Seznam 
 Předchozí 
 Další 
 Úplné znění 
Postup : 2017/2285(INI)
Průběh na zasedání
Stadia projednávání dokumentu : A8-0136/2018

Předložené texty :

A8-0136/2018

Rozpravy :

PV 02/05/2018 - 24
CRE 02/05/2018 - 24

Hlasování :

PV 03/05/2018 - 7.11
Vysvětlení hlasování

Přijaté texty :

P8_TA(2018)0200

Přijaté texty
PDF 356kWORD 52k
Čtvrtek, 3. května 2018 - Brusel Konečné znění
Politika soudržnosti a tematický cíl „podpora udržitelné dopravy a odstraňování překážek v klíčových síťových infrastrukturách“
P8_TA(2018)0200A8-0136/2018

Usnesení Evropského parlamentu ze dne 3. května 2018 o provádění politiky soudržnosti a tematického cíle „Podpora udržitelné dopravy a odstraňování překážek v klíčových síťových infrastrukturách“ – čl. 9 odst. 7 nařízení o společných ustanoveních (2017/2285(INI))

Evropský parlament,

–  s ohledem na politiku soudržnosti a tematický cíl „Podpora udržitelné dopravy a odstraňování překážek v klíčových síťových infrastrukturách“ – čl. 9 odst. 7 nařízení (EU) č. 1303/2013 o společných ustanoveních(1),

–  s ohledem na nařízení o společných ustanoveních, článek 37 o finančních nástrojích podporovaných z ESI fondů,

–  s ohledem na nařízení o Evropském fondu pro regionální rozvoj (EU) č. 1301/2013, čl. 5 odst. 7 o podpoře udržitelné dopravy a odstraňování překážek v klíčových síťových infrastrukturách(2),

–  s ohledem na nařízení o Fondu soudržnosti (EU) č. 1300/2013, čl. 4 písm. d) o podpoře udržitelné dopravy a odstraňování překážek v klíčových síťových infrastrukturách(3),

–  s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 ze dne 11. prosince 2013 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě a o zrušení rozhodnutí č. 661/2010/EU(4),

–  s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 ze dne 11. prosince 2013, kterým se vytváří Nástroj pro propojení Evropy, mění nařízení (EU) č. 913/2010 a ruší nařízení (ES) č. 680/2007 a (ES) č. 67/2010(5),

–  s ohledem na rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1386/2013/EU ze dne 20. listopadu 2013 o všeobecném akčním programu Unie pro životní prostředí na období do roku 2020 „Spokojený život v mezích naší planety“(6),

–  s ohledem na své usnesení ze dne 13. března 2018 o zaostávajících regionech v EU(7),

–  s ohledem na své usnesení ze dne 6. července 2017 o podpoře soudržnosti a rozvoje v nejvzdálenějších regionech EU: provádění článku 349 Smlouvy o fungování EU(8),

–  s ohledem na své usnesení ze dne 18. května 2017 o správné skladbě financování pro evropské regiony: nalezení rovnováhy mezi finančními nástroji a granty v politice soudržnosti EU(9),

–  s ohledem na své usnesení ze dne 9. září 2015 o provádění bílé knihy o dopravě z roku 2011: hodnocení a cesta k udržitelné mobilitě(10),

–  s ohledem na své usnesení ze dne 22. dubna 2009 o zelené knize o budoucí politice TEN-T(11),

–  s ohledem na sedmou zprávu Komise o hospodářské, sociální a územní soudržnosti ze dne 9. října 2017 s názvem „Můj region, má Evropa, naše budoucnost“ (COM(2017)0583),

–  s ohledem na sdělení Komise ze dne 6. února 2018 s názvem „Přesvědčivá perspektiva rozšíření pro západní Balkán a větší angažovanost Unie v tomto regionu“, (COM(2018)0065),

–  s ohledem na sdělení Komise ze dne 24. října 2017 s názvem „Silnější a obnovené strategické partnerství s nejvzdálenějšími regiony EU“ (COM(2017)0623),

–  s ohledem na sdělení Komise ze dne 20. září 2017 s názvem „Podpora růstu a soudržnosti v příhraničních regionech EU“ (COM(2017)0534),

