Index 
 Zurück 
 Vor 
 Vollständiger Text 
Verfahren : 2017/2067(INI)
Werdegang im Plenum
Entwicklungsstadium in Bezug auf das Dokument : A8-0036/2018

Eingereichte Texte :

A8-0036/2018

Aussprachen :

PV 12/03/2018 - 19
CRE 12/03/2018 - 19

Abstimmungen :

PV 13/03/2018 - 7.3
Erklärungen zur Abstimmung

Angenommene Texte :

P8_TA(2018)0063

Angenommene Texte
PDF 205kWORD 56k
Dienstag, 13. März 2018 - Straßburg Endgültige Ausgabe
Europäische Strategie für kooperative intelligente Verkehrssysteme
P8_TA(2018)0063A8-0036/2018

Entschließung des Europäischen Parlaments vom 13. März 2018 zu einer europäischen Strategie für kooperative intelligente Verkehrssysteme (2017/2067(INI))

Das Europäische Parlament,

–  unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission vom 30. November 2016 mit dem Titel „Eine europäische Strategie für kooperative intelligente Verkehrssysteme – ein Meilenstein auf dem Weg zu einer kooperativen, vernetzten und automatisierten Mobilität“ (COM(2016)0766),

–  gestützt auf die Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2010 zum Rahmen für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern(1) und zur Ausdehnung des Zeitrahmens für den Erlass delegierter Rechtsakte,

–  unter Hinweis auf die Stellungnahme des Ausschusses der Regionen vom 11. Oktober 2017 zu kooperativen intelligenten Verkehrssystemen (CDR 2552/2017),

–  unter Hinweis auf die Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses vom 31. Mai 2017 zur Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament, den Rat, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen mit dem Titel „Eine europäische Strategie für kooperative intelligente Verkehrssysteme – ein Meilenstein auf dem Weg zu einer kooperativen, vernetzten und automatisierten Mobilität“(2),

–  unter Hinweis auf die Berichte der Plattform für die Einführung kooperativer intelligenter Verkehrssysteme (C-ITS), insbesondere zur Certificate Policy und Sicherheitsstrategie für C-ITS,

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 14. November 2017 zu dem Thema „Rettung von Menschenleben: Mehr Fahrzeugsicherheit in der EU“(3),

–  unter Hinweis auf die Erklärung von Amsterdam vom 14. April 2016 über die Zusammenarbeit auf dem Gebiet des vernetzten und automatisierten Fahrens,

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 1. Juni 2017 zu dem Thema „Internetanbindung für Wachstum, Wettbewerbsfähigkeit und Zusammenhalt: Europäische Gigabit-Gesellschaft und 5G“(4),

–  gestützt auf Artikel 52 seiner Geschäftsordnung,

–  unter Hinweis auf den Bericht des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr sowie die Stellungnahmen des Ausschusses für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit, des Ausschusses für Binnenmarkt und Verbraucherschutz und des Ausschusses für bürgerliche Freiheiten, Justiz und Inneres (A8–0036/2018),

A.  in der Erwägung, dass die Europäische Strategie für kooperative intelligente Verkehrssysteme (die Strategie) mit den politischen Schwerpunkten der Kommission, insbesondere mit ihrer Agenda für Arbeitsplätze, Wachstum und Investitionen, und den Strategien für den einheitlichen europäischen Verkehrsraum, den digitalen Binnenmarkt, den Klimaschutz und die Energieunion, in einem engen Zusammenhang steht;

B.  in der Erwägung, dass die Behörden der Mitgliedstaaten und die Industrie auf die dringende Notwendigkeit reagieren müssen, den Verkehr für alle Verkehrsteilnehmer, auch für besonders gefährdete Verkehrsteilnehmer und Menschen mit eingeschränkter Mobilität, sicherer, sauberer, effizienter, nachhaltig, multimodal und barrierefrei zu gestalten;

C.  in der Erwägung, dass sich die Straßenverkehrssicherheit in der EU im Vergleich zu dem positiven Trend der letzten zehn Jahre nur noch geringfügig verbessert; in der Erwägung, dass 92 % der Straßenverkehrsunfälle durch menschliches Versagen verursacht werden; in der Erwägung, dass der Einsatz von C-ITS-Technologien wichtig ist, damit bestimmte Fahrerassistenzsysteme effizient funktionieren können; in der Erwägung, dass für die Raumnutzung in Städten, für Unfälle und für verkehrsbedingte Emissionen in Form von Lärm, Treibhausgasen und Luftschadstoffen nach wie vor in erster Linie der Straßenverkehr verantwortlich ist;

