Parlamentul European,

–  având în vedere comunicarea Comisiei din 7 decembrie 2015 intitulată „O strategie în domeniul aviației pentru Europa” (COM(2015)0598),

–  având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE), în special articolul 4 alineatul (2) literele (b) și (g), articolul 16 și titlurile VI și X,

–  având în vedere Protocolul nr. 2 privind aplicarea principiilor subsidiarității și proporționalității;

–  având în vedere avizul Comitetului Economic și Social European din 14 iulie 2016 referitor la „O strategie în domeniul aviației pentru Europa”(1),

–  având în vedere Decizia Comisiei 2012/21/UE din 20 decembrie 2011 privind aplicarea articolului 106 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene în cazul ajutoarelor de stat sub formă de compensații pentru obligația de serviciu public acordate anumitor întreprinderi cărora le-a fost încredințată prestarea unui serviciu de interes economic general(2),

–  având în vedere Comunicarea Comisiei intitulată „Orientări privind ajutoarele de stat destinate aeroporturilor și companiilor aeriene”(3),

–  având în vedere Comunicarea Comisiei privind noțiunea de ajutor de stat astfel cum este menționată la articolul 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene(4),

–  având în vedere proiectul de regulament al Comisiei de modificare a Regulamentului (UE) nr. 651/2014 de declarare a anumitor categorii de ajutoare compatibile cu piața internă în aplicarea articolelor 107 și 108 din tratat(5);

–  având în vedere propunerea Comisiei din 7 decembrie 2015 privind normele comune în domeniul aviației civile și de înființare a Agenției Uniunii Europene pentru Siguranța Aviației, precum și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 216/2008 al Parlamentului European și al Consiliului(COM(2015)0613),

–  având în vedere concluziile conferinței la nivel înalt „O agendă socială pentru transporturi”, din 4 iunie 2015, care a avut loc la Bruxelles(6),

–  având în vedere Rezoluția sa din 4 februarie 2016 referitoare la situația specială a insulelor(7),

–  având în vedere rezultatul celei de a 39-a sesiuni a Adunării Organizației Aviației Civile Internaționale (OACI ) din 2016,

–  având în vedere Regulamentul (CE) nr. 551/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 privind organizarea și utilizarea spațiului aerian în cerul unic european,

–  având în vedere Rezoluția sa din 11 noiembrie 2015 referitoare la aviație(8),

–  având în vedere Rezoluția sa din 29 octombrie 2015 referitoare la atribuirea, de către Conferința Mondială pentru Radiocomunicații, ce urmează a avea loc la Geneva, în perioada 2-27 noiembrie 2015 (WRC-15), a benzii de frecvențe radio necesare pentru sprijinirea dezvoltării viitoare a unei tehnologii prin satelit care să stea la baza unor sisteme de urmărire globală a zborurilor(9),

–  având în vedere Rezoluția sa din 7 iunie 2011 referitoare la acordurile internaționale privind transportul aerian încheiate în conformitate cu Tratatul de la Lisabona(10),

–  având în vedere Rezoluția sa din 25 aprilie 2007 referitoare la stabilirea unui spațiu aerian comun european(11),

–  având în vedere poziția sa adoptată în primă lectură la 12 martie 2014 referitoare la propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind punerea în aplicare a cerului unic european (reformare)(12),

–  având în vedere poziția sa adoptată în primă lectură la 12 martie 2014 privind propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de modificare a Regulamentului (CE) nr. 216/2008 în domeniul aerodromurilor, al managementului traficului aerian și al serviciilor de navigație aeriană(13),

–  având în vedere poziția sa adoptată în primă lectură la 5 februarie 2014 referitoare la propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de modificare a Regulamentului (CE) nr. 261/2004 al Parlamentului European și al Consiliului de stabilire a unor norme comune în materie de compensare și de asistență a pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare și anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor și a Regulamentului (CE) nr. 2027/97 privind răspunderea operatorilor de transport aerian privind transportul aerian al pasagerilor și al bagajelor acestora(14),

–  având în vedere poziția sa adoptată în primă lectură la 12 decembrie 2012 referitoare la propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind normele comune de alocare a sloturilor orare pe aeroporturile Uniunii Europene (reformare)(15),

–  având în vedere Rezoluția sa din 29 octombrie 2015 referitoare la utilizarea în siguranță a sistemelor de aeronave pilotate de la distanță (SAPD), cunoscute ca vehicule aeriene fără pilot (UAV) în domeniul aviației civile(16),

–  având în vedere Rezoluția sa din 2 iulie 2013 referitoare la politica externă a UE în domeniul aviației – abordarea provocărilor viitoare(17),

–  având în vedere concluziile Summitului European al Aviației, care a avut loc la aeroportul Schiphol (Țările de Jos) între 20 și 21 ianuarie 2016(18),

–  având în vedere Convenția de la Chicago din 7 decembrie 1944,

–  având în vedere articolul 52 din Regulamentul său de procedură,

–  având în vedere raportul Comisiei pentru transport și turism și avizele Comisiei pentru ocuparea forței de muncă și afaceri sociale, Comisiei pentru mediu, sănătate publică și siguranță alimentară și Comisiei pentru piața internă și protecția consumatorilor (A8-0021/2017),