–  s ohledem na sdělení Komise ze dne 17. prosince 2013 s názvem „Společně ke konkurenceschopné městské mobilitě účinně využívající zdroje“ (COM(2013)0913),

–  s ohledem na sdělení Komise ze dne 8. března 2011 s názvem „Plán přechodu na konkurenceschopné nízkouhlíkové hospodářství do roku 2050“ (COM(2011)0112),

–  s ohledem na bílou knihu Komise ze dne 28. března 2011 s názvem „Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (COM(2011)0144),

–  s ohledem na zelenou knihu Komise ze dne 4. února 2009 s názvem „TEN-T: přezkum politiky směrem k lépe integrované transevropské dopravní síti ve službách společné dopravní politiky“ (COM(2009)0044),

–  s ohledem na souhrnnou zprávu Komise ze srpna 2016 s názvem „První pracovní balíček: Souhrnná zpráva: následné hodnocení programů politiky soudržnosti v období 2007–2013 se zaměřením na Evropský fond pro regionální rozvoj (EFRR) a Fond soudržnosti (FS)“,

–  s ohledem na souhrnnou zprávu Komise z června 2016 s názvem „Trendy regionálního vývoje – První pracovní balíček: Souhrnná zpráva: následné hodnocení programů politiky soudržnosti v období 2007–2013 se zaměřením na Evropský fond pro regionální rozvoj (EFRR) a Fond soudržnosti (FS)“,

–  s ohledem na souhrnnou zprávu Komise z května 2016 s názvem „Pátý pracovní balíček: následné hodnocení programů politiky soudržnosti v období 2007–2013 se zaměřením na Evropský fond pro regionální rozvoj (EFRR) a Fond soudržnosti (FS)“,

–  s ohledem na pracovní dokument Komise ze dne 10. dubna 2017 s názvem „Konkurenceschopnost v regionech s nízkými příjmy a malým růstem: zpráva o zaostávajících regionech“ (SWD(2017)0132),

–  s ohledem na pracovní dokument Komise ze dne 4. května 2010 s názvem „Konzultace o budoucí politice týkající se transevropské dopravní sítě“ (COM(2010)0212),

–  s ohledem na zprávu Evropské agentury pro životní prostředí nazvanou „Přibližná inventura skleníkových plynů Evropské unie: odhadovaný ukazatel emisí skleníkových plynů za rok 2016“,

–  s ohledem na studii s názvem „Svět se mění, doprava také“, již zadalo generální ředitelství Parlamentu pro vnitřní politiky Unie, tematická sekce B: strukturální politika a politika soudržnosti, březen 2016,

–  s ohledem na studii s názvem „Budoucnost dopravní infrastruktury EU“, již zadalo generální ředitelství Parlamentu pro vnitřní politiky Unie, tematická sekce B: strukturální politika a politika soudržnosti, leden 2010,

–  s ohledem na statistickou publikaci Eurostatu z roku 2016 s názvem „Ukazatele pro energii, dopravu a životní prostředí, vydání 2016“,

–  s ohledem na článek 52 jednacího řádu, jakož i na čl. 1 odst. 1 písm. e) a přílohu 3 rozhodnutí Konference předsedů ze dne 12. prosince 2002 o postupu udělování svolení k vypracování zpráv z vlastního podnětu,

–  s ohledem na zprávu Výboru pro regionální rozvoj a na stanovisko Výboru pro dopravu a cestovní ruch (A8-0136/2018),

A.  vzhledem k tomu, že tematické zaměření, jehož cílem je zvýšit účinnost evropských strukturálních a investičních fondů (ESI fondů) a podpořit úsilí regionů o provádění strategie Evropa 2020, záměrně soustřeďuje investice uskutečňované v rámci tematického cíle 7 na zlepšování kvality dopravní infrastruktury, včetně efektivního využívání existující infrastruktury;

B.  vzhledem k tomu, že fondy FS a EFRR poskytují podporu rozvoji jak sítě TEN-T, tak regionální a místní dopravní infrastruktury, která součástí TEN-T není, zejména v méně rozvinutých členských státech a regionech, ve kterých je stále zapotřebí značného úsilí k doplnění chybějících propojení, odstranění překážek v infrastruktuře a modernizaci kolejových vozidel;

