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Procédure : 2017/2545(RSP)
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B8-0290/2017

Débats :

PV 17/05/2017 - 19
CRE 17/05/2017 - 19

Votes :

PV 18/05/2017 - 11.12
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P8_TA(2017)0228

Textes adoptés
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Jeudi 18 mai 2017 - Strasbourg Edition définitive
Transport routier dans l’Union européenne
P8_TA(2017)0228B8-0290/2017

Résolution du Parlement européen du 18 mai 2017 sur le transport routier dans l’Union européenne (2017/2545(RSP))

Le Parlement européen,

–  vu l’article 91 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

–  vu la directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures(1),

–  vu la directive 2002/15/CE du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2002 relative à l’aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier(2),

–  vu le règlement (CE) nº 561/2006 du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 relatif à l’harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route(3),

–  vu le règlement (CE) nº 1071/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes sur les conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route(4),

–  vu le règlement (CE) nº 1072/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes pour l’accès au marché du transport international de marchandises par route(5),

–  vu le règlement (CE) nº 1073/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes pour l’accès au marché international des services de transport par autocars et autobus(6),

–  vu le règlement (UE) nº 165/2014 du Parlement européen et du Conseil du 4 février 2014 relatif aux tachygraphes dans les transports routiers(7),

–  vu le livre blanc de la Commission intitulé «Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers un système de transport compétitif et économe en ressources» (COM(2011)0144),

–  vu sa résolution du 9 septembre 2015 sur la mise en œuvre du livre blanc de 2011 sur les transports: bilan et voie à suivre pour une mobilité durable(8),

–  vu sa résolution du 19 janvier 2017 sur la logistique dans l’Union européenne et le transport multimodal dans les nouveaux corridors du RTE-T(9),

–  vu sa résolution du 24 novembre 2016 sur les nouvelles opportunités pour les petites entreprises de transport, y compris les modèles commerciaux collaboratifs(10),

–  vu le rapport de la Commission au Parlement européen et au Conseil sur l’état du marché du transport routier dans l’Union européenne (COM(2014)0222),

–  vu la directive (UE) 2015/413 du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2015 facilitant l’échange transfrontière d’informations concernant les infractions en matière de sécurité routière(11),

–  vu la communication de la Commission intitulée «Une stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d’émissions» (COM(2016)0501) et la communication de la Commission sur les transports et le CO2 (COM(1998)0204),

–  vu l’accord de Paris selon lequel tous les acteurs se sont engagés à maintenir l’augmentation de la température mondiale en dessous de 2 degrés Celsius pour ce siècle par rapport aux niveaux préindustriels et à poursuivre l’action menée pour limiter la hausse des températures à 1,5 °degré Celsius,

–  vu la déclaration d’Amsterdam du 14 avril 2016 sur la coopération dans le domaine de la conduite connectée et automatisée – Naviguer dans des véhicules connectés et automatisés sur les routes européennes,

–  vu sa résolution du 14 septembre 2016 sur le dumping social dans l’Union européenne(12)

–  vu la communication de la Commission européenne intitulée «Une stratégie européenne relative aux systèmes de transport intelligents coopératifs, jalon d’une mobilité coopérative, connectée et automatisée» (COM(2016)0766),

–  vu l’article 123, paragraphe 2, de son règlement,

A.  considérant que la Commission devrait présenter de toute urgence des propositions législatives concernant le marché du transport de marchandises par route (ci-après «initiatives dans le domaine routier»), dans le but d’identifier et de relever les défis auxquels ce secteur est confronté;

B.  considérant que le secteur du transport routier dans l’Union représente 5 millions d’emplois directs et contribue pour près de 2 % au PIB de l’Union, avec 344 000 entreprises de transport de voyageurs par route et plus de 560 000 entreprises de transport de marchandises par route(13);

C.  considérant qu’en 2013, les activités de transport de passagers par route dans l’Union enregistraient 5 323 milliards de passagers-km, dont 72,3 % du total des activités de transport de passagers dans l’UE-28 pour les voitures particulières et 8,1 % pour les autobus et autocars(14);