A.  întrucât politica UE în domeniul transporturilor are drept obiectiv final să servească intereselor cetățenilor și întreprinderilor europene prin asigurarea unei conectivități din ce în ce mai mari, a celui mai înalt nivel de siguranță și securitate și a unor piețe fără bariere;

B.  întrucât existența unor standarde stricte în materie de siguranță ar trebui să rămână un obiectiv-cheie pentru asigurarea competitivității în domeniul transportului aerian;

C.  întrucât piața unică a UE în domeniul aviației este cel mai de succes exemplu de liberalizare regională a transportului aerian, care a contribuit semnificativ la crearea unor niveluri de conectivitate aeriană fără precedent, prin extinderea oportunităților de călătorie în interiorul și în afara Europei, scăzând prețurile; întrucât sectorul aviației este o parte fundamentală a rețelei europene de transport, care este indispensabilă pentru a asigura conectivitatea și coeziunea teritorială în cadrul UE și în lume; întrucât regiunile ultraperiferice se află în locuri îndepărtate și izolate, spre deosebire de regiunile situate mai central și mai bine integrate, acestea rămân fără nicio alternativă la transportul aerian; întrucât obiectivul de a sprijini o conectivitate aeriană sporită nu ar trebui doar să extindă rețeaua de conexiuni, ci și să asigure calitatea adecvată a conectivității în ceea ce privește frecvența zborurilor, întinderea rețelei și caracterul convenabil al programelor;

D.  întrucât sectorul aviației este un motor cu un efect de multiplicare pentru creșterea economică și crearea de locuri de muncă și reprezintă un pilon important al economiei UE, încurajând inovarea, comerțul și calitatea locurilor de muncă, lucru care are beneficii directe și indirecte semnificative pentru cetățeni; întrucât creșterea traficului aerian și disponibilitatea și diversitatea legăturilor aeriene promovează creșterea economică, confirmând că transportul aerian acționează ca un catalizator pentru dezvoltarea economică; întrucât aeroporturile regionale și locale joacă și ele un rol important în dezvoltarea regiunilor prin creșterea competitivității lor și facilitarea accesului la turism;

E.  întrucât 4,7 milioane de locuri de muncă din Uniune sunt generate direct (1,9 milioane) și indirect (2,8 milioane) de transportul aerian, de aeroporturi și de industria prelucrătoare; întrucât alte 917 000 de locuri de muncă din alte sectoare ale economiei mondiale sunt sprijinite de industria aviatică europeană; întrucât, din cauza caracterului mobil și transnațional al aviației, este dificil să se depisteze abuzurile sociale și eludarea standardelor de muncă, ceea ce înseamnă că este imposibil ca problemele să fie abordate exclusiv la nivel național; întrucât concluziile recente ale OIM sugerează că condițiile de lucru din sectorul aviației s-au deteriorat; întrucât o mai mare diversificare a contractelor poate fi un instrument favorabil flexibilității, însă, totodată, poate fi utilizată abuziv pentru a alege dispozițiile cele mai convenabile în scopul de a evita plata contribuțiilor la asigurările sociale;

F.  întrucât faptul că legislația UE nu a fost pusă în aplicare în mod corect și faptul că Consiliul vădește o lipsă de voință politică împiedică sectorul aviației să își elibereze întregul potențial, aducând atingere competitivității sale și conducând la creșterea costurilor, în detrimentul întreprinderilor, al pasagerilor și al economiei;

G.  întrucât, într-un sector axat pe tehnologie, cercetare si inovare, care necesită atât investiții pe scară largă, cât și o infrastructură dezvoltată, succesul unei strategii depinde de capacitatea sa de a adopta o viziune pe termen lung, cu investiții bine planificate, și de a ține seama pe deplin de toate modurile de transport;

H.  întrucât transportul aerian joacă un rol important în atingerea obiectivelor UE în materie de schimbări climatice prin introducerea unor măsuri de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră;

I.  întrucât, deși stabilirea blocurilor funcționale de spațiu aerian (FAB) este prevăzută de către Cerul unic european, până în prezent există întârzieri semnificative în punerea în aplicare a acestor FAB; întrucât, prin urmare, Comisia estimează că se produc pierderi de aproximativ cinci miliarde de euro pe an din cauză că nu se înregistrează progrese în această privință;

J.  întrucât siguranța este una dintre provocările cu care aviația se confruntă în modul cel mai direct,

1.  salută comunicarea Comisiei intitulată „O strategie în domeniul aviației pentru Europa” și eforturile sale de a identifica surse pentru impulsionarea sectorului prin identificarea unor noi oportunități pe piață și prin eliminarea barierelor; salută, de asemenea, propunerile sale în vederea soluționării și anticipării noilor provocări, pe baza unei viziuni europene comune, prin dezvoltarea unor cadre de reglementare moderne; consideră că, într-o perspectivă pe termen mai lung, ar trebui adoptată o abordare mai holistică și mai ambițioasă, pentru a oferi impulsul necesar pentru un sector aviatic european competitiv și sustenabil;

2.  consideră că siguranța este un principiu director pentru strategia europeană în domeniul aviației și că aceasta trebuie să fie îmbunătățită în mod constant; salută, prin urmare, revizuirea Regulamentului de bază privind AESA (Agenția Europeană de Siguranță a Aviației) [Regulamentul (CE) nr. 216/2008], care vizează atingerea celor mai înalte standarde de siguranță în domeniul aviației; invită Comisia și Consiliul, în acest sens, să vegheze ca AESA să dispună de resurse suficiente, inclusiv umane, pentru a asigura standarde ridicate de siguranță și pentru a consolida rolul pe care îl joacă pe scena internațională;