D.  in der Erwägung, dass Straßenverkehrsteilnehmer und Verkehrsleitstellen durch C-ITS Informationen austauschen und nutzen sowie ihr Handeln besser aufeinander abstimmen können werden;

E.  in der Erwägung, dass die Cybersicherheit von C-ITS eine Grundvoraussetzung für die Einführung dieser Systeme ist; in der Erwägung, dass fragmentierte Sicherheitslösungen die Interoperabilität und die Sicherheit der Endnutzer gefährden würden und hier demnach auf EU-Ebene eindeutig Handlungsbedarf besteht;

F.  in der Erwägung, dass Transparenz und Rechenschaftspflicht in Bezug auf die verwendeten Algorithmen bedeutet, dass technische und operative Maßnahmen getroffen werden, mit denen sichergestellt wird, dass automatisierte Entscheidungen und das Verfahren zur Berechnung der Wahrscheinlichkeit individueller Verhaltensweisen transparent und diskriminierungsfrei sind; in der Erwägung, dass Transparenz bedeuten sollte, dass der Einzelne aussagekräftige Informationen über die befolgte Logik, den Stellenwert des Verfahrens und dessen Folgen erhält; in der Erwägung, dass in diesem Rahmen auch Informationen über die im Selbstlernprozess des Analyseprogramms verwendeten Daten bereitgestellt werden sollten und dem Einzelnen ermöglicht werden sollte, die ihn betreffenden Entscheidungen nachzuvollziehen und zu beobachten;

G.  in der Erwägung, dass sich die EU für digitale Technologie und deren Weiterentwicklung einsetzen sollte – nicht nur, um menschliche Fehler und andere Leistungsschwächen zu reduzieren, sondern auch, um die Kosten zu senken und die Nutzung der Infrastruktur durch Entlastung des Verkehrs zu optimieren und auf diese Weise den CO2-Ausstoß zu senken;

H.  in der Erwägung, dass sich Straßenverkehrssicherheit, Verkehrseffizienz, Nachhaltigkeit und Multimodalität – dank digitaler und mobiler Anbindung – durch dieses kooperative Element deutlich verbessern werden; in der Erwägung, dass dadurch gleichzeitig ein enormes wirtschaftliches Potenzial entsteht und die Zahl der Straßenverkehrsunfälle und der Energieverbrauch reduziert werden; in der Erwägung, dass C-ITS für die Entwicklung autonomer Fahrzeuge und Fahrsysteme eine grundlegende Voraussetzung ist;

I.  in der Erwägung, dass vernetztes und automatisiertes Fahren zu den wichtigen digitalen Entwicklungen der Branche gehört, und unter Hinweis auf das hohe Niveau der technischen Kapazitäten, das inzwischen erreicht wird, wenn es darum geht, alle in der Branche genutzten neuen Technologien, wie die europäischen Satellitennavigationssysteme Galileo und EGNOS, aufeinander abzustimmen;

J.  in der Erwägung, dass die EU verpflichtet ist, die Charta der Grundrechte der Europäischen Union und insbesondere die Artikel 7 und 8 über die Achtung des Privatlebens und den Schutz personenbezogener Daten einzuhalten;

K.  in der Erwägung, dass in Ländern auf der ganzen Welt (beispielsweise in den USA, Australien, Japan, Korea und China) bei der Einführung neuer Digitaltechnik rasante Fortschritte verzeichnet werden und bereits C-ITS-Fahrzeuge und ‑Dienste auf dem Markt sind;

Allgemeiner Rahmen

1.  begrüßt die Mitteilung der Kommission mit dem Titel „Eine europäische Strategie für kooperative intelligente Verkehrssysteme“ und die intensive Arbeit, die die Kommission zusammen mit Sachverständigen sowohl aus dem öffentlichen als auch dem privaten Sektor geleistet hat und die das Fundament der Mitteilung bildet; unterstützt die Ergebnisse und fordert aus diesem Grund, dass europaweit unverzüglich interoperable C-ITS-Dienste eingeführt werden;

2.  hebt hervor, dass zur Unterstützung der Einführung von C-ITS ein eindeutiger Rechtsrahmen benötigt wird, und begrüßt, dass im Rahmen der IVS-Richtlinie (Richtlinie 2010/40/EU) im Interesse der Kontinuität der Dienste, der Interoperabilität und der Unterstützung der Abwärtskompatibilität ein entsprechender delegierter Rechtsakt vorgesehen ist;