D.  considérant que la sécurité routière reste une question d’actualité pour l’Union, qui a enregistré 135 000 blessés graves et 26 100 décès sur les routes en 2015;

E.  considérant que le transport routier est un moteur de l’économie de l’Union européenne, qu’il devrait continuer de jouer un rôle prédominant en faveur de la croissance économique et de la création d’emplois et favoriser la compétitivité et la cohésion territoriale; qu’il est nécessaire, dans le même temps, que le secteur devienne plus durable et respecte des conditions de travail décentes et les droits sociaux;

F.  considérant que les transports routiers forment un secteur dans lequel l’Europe est chef de file mondial, tant dans les activités de fabrication que de transport, et qu’il est essentiel que les transports routiers européens continuent à se développer, à investir et à se renouveler de manière durable et écologique pour conserver leur suprématie technologique au niveau mondial, au sein d’une économie mondialisée que caractérise de plus en plus l’émergence de nouveaux acteurs et modèles commerciaux puissants;

G.  considérant que le transport routier continue à éliminer progressivement les combustibles fossiles, du fait du besoin urgent d’améliorer son efficacité énergétique et sa viabilité, en particulier grâce à des carburants et des systèmes de propulsion alternatifs et à la numérisation, de manière rentable et sans pour autant sacrifier sa compétitivité;

H.  considérant que les transports jouent un rôle important dans le changement climatique, étant donné qu’ils représentent quelque 23,2 % du total des émissions de gaz à effet de serre (GES) dans l’Union, et que le transport routier représentait 72,8 % des émissions de GES du secteur des transports de l’Union en 2014;

I.  considérant que la congestion des routes coûte à l’économie de l’Union l’équivalent de 1 % de son PIB en perte de temps, en consommation supplémentaire de carburant et en pollution;

J.  considérant que le transport international de marchandises par route est confronté à un nombre croissant d’obstacles réglementaires mis en place par les États membres;

K.  considérant que les réseaux multimodaux et l’intégration des différents modes et services de transport sont susceptibles d’améliorer les liaisons de transport de passagers et de fret ainsi que l’efficacité des transports, contribuant ainsi à réduire les rejets de dioxyde de carbone et autres émissions nocives;

L.  considérant que les États membres n’appliquent pas dûment la législation de l’Union en matière de cabotage;

M.  considérant qu’il existe d’énormes différences au sein de l’Union européenne dans la mise en œuvre de la législation en vigueur en matière de conditions de travail, de droits sociaux et de sécurité routière;

Améliorer la compétitivité et l’innovation dans le secteur routier

1.  estime que les initiatives dans le domaine routier devraient donner l’impulsion nécessaire pour parvenir à un secteur routier européen plus durable, plus sûr, plus innovant et plus compétitif, développer les infrastructures routières européennes en vue d’améliorer l’efficacité du transport routier et de la logistique, assurer des conditions équitables aux opérateurs sur le marché mondial ainsi que la réalisation et l’amélioration du fonctionnement du marché intérieur pour le transport par route de passagers et de marchandises, et définir une stratégie à long terme pour le secteur routier européen;

2.  considère en outre que les initiatives dans le domaine routier devraient favoriser le développement technologique des véhicules, promouvoir les carburants de substitution, renforcer l’interopérabilité des systèmes et des modes de transport et garantir l’accès des PME du secteur des transports au marché;

3.  invite la Commission, lors de l’élaboration des initiatives dans le domaine routier, à tenir compte de la résolution du Parlement du 9 septembre 2015 sur la mise en œuvre du livre blanc de 2011 sur les transports; souligne que le transport routier doit être examiné au moyen d’une approche globale et à long terme dans le cadre d’une politique de l’Union en matière de transports intermodaux et durables;

4.  invite la Commission, lors de l’élaboration du paquet de mesures sur la mobilité dans le domaine routier, à tenir compte également de la résolution du Parlement du 14 septembre 2016 sur le dumping social dans l’Union européenne;

