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Verfahren : 2017/2545(RSP)
Werdegang im Plenum
Entwicklungsstadium in Bezug auf das Dokument : B8-0290/2017

Eingereichte Texte :

B8-0290/2017

Aussprachen :

PV 17/05/2017 - 19
CRE 17/05/2017 - 19

Abstimmungen :

PV 18/05/2017 - 11.12
Erklärungen zur Abstimmung

Angenommene Texte :

P8_TA(2017)0228

Angenommene Texte
PDF 209kWORD 58k
Donnerstag, 18. Mai 2017 - Straßburg Endgültige Ausgabe
Straßenverkehr in der Europäischen Union
P8_TA(2017)0228B8-0290/2017

Entschließung des Europäischen Parlaments vom 18. Mai 2017 zum Straßenverkehr in der Europäischen Union (2017/2545(RSP))

Das Europäische Parlament,

–  unter Hinweis auf Artikel 91 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

–  unter Hinweis auf die Richtlinie 1999/62/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 1999 über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge(1),

–  unter Hinweis auf die Richtlinie 2002/15/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. März 2002 zur Regelung der Arbeitszeit von Personen, die Fahrtätigkeiten im Bereich des Straßentransports ausüben(2),

–  unter Hinweis auf die Verordnung (EG) Nr. 561/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. März 2006 zur Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr(3),

–  unter Hinweis auf die Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 zur Festlegung gemeinsamer Regeln für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers(4),

–  unter Hinweis auf die Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 über gemeinsame Regeln für den Zugang zum Markt des grenzüberschreitenden Güterkraftverkehrs(5),

–  unter Hinweis auf die Verordnung (EG) Nr. 1073/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 über gemeinsame Regeln für den Zugang zum grenzüberschreitenden Personenkraftverkehrsmarkt(6),

–  unter Hinweis auf die Verordnung (EU) Nr. 165/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 4. Februar 2014 über Fahrtenschreiber im Straßenverkehr(7),

–  unter Hinweis auf das Weißbuch der Kommission mit dem Titel „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“ (COM(2011)0144),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 9. September 2015 zur Umsetzung des Weißbuchs Verkehr von 2011: Bestandsaufnahme und künftiges Vorgehen im Hinblick auf nachhaltige Mobilität(8),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 19. Januar 2017 über die Logistik in der EU und den multimodalen Verkehr in den neuen TEN-V-Korridoren(9),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 24. November 2016 zu neuen Chancen für kleine Verkehrsunternehmen einschließlich solcher, die kollaborative Geschäftsmodelle verfolgen(10),

–  unter Hinweis auf den Bericht der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat über den Stand des Kraftverkehrsmarkts in der Union (COM(2014)0222),

–  unter Hinweis auf die Richtlinie (EU) 2015/413 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. März 2015 zur Erleichterung des grenzüberschreitenden Austauschs von Informationen über die Straßenverkehrssicherheit gefährdende Verkehrsdelikte(11),

–  unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission mit dem Titel „Eine europäische Strategie für emissionsarme Mobilität“ (COM(2016)0501) sowie die Mitteilung der Kommission mit dem Titel „Verkehr und CO2“ (COM(1998)0204),

–  unter Hinweis auf das Übereinkommen von Paris und die darin enthaltene Zusage, den weltweiten Temperaturanstieg in diesem Jahrhundert deutlich unter 2 °C über dem vorindustriellen Niveau zu halten und weitere Anstrengungen zu unternehmen, um den Temperaturanstieg sogar auf 1,5 °C zu begrenzen,

–  unter Hinweis auf die Erklärung von Amsterdam vom 14. April 2016 mit dem Titel „Cooperation in the field of connected and automated driving –– Navigating to connected and automated vehicles on European roads“ (Zusammenarbeit auf dem Gebiet des vernetzten und automatisierten Fahrens –– Der Weg zu vernetzten und automatisierten Fahrzeugen auf europäischen Straßen),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 14. September 2016 zu Sozialdumping in der Europäischen Union(12),

–  unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission mit dem Titel „Eine europäische Strategie für Kooperative Intelligente Verkehrssysteme – ein Meilenstein auf dem Weg zu einer kooperativen, vernetzten und automatisierten Mobilität“ (COM(2016)0766),

–  gestützt auf Artikel 123 Absatz 2 seiner Geschäftsordnung,

A.  in der Erwägung, dass die Kommission dringend Gesetzgebungsvorschläge zum Güterkraftverkehrsmarkt (nachstehend „Straßenverkehrsinitiativen“) vorlegen sollte, damit die Herausforderungen, vor denen die Branche steht, ermittelt und in Angriff genommen werden können;