3.  weist auf das Potenzial hin, das C-ITS in Bezug auf die Verbesserung der Kraftstoffeffizienz, die Senkung der Kosten des Individualverkehrs und die Verringerung verkehrsbedingter Umweltschäden birgt;

4.  hebt hervor, dass die Digitaltechnik und die zugehörigen Geschäftsmodelle im Straßenverkehr ein großes Potenzial bergen, und weist darauf hin, dass die Strategie ein wichtiger Meilenstein für den Ausbau von C-ITS sowie letztlich für umfassend vernetzte und automatisierte Mobilität ist; stellt fest, dass sich mit kooperativen, vernetzten und automatisierten Fahrzeugen die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie erhöhen und der Verkehrsfluss nahtlos und sicherer gestalten lässt, das Stauaufkommen sowie Energieverbrauch und Emissionen senken und die Vernetzung zwischen den einzelnen Verkehrsträgern verbessern lassen; weist vor diesem Hintergrund darauf hin, dass für die Infrastruktur Anforderungen festgelegt werden müssen, damit sichergestellt ist, dass die betreffenden Systeme sicher und wirksam funktionieren können;

5.  weist darauf hin, dass die EU-Wirtschaft die vorteilhafte Position ausnutzen sollte, die sie sich weltweit bei der Entwicklung und Anwendung von C-ITS-Technologie sichern konnte; hebt hervor, dass die EU dringend eine ehrgeizige Strategie formulieren muss, in deren Rahmen nationale und regionale Bemühungen koordiniert werden, mit der eine Fragmentierung verhindert, die Einführung von C-ITS-Technologie mit nachweislichen Sicherheitsvorteilen beschleunigt und die Zusammenarbeit zwischen den verschiedenen Sektoren, wie Verkehr, Energie und Telekommunikation, maximiert wird; fordert die Kommission nachdrücklich auf, einen konkreten Zeitplan dafür vorzulegen, was die EU zwischen 2019 und 2029 erreichen muss, bis 2019 die Einführung jener C-ITS-Dienste vorrangig zu behandeln, die gemäß der Liste, die von der C-ITS-Plattform im Bericht über die zweite Phase aufgestellt wurde, das höchste Sicherheitspotenzial bieten, und sicherzustellen, dass diese Dienste europaweit bei allen neuen Fahrzeugen zur Verfügung stehen;

6.  hebt hervor, dass zur Stärkung der Arbeitnehmer- und Verbraucherrechte und im Interesse eines fairen Wettbewerbs in der Branche ein schlüssiger Rahmen mit Sozial-, Umwelt- und Sicherheitsvorschriften eingeführt werden muss;

7.  begrüßt die Ergebnisse der zweiten Phase der C-ITS-Plattform und hebt den Stellenwert dieser Ergebnisse(5) hervor;

8.  hebt hervor, dass Kommunikation auf dem Weg zu einer EU-Strategie für kooperative, vernetzte und automatisierte Fahrzeuge zwar ein wichtiger Meilenstein ist, C-ITS aber nicht mit diesen anderen Konzepten verwechselt werden sollte;

9.  fordert nachdrücklich, dass sichergestellt wird, dass die Entwicklung und Einführung von vernetzten und automatisierten Fahrzeugen und C-ITS uneingeschränkt jenen Zielen entspricht und dient, die bezüglich der Senkung der CO2-Emissionen des Verkehrssystems und eines unfallfreien Straßenverkehrs („Vision Zero“) verfolgt werden;

10.  weist darauf hin, dass es sich bei C-ITS um Systeme handelt, die die Kommunikation und den Informationsaustausch zwischen verschiedenen ITS-Stationen (Fahrzeugen, straßenseitige Ausrüstung, Verkehrsleitzentren und mobile Geräte) über eine standardisierte Kommunikationsarchitektur ermöglichen, weshalb die Interoperabilität der einzelnen Systeme von grundlegender Bedeutung ist;

11.  weist darauf hin, dass vernetzte Fahrzeuge C-ITS-Technologie (eine Grundlage für die Kommunikation mit anderen Fahrzeugen, Verkehrsampeln, permanenter straßenseitiger und horizontaler Infrastruktur) nutzen, die zwar noch verbessert und angepasst werden muss, gleichzeitig aber auch innovative Ladesysteme für unterwegs und eine sichere Kommunikation mit Fahrzeugen sowie anderen Verkehrsteilnehmern ermöglicht; weist darauf hin, dass 92 % der Straßenverkehrsunfälle durch menschliches Versagen verursacht werden und der Einsatz von C-ITS-Technik wichtig ist, damit bestimmte Fahrerassistenzsysteme effizient funktionieren können;

