Index 
 Előző 
 Következő 
 Teljes szöveg 
Eljárás : 2017/2285(INI)
A dokumentum állapota a plenáris ülésen
Válasszon egy dokumentumot : A8-0136/2018

Előterjesztett szövegek :

A8-0136/2018

Viták :

PV 02/05/2018 - 24
CRE 02/05/2018 - 24

Szavazatok :

PV 03/05/2018 - 7.11
A szavazatok indokolása

Elfogadott szövegek :

P8_TA(2018)0200

Elfogadott szövegek
PDF 148kWORD 53k
2018. május 3., Csütörtök - Brüsszel Végleges kiadás
A kohéziós politika és „a fenntartható közlekedés előmozdítása és a szűk keresztmetszetek megszüntetése kulcsfontosságú hálózati infrastruktúrákban” tematikus célkitűzés
P8_TA(2018)0200A8-0136/2018

Az Európai Parlament 2018. május 3-i állásfoglalása a kohéziós politika és „a fenntartható közlekedés előmozdítása és a szűk keresztmetszetek megszüntetése kulcsfontosságú hálózati infrastruktúrákban” tematikus célkitűzés – a közös rendelkezésekről szóló rendelet 9. cikke (7) pontjának – végrehajtásáról (2017/2285(INI))

Az Európai Parlament,

–  tekintettel a kohéziós politikára és „a fenntartható közlekedés előmozdítása és a szűk keresztmetszetek megszüntetése kulcsfontosságú hálózati infrastruktúrákban” tematikus célkitűzésre – a közös rendelkezésekről szóló 1303/2013/EU rendelet(1) 9. cikkének (7) bekezdésére,

–  tekintettel a közös rendelkezésekről szóló rendeletnek az esb-alapokból támogatott pénzügyi eszközökről szóló 37. cikkére,

–  tekintettel az Európai Regionális Fejlesztési Alapról szóló 1301/2013/EU rendeletnek a fenntartható közlekedés támogatásáról és a szűk keresztmetszetek alapvető fontosságú hálózati infrastruktúrákból való eltávolításáról szóló 5. cikkének (7) bekezdésére(2),

–  tekintettel a Kohéziós Alapról szóló 1300/2013/EU rendeletnek a fenntartható közlekedés támogatásáról és a szűk keresztmetszetek alapvető fontosságú hálózati infrastruktúrákból való eltávolításáról szóló 4. cikkének d) bekezdésére(3),

–  tekintettel a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról és a 661/2010/EU határozat hatályon kívül helyezéséről szóló, 2013. december 11-i 1315/2013/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletre(4),

–  tekintettel az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz létrehozásáról, a 913/2010/EU rendelet módosításáról és a 680/2007/EK és 67/2010/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2013. december 11-i 1316/2013/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletre(5),

–  tekintettel a „Jólét bolygónk felélése nélkül” című, a 2020-ig tartó időszakra szóló általános uniós környezetvédelmi cselekvési programról szóló, 2013. november 20-i 1386/2013/EU európai parlamenti és tanácsi határozatra(6),

–  tekintettel a lemaradó uniós régiókról szóló, 2018. március 13-i állásfoglalására(7),

–  tekintettel „A kohézió és a fejlődés előmozdításáról az Unió legkülső régióiban: az EUMSZ 349. cikkének végrehajtása” című, 2017. július 6-i állásfoglalására,(8),

–  tekintettel „A megfelelő finanszírozási szerkezet Európa régiói számára: a pénzügyi eszközök és támogatások egyensúlya az uniós kohéziós politikában ” című, 2017. május 18-i állásfoglalására(9),

–  tekintettel „A közlekedésről szóló 2011. évi fehér könyv végrehajtásáról: számvetés és a fenntartható mobilitás felé vezető út” című, 2015. szeptember 9-i állásfoglalására(10),

–  tekintettel a TEN-T hálózat jövőjéről szóló zöld könyvről szóló, 2009. április 22-i állásfoglalására(11),

–  tekintettel „Az én régióm, az én Európám, a mi jövőnk – Hetedik jelentés a gazdasági, társadalmi és területi kohézióról” című, 2017. október 9-i bizottsági jelentésre (COM(2017)0583),

–  tekintettel a „Hiteles bővítési perspektíva a Nyugat-Balkánra vonatkozóan és fokozott uniós szerepvállalás a Nyugat-Balkánnal” című, 2018. február 6-i bizottsági közleményre (COM(2018)0065),

–  tekintettel a „Szorosabb és megújított stratégiai partnerség az EU legkülső régióival” című, 2017. október 24-i bizottsági közleményre (COM(2017)0623),

–  tekintettel „A növekedés és a kohézió előmozdítása az EU határrégióiban” című, 2017. szeptember 20-i bizottsági közleményre (COM(2017)0534),