5.  souligne que le secteur des transports routiers apporte une contribution majeure en faveur de la croissance et de l’emploi dans l’Union et que la situation de l’économie est étroitement liée à la compétitivité du secteur du transport routier de l’Union; demande dès lors des mesures volontaristes visant à soutenir et à développer un secteur du transport routier durable caractérisé par une concurrence loyale, en particulier pour les PME, notamment dans la perspective des futures évolutions numériques, technologiques et environnementales dans ce secteur, tout en encourageant le renforcement des compétences de la main-d’œuvre;

6.  invite le secteur routier européen à saisir les possibilités offertes par la numérisation; invite la Commission à développer des infrastructures de communication entre véhicules et entre véhicules et infrastructures afin d’améliorer la sécurité routière et l’efficacité et de préparer l’avenir de la mobilité routière; souligne la nécessité de développer le transfert de technologies pour les véhicules, d’accroître leur soutien logistique et d’élaborer des définitions et des règles appropriées à ce sujet; invite la Commission à prévoir un cadre réglementaire adapté pour la conduite connectée et automatisée ainsi que pour les nouveaux modèles commerciaux collaboratifs;

7.  invite instamment la Commission à renforcer l’harmonisation dans le domaine du transport de passagers et de marchandises, en particulier pour les systèmes de péage électroniques dans l’Union, étant donné que le manque d’harmonisation engendre des coûts supplémentaires sur le transport; encourage, à cet égard, l’utilisation des technologies numériques (documents sans papier et standardisés, tachygraphe intelligent e-CMR, etc.) afin de garantir un marché intérieur pleinement opérationnel;

Faciliter la mobilité transfrontalière sur les routes

8.  invite instamment les États membres à mettre en œuvre de manière plus approfondie les règles pertinentes de l’Union et la Commission à suivre de plus près cette mise en œuvre, notamment en ce qui concerne la coopération transfrontalière ainsi que l’interprétation et l’application correcte et non discriminatoire de la législation existante, et à se pencher sur l’harmonisation des législations nationales; estime que, dès que cela se justifie, la Commission devrait entamer des procédures d’infraction contre des lois et des mesures de distorsion du marché;

9.  demande instamment aux États membres de coopérer plus étroitement avec Euro Contrôle Route et le Réseau européen des polices routières (TISPOL), afin de renforcer l’application de la législation relative au transport routier en Europe et de mettre en place un dispositif rigoureux permettant de garantir une mise en œuvre équitable et appropriée de l’acquis existant, en apportant aux États membres, par exemple, un soutien en matière de certification, de normalisation, de compétences techniques, de collecte de données, de formation et de missions d’inspection et en mettant au point des plateformes d’échange d’informations entre experts et autorités nationales;

10.  invite les États membres à renforcer les contrôles, en particulier en ce qui concerne le respect des temps de conduite et de repos et des règles de cabotage, et de recourir à des sanctions effectives, proportionnées et dissuasives; demande instamment à la Commission d’accélérer l’utilisation obligatoire de dispositifs numériques embarqués tels que les tachygraphes intelligents et l’utilisation des lettres de voiture électroniques (e-CMR) afin d’améliorer le contrôle du respect des règles pertinentes de l’Union, tout en réduisant les coûts administratifs;

11.  prie instamment la Commission de continuer à harmoniser les règles en vigueur pour les équipements de sécurité obligatoires dans les véhicules légers et les poids lourds tels que les triangles de signalisation, les gilets réfléchissants, les lampes de rechange ou les éthylotests;

12.  invite la Commission à examiner les possibilités de réduction des charges administratives et financières qu’imposent les différentes législations nationales en vue de faciliter la libre prestation de services de transport dans l’ensemble de l’Union;

13.  souligne que la mise en œuvre dans l’Union d’un système de tarification routière cohérent, équitable, transparent, non discriminatoire et non bureaucratique, proportionné à l’utilisation de la route et aux coûts externes générés par les camions, les autobus et les voitures (les principes de l’utilisateur-payeur et du pollueur-payeur), aurait un effet bénéfique dans la lutte contre la détérioration de l’infrastructure routière, la congestion et la pollution; invite la Commission à créer un cadre qui permette de garantir la non-discrimination et d’éviter la fragmentation des systèmes de tarification pour voitures particulières au sein de l’Union;

