroso le nuove procedure in vigore dal giugno 2016 per l'abbattimento del rumore e per la riduzione delle emissioni di particelle ultrafini prodotte dai gas di scarico dei velivoli in decollo da aeroporti in prossimità di città e centri abitati, al fine così di migliorare la qualità della vita e soprattutto dell'aria;

33.  riconosce il costo considerevole delle misure di sicurezza; sottolinea che le sfide poste al settore dell'aviazione nel campo della sicurezza, incluse la sicurezza informatica, sono destinate ad aumentare ulteriormente in futuro, rendendo pertanto necessaria la transizione immediata a un approccio maggiormente basato sui dati di intelligence e sul rischio e a un sistema di sicurezza reattivo, che migliori la sicurezza delle strutture degli aeroporti e consenta un adeguamento all'evoluzione delle minacce senza reagire costantemente con nuove misure o spostando semplicemente il rischio senza ridurlo;

34.  accoglie con favore la proposta della Commissione di un sistema di certificazione UE per le apparecchiature di controllo di sicurezza dell'aviazione insiste sulla necessità di un'attuazione coerente della regolamentazione vigente per quanto riguarda l'assunzione e la formazione del personale; invita la Commissione ad esaminare la possibilità di approfondire il concetto di controllo di sicurezza unico e di sviluppare un sistema dell'UE di controllo preventivo che consenta ai viaggiatori dell'Unione preregistrati di passare i controlli di sicurezza in modo più efficiente; esorta gli Stati membri a impegnarsi a condividere sistematicamente le informazioni di intelligence e a scambiarsi le migliori prassi in materia di sistemi di sicurezza aeroportuale;

35.  prende atto della relazione ad alto livello sulle zone di conflitto e invita la Commissione e gli Stati membri a garantire che le raccomandazioni in essa contenute siano attuate, compresa la condivisione delle informazioni, al fine di assicurare lo sviluppo di una valutazione del rischio dell'UE e la capacità di condividere informazioni in modo veloce; sottolinea inoltre che si dovrà continuare ad affrontare i problemi di sicurezza derivanti dai voli militari non cooperativi senza transponder attivi;

36.  ritiene che l'innovazione sia una condizione preliminare per un'industria europea dell'aviazione competitiva; osserva che, rispetto ad altre modalità di trasporto, il settore dell'aviazione sta già sfruttando in misura molto più considerevole i benefici offerti dalla digitalizzazione, dalle tecnologie dell'informazione e della comunicazione e dai dati aperti e incoraggia il settore a continuare a svolgere un ruolo di primo piano in questo processo, assicurando nel contempo la concorrenza leale, l'interoperabilità dei sistemi e la neutralità e la trasparenza dell'accesso a informazioni chiare e concise per tutti i consumatori, come ad esempio i consumatori che acquistano un intero viaggio o le compagnie di trasporto che partecipano a operazioni di trasporto aereo di merci; accoglie con favore la proposta della Commissione per un progetto relativo ai megadati nel settore dell'aviazione e chiede chiarimenti in merito alla sua attuazione;

37.  ricorda l'indagine ("sweep") eseguita nel 2013 dalla Commissione e dagli organismi nazionali di applicazione sui siti web che offrono servizi di viaggio in tutta l'Unione; osserva che tale operazione ha rivelato problemi significativi per oltre due terzi dei siti web controllati; chiede alla Commissione di riferire in modo più completo in merito ai progressi compiuti al fine di assicurare la conformità dei siti web che offrono servizi di viaggio al diritto dell'UE e in merito ai suoi futuri piani di attuazione in quest'area, per quanto riguarda la vendita di biglietti aerei sia "online" che "offline"; ricorda che i consumatori devono sempre poter contare su una procedura per presentare reclami agli operatori e per chiedere un rimborso; ritiene che tale procedura dovrebbe essere messa a disposizione in modo tale da non dissuadere i consumatori dall'esercizio dei propri diritti e dovrebbe essere chiaramente indicata ai consumatori; invita la Commissione a collaborare strettamente con gli organismi nazionali di applicazione per assicurare che gli operatori rispettino tali requisiti;