12.  weist darauf hin, dass automatisierte Fahrzeuge in realen Verkehrssituationen eingesetzt und gesteuert werden können und bei diesen Fahrzeugen ein oder mehrere Steuerelemente (Lenkung, Beschleunigung, Bremsen) über längere Zeit automatisiert werden;

13.  hebt hervor, dass in der Übergangszeit, in der es sowohl vernetzte und automatisierte Fahrzeuge als auch herkömmliche unvernetzte Fahrzeuge gibt, Sicherheitssysteme eingerichtet werden müssen, damit die Sicherheit des Straßenverkehrs nicht gefährdet ist; weist darauf hin, dass bestimmte Fahrerassistenzsysteme weiterentwickelt werden sollten und ihre Installation vorgeschrieben werden sollte;

14.  fordert die Kommission auf, zu prüfen, wie mit dem Nebeneinander von kooperativen, vernetzten und automatisierten Fahrzeugen und nicht vernetzten Fahrzeugen und Fahrern umgegangen werden soll, und dabei zu berücksichtigen, dass aufgrund des Alters des Fahrzeugbestands und der Restquote nicht vernetzter Personen Vorkehrungen dafür getroffen werden müssen, dass auch weiterhin eine Vielzahl von Fahrzeugen nicht Teil des Systems sind;

15.  bedauert, dass es keinen genauen Zeitplan für die für den Tag 1,5 und danach empfohlenen Dienste gibt und zu den Initiativen für die C-ITS-Einführung und etwaigen Diensteerweiterungen keine umfassende Folgenabschätzung und genauen Informationen vorliegen;

16.  fordert die Kommission auf, jenen C-ITS-Diensten, die das größte Sicherheitspotenzial bieten, und der Erarbeitung der notwendigen Begriffsbestimmungen und Anforderungen Vorrang einzuräumen und die Europäische Grundsatzerklärung zur Mensch-Maschine-Schnittstelle für bordeigene Informations- und Kommunikationssysteme umgehend zu aktualisieren, da die Interaktion zwischen Fahrer/Mensch und Maschine entscheidend ist(6);

17.  weist erneut darauf hin, dass vernetzte und automatisierte Fahrzeuge, C-ITS und neue Technologien für die Verwirklichung der Klimaziele eine zentrale Rolle spielen und dass sichergestellt werden muss, dass ihre Entwicklung und Einführung uneingeschränkt dem Ziel entspricht und dient, die verkehrsbedingten CO2-Emissionen zu senken; begrüßt die Nutzung von C-ITS als Ansatz zur Verbesserung der Verkehrseffizienz, Senkung des Kraftstoffverbrauchs, Verringerung der Auswirkungen des Straßenverkehrs auf die Umwelt (beispielsweise durch Senkung der CO2-Emissionen) und Optimierung der Nutzung städtischer Infrastruktur;

18.  hebt hervor, dass sich durch innovative Technologien wie automatisiertes Fahren und automatisiertes Fahren im Konvoi (Platooning) im Straßengüterverkehr neue Möglichkeiten eröffnen, weil dadurch der Windschatten besser genutzt werden kann, sodass Kraftstoffverbrauch und Emissionen sinken; fordert weitere Fördermittel für Forschung und Entwicklung in diesem Bereich, insbesondere im Hinblick auf die nötige digitale Infrastruktur;

19.  hebt hervor, dass Straßenverkehrsteilnehmern mehr Auswahlmöglichkeiten, benutzerfreundlichere, erschwingliche und personalisierte Produkte sowie mehr Informationen angeboten werden müssen; fordert die Kommission in diesem Zusammenhang auf, den Austausch bewährter Verfahren zu ermöglichen, die unter anderem auf wirtschaftliche Effizienz ausgerichtet sind; fordert die Mitgliedstaaten nachdrücklich auf, sich der C-ROADS-Plattform anzuschließen, da diese Plattform, soweit die zur Förderung von Innovationen gebotene Technologieneutralität gewahrt wird, bei der Umsetzung der Strategie eine wichtige Rolle als Koordinierungsplattform spielen soll; hebt hervor, dass sichergestellt werden muss, dass weitreichend – auch unter Einbeziehung des öffentlichen Verkehrs – und in einer zwischen den Mitgliedstaaten abgestimmten Weise moderne digitale Instrumente eingeführt werden; fordert Fahrzeughersteller auf, die Einführung von C-ITS auf den Weg zu bringen, damit die Strategie umgesetzt wird;