14.  invite la Commission à proposer une révision de la directive relative au service européen de télépéage (SET), qui devrait intégrer un élément de coût externe fondé sur le principe du pollueur-payeur, être pleinement interopérable en vue de contribuer à l’émergence de normes techniques harmonisées de perception des péages à l’échelle de l’Union, reposer sur la transparence, sur une meilleure élaboration et intégration des différents équipements STI installés sur les véhicules et sur une législation plus précise afin de mieux définir et protéger les droits des prestataires du SET et de rendre leurs obligations moins contraignantes;

15.  estime que les États membres situés à la périphérie et les pays n’ayant pas d’autre option que le transport routier ont plus de difficultés à atteindre le cœur du marché intérieur de l’Union; invite la Commission à intégrer, au sein de ses initiatives dans le domaine routier, un mécanisme visant à alléger les charges qui pèsent sur les opérations de transport routier de la périphérie;

16.  souligne que les véhicules loués sont généralement les plus récents et les plus propres sur le marché, ce qui contribue à l’efficacité du secteur du transport routier; invite dès lors la Commission à réexaminer la réglementation actuelle sur les véhicules loués qui, à l’heure actuelle, permet aux États membres d’interdire l’utilisation de ces véhicules pour des opérations de transport internationales;

17.  s’inquiète des lacunes dans l’application des règles par les autorités nationales en matière de fraudes concernant les tachygraphes et les opérations de cabotage; invite par conséquent la Commission à s’attaquer à ces problèmes, notamment grâce à l’utilisation de nouvelles technologies, à la simplification et à la clarification des dispositions en matière de cabotage et à l’amélioration de l’échange d’informations entre les autorités en vue d’une meilleure application des règles dans l’ensemble de l’Union et d’un meilleur contrôle des opérations de cabotage;

18.  est d’avis que les exigences législatives doivent être proportionnées à la taille de l’entreprise et à la nature de ses activités; se demande toutefois s’il continue d’exister des raisons d’exonérer les véhicules utilitaires légers (VUL) de l’application d’un certain nombre de règles européennes, compte tenu de l’utilisation croissante de véhicules utilitaires légers dans le transport international de marchandises, et demande à la Commission de présenter un rapport de diagnostic sur les incidences qui en découlent en matière d’économie, d’environnement et de sécurité;

19.  souligne qu’il conviendrait de faciliter la mobilité transfrontalière routière dans les pays voisins en voie d’adhésion grâce à une meilleure harmonisation des normes relatives aux infrastructures routières, à la signalétique et aux systèmes électroniques afin d’éliminer de manière certaine les goulets d’étranglement, notamment sur le réseau principal du RTE-T;

Améliorer les conditions sociales et les règles de sécurité

20.  souligne que la liberté de fournir des services de transport dans l’Union ne saurait justifier une violation des droits fondamentaux des travailleurs ou un affaiblissement de la législation en vigueur relative aux conditions de travail, plus particulièrement aux périodes de repos, aux rythmes de travail, aux périodes passées loin de la base d’affectation, à l’accès aux compétences, à la formation continue et à l’évolution des carrières, à la santé et à la sécurité, aux soins et à l’aide sociale ainsi qu’aux salaires minimums;

21.  estime qu’il est essentiel de rappeler à la Commission les propres engagements qu’elle a pris dans le cadre de la proposition de socle européen des droits sociaux, notamment en ce qui concerne:

   les emplois sûrs et adaptables, principe n° 5, point d): «Les relations de travail conduisant à des conditions de travail précaires doivent être évitées, y compris par l’interdiction de l’usage abusif de contrats atypiques. Toute période d’essai devrait avoir une durée raisonnable»;
   les salaires équitables, principe n° 6, point a): «Les travailleurs ont droit à un salaire équitable leur assurant un niveau de vie décent»;

rappelle que toute initiative prise par la Commission en ce qui concerne le transport routier ne doit pas aller à l’encontre de ce principe ni porter atteinte aux droits des travailleurs de ce secteur;