B.  in der Erwägung, dass die Kraftverkehrsbranche in der EU, die 344 000 Personenkraftverkehrsunternehmen und mehr als 560 000 Güterkraftverkehrsunternehmen(13) umfasst, fünf Millionen Menschen direkt beschäftigt und knapp 2 % zum BIP der EU beisteuert;

C.  in der Erwägung, dass sich der Personenkraftverkehr in der EU im Jahr 2013 auf 5 323 Mrd. Passagierkilometer belief, wobei 72,3 % des gesamten Personenkraftverkehrs in der EU-28 auf Personenkraftwagen und 8,1 % auf Kraftomnibusse entfielen(14),

D.  in der Erwägung, dass die Straßenverkehrssicherheit für die EU nach wie vor ein aktuelles Thema darstellt, da im Jahr 2015 135 000 Schwerverletzte und 26 100 Todesfälle zu verzeichnen waren;

E.  in der Erwägung, dass der Straßenverkehr eine treibende Kraft für die Wirtschaft der EU darstellt und auch künftig ein Wegbereiter für mehr Wirtschaftswachstum, die Schaffung von Arbeitsplätzen sowie die Förderung der Wettbewerbsfähigkeit und des territorialen Zusammenhalts sein sollte, und in der Erwägung, dass in diesem Sektor gleichzeitig für mehr Nachhaltigkeit gesorgt werden muss und angemessene Arbeitsbedingungen sowie soziale Rechte gewahrt werden müssen;

F.  in der Erwägung, dass der Straßenverkehr eine Branche ist, in der Europa sowohl in Bezug auf die Herstellung als auch hinsichtlich der Beförderungsleistungen weltweit führend ist, und in der Erwägung, dass es von entscheidender Bedeutung ist, dass der europäische Straßenverkehr nachhaltig und ökologisch weiterentwickelt, mit Investitionen ausgestattet und erneuert wird, damit er seine technologische Führungsrolle auf weltweiter Ebene in einer globalen Wirtschaft, die immer stärker durch das Aufkommen neuer starker Akteure und neuer Geschäftsmodelle gekennzeichnet ist, beibehalten kann;

G.  in der Erwägung, dass im Straßenverkehr immer weniger fossile Kraftstoffe verwendet werden, da es dringend notwendig ist, die Energieeffizienz und Nachhaltigkeit dieses Sektors insbesondere mithilfe alternativer Kraftstoffe, alternativer Antriebe und der Digitalisierung auf kostenwirksame Weise zu verbessern, ohne dabei die Wettbewerbsfähigkeit der Branche zu gefährden;

H.  in der Erwägung, dass der Verkehr erheblich zum Klimawandel beiträgt, da er für rund 23,2 % aller Treibhausgasemissionen (THG-Emissionen) in der EU verantwortlich ist, und in der Erwägung, dass im Jahr 2014 72,8 % der verkehrsbedingten THG‑Emissionen auf den Straßenverkehr entfielen;

I.  in der Erwägung, dass die Überlastung im Straßenverkehr Schätzungen zufolge der EU‑Wirtschaft aufgrund von Zeitverlust, zusätzlichem Kraftstoffverbrauch und Verschmutzung Kosten in Höhe von 1 % des BIP verursacht;

J.  in der Erwägung, dass sich der grenzüberschreitende Güterkraftverkehr einer immer größeren Zahl regulatorischer Hindernisse gegenübersieht, die von den Mitgliedstaaten geschaffen werden;

K.  in der Erwägung, dass sich multimodale Netze und die Integration verschiedener Verkehrsträger und -dienste potenziell vorteilhaft auf die Verbesserung der Verbindungen und der Effizienz des Personen- und Güterverkehrs auswirken und somit zur Senkung der CO2-Emissionen und anderer schädlicher Emissionen beitragen können;

L.  in der Erwägung, dass die Rechtsvorschriften der EU über Kabotage von den Mitgliedstaaten nur unzureichend durchgesetzt werden;

M.  in der Erwägung, dass innerhalb der Union immense Unterschiede bestehen, was die Durchsetzung der geltenden Rechtsvorschriften über Arbeitsbedingungen, soziale Rechte und Straßenverkehrssicherheit betrifft;

Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit und Innovation im Straßenverkehrssektor

1.  vertritt die Auffassung, dass mithilfe der Straßenverkehrsinitiativen dringend benötigte Impulse für einen nachhaltigeren, sichereren, innovativeren und wettbewerbsfähigeren europäischen Straßenverkehrssektor gesetzt werden sollten, die europäische Straßeninfrastruktur mit dem Ziel der Verbesserung der Effizienz des Straßenverkehrs und der Logistik weiterentwickelt werden sollte, einheitliche Wettbewerbsbedingungen für Unternehmer im globalen Markt geschaffen werden sollten, für die Vollendung und ein besseres Funktionieren des Binnenmarktes für die straßengebundene Personen- und Güterbeförderung gesorgt und eine langfristige Strategie für den europäischen Straßenverkehrssektor festgelegt werden sollte;