–  tekintettel az „Együtt a versenyképes és erőforrás-hatékony városi mobilitás felé” című, 2013. december 17-i bizottsági közleményre (COM(2013)0913),

–  tekintettel „Az alacsony szén-dioxid-kibocsátású, versenyképes gazdaság 2050-ig történő megvalósításának ütemterve” című, 2011. március 8-i bizottsági közleményre (COM(2011)0112),

–  tekintettel az „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” című, 2011. március 28-i bizottsági fehér könyvre (COM(2011)0144),

–  tekintettel a „TEN-T: Szakpolitikai felülvizsgálat – Egy megfelelőbb módon integrált és a közös közlekedéspolitikát szolgáló transzeurópai közlekedési hálózat felé” című, 2009. február 4-i bizottsági zöld könyvre (COM(2009)0044),

–  tekintettel a „Work Package 1: Ex post evaluation of Cohesion Policy programmes 2007-2013, focusing on the European Regional Development Fund (ERDF) and the Cohesion Fund (CF)” (1. munkacsomag: A 2007–2013 közötti időszak kohéziós politikai programjainak az Európai Regionális Fejlesztési Alapra (ERFA) és a Kohéziós Alapra (KA) összpontosító utólagos értékelése) című, 2016. augusztusi bizottsági összefoglaló jelentésre,

–  tekintettel a „Regional development trends in the EU – Work Package 1: Ex post evaluation of Cohesion Policy programmes 2007-2013, focusing on the European Regional Development Fund (ERDF) and the Cohesion Fund (CF)” (Regionális városfejlesztési trendek az EU-ban – 1. munkacsomag: A 2007–2013 közötti időszak kohéziós politikai programjainak az Európai Regionális Fejlesztési Alapra (ERFA) és a Kohéziós Alapra (KA) összpontosító utólagos értékelése) című, 2016. júniusi bizottsági összefoglaló jelentésre,

–  tekintettel a „Work Package 5: Ex post evaluation of Cohesion Policy programmes 2007-2013, focusing on the European Regional Development Fund (ERDF) and the Cohesion Fund (CF)” (5. munkacsomag: A 2007–2013 közötti időszak kohéziós politikai programjainak az Európai Regionális Fejlesztési Alapra (ERFA) és a Kohéziós Alapra (KA) összpontosító utólagos értékelése) című, 2016. májusi bizottsági végső jelentésre,

–  tekintettel a „Competitiveness in low-income and low-growth regions: The lagging regions report” (Versenyképesség az alacsony jövedelmű és alacsony növekedésű régiókban – jelentés a lemaradó régiókról) című, 2017. április 10-i bizottsági szolgálati munkadokumentumra (SWD(2017)0132),

–  tekintettel a „Konzultáció a transzeurópai közlekedési hálózattal kapcsolatos jövőbeli politikáról” című, 2010. május 4-i bizottsági munkadokumentumra (COM(2010)0212),

–  tekintettel az Európai Környezetvédelmi Ügynökség „Approximated European Union greenhouse gas inventory: Proxy GHG emission estimates for 2016” (Az EU közelítő üvegházhatásúgáz-leltára: az ÜHG-kibocsátás becsült adatai 2016-ra) című jelentésére,

–  tekintettel a Parlament Uniós Belső Politikák Főigazgatósága („B” Tematikus Főosztály: Strukturális és Kohéziós Politikák) megbízásából készült, „The world is changing, transport, too” (A világ változik. A közlekedés is) című, 2016. márciusi tanulmányra,

–  tekintettel a Parlament Uniós Belső Politikák Főigazgatósága („B” Tematikus Főosztály: Strukturális és Kohéziós Politikák) megbízásából készült, „The future of the EU’s transport infrastructure” (Az EU közlekedési infrastruktúrájának jövője) című, 2010. januári tanulmányra,

–  tekintettel az Eurostat „Energy, transport and environment indicators – 2016 edition” (Energiaügyi, közlekedési és környezeti mutatók – 2016) című, 2016. évi statisztikai évkönyvére,

–  tekintettel eljárási szabályzatának 52. cikkére, valamint eljárási szabályzata 1. cikke (1) bekezdésének e) pontjára és 3. mellékletére, valamint az Elnökök Értekezlete 2002. december 12-i ülésén hozott, a saját kezdeményezésű jelentések engedélyezésére vonatkozó eljárásról szóló határozatára,

–  tekintettel a Regionális Fejlesztési Bizottság jelentésére és a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság véleményére (A8-0136/2018),