22.  fait part de son inquiétude au sujet des pratiques commerciales problématiques du point de vue social qui présentent également un risque pour la sécurité routière, principalement liées aux règles de cabotage et aux sociétés écran (en particulier du fait du travail indépendant déguisé, de pratiques abusives délibérées ou encore du contournement du droit de l’Union ou national de manière à créer une concurrence déloyale en réduisant illégalement le coût du travail et de l’exploitation, en violation des droits des travailleurs, ce qui nuit à la clarté des règles de l’Union et donne lieu à des interprétations et à des pratiques de mise en application divergentes à l’échelon national);

23.  invite la Commission à réexaminer les conditions nécessaires à l’exercice du droit d’établissement afin d’éliminer les sociétés écran du secteur du transport routier;

24.  demande à la Commission et aux États membres de résoudre de toute urgence les problèmes liés à la fatigue des conducteurs, notamment en veillant à ce que tous les investissements dans des infrastructures routières prévoient d’améliorer les équipements mis à la disposition des conducteurs, notamment des chauffeurs routiers, et en assurant le plein respect de la législation relative aux périodes de repos;

25.  demande à la Commission de faire la lumière sur les règles relatives au cabotage et sur celles qui régissent l’accès à la profession de transporteur par route, et d’améliorer leur mise en œuvre afin de lutter efficacement contre les pratiques frauduleuses et abusives;

26.  refuse toute nouvelle libéralisation du cabotage, notamment les opérations de cabotage illimitées pendant un certain nombre de jours;

27.  invite la Commission à clarifier l’application des dispositions de la directive sur le détachement des travailleurs dans le secteur du transport routier et à améliorer leur mise en œuvre et le contrôle de leur application;

28.  souligne que l’Europe connaît actuellement une pénurie de chauffeurs professionnels du fait de l’augmentation de la demande des services de transport, du développement rapide du commerce international et de la situation démographique; demande par conséquent à la Commission de faciliter l’accès des jeunes, hommes et femmes, à la profession et de traiter le problème des mauvaises conditions de travail des chauffeurs ainsi que de l’absence de structures de qualité en bord de route;

29.  souligne que les différentes législations nationales des États membres en matière de conditions et de droits sociaux dans le secteur du transport routier créent des barrières administratives considérables et disproportionnées pour les opérateurs, notamment les PME, accentuent la complexité du cadre juridique, entravent la réalisation d’un marché intérieur du transport routier à l’échelon de l’Union et constituent autant d’obstacles à la libre circulation des services et des biens;

30.  demande à la Commission, en vue des prochaines initiatives dans le domaine routier, d’élaborer des propositions qui établissent une distinction plus claire entre la liberté de fournir un service et le droit de s’établir, afin que les activités commerciales d’une entreprise dans un État membre dans lequel elle n’est pas inscrite ne puissent être que de nature temporaire et que les employés soient soumis à la législation du pays où se trouve leur lieu de travail habituel ou dans lequel ils effectuent la plus grande partie de leur activité professionnelle;

31.  invite la Commission et les États membres à s’intéresser à la qualité du travail dans le secteur du transport routier, plus particulièrement en ce qui concerne la formation, la certification, les conditions de travail et l’évolution de carrière, dans le but de créer des emplois de qualité, de développer les compétences nécessaires et de renforcer la compétitivité des opérateurs de transport routier de l’Union afin de rendre cette branche plus attirante pour les jeunes tout en garantissant aux chauffeurs un équilibre correct entre vie professionnelle et vie privée;

32.  invite la Commission à revoir la directive relative aux transports combinés (directive 92/106/CEE) afin de renforcer le transport multimodal, d’éliminer les pratiques déloyales et d’assurer le respect de la législation sociale dans le secteur des transports combinés;

33.  demande à la Commission d’envisager la possibilité de créer un fichier opérateur électronique intégré pour l’ensemble des opérateurs titulaires de la licence communautaire en vue de mettre en commun toutes les données pertinentes relatives au transporteur, au véhicule et au conducteur collectées lors de contrôles routiers;

34.  souligne que le système des aires de repos de l’Union est insuffisant et inadapté; demande par conséquent aux États membres, après consultation de la Commission, d’établir un plan pour le développement et la mise à disposition de capacités ainsi que l’ouverture d’aires de repos, d’installations sanitaires et d’hôtels de transit qui garantissent la convivialité, la sécurité et la sûreté des usagers, notamment dans les endroits et les plateformes stratégiques où les volumes de transport peuvent être particulièrement élevés;