2.  vertritt zudem die Auffassung, dass durch die Straßenverkehrsinitiativen die technologische Entwicklung von Fahrzeugen vorangebracht, alternative Kraftstoffe gefördert, die Interoperabilität von Verkehrssystemen und Verkehrsträgern erhöht und der Zugang von im Verkehrsbereich tätigen KMU zum Markt sichergestellt werden sollten;

3.  fordert die Kommission auf, bei der Ausarbeitung der Straßenverkehrsinitiativen die Entschließung des Parlaments vom 9. September 2015 zur Umsetzung des Weißbuchs Verkehr von 2011 zu berücksichtigen; hebt hervor, dass der Straßenverkehr innerhalb eines ganzheitlichen und langfristigen Ansatzes im Rahmen der EU-Politik für intermodalen und nachhaltigen Verkehr betrachtet werden muss;

4.  fordert die Kommission auf, bei der Ausarbeitung des Maßnahmenpakets zur Mobilität im Straßenverkehr auch die Entschließung des Parlaments vom 14. September 2016 zu Sozialdumping in der Europäischen Union zu berücksichtigen;

5.  betont, dass der Straßenverkehrssektor maßgeblich zur Schaffung von Arbeitsplätzen und Wachstum in der EU beiträgt und dass die Konjunktur eng mit der Wettbewerbsfähigkeit im EU-Straßenverkehrssektor verknüpft ist; fordert daher vorausschauende Strategien zur Unterstützung und Entwicklung eines nachhaltigen Straßenverkehrssektors mit fairem Wettbewerb, insbesondere für KMU und vor allem mit Blick auf die künftigen digitalen, technologischen und ökologischen Entwicklungen in dieser Branche, während es gleichzeitig gilt, die Weiterqualifizierung der Arbeitskräfte zu fördern;

6.  ersucht die im und für den europäischen Straßenverkehrssektor tätigen Akteure, die Chancen zu nutzen, die sich aus der Digitalisierung ergeben; fordert die Kommission auf, Kommunikationsinfrastrukturen – für die Kommunikation sowohl zwischen Fahrzeugen untereinander als auch zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur – zu entwickeln, um die Straßenverkehrssicherheit und Effizienz zu verbessern und den Weg für die Straßenmobilität der Zukunft zu bereiten; hält es für geboten, den Technologietransfer für Fahrzeuge zu entwickeln, deren logistische Unterstützung auszubauen und geeignete Definitionen und Vorschriften zu diesem Thema auszuarbeiten; fordert die Kommission auf, einen geeigneten Regelungsrahmen für vernetztes und automatisiertes Fahren sowie für neue kollaborative Geschäftsmodelle zu schaffen;

7.  fordert die Kommission mit Nachdruck auf, für eine stärkere Harmonisierung in den Bereichen Personenverkehr und Güterbeförderung – insbesondere in Bezug auf elektronische Mautsysteme in der EU – zu sorgen, da die derzeit mangelnde Harmonisierung zusätzliche Kosten für den Verkehrssektor verursacht; fordert in diesem Zusammenhang die Nutzung digitaler Technologien (papierlose und standardisierte Dokumentation, e-CMR, intelligente Fahrtenschreiber usw.), um das uneingeschränkte Funktionieren des Binnenmarktes sicherzustellen;

Erleichterung der grenzüberschreitenden Mobilität auf der Straße

8.  fordert die Mitgliedstaaten mit Nachdruck auf, die einschlägigen EU‑Vorschriften gründlicher umzusetzen, und ersucht die Kommission, die Umsetzung – unter anderem im Hinblick auf die grenzüberschreitende Zusammenarbeit sowie die Auslegung und ordnungsgemäße, diskriminierungsfreie Durchsetzung der geltenden Rechtsvorschriften –, genauer zu überwachen und die Harmonisierung der nationalen Rechtsvorschriften in Angriff zu nehmen; vertritt die Ansicht, dass die Kommission Vertragsverletzungsverfahren gegen den Markt verzerrende Gesetze und Maßnahmen einleiten sollte, wann immer dies gerechtfertigt ist;