20.  fordert die Kommission nachdrücklich auf, zur Ergänzung bereits bestehender Statistiken weitere Statistiken zu erstellen, um den Digitalisierungsprozess in verschiedenen Bereichen des Straßenverkehrs besser beurteilen zu können; hebt hervor, dass weiter in die Erforschung von Sensorsystemen investiert werden muss, und betont, dass dem Fahrbetrieb in der Stadt bei der Entwicklung von C-ITS besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden muss, da er sich stark vom Fahrbetrieb außerhalb der Städte unterscheidet; weist darauf hin, dass es im Stadtfahrbetrieb vor allem mehr Interaktionen mit Motorradfahrern, Radfahrern, Fußgängern und anderen schwächeren Straßenverkehrsteilnehmern, auch Personen mit Behinderungen, gibt;

21.  fordert die Mitgliedstaaten nachdrücklich auf, alles daran zu setzen, dass das Kursangebot von Berufsschulen und Hochschulen dem Wissensbedarf der Wirtschaft entspricht, die die ITS-Strategie entwickeln muss; fordert vorausschauende Analysen zu den in Verbindung mit diesem neuen Mobilitätsansatz entstehenden beruflichen Entwicklungs- und Beschäftigungsmöglichkeiten und den Austausch bewährter Verfahren bezüglich der Entwicklung von Formen der Zusammenarbeit zwischen Unternehmen und Bildungseinrichtungen, deren Ziel die Schaffung integrierter Räume für Ausbildung, Innovation und Fertigung ist;

22.  ist der Auffassung, dass C-ITS-Dienste in die Weltraumstrategie für Europa integriert werden sollten, da die Einführung von C-ITS auf Geolokalisierungstechnologien wie Satellitenortung basieren wird;

23.  weist darauf hin, dass die Mitgliedstaaten die Einführung von C-ITS-Diensten in den größeren Kontext der Mobilität als Dienstleistung und der Integration anderer Verkehrsmittel stellen sollten, um insbesondere einen Rückfall in alte Muster – beispielsweise in Form eines neuerlichen Anstiegs des Anteils des Straßenverkehrs unter den Verkehrsträgern – zu vermeiden;

Privatsphäre und Datenschutz

24.  weist darauf hin, dass für C-ITS-Daten und Daten des vernetzten Ökosystems die EU-Rechtsvorschriften über den Schutz der Privatsphäre und den Datenschutz gelten müssen, weshalb diese Daten unbedingt nur für die Zwecke von C-ITS genutzt und zu keinen anderen Zwecken gespeichert oder verwendet werden dürfen; hebt hervor, dass intelligente Fahrzeuge uneingeschränkt der Datenschutz-Grundverordnung entsprechen sollten und C-ITS-Diensteanbieter Fahrern problemlos Zugang zu Informationen gewähren und ihnen eindeutige Geschäftsbedingungen bereitstellen müssen, damit sie im Einklang mit den Bestimmungen und Beschränkungen gemäß der Datenschutz-Grundverordnung freiwillig und in Kenntnis der Sachlage ihre Zustimmung erteilen können;

25.  hebt hervor, dass bei von Unternehmen durchgeführten Datenverarbeitungs- und ‑analysevorgängen für deutlich mehr Transparenz und Rechenschaftspflicht in Bezug auf die verwendeten Algorithmen gesorgt werden muss; weist darauf hin, dass das Recht auf Informationen darüber, nach welcher Logik die Datenverarbeitung erfolgt, bereits in der Datenschutz-Grundverordnung verankert ist; hebt außerdem hervor, dass es keine „Fahrsperre“ geben darf, weil das bedeuten würde, dass Nutzer ihr eigenes intelligentes Fahrzeug nicht führen können, wenn sie die Zustimmung nicht erteilen; fordert, dass bei intelligenten Fahrzeugen ein „Offline-Modus“ vorgesehen wird, damit die Nutzer die Übertragung personenbezogener Daten an andere Geräte deaktivieren können, ohne dass die Möglichkeit, das Fahrzeug zu führen, dadurch beeinträchtigt wird;

26.  weist darauf hin, dass Datenschutz und Vertraulichkeit während der gesamten Datenverarbeitung Rechnung zu tragen ist; hebt hervor, dass eingebauter Datenschutz und datenschutzfreundliche Voreinstellungen der Ausgangspunkt sein sollten, wenn ITS-Anwendungen und ‑Systeme entwickelt werden; weist darauf hin, dass das Vertrauen der Nutzer in die von ihnen genutzten Dienste durch Anonymisierungsverfahren wachsen dürfte;