3.  îndeamnă Consiliul și statele membre să realizeze în sfârșit progrese rapide cu privire la alte dosare esențiale, care sunt în prezent în impas, cum ar fi reformarea Regulamentului privind punerea în aplicare a cerului unic european (SES2 +), precum și revizuirea Regulamentului privind sloturile orare și a normelor privind drepturile pasagerilor care utilizează transportul aerian; invită Comisia să regândească inițiativele în curs de derulare și să propună alternative viabile la eliminarea deficiențelor din sectorul aviației care rezultă în urma punerii în aplicare întârziate și incomplete a legislației UE, cum ar fi cerul unic european (SES); subliniază că, pentru a asigura claritatea și certitudinea juridică, publicarea de orientări, deși utilă, nu poate substitui revizuirea adecvată a reglementărilor existente;

4.  subliniază că dosarele privind aviația blocate în Consiliu au scopul de a asigura în UE o mai mare siguranță juridică și un cadru consolidat de protecție a drepturilor pasagerilor din transportul aerian, precum și o utilizare mai eficientă și rațională a spațiului aerian al UE și dispoziții îmbunătățite pentru a pune în aplicare cerul unic european, toate fiind elemente esențiale pentru realizarea strategiei în domeniul aviației; solicită Consiliului să ia măsuri pentru a realiza progrese în ceea ce privește negocierile cu privire la aceste dosare;

Dimensiunea internațională a strategiei în domeniul aviației

5.  salută propunerea Comisiei de a revizui Regulamentul (CE) nr. 868/2004 pentru a soluționa practicile neloiale actuale, cum ar fi ajutorul de stat inacceptabil, care nu este nici adecvat, nici eficace, punând astfel în lumină principalele preocupări legate de posibilele denaturări ale concurenței în temeiul normelor europene; subliniază, cu toate acestea, că nici o tendință inacceptabilă spre protecționism, nici măsurile ce vizează asigurarea concurenței loiale luate singure nu pot garanta competitivitatea sectorului aviației din UE;

6.  consideră că sectorul european al aviației, deși se confruntă cu o presiune tot mai mare din partea noilor concurenți, mulți dintre care au utilizat transportul aerian ca un instrument strategic pentru a se dezvolta la nivel internațional, se poate integra într-un mediu global competitiv prin consolidarea și dezvoltarea sistemului său de atuuri, cum ar fi standardele ridicate de siguranță și securitate, rolul AESA, poziționarea geografică, industria inovatoare și obiectivele sociale și de mediu; este ferm convins că, atâta timp cât este cinstită, concurența din partea țărilor terțe reprezintă o oportunitate pentru a dezvolta mai bine un model aviatic european inovator, care are potențialul de a oferi un răspuns unic și competitiv la particularitățile concurenților;

7.  este de părere că posibilitatea de a atrage investiții străine este importantă pentru competitivitatea companiilor aeriene din UE și nu ar trebui să fie obstrucționată; salută, prin urmare, intenția Comisiei de a emite orientări care vor clarifica normele privind proprietatea și controlul, astfel cum sunt prevăzute în Regulamentul (CE) nr. 1008/2008, în special cu referire la criteriile de „control eficace”, astfel încât să se asigure eficacitatea acestor norme;

8.  salută inițiativa de a negocia acorduri privind transporturile aeriene la nivelul UE și acorduri bilaterale privind siguranța aviației cu țări terțe care reprezintă piețe emergente și strategice (China, Japonia, ASEAN, Turcia, Qatar, EAU, Armenia, Mexic, China, Bahrain, Kuweit, Oman și Arabia Saudită) și încurajează negocierile prompte și constructive; reamintește că noile acorduri ar trebui să fie puse în aplicare și executate în mod corect de către toate părțile și trebuie să includă o clauză de concurență loială pe baza standardelor internaționale (OACI, OMI); solicită Comisiei și Consiliului ca, în temeiul respectării articolului 218 din TFUE, să implice pe deplin Parlamentul European în toate etapele negocierilor;

9.  îndeamnă Comisia să condiționeze negocierile acordurilor privind traficul aerian cu țări terțe de respectarea de către acestea a unor standarde înalte de siguranță și a unor standarde profesionale și sociale adecvate, precum și de participarea la instrumentul pentru schimbările climatice bazat pe piață pentru emisiile traficului aerian, precum și să asigure, în cadrul acordurilor privind traficul aerian, accesul echitabil pe piață, condiții echitabile privind structurile de proprietate și condiții echitabile privind concurența, bazate pe reciprocitate;

10.  solicită Comisiei încheierea rapidă a negocierilor în curs și, în viitor, să lanseze noi dialoguri în domeniul aviației cu alți parteneri strategici din sector; subliniază că acordurile privind serviciile aeriene contribuie, de asemenea, la promovarea progresului tehnologic, precum și la punerea în aplicare și consolidarea altor politici europene, cum ar fi politica de vecinătate;