35.  demande à la Commission et aux États membres de remédier aux situations qui rendent aujourd’hui impossible la conciliation des périodes de conduite et de repos, par exemple lorsque les chauffeurs sont contraints de s’arrêter alors qu’ils se trouvent à quelques kilomètres seulement de leur base d’affectation ou de leur lieu de résidence, ce qui se produit fréquemment; demande à la Commission d’en tenir compte lors de la révision du règlement (CE) nº 561/2006 relatif à l’harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route;

36.  demande à la Commission et aux États membres d’établir un objectif à l’échelle de l’Union pour la réduction du nombre de blessés graves dans les accidents de la circulation;

37.  demande à la Commission de procéder à une étude scientifique à l’échelle de l’Union sur les effets de la fatigue des conducteurs dans le transport par autobus et autocar ainsi que dans le transport de marchandises par camionnette et camion;

38.  invite la Commission à entamer sans délai la révision du règlement (CE) nº 661/2009 relatif à la sécurité générale et à prendre en compte le rôle des nouvelles technologies et des nouvelles normes, notamment des enregistreurs de données d’urgence, des normes relatives au champ de vision direct, de la détection intelligente de franchissement de ligne et du contrôle de la surveillance des pneus, à tout le moins;

39.  insiste sur la nécessité de renforcer la sécurité sur les routes de l’Union et d’atteindre l’objectif qui consiste à réduire de moitié le nombre des décès et des blessures graves à la suite d’accidents de la route d’ici 2020; approuve l’analyse d’impact employée par la Commission dans le cadre de l’examen du cadre législatif de la gestion de la sécurité des infrastructures routières;

Promouvoir le transport routier à faibles émissions

40.  affirme la nécessité d’améliorer l’efficacité des ressources du transport routier et le rôle de celui-ci au sein d’un réseau de transport moderne synchromodal qui aurait pour but une meilleure exploitation des capacités existantes, un taux d’occupation des véhicules plus élevé et la promotion de l’utilisation de véhicules plus petits et plus légers, du partage de voitures particulières et du covoiturage, ainsi que de la transition vers les deux-roues; estime que la numérisation est indispensable pour atteindre l’objectif d’amélioration de l’efficacité des ressources;

41.  fait observer que pour remplir les objectifs de l’accord signé à Paris en 2015 (COP21) en matière de changement climatique, il convient de garantir la décarbonisation du secteur des transports et l’amélioration de la qualité de l’air en promouvant l’électromobilité, les piles à combustible et les autres systèmes de propulsion avancés, plus particulièrement ceux pour lesquels l’Europe dispose d’un avantage technologique majeur;

42.  demande à la Commission de présenter des propositions ambitieuses de normes d’émissions de CO2 pour les camions et les autobus afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre du secteur routier; invite la Commission à étudier plus avant les possibilités d’accélérer la transition vers des modes de transport à faibles émissions en introduisant des mesures d’incitation au post-équipement;

43.  appelle de ses vœux des mesures concrètes destinées à garantir la mise en œuvre des principes de l’utilisateur-payeur et du pollueur-payeur dans le secteur des transports, notamment au moyen de lignes directrices et de pratiques exemplaires, et à assurer des conditions justes et équitables sur tout le territoire de l’Union;

44.  souligne que la révision de la directive relative au service européen de télépéage devrait contribuer à promouvoir les véhicules plus propres et le partage de véhicules;

45.  insiste sur l’importance capitale d’infrastructures adaptées à l’utilisation de carburants de substitution dans le transport routier et, par conséquent, invite la Commission et les États membres à concevoir des modèles incitatifs afin de compléter le réseau d’approvisionnement en carburants de substitution;

46.  appelle de ses vœux l’adoption de cadres stratégiques nationaux qui favorisent concrètement une adoption plus large des véhicules qui utilisent les carburants de substitution (par exemple les véhicules électriques, hybrides, à hydrogène ou à gaz naturel comprimé) et le déploiement rapide des infrastructures nécessaires pour le ravitaillement ou le rechargement;