9.  fordert die Mitgliedstaaten nachdrücklich auf, enger mit Euro Contrôle Route und dem Europäischen Verkehrspolizeinetz (TISPOL) zusammenzuarbeiten, um die Durchsetzung der Rechtsvorschriften für den Straßenverkehr in Europa zu verbessern, und einen starken Mechanismus aufzubauen, damit für die einheitliche und angemessene Umsetzung des geltenden Besitzstandes gesorgt ist, und zwar indem die Mitgliedstaaten in Bezug auf Zertifizierung, Standardisierung, technische Fachkompetenz, Datenerhebung, Schulung und Inspektionen unterstützt und Plattformen für den Informationsaustausch zwischen nationalen Sachverständigen und Behörden betreut werden;

10.  fordert die Mitgliedstaaten auf, die Kontrollen – insbesondere bezüglich der Einhaltung der Vorschriften über Lenk- und Ruhezeiten sowie der Kabotagebestimmungen – zu verstärken und wirksame, verhältnismäßige und abschreckende Sanktionen zu verhängen; fordert die Kommission mit Nachdruck auf, den verbindlichen Einsatz digitaler Geräte wie intelligenter Fahrtenschreiber in Fahrzeugen sowie die Verwendung elektronischer Frachtbriefe (e-CMR) voranzutreiben, um die Überwachung der Einhaltung der einschlägigen EU-Vorschriften zu verbessern und gleichzeitig Verwaltungskosten zu verringern;

11.  fordert die Kommission mit Nachdruck auf, die geltenden Vorschriften über die für leichte und schwere Nutzfahrzeuge vorgeschriebene Sicherheitsausrüstung wie Warndreiecke, Warnwesten, Ersatzleuchten oder Alkoholtester weiter zu harmonisieren;

12.  fordert die Kommission auf, Möglichkeiten zur Verringerung der bürokratischen und finanziellen Belastungen aufgrund unterschiedlicher einzelstaatlicher Rechtsvorschriften zu prüfen, damit die Freiheit, Beförderungsdienstleistungen EU‑weit anzubieten, gefördert wird;

13.  betont, dass ein kohärentes, faires, transparentes, diskriminierungsfreies und unbürokratisches Mautsystem, das auf EU-Ebene umgesetzt wird und im Verhältnis zur Straßennutzung und zu den externen, durch Lastkraftwagen, Busse und Personenkraftfahrzeuge verursachten Kosten steht („Nutzerprinzip“ und „Verursacherprinzip“), eine positive Wirkung hätte, da dadurch der sich verschlechternde Zustand der Straßeninfrastruktur, die Verkehrsüberlastung und die Verschmutzung in Angriff genommen werden könnten; fordert die Kommission auf, einen Rahmen zu schaffen, mit dem Diskriminierungsfreiheit sichergestellt wird und fragmentierte Gebührenregelungen für Personenkraftfahrzeuge in der EU vermieden werden;

14.  fordert die Kommission auf, eine Überarbeitung der Richtlinie über den europäischen elektronischen Mautdienst (EETS) vorzuschlagen, die ein externes Kostenelement auf der Grundlage des „Verursacherprinzips“ enthalten sollte, uneingeschränkt mit dem Ziel, zur Festlegung harmonisierter technischer EU-Standards für die Erhebung von Mautgebühren beizutragen, vereinbar sein sollte, auf Transparenz, einer besseren Entwicklung und Integration der verschiedenen, in den Fahrzeugen installierten IVS‑Geräte basieren sollte und mehr Klarheit bezüglich der Rechtsvorschriften bieten sollte, damit die Rechte von EETS-Anbietern besser abgesteckt und gewahrt werden und ihre Verpflichtungen weniger belastend ausfallen;

15.  vertritt die Auffassung, dass Mitgliedstaaten an der Peripherie und Länder ohne echte Alternative zum Straßenverkehr mehr Schwierigkeiten haben, das Zentrum des EU-Binnenmarktes zu erreichen; fordert die Kommission auf, in ihre Straßenverkehrsinitiativen einen Mechanismus aufzunehmen, mit dem die Belastung des Straßenverkehrs aus der Peripherie gesenkt wird;

16.  hebt hervor, dass Mietfahrzeuge für gewöhnlich die neuesten und saubersten Fahrzeuge auf dem Markt sind und somit zur Effizienz des Straßenverkehrssektors beitragen; fordert die Kommission daher auf, die geltenden Vorschriften über Mietfahrzeuge zu überprüfen, nach denen es Mitgliedstaaten derzeit erlaubt ist, die Verwendung solcher Fahrzeuge für den grenzüberschreitenden Verkehr zu untersagen;