Consolidarea pieței unice a UE în domeniul aviației

11.  reamintește că spațiul aerian face și el parte din piața unică europeană, iar orice fragmentare care rezultă în urma utilizării sale ineficiente, precum și a practicilor naționale divergente (de exemplu, cu privire la procedurile operaționale, impozite, taxe etc.), conduce la prelungirea duratei zborurilor, întârzieri, consum suplimentar de combustibil, precum și emisii mai mari de dioxid de carbon, pe lângă impactul negativ asupra restului pieței și obstrucționarea competitivității UE;

12.  ia act de faptul că articolul 3 din Regulamentul (CE) nr. 551/2004 prevede, fără a aduce atingere suveranității statelor membre asupra spațiului lor aerian, instituirea unei regiuni europene superioare unice de informare a zborurilor (EUIR), și invită Comisia să o pună în aplicare, deoarece va permite depășirea blocajelor regionale și continuitatea serviciilor aeriene în cele mai dense părți ale spațiului aerian în eventualitatea unor împrejurări neprevăzute sau a unor perturbări ale traficului aerian; consideră că EUIR va permite crearea treptată a unei „autostrăzi transeuropene a cerului”, care ar fi un nou pas în direcția finalizării cerului unic european și a gestionării spațiului aerian al UE de o manieră eficientă din punctul de vedere al costurilor; salută progresele deja realizate în domeniul managementului traficului aerian, care vizează sporirea eficienței și reducerea costurilor și a emisiilor, în special datorită activității desfășurate de administratorul de rețea; invită statele membre să finalizeze blocurile funcționale de spațiu aerian (FAB) fără întârziere pentru a facilita înregistrarea de progrese suplimentare în direcția cerului unic european;

13.  este ferm convins că sectorul aviației ar trebui să beneficieze pe deplin de tehnologiile europene prin satelit, precum EGNOS și Galileo, care permit proceduri de navigație și de aterizare mai sigure și mai eficiente, permițând, în același timp, implementarea deplină a Programului de cercetare privind managementul traficului aerian în cerul unic european (SESAR); prin urmare, insistă asupra necesității de a pune aceste tehnologii în aplicare pe scară largă; subliniază că, atât pentru a asigura buna implementare a SESAR, cât și în interesul obținerii unei interoperabilități globale, ar trebui alocat un buget ambițios și specific - diferit de bugetul Mecanismului pentru interconectarea Europei (MIE) - pentru punerea sa în aplicare;

14.  ia act de volumul traficului aerian, care în prezent este considerabil și se estimează că va crește în următorii câțiva ani, precum și de constrângerile în materie de capacitate din aeroporturile europene în ceea ce privește tratarea a aproximativ 2 milioane de zboruri până în 2035; subliniază că acest lucru va necesita o abordare coordonată și o utilizare eficientă a capacităților aeroportuare și a spațiului aerian pentru a atenua congestionarea traficului;

15.  subliniază importanța deosebită a sectorului aviației pentru creșterea economică, crearea de locuri de muncă și dezvoltarea turismului; subliniază că aeroporturile mici și cele regionale joacă un rol esențial în promovarea conectivității, a coeziunii teritoriale, a incluziunii sociale și a creșterii economice, în special în cazul regiunilor ultraperiferice și al insulelor; consideră că în acest context este necesară o planificare strategică a sistemului aeroportuar european, care să poată identifica capacitatea actuală, cererea prevăzută, blocajele actuale și viitoarele necesități în materie de infrastructură la nivel european și care să poată menține accesul cetățenilor europeni la serviciile din sectorul aviației;

16.  ia act de decalajul semnificativ în materie de conectivitate în interiorul UE, caracterizat de un număr mai mic de legături aeriene în anumite părți ale Uniunii, precum și de importanța conectivității regionale (inclusiv pentru zonele geografice excluse din TEN-T); încurajează Comisia să continue monitorizarea și abordarea conectivității aeriene în interiorul UE;

17.  consideră că mulți dintre factorii ce limitează semnificativ creșterea, atât în aer, cât și la sol [de exemplu, criza de capacități, subutilizarea și suprautilizarea infrastructurilor, diferiți furnizori de servicii de navigație aeriană (ANSP) sau investițiile limitate], precum și deficiențele în materie de conectivitate aeriană între diverse regiuni ale UE, se pot contracara la toate nivelurile (național, european și internațional) atât timp cât conectivitatea este considerată unul dintre indicatorii principali atunci când se evaluează și se planifică acțiuni în sector;

18.  consideră că conectivitatea nu ar trebui să fie limitată doar la numărul, frecvența și calitatea serviciilor de transport aerian, ci ar trebui să fie evaluată și în contextul unei rețele de transport moderne și integrate și ar trebui să țină seama și de alte criterii, cum ar fi timpul, continuitatea teritorială, consolidarea integrării rețelei, disponibilitatea unor alternative de transport, existența unor prețuri abordabile și costurile de mediu, pentru a reflecta valoarea adăugată reală a unui itinerar; solicită, prin urmare, Comisiei să analizeze posibilitatea de a dezvolta un indicator UE bazat pe alți indici existenți și pe activitățile exploratorii desfășurate deja de Eurocontrol și de Observatorul Aeroportuar;