47.  observe que les infrastructures routières et les véhicules novateurs et à faibles émissions contribueront à faciliter les échanges et les liens entre la route, le rail et les ports, ce qui ira dans le sens d’une transition globale vers des formes de transport plus respectueuses de l’environnement pour les passagers et le fret;

48.  estime que le covoiturage et le partage de véhicule constituent une ressource de premier ordre pour le développement durable de liaisons, notamment dans les régions ultrapériphériques, montagneuses et rurales; invite la Commission, les États membres et les autorités locales à faciliter l’émergence de modèles d’économie collaborative dans ce secteur;

49.  demande à la Commission d’envisager de délimiter des zones à faibles émissions dans plusieurs États membres et d’examiner la possibilité de définir des règles et des critères communs pour la création et le fonctionnement de ces zones;

50.  relève que les systèmes de transport intelligent, tels que les systèmes de transport intelligents coopératifs, et les innovations, comme l’autoroute électrique (des camions électrifiés équipés de trolleys) et la conduite en convoi, pourraient jouer un rôle décisif dans l’amélioration de l’efficacité, de la sécurité et des performances environnementales des systèmes de transport; invite dès lors la Commission à encourager le développement et l’utilisation des systèmes de transport intelligent et à soutenir les innovations;

51.  constate que le niveau de retours à vide reste élevé dans les activités de transport routier, ce qui nuit à l’environnement; rappelle qu’en 2012, 23,2 % de tous les véhicules-kilomètres des poids lourds dans l’Union, soit près d’un quart, concernaient des retours à vide et que ce niveau élevé est dû aux limitations actuellement imposées aux opérations de cabotage, qui empêchent les transporteurs de continuer à augmenter le poids des cargaisons et, partant, leur efficacité environnementale; souligne, de ce fait, les retombées positives de l’ouverture du marché sur l’efficacité environnementale du transport routier;

52.  demande instamment à la Commission et aux États membres, en vue de décarboniser le secteur des transports, d’accélérer la transition depuis les véhicules routiers traditionnels qui fonctionnent aux énergies fossiles vers des véhicules durables propulsés par l’énergie électrique, tels que ceux qui utilisent des piles à hydrogène;

53.  encourage la Commission à mettre à jour son manuel sur les coûts externes engendrés par les transports en y incluant de nouvelles données sur les émissions en conditions de conduite réelles ainsi que sur l’empreinte économique et sociale du changement climatique;

54.  souligne qu’il conviendrait d’atteindre les objectifs définis pour la transition du transport routier vers les énergies de substitution et renouvelables en faisant appel à différents types d’énergies et à des méthodes d’économie énergétique existantes; insiste sur le fait que cette transition nécessite des mesures incitatives à l’avenant et que les objectifs de réduction devraient être formulés de manière neutre du point de vue technologique;

55.  relève que l’utilisation des carburants de substitution, qui comprennent, sans s’y limiter, le gaz naturel comprimé, le gaz naturel liquéfié et les biocarburants de deuxième génération, pourrait favoriser la transition;

o
o   o

56.  charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission.

(1) JO L 187 du 20.7.1999, p. 42.
(2) JO L 80 du 23.3.2002, p. 35.
(3) JO L 102 du 11.4.2006, p. 1.
(4) JO L 300 du 14.11.2009, p. 51.
(5) JO L 300 du 14.11.2009, p. 72.
(6) JO L 300 du 14.11.2009, p. 88.
(7) JO L 60 du 28.2.2014, p. 1.
(8) Textes adoptés de cette date, P8_TA(2015)0310.
(9) Textes adoptés de cette date, P8_TA(2017)0009.
(10) Textes adoptés de cette date, P8_TA(2016)0455.
(11) JO L 68 du 13.3.2015, p. 9.
(12) Textes adoptés de cette date, P8_TA(2016)0346.
(13) Source: EU Transport in figures (Les transports dans l’UE en chiffres) 2016, données fournies par Eurostat.
(14) Source: EU Transport in figures (Les transports dans l’UE en chiffres) 2016, données fournies par Eurostat.

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