C.  vzhledem k tomu, že odvětví dopravy a infrastruktura pro toto odvětví jsou ústřední a nezbytné pro rozvoj každé země, jakož i pro dobré životní podmínky obyvatel členských států, což je důvod, proč odvětví dopravy zůstává klíčovou investiční oblastí, která přispívá k růstu, konkurenceschopnosti a rozvoji posilováním hospodářského potenciálu každého regionu EU, čímž napomáhá hospodářské a sociální soudržnosti, podporuje vnitřní trh a tak usnadňuje soudržnost, integraci a sociální a ekonomické začlenění, vyvažuje nerovnosti mezi regiony, usnadňuje přístup ke službám a odborné přípravě v nejvzdálenějších regionech, jimž v současné době hrozí vylidnění, a posiluje sítě pro začínající podniky a rozvoj podnikání;

D.  vzhledem k tomu, že v období 2007–2013 bylo do oblasti dopravní infrastruktury investováno 81 miliard EUR, neboli téměř třetina (31 %) ESI fondů; vzhledem k tomu, že největší pozitivní vliv investic do dopravní infrastruktury EU je viditelný zejména ve střední a východní Evropě a především pak v nových členských státech EU, kam směřovalo 69 % z celkového financování dopravy;

E.  vzhledem k tomu, že víceletý finanční rámec na období let 2014–2020 se vyznačuje zvýšením rozpočtů pro ESI fondy a Nástroj pro propojení Evropy; vzhledem k tomu, že nepříznivé důsledky nedávné hospodářské a finanční krize a zpožděné plnění programového období neměly zásadní dopad na investice do dopravy; vzhledem k tomu, že investice do dopravní infrastruktury EU jsou jednou z politik, které přináší EU nejvyšší přidanou hodnotu díky efektu přelévání v rámci mj. jednotného trhu, v jehož důsledku se všechny členské státy stávají čistými příjemci investic;

F.  vzhledem k tomu, že úspěchy týkající se silničních, železničních a přístavních projektů podpořených z rozpočtu EU přispívají k hospodářství, růstu, průmyslu, vývozu, cestovnímu ruchu, obchodu, tvorbě pracovních míst a oživování regionů a pomáhají zvrátit tendenci k vylidňování; vzhledem k tomu, že existují příklady přidané hodnoty EU, mezi něž patří modernizace železniční tratě E30/C-E30, Krakov – Rzeszow v Polsku, železnice Sofie – Plovdiv v Bulharsku, lipský městský železniční tunel (moduly 5 a 6) v Německu, modernizace tratě z Votic do Benešova u Prahy v České republice, rekonstrukce spojení Ülemiste v estonském Tallinu, rekonstrukce státní silnice DN6 z Alexandrie do Craiovy v Rumunsku, vysokorychlostní železnice z Madridu přes Valencii do Murcii ve Španělsku, dokončení dálnice Trakia ze Sofie do černomořského přístavu v Burgasu, linka 4 budapešťského metra v Maďarsku, linky sofijského metra v Bulharsku a mnoho dalších;

G.  vzhledem k tomu, že TEN-T a dopravní infrastruktury, jako jsou silnice, investice do (vysokorychlostních) železnic, vodní cesty a vzdušné cesty, jsou prioritami EU, a pokud by evropské investice zaostávaly, mohl by být tento výpadek zaplněn vyššími přímými zahraničními investicemi, což by mohlo vést k převedení zisků, daní a pracovních míst mimo EU, případně ke zvýšení závislosti a makroekonomické nestability regionů; vzhledem k tomu, že takový proces by v dlouhodobém výhledu ohrozil regionální přítomnost Unie a její politiky a vedl by k roztříštěnosti a zvětšování rozdílů;

H.  vzhledem k tomu, že rozvoj koridorů hlavní sítě zahrnuje řadu prvků, které jsou jeho nedílnou součástí, jako infrastruktura pro alternativní paliva (zařízení pro nabíjení) a inteligentní a inovační dopravní systémy, a hraje nepostradatelnou úlohu jako prostředek k dekarbonizaci dopravního systému jako celku;