19.  consideră că un astfel de indice de conectivitate, inclusiv o analiză cost-beneficiu pozitivă, ar trebui să analizeze legăturile aeriene dintr-o perspectivă mai largă, fără a submina obiectivul UE în materie de coeziune teritorială, care va fi consolidat prin viitoarele orientări interpretative privind normele în materie de obligații de serviciu public; subliniază că acest indice poate ajuta la realizarea obiectivelor planificării strategice globale, astfel încât să se evite risipirea banilor contribuabililor prin faptul că se face o distincție din punct de vedere economic între opțiunile viabile din cadrul proiectelor neprofitabile, pentru ca, printre altele, să se promoveze specializarea profitabilă a aeroporturilor, inclusiv a grupărilor sau rețelelor de aeroporturi, pentru ca să se evite apariția unor viitoare aeroporturi „fantomă”, precum și pentru a se asigura utilizarea eficientă a capacității aeroportuare și a spațiului aerian, și, de asemenea, prin identificarea soluțiilor intermodale eficiente din punctul de vedere al costurilor și durabile;

20.  consideră că ar trebui să se exploateze din plin beneficiile aduse de complementaritatea tuturor modurilor de transport, fără excepție, pentru a îmbunătăți mobilitatea și a realiza o rețea de transport rezistentă în interesul utilizatorilor, atât pentru pasageri, cât și pentru transportul de mărfuri; subliniază că intermodalitatea, prin faptul că permite un transfer modal, este singurul mijloc prin care se poate asigura dezvoltarea dinamică și sustenabilă a unui sector aviatic competitiv în UE; subliniază că intermodalitatea îngăduie folosirea mai eficientă a infrastructurii prin extinderea și evitarea suprapunerii zonelor de recepție ale aeroporturilor și luarea lor în considerare, lucru care ar elibera intervale orale și ar contribui la crearea unui mediu favorabil pentru comerț, turism și operațiunile de transport de mărfuri; salută succesele obținute în acest domeniu prin integrarea infrastructurilor feroviare și aeriene și încurajează realizarea de progrese suplimentare în această privință;

21.  reiterează că coridoarele TEN-T reprezintă coloana vertebrală pentru dezvoltarea unor opțiuni multimodale unde aeroporturile să fie puncte nodale principale; regretă că inițiativele multimodale din întreaga Europă sunt fragmentate și în număr limitat; subliniază necesitatea de a asigura conexiuni rapide, eficace și ușor de utilizat între rețelele de transport public și infrastructura aeroportuară; solicită atât Comisiei, cât și statelor membre să acorde o prioritate mai mare obiectivului multimodal în cadrul coridoarelor TEN-T, eliminând, în același timp, blocajele; solicită Comisiei să își prezinte prompt propunerea sa de abordare multimodală și interoperabilă a transporturilor, în care sectorul aviației să fie pe deplin integrat, și solicită statelor membre să utilizeze mai bine instrumentele financiare de care dispun pentru a promova conexiunile intermodale;

22.  consideră că, pentru a crește atractivitatea transportului intermodal pe întreg teritoriul Europei, ar trebui să se ofere tuturor pasagerilor (inclusiv persoanelor cu mobilitate redusă) soluții fără obstacole, informații în timp real și servicii integrate (de exemplu, sisteme integrate de emitere a biletelor); atrage atenția asupra faptului că proiectele finanțate de UE au demonstrat fezabilitatea tehnică de a se dezvolta sisteme de informații și de emitere a biletelor pentru călătoriile multimodale; invită, prin urmare, Comisia să sprijine furnizarea lor efectivă către pasageri în întreaga UE;

23.  consideră că operatorii de transport și furnizorii de servicii vor încerca să găsească soluții intermodale și multimodale dacă, prin intermediul unui cadru de reglementare al UE, se asigură claritatea și securitatea juridică în ceea ce privește drepturile pasagerilor, responsabilitatea, întârzierile și anulările, autorizațiile de securitate, datele deschise și standardele privind schimbul de date; solicită Comisiei să continue să ia măsuri în această direcție;

24.  ia act de faptul că atât finanțarea publică, cât și cea privată în sectorul aviației sunt de importanță vitală pentru a garanta coeziunea teritorială, pentru a sprijini inovarea și a menține sau redobândi primul loc pentru Europa în acest sector; reamintește că toate finanțările trebuie să respecte orientările UE privind ajutorul de stat și legislația UE din domeniul concurenței; susține în continuare că, la acordarea sprijinului public, trebuie să se garanteze că investițiile în cauză vor fi eficiente din punctul de vedere al costurilor și potrivite pentru scopul respectiv;

25.  invită Comisia și statele membre, în conformitate cu comunicarea Comisiei întitulată „Orientări privind ajutoarele de stat destinate aeroporturilor și companiilor aeriene și cu avizul Comisiei privind noțiunea de ajutor de stat astfel cum este menționată la articolul 107 alineatul (1) din TFUE, să mențină o strategie pe termen lung pentru a răspunde, pe de o parte, numărului prea mare de aeroporturi care înregistrează pierderi în regiunile în care sunt disponibile alte moduri de transport și, pe de altă parte, contribuției aeroporturilor secundare la dezvoltarea, competitivitatea și integrarea regiunilor UE;

26.  ia act de importanța unui cadru de reglementare favorabil pentru ca aeroporturile să poată atrage și mobiliza investiții private; consideră că evaluarea de către Comisie a Directivei privind tarifele de aeroport, împreună cu consultări eficace între companiile aeriene și aeroporturi, ar trebui să contribuie la a clarifica dacă dispozițiile actuale sunt un instrument eficace pentru a promova concurența împotriva riscului de abuz din partea puterii de monopol, pentru a favoriza interesele consumatorilor europeni și pentru a promova concurența, ori dacă se impune o reformă; recunoaște contribuția veniturilor provenite din activități non-aeronautice la viabilitatea comercială a aeroporturilor;