17.  ist besorgt drüber, dass die Rechtsvorschriften über Betrug im Zusammenhang mit Fahrtenschreibern und über Kabotagebeförderungen von den nationalen Behörden unzureichend umgesetzt werden, und fordert die Kommission daher auf, sich mit diesem Problem zu befassen, unter anderem durch den Einsatz neuer Technologien, die Vereinfachung und Präzisierung der Kabotagebestimmungen sowie einen verbesserten Informationsaustausch zwischen den Behörden für eine bessere Durchsetzung der Vorschriften in der gesamten EU und eine bessere Überwachung von Kabotagebeförderungen;

18.  ist der Ansicht, dass die gesetzlichen Auflagen der Art der Geschäftstätigkeit und der Größe des Unternehmens angemessen sein sollten; hegt jedoch Bedenken, ob es in Anbetracht des zunehmenden Einsatzes leichter Nutzfahrzeuge im internationalen Güterverkehr immer noch gerechtfertigt ist, leichte Nutzfahrzeuge von der Anwendung einer Reihe europäischer Vorschriften auszunehmen, und fordert die Kommission auf, einen Diagnosebericht über die wirtschaftlichen, ökologischen und sicherheitsrelevanten Folgen dieses zunehmenden Einsatzes vorzulegen;

19.  betont, dass die grenzüberschreitende Mobilität auf Straßen in benachbarte Beitrittsländer erleichtert werden sollte, indem die Standards für die Straßeninfrastruktur, die Signalgebungssysteme und die sonstigen elektronischen Systeme besser harmonisiert und somit Engpässe, insbesondere im TEN-V-Kernnetz, beseitigt werden;

Verbesserung der sozialen Bedingungen und Sicherheitsvorschriften

20.  betont, dass der EU-weit freie Dienstleistungsverkehr im Verkehrssektor weder eine Verletzung grundlegender Arbeitnehmerrechte rechtfertigen noch dazu führen darf, dass geltende Rechtsvorschriften über Arbeitsbedingungen geschwächt werden, etwa in Bezug auf Ruhezeiten, Arbeitsformen, Dauer der Abwesenheit von der Heimatbasis, Zugang zu Qualifikationen, Weiterbildungsmöglichkeiten und Laufbahnentwicklung, Gesundheit und Sicherheit, Betreuung und Sozialhilfe sowie Mindestlöhne;

21.  erachtet es als äußerst wichtig, die Kommission an ihre eigenen Zusagen in dem Vorschlag für eine europäische Säule sozialer Rechte zu erinnern, vor allem an ihre Zusagen in Bezug auf

   eine sichere und anpassungsfähige Beschäftigung, Grundsatz 5d: „Beschäftigungsverhältnisse, die zu prekären Arbeitsbedingungen führen, werden unterbunden, unter anderem durch das Verbot des Missbrauchs atypischer Verträge. Probezeiten sollten eine angemessene Dauer nicht überschreiten“,
   eine gerechte Entlohnung, Grundsatz 6a: „Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer haben das Recht auf eine gerechte Entlohnung, die ihnen einen angemessenen Lebensstandard ermöglicht“;

weist darauf hin, dass keine Initiative der Kommission im Straßenverkehrssektor diesem Grundsatz zuwiderlaufen oder die Arbeitnehmerrechte in dieser Branche beeinträchtigen darf;

22.  ist besorgt über Geschäftspraktiken, die aus sozialer Sicht problematisch sind und auch die Straßenverkehrssicherheit gefährden, vor allem im Zusammenhang mit Kabotagevorschriften und sogenannten Briefkastenfirmen (insbesondere Probleme in Bezug auf Scheinselbstständigkeit und vorsätzlich missbräuchliche Praktiken oder die Umgehung geltender europäischer und einzelstaatlicher Rechtsvorschriften, also Praktiken, die durch die unrechtmäßige Minimierung von Personal- und Betriebskosten zur Entwicklung eines unlauteren Wettbewerbs beitragen sowie die Verletzung von Arbeitnehmerrechten bewirken und eine Folge der mangelnden Klarheit europäischer Vorschriften und unterschiedlicher Auslegungen und Durchsetzungspraktiken auf einzelstaatlicher Ebene sind);

23.  fordert die Kommission auf, die Anforderungen bezüglich des Niederlassungsrechts zu überprüfen, um dem Phänomen der Briefkastenfirmen im Straßenverkehrssektor ein Ende zu bereiten;

24.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten dringend auf, sich mit Problemen im Zusammenhang mit der Ermüdung von Fahrern zu befassen, unter anderem indem sichergestellt wird, dass Investitionen in die Straßeninfrastruktur auch dazu verwendet werden, entsprechende Einrichtungen für Fahrer – insbesondere Fernfahrer – zu verbessern, und dass Rechtsvorschriften über Ruhepausen uneingeschränkt eingehalten werden;