I.  vzhledem k tomu, že inteligentní, v budoucnosti použitelné, udržitelné a plně propojené dopravní, energetické a digitální sítě jsou nezbytnou podmínkou pro dokončení a hladké fungování jednotného evropského trhu a pro propojení Evropy se světovým trhem; vzhledem k tomu, že tyto sítě jsou skutečnými tepnami pro růst evropské hospodářské produktivity, územní soudržnost a blahobyt jejích občanů;

J.  vzhledem k tomu, že integrovanější přístup k investicím do dopravní infrastruktury odstraní úzká místa, zlepší multimodální propojení a navýší investice do přechodu ze silniční na železniční dopravu, vozidel šetrných k životnímu prostředí, jakými jsou například elektrická vozidla, a rovněž do vodních cest a železnic; vzhledem k tomu, že to povede k energetické diverzifikaci v dopravě a k ekologičtějším dopravním sítím, čímž se sníží emise skleníkových plynů, zlepší kvalita ovzduší a podpoří se další opatření v boji proti změně klimatu;

K.  vzhledem k tomu, že doprava je důležitým stavebním kamenem politiky EU v oblasti energetiky a klimatu, a vzhledem k tomu, bez významného přispění dopravy nelze dosáhnout cílů v oblasti minimálního podílu energie z obnovitelných zdrojů a snížení emisí skleníkových plynů EU;

1.  zdůrazňuje, že Nástroj pro propojení Evropy, FS a EFRR by měly v příštím programovém období zůstat klíčovými zdroji EU pro investice do dopravní infrastruktury v rámci tematického cíle „podpora udržitelné dopravy a odstraňování překážek v klíčových síťových infrastrukturách“; navrhuje, aby z důvodu vysoké evropské přidané hodnoty a významného efektu přelévání zůstaly tyto finanční zdroje i nadále k dispozici a byly vyváženým způsobem rozděleny mezi všechny členské státy a regiony EU, což přispěje k plnění politiky soudržnosti EU;

2.  konstatuje, že intervenční logika související s investicemi EU do dopravní infrastruktury by měla být i nadále dobře vyváženou strukturou centrálně a společně řízených zdrojů, aby bylo možné řešit potřeby v oblasti politiky a financování; připomíná, že cíle Nástroje pro propojení Evropy se přednostně zaměřují na prioritu EU, tj. na hlavní koridory TEN-T, včetně bezpečnostních a environmentálních otázek a technologických inovací; připomíná také, že EFRR a FS mají významný regionální rozměr, který odpovídá místní poptávce (městské a příměstské oblasti) a regionálním specifikům; zdůrazňuje, že podporují konektivitu s TEN-T a mobilitu prostřednictvím sekundárních a terciárních uzlů a multimodálních terminálů (komplexní síť TEN-T); v této souvislosti zdůrazňuje, že příslušné rozpočtové příděly pro tyto tři finanční zdroje je třeba navyšovat vyváženě, aby se zabránilo asymetrickému rozdělování investic mezi úrovněmi; vyzývá Komisi, aby umožnila zjednodušené, včasné a pružné postupy pro přenos zdrojů mezi regiony, operačními programy a programovými osami v rámci ESI fondů s cílem odpovídajícím způsobem reagovat na měnící se hospodářskou situaci a regionální poptávku;

3.  domnívá se, že úloha dodatečných zdrojů, jako je například Evropský fond pro strategické investice (EFSI), a finančních nástrojů musí být definována s ohledem na jejich doplňkovost s EFRR a FS a jejich adicionalitu k úvěrovým operacím EIB; konstatuje, že výzva pro smíšené dopravní projekty v rámci Nástroje pro propojení Evropy z roku 2017 byla rovněž navržena tak, aby tyto součinnosti posílila, je však také zapotřebí výměna osvědčených postupů mezi členskými státy a další podpora kapacit; v tomto ohledu zdůrazňuje, že EFSI by měl sloužit jako platforma pro partnerství veřejného a soukromého sektoru při propojování finančních nástrojů se soukromými investicemi a vnitrostátním/regionálním financováním na úrovni projektů; konstatuje, že potenciálně výnosné projekty by měly být kromě financování prostřednictvím EFRR, FS nebo Nástroje pro propojení Evropy přednostně podporovány prostřednictvím půjček, záruk či kombinovaných nástrojů EU; je však přesvědčen, že granty by měly být i nadále hlavním finančním zdrojem investic do udržitelné veřejné dopravy;