Cybersicherheit

27.  weist darauf hin, dass zum Schutz vor Hacker- und Cyberangriffen in allen Mitgliedstaaten hohe Cybersicherheitsstandards zur Anwendung kommen müssen, da der Aspekt Sicherheit bei C-ITS-Kommunikation besonders kritisch ist; weist darauf hin, dass das grundsätzliche Problem der Cybersicherheit gelöst werden muss, da das Verkehrssystem immer stärker digitalisiert und vernetzt wird; hebt hervor, dass automatisierte und vernetzte Fahrzeuge und die Datenbanken, in denen die Daten verarbeitet und/oder gespeichert werden, zum Ziel von Cyberangriffen werden können, weshalb alle erkennbaren und aufgrund des Entwicklungsstands vorstellbaren Schwachstellen und Risiken ausgeschlossen werden müssen, indem für die C-ITS-Einführung eine gemeinsame Sicherheitsstrategie (einschließlich strenger Sicherheitsstandards) und Certificate Policy erarbeitet werden;

28.  hebt hervor, dass in der EU und allen Mitgliedstaaten sowie bei etwaigen Vereinbarungen über die Zusammenarbeit mit Drittstaaten gleichermaßen hohe und harmonisierte Sicherheitsstandards gelten müssen; weist darauf hin, dass der Zugang Dritter zu Bordsystemen für Reparaturen durch diese Standards nicht behindert werden darf, damit die Fahrzeughalter bei der Durchführung der notwendigen Kontrollen und/oder Reparaturen der Bordsoftware nicht von den Fahrzeugherstellern abhängig sind;

Kommunikationstechnologien und Frequenzen

29.  ist der Ansicht, dass ein technologieneutrales hybrides Kommunikationskonzept, bei dem Interoperabilität und Abwärtskompatibilität sichergestellt sind und sich ergänzende Kommunikationstechniken kombiniert werden, der richtige Ansatz ist und dass der vielversprechendste hybride Kommunikationsmix offenbar eine Kombination aus drahtloser Kommunikation mit kurzer Reichweite, Mobilfunktechnik und Satellitentechnologie ist, weil damit die bestmögliche Unterstützung für die Einführung der grundlegenden C-ITS-Dienste sichergestellt ist;

30.  nimmt den Hinweis, dass vernetzte Pkw mit den europäischen Satellitennavigationssystemen EGNOS und GALILEO verbunden sind, zur Kenntnis; schlägt daher vor, dass Strategien im Zusammenhang mit vernetzten Fahrzeugen bei Weltraumtechnologien einbezogen werden sollten; ist der Ansicht, dass Interoperabilität eine Voraussetzung sowohl für Sicherheit als auch für ein entsprechendes Angebot für die Verbraucher ist; hebt hervor, dass die Möglichkeiten der Fahrzeuge, mit 5G- und Satellitennavigationssystemen zu kommunizieren, künftig in den hybriden Kommunikationsmix einbezogen werden müssen – wie im Aktionsplan der Kommission für G5 festgestellt wird;

31.  fordert Fahrzeughersteller und Telekommunikationsbetreiber, die C-ITS-Dienste unterstützen, auf, zusammenzuarbeiten, damit unter anderem C-ITS-Kommunikationstechnologien, Straßenmaut- und intelligente digitale Fahrtenschreiberkontrolldienste reibungslos, ohne Interferenzen zwischen diesen Diensten, eingeführt werden können;

32.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, weiterhin Finanzmittel für Forschung und Innovation (Horizont 2020) bereitzustellen, um insbesondere den Weg dafür zu ebnen, dass langfristig eine adäquate Infrastruktur für die Einführung von C-ITS entsteht;

33.  hebt hervor, dass Sensorsysteme für die Bereitstellung von Daten, beispielsweise bezüglich Fahrzeugdynamik, Verkehrsstaus und Luftqualität, einen hohen Stellenwert haben; fordert, dass die Mitgliedstaaten verstärkt und richtig abgestimmt in die vollständige Interoperabilität der verwendeten Sensoren und die Nutzungsmöglichkeiten investieren, die Sensoren über den Sicherheitsbereich hinaus, beispielsweise zur Fernmessung von Emissionen, bieten;

34.  fordert die Kommission auf, Vorschläge zu unterbreiten, um sicherzustellen, dass die Schadstoffemissionsdaten, die dank der in Fahrzeuge eingebauten Sensoren vorliegen, erfasst und den zuständigen Behörden bereitgestellt werden;