25.  fordert die Kommission auf, die Vorschriften über Kabotage und über den Zugang zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers zu präzisieren und deren Umsetzung zu verbessern, um wirksam Betrug und Missbrauch zu bekämpfen;

26.  lehnt jede weitere Liberalisierung der Kabotage und insbesondere unbegrenzte Kabotagebeförderungen innerhalb einer bestimmten Anzahl von Tagen ab;

27.  fordert die Kommission auf, für Klarheit bei der Anwendung der Bestimmungen der Richtlinie über die Entsendung von Arbeitnehmern im Straßenverkehrssektor zu sorgen und deren Umsetzung sowie Durchsetzung zu verbessern;

28.  betont, dass in Europa ein Mangel an Berufskraftfahrern herrscht, der auf die gestiegene Nachfrage nach Transportdienstleistungen, die rasche Entwicklung des internationalen Handels sowie die demografische Situation zurückzuführen ist; fordert die Kommission daher auf, den Zugang junger Frauen und Männer zu diesem Beruf zu erleichtern und sich mit dem Problem der schlechten Arbeitsbedingungen für Fahrer sowie dem Mangel an hochwertiger straßenseitiger Infrastruktur auseinanderzusetzen;

29.  hebt hervor, dass die unterschiedlichen einzelstaatlichen Rechtsvorschriften über soziale Bedingungen und Rechte im Straßenverkehrssektor in der Union einen erheblichen und unverhältnismäßigen Verwaltungsaufwand für die Unternehmer – insbesondere KMU – mit sich bringen, den Rechtsrahmen komplizierter machen, die Schaffung eines Verkehrsbinnenmarkts in der Union erschweren und zu Hindernissen für den freien Dienstleistungs- und Warenverkehr führen;

30.  fordert die Kommission auf, Vorschläge für die anstehenden Straßenverkehrsinitiativen auszuarbeiten, die eine deutlichere Abgrenzung zwischen der Dienstleistungs- und der Niederlassungsfreiheit ermöglichen, um sicherzustellen, dass Unternehmen in einem Mitgliedstaat, in dem sie nicht niedergelassen sind, nur vorübergehend tätig sind, und dafür zu sorgen, dass Arbeitnehmer unter die Rechtsvorschriften des Landes fallen, in dem sie ihre Arbeitsleistung gewöhnlich erbringen oder ihre berufliche Tätigkeit überwiegend ausüben;

31.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, sich mit dem Thema Arbeitsqualität im Straßenverkehrssektor zu befassen, u. a. bezüglich Ausbildung, Bescheinigungen, Arbeitsbedingungen und Aufstiegsmöglichkeiten und im Hinblick auf die Schaffung hochwertiger Arbeitsplätze, die Entwicklung der notwendigen Fähigkeiten und die Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der Verkehrsunternehmen in der EU, damit die Branche für junge Menschen attraktiver wird, wobei auch verstärkt darauf geachtet werden sollte, für die Vereinbarkeit von Privat- und Berufsleben von Fahrern zu sorgen;

32.  fordert die Kommission auf, die Richtlinie 92/106/EWG über den kombinierten Verkehr zu überarbeiten, um für mehr multimodalen Verkehr zu sorgen, unfaire Praktiken zu beseitigen und die Einhaltung der Sozialvorschriften im kombinierten Verkehr sicherzustellen;

33.  fordert die Kommission auf, die Einführung einer „integrierten elektronischen Unternehmerdatei“ für alle auf der Grundlage der Gemeinschaftslizenz tätigen Unternehmer in Erwägung zu ziehen, damit alle bei Straßenkontrollen erfassten relevanten Daten über Beförderer, Fahrzeug und Fahrer zusammengeführt werden können;

34.  hebt hervor, dass das System der Rastanlagen in der EU mangelhaft und unzureichend ist; fordert daher die Mitgliedstaaten auf, in Abstimmung mit der Kommission einen Plan für die Schaffung/Bereitstellung entsprechender Kapazitäten und benutzerfreundlicher sowie sicherer Rastplätze mit einer ausreichenden Anzahl von Parkplätzen, sanitären Anlagen und Transithotels, insbesondere an strategischen Orten/Knotenpunkten mit einem hohen Verkehrsaufkommen, aufzustellen;

35.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, sich mit den aktuellen Problemen der Praxistauglichkeit der Vorschriften für Lenk- und Ruhezeiten auseinanderzusetzen, da es häufig zu Situationen kommt, in denen Fahrer gezwungen sind, eine bestimmte Ruhezeit einzuhalten, obwohl sie nur weniger Kilometer von ihrer Heimatbasis oder ihrem Wohnort entfernt sind; fordert die Kommission auf, diesen Aspekt bei der Überprüfung der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 des Rates über die Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr zu berücksichtigen;