27.  remarcă faptul că Comisia a anunțat în Strategia sa în domeniul aviației, publicată în decembrie 2015, o evaluare a Directivei 96/67/CE a Consiliului privind accesul la piața serviciilor de handling la sol în aeroporturile Comunității; sprijină includerea serviciilor de handling la sol în domeniul de aplicare al AESA, cu scopul de a acoperi întregul lanț al siguranței aeriene;

Strategia în domeniul aviației: perspective

28.  consideră că întregul lanț valoric din domeniul aviației are potențialul de a fi un sector strategic pentru investiții, care trebuie să fie exploatat mai bine prin stabilirea unor obiective pe termen lung și prin acordarea de stimulente unor inițiative inteligente care îndeplinesc obiectivele respective, precum crearea de aeroporturi sau aeronave mai ecologice, reducerea nivelului de zgomot, realizarea de conexiuni între instalațiile aeroportuare și transportul public; invită Comisia și statele membre să identifice măsuri suplimentare de promovare a acestui tip de inițiative, inclusiv prin folosirea eficace a Fondului european pentru investiții strategice (FEIS), și să continue promovarea și finanțarea programelor precum Clean Sky și SESAR; subliniază că industria aeronautică reprezintă o contribuție majoră la competitivitatea din sectorul aviației din UE, sprijinind puternic promovarea de tehnologii mai curate și susținând desfășurarea SESAR;

29.  ia act de emisiile de CO2 generate de sectorul aviației; subliniază gama largă de măsuri care au fost deja întreprinse sau urmează să fie luate pentru a obține o reducere a emisiilor de CO2 și a emisiilor de gaze cu efect de seră, atât la nivel tehnic, prin dezvoltarea de combustibili alternativi și de aeronave mai eficiente, cât și la nivel politic, prin respectarea acordurilor internaționale; salută acordul la care s-a ajuns în cadrul celei de a 39-a Adunări a OACI la 6 octombrie 2016, odată cu adoptarea unei măsuri globale bazate pe piață (GMBM) pentru reducerea emisiilor generate de aviația internațională, și angajamentul asumat de 65 de țări de a participa la faza voluntară până în 2027, ceea ce înseamnă că aproximativ 80 % din emisiile care depășesc nivelurile din 2020 vor fi compensate prin acest sistem până în 2035; subliniază importanța de a menține și după 31 decembrie 2016 derogarea acordată în cadrul schemei de comercializare a certificatelor de emisii (ETS) pentru emisiile provenite de la zborurile efectuate spre sau de pe un aerodrom situat într-o regiune ultraperiferică, în sensul articolul 349 din TFUE; salută intenția Comisiei de a revizui în lumina acestui acord măsurile luate de UE pentru reducerea emisiilor de CO2 din sectorul aviatic;

30.  consideră că, având în vedere, de asemenea, Pachetul Comisiei privind o economie circulară, ar trebui încurajate inițiative suplimentare în vederea consolidării capacității de mediu și a reducerii zgomotului și a emisiilor provenite din activitățile operaționale dinspre, spre și în aeroporturi, de exemplu prin adoptarea combustibililor regenerabili (cum ar fi biocombustibilii), prin dezvoltarea unor sisteme eficiente și ecologice de reciclare, dezmembrare și refolosire certificată a aeronavelor, prin promovarea „itinerariilor verzi spre aeroport” și prin adoptarea celui mai eficient sistem de gestionare logistică;

31.  solicită colectarea și diseminarea celor mai bune practici de reducere a emisiilor din sector, ținând seama de faptul că trebuie să se păstreze și să se îmbunătățească în timp standarde ridicate de mediu pentru a se garanta că aviația se dezvoltă în mod sustenabil;

32.  îndeamnă Comisia și statele membre să monitorizeze cu strictețe noile proceduri în vigoare începând cu luna iunie 2016, pentru a reduce zgomotul și emisiile de particule ultrafine produse de gazele de eșapament ale vehiculelor aeriene care decolează din aeroporturile ce se află în apropierea orașelor și centrelor populate, îmbunătățind astfel calitatea vieții și, în special, a aerului;

33.  recunoaște costul substanțial al măsurilor de securitate; subliniază că provocările în materie de securitate, inclusiv de cibersecuritate, cu care se confruntă sectorul aviației se vor înmulți pe viitor, impunând trecerea imediată la o abordare de securitate bazată în mai mare măsură pe riscuri și axată mai mult pe datele provenite de la serviciile de informații, precum și la un sistem de securitate reactiv, care să îmbunătățească securitatea instalațiilor aeroportuare, astfel încât acestea să se poată adapta la amenințări aflate în continuă evoluție, fără a se răspunde în mod constant cu noi măsuri și fără a se limita la simpla transferare a riscului, fără a-l și reduce;