Gemeinsamer europäischer Ansatz

35.  fordert die Mitgliedstaaten und die lokalen Behörden sowie Fahrzeughersteller, Straßenbetreiber und die ITS-Industrie auf, C-ITS bis 2019 umzusetzen, und empfiehlt der Kommission, den lokalen Behörden und den Mitgliedstaaten, in der Fazilität „Connecting Europe“, den Europäischen Struktur- und Investitionsfonds und im Europäischen Fonds für strategische Investitionen für die Modernisierung und Wartung der künftigen Straßeninfrastruktur über einen bereichsübergreifenden thematischen Ansatz entsprechende Mittel vorzusehen; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, weiterhin Finanzmittel für Forschung und Innovation (Horizont 2020) bereitzustellen und dabei uneingeschränkt den Grundsatz der Transparenz zu achten und regelmäßig Informationen über Kofinanzierungen der EU zur Verfügung zu stellen;

36.  fordert die Mitgliedstaaten und die Kommission auf, Initiativen und Maßnahmen zu unterstützen, die der verstärkten Erforschung und Untersuchung der Entwicklung und der Auswirkungen kooperativer intelligenter Verkehrssysteme (C-ITS) in der EU-Verkehrspolitik dienen; ist der Ansicht, dass unter Umständen legislative Maßnahmen zur Einführung von Mindestvorschriften und Durchsetzung der Integration in diesem Bereich erforderlich sind, wenn sich bis 2022 keine wesentlichen Fortschritte abzeichnen;

37.  hebt hervor, dass die Qualität der physischen Straßeninfrastruktur wichtig ist und stufenweise durch digitale Infrastruktur ergänzt werden sollte; fordert, dass die künftige Straßeninfrastruktur modernisiert und gewartet wird;

38.  hebt hervor, dass ein wirklich multimodales Verkehrssystem aufgebaut werden sollte, das alle Verkehrsträger – gestützt auf Echtzeitdaten und unter Berücksichtigung integrierter Fahrscheinsysteme und gemeinsam genutzter Mobilitätsdienste sowie von Fortbewegungsarten wie Zu-Fuß-Gehen und Radfahren – in einen Mobilitätsdienst integriert, sodass Menschen und Güter nahtlos von Tür zu Tür befördert werden können und das Verkehrssystem insgesamt effizienter, nachhaltiger und widerstandsfähiger wird; fordert die Kommission in diesem Zusammenhang auf, die Zusammenarbeit und Investitionen zur Digitalisierung des Verkehrssektors auf EU-Ebene sicherzustellen und über bestehende und neue Fonds zu fördern, damit im Rahmen der verschiedenen Verkehrsträger (STI-C, ERTMS, SESAR, RIS(7)) intelligente Verkehrssysteme integriert werden; hebt hervor, dass bei Informations-, Buchungs- und Fahrscheinanwendungen ein integrativer Ansatz verfolgt werden muss, damit attraktive Mobilitätsketten für die Beförderung von Tür zu Tür entstehen;

39.  fordert, dass die Vorstellungen der Nutzer des Personen- und Güterverkehrs bei diesem Planungsprozess als grundlegende Informationsquelle genutzt werden, damit der Umfang der C-ITS-Anwendung ausgeweitet werden kann und in Verbindung mit diesem neuen Konzept einer nachhaltigen und integrierten Mobilität entsprechende Geschäftsmodelle entstehen können;

40.  fordert die EU und die Mitgliedstaaten auf, das Übereinkommen der VN über die Rechte von Menschen mit Behinderungen (VN-BRK) und die künftige Richtlinie über Barrierefreiheitsanforderungen für Produkte und Dienstleistungen entsprechend durchzusetzen, damit alle Bürger barrierefrei Zugang zu C-ITS haben;