36.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, ein EU-weites Ziel für die Verringerung der Zahl der Schwerverletzten im Straßenverkehr festzulegen;

37.  fordert die Kommission auf, eine EU-weite wissenschaftliche Studien zu den Auswirkungen der Ermüdung von Fahrern im Stadt- und Fernbusverkehr sowie im Güterverkehr in leichten Nutzfahrzeugen und Lastkraftwagen zu erstellen;

38.  fordert die Kommission auf, unverzüglich die Überprüfung der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 zur allgemeinen Sicherheit in die Wege zu leiten und dabei die Rolle neuer Technologien und Standards – darunter zumindest Notfalldatenschreiber, Standards zur direkten Sicht, intelligente Geschwindigkeitsassistenz und Reifendruckkontrolle – zu berücksichtigen;

39.  betont, dass die Sicherheit auf den Straßen der EU verbessert und das Ziel, die Zahl der Todesopfer und Schwerverletzten bis 2020 zu halbieren, erreicht werden muss; unterstützt die Folgenabschätzung, welche die Kommission bei der Überprüfung des Rechtsrahmens zum Sicherheitsmanagement für die Straßenverkehrsinfrastruktur durchführt;

Förderung eines emissionsarmen Straßenverkehrs

40.  hält es für notwendig, die Ressourceneffizienz des Straßenverkehrs zu verbessern und dessen Rolle in einem modernen synchromodalen Verkehrsnetz zu stärken, um für eine effizientere Nutzung der bestehenden Kapazitäten zu sorgen, die Auslastung von Fahrzeugen zu verbessern und die Nutzung von kleineren und leichteren Fahrzeugen, Carsharing und Fahrgemeinschaften sowie den Umstieg von vierrädrigen auf zweirädrige Fahrzeuge zu fördern; erachtet die Digitalisierung als wesentliches Element, um das Ziel einer verbesserten Ressourceneffizienz zu erreichen;

41.  betont, dass es für die Einhaltung der Ziele des Übereinkommens von Paris von 2015 (COP 21) zum Klimawandel notwendig ist, eine Verringerung der verkehrsbedingten CO2-Emissionen und eine Verbesserung der Luftqualität zu erreichen, und zwar durch die Förderung von Elektromobilität, Brennstoffzellen und anderen fortschrittlichen Antriebssystemen, insbesondere solchen, in denen Europa einen bedeutenden technologischen Vorsprung hat;

42.  fordert die Kommission auf, ehrgeizige Vorschläge für CO2-Standards für Lkw und Busse vorzulegen, um die THG-Emissionen des Straßenverkehrssektors zu verringern; ersucht die Kommission darum, die Möglichkeiten zu prüfen, den Übergang zu einem emissionsfreien Verkehr zu beschleunigen, indem Anreize zur Nachrüstung geschaffen werden;

43.  fordert konkrete Maßnahmen, um die Umsetzung des „Nutzerprinzips“ und des „Verursacherprinzips“ im Straßenverkehr sicherzustellen, unter anderem durch Leitlinien und bewährte Verfahren, und fordert, dass für faire Wettbewerbsbedingungen in allen Regionen der EU gesorgt wird;

44.  betont, dass die Überarbeitung der Richtlinie über den europäischen elektronischen Mautdienst (EETS) dazu beitragen könnte, die Nutzung von umweltfreundlicheren Fahrzeugen und Fahrgemeinschaften zu fördern;

45.  betont, wie überaus wichtig eine geeignete Infrastruktur für die Nutzung alternativer Kraftstoffe im Straßenverkehr ist, und fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten daher auf, Anreizmodelle zu schaffen, um das Versorgungsnetz für alternative Kraftstoffe zu vervollständigen;

46.  fordert wirksame politische Rahmen auf nationaler Ebene zur Förderung einer breiteren Nutzung von mit alternativen Kraftstoffen (z. B. Strom, Hybridantrieb, Wasserstoff, komprimiertes Erdgas) betriebenen Fahrzeugen und die rasche Errichtung der erforderlichen Betankungs-/Ladeinfrastruktur;

47.  weist darauf hin, dass innovative und emissionsarme Straßenfahrzeuge und ‑infrastrukturen dazu beitragen werden, Anschlüsse und Verbindungen zwischen Straßen, Schienen und Häfen zu erleichtern und damit den allgemeinen Umstieg auf umweltfreundlichere Verkehrsträger für Einzelpersonen, Passagiere und Güter zu fördern;