38.  accoglie con favore l'innovazione e lo sviluppo economico che possono essere promossi dall'ulteriore sviluppo dell'uso civile dei sistemi aerei a pilotaggio remoto (RPAS); rileva che il mercato dei sistemi aerei a pilotaggio remoto si sviluppa velocemente e che questo tipo di aeromobili è impiegato in maniera sempre più diffusa a scopi privati, per fini commerciali e da parte delle autorità pubbliche per l'esercizio delle loro prerogative; sottolinea l'urgenza della rapida adozione di un quadro normativo chiaro, proporzionato, armonizzato e basato sul rischio per i RPAS, al fine di stimolare gli investimenti e l'innovazione nel settore e di sfruttare appieno il suo enorme potenziale, mantenendo nel contempo le norme di sicurezza più elevate possibili;

39.  ricorda che la regolamentazione del settore dell'aviazione dovrebbe tener conto delle esigenze specifiche dell'aviazione generale, prevedendo soluzioni individuali di trasporto aereo e attività sportive aeree;

Agenda sociale della strategia per l'aviazione

40.  riconosce la necessità di chiarire il criterio della "base di servizio" e la definizione di "sede di attività principale", al fine di garantire che siano applicati in modo coerente ed efficace e prevenire l'utilizzo di bandiere di comodo e di pratiche volte a cercare la giurisdizione più vantaggiosa; ricorda che una delle responsabilità principali dell'AESA è emettere sia certificati di operatore aereo che autorizzazioni per gli operatori di paesi terzi, al fine di garantire la sicurezza e contribuire al miglioramento delle condizioni di lavoro;

41.  invita l'AESA e gli Stati membri a continuare a esaminare nuovi modelli imprenditoriali e occupazionali al fine di garantire la sicurezza dell'aviazione e chiede alla Commissione di prevedere una regolamentazione ove necessario; osserva che dovrebbe essere prestata un'attenzione particolare, tra le altre cose, a i contratti a zero ore, i programmi "pay-to-fly", il lavoro autonomo fittizio e la situazione dell'equipaggio di paesi terzi a bordo di aeromobili registrati nell'UE, sottolinea l'importanza del regolamento relativo alla segnalazione di eventi nell'aviazione e delle pratiche relative alla "cultura dell'equità" al fine di rafforzare e migliorare le norme di sicurezza, nonché le condizioni di salute e di lavoro;

42.  rammenta che una formazione di elevata qualità contribuisce alla sicurezza nel settore dell'aviazione; sottolinea il contributo fondamentale dell'AESA per l'istituzione di norme comuni in materia di formazione e sicurezza per i piloti, i membri dell'equipaggio e i controllori del traffico aereo, anche tramite la sua Accademia virtuale, e invita gli Stati membri a investire nell'istruzione e nella formazione permanente in tutti i comparti della catena del valore del settore dell'aviazione, poiché il successo dell'aviazione europea dipende fortemente da lavoratori qualificati e dall'innovazione; riconosce la necessità di affrontare tutte le eventuali carenze in termini di competenze; evidenzia l'importanza dei partenariati tra gli istituti di formazione, i centri di ricerca e le parti sociali al fine di aggiornare i programmi di formazione e garantire che rispecchino le esigenze del mercato del lavoro;

43.  esorta la Commissione e gli Stati membri a rafforzare i modelli di formazione e perfezionamento duali nel campo della tecnica aeronautica e ad estenderli tramite una cooperazione a livello internazionale;

44.  incoraggia la Commissione a presentare iniziative concrete volte a tutelare i diritti dei lavoratori; invita gli Stati membri a garantire condizioni di lavoro dignitose, ivi comprese salute e sicurezza sul posto di lavoro, a tutti i lavoratori del settore dell'aviazione, indipendentemente dalle dimensioni e dal tipo di azienda presso la quale sono assunti, la sede di lavoro e il relativo contratto;