41.  ist der Ansicht, dass die Kommission zügig einen entsprechenden Rechtsrahmen schaffen sollte, damit EU-weit grenzüberschreitende Interoperabilität zur Realität wird und für die Nutzung der verschiedenen Arten vernetzter Verkehrsmittel ein Rahmen mit Haftungsvorschriften gilt; fordert die Kommission auf, bis Ende des Jahres einen Legislativvorschlag zum Zugang zu fahrzeugseitigen Daten und Ressourcen zu veröffentlichen; ist der Ansicht, dass mit diesem Vorschlag dafür gesorgt werden sollte, dass die gesamte Fahrzeugwertschöpfungskette und Endnutzer Nutzen aus der Digitalisierung ziehen können, dass in Bezug auf die Speicherung fahrzeugseitiger Daten und den Zugang Dritter zu diesen Daten gleiche Ausgangsbedingungen herrschen und ein Höchstmaß an Sicherheit besteht, wobei der Zugang fair, rechtzeitig und ohne Beschränkungen gewährt werden sollte, damit die Verbraucherrechte gewahrt sind, Innovation gefördert wird und auf diesem Markt nach dem Grundsatz der Technologieneutralität für einen diskriminierungsfreien Wettbewerb gesorgt ist; hebt hervor, dass zur Modernisierung sämtlicher mit öffentlichen Verkehrsleistungen zusammenhängenden städtischen und ländlichen Infrastruktur beigetragen werden muss; fordert die Kommission auf, ausnahmslos dafür zu sorgen, dass die Datenschutz-Grundverordnung vollständig eingehalten wird, und dem Parlament alljährlich über deren Überwachung Bericht zu erstatten;

42.  fordert die Kommission auf, einen globalen Ansatz zur technischen Harmonisierung und Normung von Daten zu verfolgen, damit die Kompatibilität von C-ITS sichergestellt ist, Hersteller Größenvorteile nutzen können und Verbrauchern mehr Komfort geboten werden kann;

43.  hebt hervor, dass im Interesse einer von Transparenz und Vertrauen getragenen Atmosphäre und um ein ausgewogenes Verhältnis zwischen positiven und negativen Auswirkungen auf soziale Gegebenheiten, Beschäftigungsbedingungen und Verbraucherrechte zu erreichen, mit den Sozialpartnern und Vertretern der Verbraucher frühzeitig ein Dialog aufgenommen werden muss; weist darauf hin, dass das eSafety-Forum, das einen Fahrplan für das eCall-System aufgestellt hat, auch für die C-ITS-Einführung einen entsprechenden Fahrplan aufstellen muss;

44.  hebt hervor, dass ein umfassender Übergang zu einer Wirtschaft mit geringen CO2-Emissionen die Voraussetzung dafür ist, dass die internationalen Klimaschutzverpflichtungen und die EU-internen Zielvorgaben erreicht werden; hebt aus diesem Grund hervor, dass die Kriterien für die Zuweisung unterschiedlicher EU-Mittel zur Förderung von niedrigeren CO2-Emissionen und Energieeffizienzmaßnahmen, auch im Hinblick auf C-ITS, überarbeitet werden müssen; ist der Ansicht, dass EU-Mittel unter keinen Umständen für Vorhaben bereitgestellt werden sollten, die mit den Zielen und der Politik der Verringerung der CO2-Emissionen nicht vereinbar sind;

45.  fordert Fahrzeughersteller auf, Verbraucher angemessen und eindeutig über ihre Rechte sowie über die Vorzüge und Grenzen zu informieren, mit denen neue C-ITS-Technologien in Bezug auf die Sicherheit verbunden sind; fordert, dass Informationskampagnen veranstaltet werden, damit Autofahrer mit den neuen C-ITS-Technologien vertraut gemacht werden, bei Endnutzern das nötige Vertrauen entsteht und öffentliche Akzeptanz erreicht wird; ist der Ansicht, dass sich mit C-ITS – bei Einhaltung der Vorschriften über den Schutz der Privatsphäre und den Datenschutz – die Sicherheit und die Effizienz des Verkehrssystems verbessern lässt;

o
o   o

46.  beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat und der Kommission zu übermitteln.

(1) ABl. L 207 vom 6.8.2010, S. 1.
(2) ABl. C 288 vom 31.8.2017, S. 85.
(3) Angenommene Texte, P8_TA(2017)0423.
(4) Angenommene Texte, P8_TA(2017)0234.
(5) Abschlussbericht über Phase II der C-ITS Plattform: https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2017-09-c-its-platform-final-report.pdf
(6) Empfehlung der Kommission 2008/653/EC vom 26. Mai 2008 über sichere und effiziente bordeigene Informations- und Kommunikationssysteme: Neufassung des Europäischen Grundsatzkatalogs zur Mensch-Maschine-Schnittstelle (ABl. L 216 vom 12.8.2008, S. 1).
(7) Europäisches Eisenbahnverkehrsmanagementsystem (ERTMS); ATM-Forschung für den einheitlichen europäischen Luftraum (SESAR); Binnenschifffahrtsinformationsdienste (RIS).

Letzte Aktualisierung: 31. Oktober 2018Rechtlicher Hinweis