4.  konstatuje, že před stanovením rozpočtu a postupů realizace je třeba v případě infrastruktury objektivně ex ante kvantifikovat poptávku a budoucí potřeby; zdůrazňuje, že by v rámci cílů týkajících se klíčových síťových infrastruktur mělo být možné, pokud jde o kritéria způsobilosti EFRR a FS, zvážit stávající poptávku na odpovídající teritoriální úrovni; dále konstatuje, že modelování celoevropských, regionálních a místních dopravních sítí může účinně ukázat, kde by investice mohly přinést největší evropskou přidanou hodnotu;

5.  vyzývá Komisi, aby za účelem podpory udržitelné dopravy a odstraňování úzkých míst v klíčových infrastrukturách sestavila seznam kritérií způsobilosti, který bude lépe vyjadřovat místní a regionální potřeby týkající se dopravní infrastruktury, s cílem pomoci určit výši celkového přídělu na dopravu, potřebné investice a stanovit priority; poukazuje na nutnost vycházet z údajů z přehledu dopravy EU, které jsou vysoce kvalitní, spolehlivé, aktuální, strukturované a dostupné; dále konstatuje, že tento seznam může zahrnovat otázky týkající se např. multimodální konektivity, místních a regionálních specifik, dostupnosti alternativních způsobů dopravy, bezpečnosti na silnicích a železnicích a dopadu na životní prostředí;

6.  konstatuje, že je třeba, aby investice do dopravní infrastruktury EFRR, Nástroje pro propojení Evropy a FS směřovaly integrovanějším způsobem do základních dopravních infrastruktur v méně rozvinutých oblastech, jakož i horských, vzdálených, vylidněných a nejvzdálenějších oblastech se špatnou dostupností, jakmile bude stanovena přidaná hodnota EU podložená odpovídající analýzou nákladů a přínosů, a že je nutné více usilovat o multimodální konektivitu; zdůrazňuje, že zlepšení dostupnosti těchto regionů je předpokladem pro hospodářský rozvoj; vyzývá Komisi a členské státy, aby prostřednictvím veřejných konzultací před realizací projektů podporovaly aktivnější zapojení veřejného sektoru do dopravních řešení na vnitrostátní, regionální, ale i místní či městské úrovni a na úrovni venkova, s cílem rozvíjet optimální dopravní investice;

7.  konstatuje, že udržitelné inovace v dopravě vyžadují součinnost a doplňkovost mezi třemi hlavními nástroji – ESI fondy, Nástrojem pro propojení Evropy i programem Horizont 2020 a jeho nástupcem;

8.  žádá, aby se posílila podpora z EFRR určená na Evropskou územní spolupráci, a to prostřednictvím dodatečných zdrojů zaměřených na investice do klíčové udržitelné dopravní infrastruktury (jako např. do přeshraničních vodních cest, přístavů, mostů, železnic, propojení různých druhů dopravy a terminálů atd.); je si vědom toho, že je třeba se zaměřit na konektivitu v přeshraničních regionech, včetně vnějších hranic EU, poradenství a budování kapacit na projektové úrovni; vyzývá k odstranění překážek s cílem usnadnit investice, a zejména přeshraniční investice (do vodních cest, železniční a silniční dopravy), a přístup k vnějším trhům;

9.  v souvislosti s integrovanými dopravními projekty vyzývá k doplnění chybějící dopravní infrastruktury na západním Balkáně prostřednictvím dalších investic do konektivity a odstraňováním úzkých míst v oblasti dopravy, zejména s ohledem na sdělení Komise o evropské perspektivě pro země západního Balkánu; v této souvislosti připomíná význam Evropské územní spolupráce a makroregionálních strategií pro integrované dopravní projekty, přičemž bere v úvahu nutnost lépe koordinovat dopravní plány a projekty s cílem vyřešit nedostatky v dopravě, např. na západním Balkáně; dále v této souvislosti připomíná, že námořní přístavy a vodní cesty jsou velmi často přeshraničními subjekty, a tudíž by měly mít možnost využívat stejnou míru spolufinancování jako přeshraniční projekty v oblasti železniční a silniční dopravy;