45.  osserva che tutte le compagnie aeree che operano nell'Unione europea devono rispettare appieno i requisiti sociali e occupazionali dell'UE e degli Stati membri; segnala che sussistono differenze significative tra gli Stati membri in termini di condizioni di lavoro e protezione sociale e che le aziende sfruttano la libertà di stabilimento per ridurre i costi; invita gli Stati membri a porre fine a questa concorrenza dannosa; invita la Commissione e gli Stati membri a presentare proposte per prevenire che l'occupazione diretta sia utilizzata in modo improprio per aggirare le norme nazionali e dell'UE in materia fiscale e di sicurezza sociale nel settore dell'aviazione; invita la Commissione e gli Stati membri a prevenire gli abusi sociali e l'elusione delle norme sul lavoro, garantendo protezione a chi fornisce informazioni, facilitando la trasparenza delle informazioni e migliorando la cooperazione tra gli ispettorati del lavoro degli Stati membri; invita la Commissione e gli Stati membri ad assicurare l'applicazione e la corretta attuazione del diritto del lavoro, della legislazione sociale e dei contratti collettivi da parte delle compagnie aeree che operano in un determinato Stato membro;

46.  sottolinea che il diritto di costituire e di aderire a un sindacato, nonché di intraprendere un'azione collettiva, rappresenta un diritto fondamentale nell'Unione e deve essere rispettato, come sancito dall'articolo 12 della Carta dei diritti fondamentali dell'Unione europea; rifiuta ogni tentativo di indebolire il diritto di sciopero nel settore dell'aviazione; evidenzia l'importanza di parti sociali forti e indipendenti nel settore dell'aviazione, di un dialogo sociale costante e istituzionalizzato a tutti i livelli nonché della partecipazione e della rappresentanza dei lavoratori nell'ambito delle questioni aziendali; insiste sulla necessità di un adeguato processo di consultazione e un rafforzato dialogo sociale prima che l'UE avvii qualsiasi iniziativa legata al settore dell'aviazione; accoglie con favore i tentativi delle parti sociali di negoziare un accordo sulle condizioni di lavoro e i diritti sociali dei dipendenti nel settore europeo dell'aviazione; incoraggia le parti sociali a negoziare accordi collettivi in tutti i segmenti del settore, in linea con le leggi e le pratiche nazionali, in quanto tali accordi costituiscono efficaci strumenti di lotta contro la corsa al ribasso in materia di norme sociali, lavorative e occupazionali e per garantire un salario dignitoso a tutti i lavoratori;

47.  ritiene che nessun dipendente dovrebbe avere dubbi sulla legislazione del lavoro applicabile o sul proprio diritto alla sicurezza sociale; richiama l'attenzione, in tale contesto, sulla particolare situazione dei lavoratori altamente mobili nel settore dell'aviazione e chiede un migliore coordinamento dei sistemi di sicurezza sociale nell'UE; ribadisce che la valutazione della necessità di chiarire innanzitutto il diritto applicabile e la giurisdizione competente per quanto riguarda i contratti di lavoro dei lavoratori mobili del settore aereo deve avvenire in stretta collaborazione con i rappresentanti di tali lavoratori;

o
o   o

48.  incarica il suo Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio e alla Commissione.

(1) CESE, AC TEN/581.
(2) GU L 7 dell'11.1.2012, pag. 3.
(3) GU C 99 del 4.4.2014, pag. 3.
(4) GU C 262 del 19.7.2016, pag. 1.
(5) GU C 382 del 15.10.2016, pag. 1.
(6) https://ec.europa.eu/transport/media/events/event/high-level-conference-2015-social-agenda-transport_en
(7) Testi approvati, P8_TA(2016)0049.
(8) Testi approvati, P8_TA(2015)0394.
(9) Testi approvati, P8_TA(2015)0392.
(10) GU C 380 E dell'11.12.2012, pag. 5.
(11) GU C 74 E del 20.3.2008, pag. 658.
(12) Testi approvati, P7_TA(2014)0220.
(13) Testi approvati, P7_TA(2014)0221.
(14) Testi approvati, P7_TA(2014)0092.
(15) GU C 434 del 23.12.2015, pag. 217.
(16) Testi approvati, P8_TA(2015)0390.
(17) GU C 75 del 26.2.2016, pag. 2.
(18) https://english.eu2016.nl/documents/reports/2016/01/20/report-aviation-summit-2016

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