48.  vertritt die Auffassung, dass Fahrgemeinschaften und Carsharing eine bedeutende Ressource für die nachhaltige Entwicklung von Verbindungen unter anderem in Gebieten in äußerster Randlage, Bergregionen und ländlichen Gebieten darstellen; fordert die Kommission, die Mitgliedstaaten und die lokalen Gebietskörperschaften auf, die Entwicklung von kollaborativen Geschäftsmodellen in diesem Bereich zu erleichtern;

49.  fordert die Kommission auf, die Möglichkeit der Einführung von Niedrigemissionszonen in mehreren Mitgliedstaaten sowie der Festlegung gemeinsamer Kriterien/Vorschriften für die Einführung/Funktionsweise dieser Zonen zu prüfen;

50.  weist darauf hin, dass intelligente Verkehrssysteme (IVS) wie kooperative intelligente Verkehrssysteme (C-ITS) und Innovationen wie E-Highway (elektrisch betriebene Lkw mit Trolley-Technologie) sowie die Kuppelung von Lkw über eine elektronische Deichsel (Platooning) eine wichtige Rolle dabei spielen könnten, die Effizienz, Sicherheit und Umweltfreundlichkeit des Verkehrssystems zu erhöhen; fordert die Kommission daher auf, die Entwicklung und Nutzung von IVS sowie entsprechende Innovationen zu fördern;

51.  stellt fest, dass die Zahl der Leerfahrten im Straßenverkehr weiterhin hoch ist, was sich negativ auf die Umwelt auswirkt; weist erneut darauf hin, dass 2012 fast ein Viertel (23,2 %) aller Fahrzeugkilometer von schweren Nutzfahrzeugen in der EU mit einem leeren Fahrzeug zurückgelegt wurde und dass die hohe Zahl der Leerfahrten auf die gegenwärtigen Beschränkungen von Kabotagebeförderungen zurückzuführen ist, aufgrund derer Kraftverkehrsunternehmen in ihrer Möglichkeit eingeschränkt sind, ihre Nutzlast und somit ihre Umwelteffizienz weiter zu erhöhen; hebt daher die positiven Auswirkungen einer Marktöffnung auf die Umwelteffizienz des Straßenverkehrs hervor;

52.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten nachdrücklich auf, mit Blick auf die Verringerung der verkehrsbedingten CO2-Emissionen den Übergang von herkömmlichen, mit fossilen Kraftstoffen betriebenen Straßenfahrzeugen hin zu nachhaltigen, elektrisch – beispielsweise mit Wasserstoffbrennstoffzellen – betriebenen Fahrzeugen zu beschleunigen;

53.  legt der Kommission nahe, ihr Handbuch über die externen Kosten des Verkehrs zu aktualisieren und dabei unter anderem neue Daten über Emissionen unter realen Fahrbedingungen sowie über die wirtschaftlichen und sozialen Schäden aufgrund des Klimawandels zu berücksichtigen;

54.  betont, dass die Ziele, die für den Übergang hin zu alternativen und erneuerbaren Energiequellen im Straßenverkehr gesetzt wurden, mithilfe eines Energiemixes und bestehender Methoden zur Energieeinsparung erreicht werden sollten; weist darauf hin, dass für diesen Übergang entsprechende Anreize notwendig sind und dass die Reduktionsziele technologieneutral formuliert sein sollten;

55.  weist darauf hin, dass dieser Übergang durch den Einsatz von alternativen Kraftstoffen – unter anderem komprimiertes Erdgas, Flüssigerdgas und Biokraftstoffe der zweiten Generation – erleichtert werden kann;

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o   o

56.  beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat und der Kommission zu übermitteln.

(1) ABl. L 187 vom 20.7.1999, S. 42.
(2) ABl. L 80 vom 23.3.2002, S. 35.
(3) ABl. L 102 vom 11.4.2006, S. 1.
(4) ABl. L 300 vom 14.11.2009, S. 51.
(5) ABl. L 300 vom 14.11.2009, S. 72.
(6) ABl. L 300 vom 14.11.2009, S. 88.
(7) ABl. L 60 vom 28.2.2014, S. 1.
(8) Angenommene Texte: P8_TA(2015)0310.
(9) Angenommene Texte, P8_TA(2017)0009.
(10) Angenommene Texte, P8_TA(2016)0455.
(11) ABl. L 68 vom 13.3.2015, S. 9.
(12) Angenommene Texte, P8_TA(2016)0346.
(13) Quelle: EU Transport in Figures 2016 (EU-Verkehr in Zahlen 2016), auf der Grundlage von Eurostat.
(14) Quelle: EU Transport in Figures 2016 (EU-Verkehr in Zahlen 2016), auf der Grundlage von Eurostat.

Rechtlicher Hinweis