34.  salută propunerea Comisiei referitoare la un sistem de certificare la nivelul UE pentru echipamentele de control de securitate aeronautică; insistă asupra necesității unei aplicări coerente a normelor existente cu privire la recrutarea și instruirea personalului; solicită Comisiei să analizeze posibilitatea de a lărgi conceptul de control unic de securitate și de a dezvolta un sistem UE de verificare prealabilă, care să permită călătorilor preînregistrați din UE să treacă prin controlul de securitate de o manieră mai eficientă; îndeamnă statele membre să se angajeze să facă schimb de informații sistematic cu datele obținute de la serviciile de informații și să facă schimb de bune practici în ceea ce privește sistemele de securitate ale aeroporturilor;

35.  remarcă Raportul la nivel înalt privind zonele de conflict și solicită Comisiei și statelor membre să se asigure că recomandările raportului sunt puse în aplicare, inclusiv în ceea ce privește schimbul de informații, pentru a asigura dezvoltarea unei evaluări a riscurilor la nivelul UE și capacitatea de a face rapid schimb de informații; de asemenea, subliniază că trebuie abordate în continuare preocupările legate de securitate, ridicate de zborurile militare necooperante fără transponder activ;

36.  consideră că inovarea este o condiție necesară pentru o industrie aviatică europeană competitivă; observă că, în raport cu alte moduri de transport, sectorul aviației este deja un sector avansat în ceea ce privește utilizarea avantajelor digitalizării, tehnologiilor informației și comunicațiilor și ale datelor deschise, și încurajează sectorul să continue să își asume un rol de lider în acest proces, asigurând în același timp concurența loială, interoperabilitatea sistemelor, neutralitatea și transparența accesului la informații clare și concise pentru toți utilizatorii, cum ar fi, de exemplu, consumatorii care rezervă o călătorie integrală sau societățile de transport implicate în transportul aerian de mărfuri; salută propunerea Comisiei privind un proiect privind volumele mari de date („big data”) în domeniul aviației și solicită clarificări cu privire la punerea sa în aplicare;

37.  reamintește acțiunea de verificare a site-urilor web pentru servicii de călătorie de pe întreg teritoriul Uniunii, realizată în 2013 de Comisie și de organismele naționale responsabile; observă că în urma acestei acțiuni de verificare au fost descoperite probleme grave în cazul a mai bine de două treimi din site-urile web verificate; invită Comisia să prezinte un raport mai detaliat al progreselor înregistrate pentru aducerea site-urilor web pentru călătorii în conformitate cu legislația UE și al planurilor sale viitoare privind punerea în aplicare a legislației în acest domeniu, în ceea ce privește vânzarea de bilete de avion, atât online, cât și offline; reamintește că consumatorii trebuie să dispună întotdeauna de o modalitate de a adresa reclamații comercianților și de a solicita rambursări; consideră că această metodă ar trebui să fie disponibilă într-o manieră care să nu îi descurajeze pe consumatori să își exercite drepturile și ar trebui să fie indicată în mod clar consumatorilor; invită Comisia să colaboreze îndeaproape cu organismele naționale de aplicare a legii pentru a asigura respectarea de către comercianți a acestor cerințe;

38.  salută evoluția economică și în materie de inovații, care poate fi stimulată prin dezvoltarea în continuare a utilizării civile a sistemelor de aeronave pilotate de la distanță (RPAS); remarcă faptul că piața pentru RPAS este în creștere rapidă și că respectivele aeronave sunt utilizate tot mai des în scopuri personale, în activități comerciale și de către autoritățile publice pentru efectuarea sarcinilor care le revin; subliniază nevoia urgentă de a se adopta rapid un cadru de reglementare pentru RPAS clar, proporțional, armonizat și bazat pe riscuri, în vederea stimulării investițiilor și a inovării în acest sector și a exploatării pe deplin a potențialului său enorm, menținând, în același timp, cele mai înalte standarde posibile în materie de siguranță;

39.  reamintește că reglementarea sectorului aviației ar trebui să țină seama de nevoile specifice ale aviației generale, prevăzând soluții individuale de transport aerian și activități sportive aeriene;

Agenda socială a strategiei în domeniul aviației

40.  recunoaște necesitatea de a clarifica criteriul „bazei de reședință” și definiția noțiunii de „sediu principal al activității”, astfel încât să se asigure că acestea pot fi aplicate în mod coerent și să se prevină în mod eficace utilizarea pavilioanelor de complezență și practicile de alegere a celei mai avantajoase jurisdicții; reamintește că una dintre principalele responsabilități ale AESA este de a emite atât certificate de operator aerian, cât și autorizații pentru operatorii din țările terțe, în scopul de a garanta siguranța și a contribui la îmbunătățirea condițiilor de muncă;

41.  invită AESA și statele membre să continue monitorizarea noilor modele de afaceri și de ocupare a forței de muncă pentru a asigura siguranța aviației și solicită Comisiei să introducă reglementări acolo unde este necesar; ia act de faptul că trebuie să se acorde o atenție deosebită, printre altele, contractelor cu zero ore, aranjamentelor de tipul „pay-to-fly” (plătește ca să zbori), activităților profesionale independente false și situației în care echipajul unor aeronave înmatriculate în UE este din țări terțe; subliniază importanța Regulamentului privind raportarea evenimentelor în aviație și a practicilor de tip „cultură justă” pentru consolidarea și îmbunătățirea standardelor de siguranță, precum și a condițiilor de muncă;