10.  zdůrazňuje, že pokud jde o cíl v oblasti udržitelné dopravy, je potřeba začlenit do politiky soudržnosti ochranu klimatu, a usilovat tak o dosažení cílů EU v oblasti snižování emisí CO2; vyzývá Komisi, aby od členských států vyžadovala začleňování environmentálních právních předpisů EU do procesu schvalování a plánování projektů způsobilých k financování, zejména pokud se týkají sítě Natura 2000, strategického posuzování vlivů na životní prostředí, hodnocení vlivů na životní prostředí a kvality ovzduší, rámcové směrnice o vodě, směrnice o ochraně přírodních stanovišť a směrnice o ochraně ptáků a mechanismu podávání zpráv o dopravě a životním prostředí Evropské agentury pro životní prostředí;

11.  zdůrazňuje, že by měla být zintenzivněna podpora inteligentního řízení dopravy, a to i prostřednictvím digitalizace, tím, že bude účinněji využívána stávající infrastruktura a její využívání bude přesměrováno mimo nejvytíženější dobu;

12.  požaduje přiměřenou a ambiciózní jednotnou evropskou dopravní politiku založenou na rámci financování, který je integrovaný a koordinovaný s dopravními nástroji EU; domnívá se, že by tematické zaměření mělo být zachováno, s cílem umožnit zjednodušení a součinnosti mezi různými zdroji financování na projektové úrovni; navrhuje, aby byl vytvořen jednotný soubor pravidel pro všechny zdroje financování, které souvisejí se všemi tematickými cíli; považuje za nezbytné, aby se zjednodušily, standardizovaly a urychlily postupy pro zadávání veřejných zakázek a pro splnění požadavků v oblasti státní podpory;

13.  vyzývá Komisi a členské státy, aby v příštím programovém období i nadále pokračovaly ve spolufinancování projektů v souladu se zásadou „ztráty prostředků v případě jejich nevyužití“;

14.  vítá práci Společné pomoci při podpoře projektů v evropských regionech (JASPERS), Evropského odborného centra pro partnerství veřejného a soukromého sektoru (EPEC) a Evropského centra pro investiční poradenství (EIAH); očekává však, že operace v oblasti dopravní infrastruktury skupiny EIB v rámci EU budou věnovat mnohem více prostředků na poskytování komplexního poradenství místním, regionálním a vnitrostátním orgánům, a to v ranější fázi určování a předběžného posuzování projektů s přidanou hodnotou EU;

15.  vyzývá Komisi, aby v rámci nových nařízení o politice soudržnosti po roce 2020 navrhla přidělení většího objemu finančních prostředků městům, aby se mohla společně ucházet o infrastruktury nebo technologie, které by přispěly k dekarbonizaci městské dopravy a ke snížení znečištění ovzduší způsobeného silničním provozem;

16.  podporuje, aby byly v souladu s Vallettským prohlášením o bezpečnosti silničního provozu vyčleněny odpovídající zdroje na výzkum, programy a projekty podporující bezpečnost silničního provozu v Evropě;

17.  zdůrazňuje, že je nutné zajistit, aby byly uvolněny zdroje na podporu udržitelné městské mobility, rozvoje inteligentních dopravních systémů, projektů pro cyklisty a chodce a zlepšování dostupnosti dopravy pro osoby se zdravotním postižením;

18.  pověřuje svého předsedu, aby předal toto usnesení Radě, Komisi, Evropskému výboru regionů, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a vládám a vnitrostátním a regionálním parlamentům členských států.

(1) Úř. věst. L 347, 20.12.2013, s. 320.
(2) Úř. věst. L 347, 20.12.2013, s. 289.
(3) Úř. věst. L 347, 20.12.2013, s. 281.
(4) Úř. věst. L 348, 20.12.2013, s. 1.
(5) Úř. věst. L 348, 20.12.2013, s. 129.
(6) Úř. věst. L 354, 28.12.2013, s. 171.
(7) Přijaté texty, P8_TA(2018)0067.
(8) Přijaté texty, P8_TA(2017)0316.
(9) Přijaté texty, P8_TA(2017)0222.
(10) Úř. věst. C 316, 22.9.2017, s. 155.
(11) Úř. věst. C 184 E, 8.7.2010, s. 35.

Poslední aktualizace: 7. listopadu 2018Právní upozornění