42.  reamintește că formarea de înaltă calitate contribuie la siguranța aviației; subliniază contribuția esențială a AESA la stabilirea unor standarde de siguranță și de formare comune pentru piloți, membrii echipajului și controlorii de trafic aerian, de asemenea prin intermediul academiei sale virtuale, și invită statele membre să investească în educație și formare pe tot parcursul vieții pentru toate segmentele lanțului valoric din sectorul aviatic, dat fiind că succesul aviației europene depinde în mare măsură de inovare și de disponibilitatea lucrătorilor cu înaltă calificare; recunoaște nevoia abordării tuturor lacunelor în materie de competențe care ar putea apărea; subliniază importanța parteneriatelor dintre instituțiile de învățământ, centrele de cercetare și partenerii sociali în vederea actualizării programelor de formare și a asigurării faptului că ele reflectă nevoile de pe piața muncii;

43.  îndeamnă Comisia și statele membre să consolideze modelele duale de formare în ingineria aeronautică și să le extindă prin cooperarea internațională;

44.  încurajează Comisia să prezinte inițiative concrete pentru a proteja drepturile lucrătorilor; invită statele membre să garanteze condiții decente de lucru tuturor lucrătorilor din sectorul aviației, inclusiv sănătatea și securitatea lor la locul de muncă, indiferent de dimensiunea și tipul întreprinderii angajatoare, de locul de angajare sau de contractul de bază;

45.  remarcă că toți transportatorii aerieni care își desfășoară activitatea în Uniunea Europeană trebuie să respecte pe deplin cerințele sociale și cele privind ocuparea forței de muncă ale UE și ale statelor membre; evidențiază că există diferențe semnificative între statele membre în ceea ce privește condițiile de muncă și protecția socială și că întreprinderile se folosesc de libertatea de stabilire pentru a reduce costurile; invită statele membre să pună capăt acestei concurențe nocive; invită Comisia și statele membre să prezinte propuneri privind modalitatea de prevenire a utilizării abuzive a angajării indirecte pentru eludarea legislației UE și naționale în domeniul impozitării și securității sociale în sectorul aviației; invită Comisia și statele membre să prevină abuzurile sociale și eludarea standardelor de muncă, garantând protecție celor care furnizează informații, facilitând raportarea deschisă și consolidând cooperarea dintre inspectoratele de muncă ale statelor membre; invită Comisia și statele membre să asigure aplicarea și respectarea adecvată a legislației muncii, a legislației sociale și a contractelor colective în cazul transportatorilor aerieni care operează într-un anumit stat membru;

46.  subliniază că dreptul de a înființa sindicate și de a se afilia la un sindicat, precum și de a lansa acțiuni colective reprezintă un drept fundamental și că acesta trebuie respectat, în conformitate cu articolul 12 din Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene; respinge orice încercare de a submina dreptul la grevă în sectorul aviației; subliniază importanța existenței unor parteneri sociali puternici și independenți în sectorul aviației, a unui dialog social regulat, instituționalizat la toate nivelurile și a implicării și reprezentării angajaților în chestiunile legate de întreprindere; insistă asupra unui proces de consultare adecvat și a unui dialog social consolidat înainte de lansarea oricărei inițiative a UE privind sectorul aviației; salută încercările partenerilor sociali de a negocia un acord privind condițiile de lucru și drepturile sociale ale salariaților din sectorul aviației europene; încurajează partenerii sociali să negocieze contracte colective în toate subdomeniile sectorului în conformitate cu legislația și practicile naționale, deoarece aceste acorduri reprezintă un instrument eficient de combatere a unei uniformizări la un nivel inferior a standardelor sociale, de muncă și de angajare, precum și un instrument de asigurare a unei remunerări adecvate a tuturor lucrătorilor;

47.  este de părere că niciun angajat nu ar trebui să aibă îndoieli cu privire la legislația muncii aplicabilă sau cu privire la drepturile sale în materie de securitate socială; atrage atenția asupra situației speciale în care se află lucrătorii foarte mobili din sectorul aviației în acest context și solicită o mai bună coordonare a sistemelor de securitate socială din UE; insistă ca evaluarea necesității unor clarificări suplimentare privind legislația aplicabilă și instanțele competente în ceea ce privește contractele de muncă ale lucrătorilor mobili din sectorul aviației să se realizeze în strânsă colaborare cu reprezentații acestor lucrători;

o
o   o

48.  încredințează Președintelui sarcina de a transmite prezenta rezoluție Consiliului și Comisiei.

(1) CESE, AC TEN/581. (2) JO L 7, 11.1.2012, p. 3. (3) JO C 99, 4.4.2014, p. 3. (4) JO C 262, 19.7.2016, p. 1. (5) JO C 382, 15.10.2016, p. 1. (6) https://ec.europa.eu/transport/media/events/event/high-level-conference-2015-social-agenda-transport_en (7) Texte adoptate, P8_TA(2016)0049. (8) Texte adoptate, P8_TA(2015)0394. (9) Texte adoptate, P8_TA(2015)0392. (10) JO C 380 E, 11.12.2012, p. 5. (11) JO C 74 E, 20.3.2008, p. 658. (12) Texte adoptate, P7_TA(2014)0220. (13) Texte adoptate, P7_TA(2014)0221. (14) Texte adoptate, P7_TA(2014)0092. (15) JO C 434, 23.12.2015, p. 217. (16) Texte adoptate, P8_TA(2015)0390. (17) JO C 75, 26.2.2016, p. 2. (18) https://english.eu2016.nl/documents/reports/2016/01/20/report-aviation-summit-2016