A.  mivel az európai strukturális és beruházási alapok hatékonyságának növelését, illetve az Európa 2020 stratégia régiók általi végrehajtásának támogatását célzó tematikus koncentráció szándékosan a 7. tematikus célkitűzéshez tartozó, a közlekedési infrastruktúra minőségének javítására – többek között a meglévő infrastruktúra hatékony használatára – szolgáló befektetésekre összpontosít;

B.  mivel a Kohéziós Alap és az Európai Regionális Fejlesztési Alap támogatást biztosít mind a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T), mind az azon kívül eső regionális és helyi közlekedési infrastruktúra fejlesztéséhez, különösen a kevésbé fejlett tagállamokban és régiókban, ahol még jelentős erőfeszítésekre van szükség a hiányzó összeköttetések kiépítéséhez, a kapacitáshiányok megszüntetéséhez és a vasúti járművek korszerűsítéséhez;

C.  mivel a közlekedési ágazat és annak infrastruktúrája valamennyi ország fejlődése, valamint a tagállamok lakosainak jólléte szempontjából is központi és döntő szerepet játszik, és ezért a közlekedési ágazat továbbra is kulcsfontosságú beruházási terület, amely az összes uniós régió gazdasági potenciáljának erősítése révén – így a gazdasági és társadalmi kohézió ösztönzése, a belső piac támogatása, következésképpen a kohézió, az integráció, valamint a társadalmi és gazdasági befogadás elősegítése, a régiók közötti egyenlőtlenségek leküzdése, az elnéptelenedés által veszélyeztetett, legkülső régiókban a szolgáltatásokhoz és a képzéshez való hozzáférés megkönnyítése, illetve a vállalkozásalapítást és a fejlesztéseket segítő hálózatok megerősítése által – járul hozzá a növekedéshez, a versenyképességhez és a fejlődéshez;

D.  mivel a 2007–2013 közötti időszakban 81 milliárd EUR, azaz az európai strukturális és beruházási alapok közel egyharmada (31 %) folyt szállítási infrastrukturális beruházásokba; mivel az uniós közlekedési infrastrukturális beruházások legmarkánsabb pozitív hatása különösen – és konkrétabban – Közép- és Kelet-Európában érzékelhető, ahova a teljes közlekedésfinanszírozás 69 %-a irányult;

E.  mivel a 2014–2020 közötti időszakra vonatkozó többéves pénzügyi keretet az európai strukturális és beruházási alapok és az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) megemelt költségvetése jellemzi; mivel a legújabb gazdasági és pénzügyi válság káros hatásai, valamint a programozási időszak késedelmes végrehajtása sem befolyásolják jelentősen a közlekedési beruházásokat; mivel az Európai Unió közlekedési infrastrukturális beruházásai azok közé a politikák közé tartoznak, amelyek – például – az egységes piacon belüli továbbgyűrűző hatások miatt a legnagyobb uniós hozzáadott értéket biztosítják, és emiatt valamennyi tagállam a befektetés tényleges nettó kedvezményezettjévé válik;

F.  mivel az uniós költségvetésből támogatott közúti, vasúti és kikötői projektekkel kapcsolatos sikertörténetek hozzájárulnak a gazdasághoz, a növekedéshez, az iparhoz, az exporthoz, az idegenforgalomhoz, a kereskedelemhez, a munkahelyteremtéshez, a régiók újjászületéséhez és az elnéptelenedési tendenciák megfordításához; mivel az uniós hozzáadott értéket olyan projektek képviselik, mint például az E30/C-E 30. vasútvonal Krakkó és Rzeszów közötti szakaszának lengyelországi felújítása, a Szófia–Plovdiv vasútvonal korszerűsítése Bulgáriában, a lipcsei belvárosi vasúti alagút (5. és 6. modul) Németországban, a Votice és Benešov u Prahy közötti pályakorszerűsítés a Cseh Köztársaságban, az Ülemiste-elágazás újjáépítése az észtországi Tallinnban, a DN6-os nemzeti közút Alexandria–Craiova szakaszának felújítása Romániában, a Madrid–Valencia–Murcia nagy sebességű vasút Spanyolországban, a trákiai autópályának a Szófia és Burgasz fekete-tengeri kikötője közötti szakaszának befejezése, a 4-es metróvonal Magyarországon, valamint a szófiai metróvonalak Bulgáriában;

G.  mivel a transzeurópai közlekedési hálózat és a közlekedési infrastruktúra – például a közutak, a (nagy sebességű) vasúti beruházások, a vízi utak és a légi közlekedés infrastruktúrája – uniós prioritást élveznek, és az elégtelen uniós befektetések esetén a közvetlen külföldi befektetések megemelt szintje pótolhatná a hiányt, miközben a profit, az adóbevételek és a munkalehetőségek pedig az Unión kívül jelennének meg, egyben valószínűleg növelve a régiók függőségét és makrogazdasági instabilitását; mivel egy ilyen jellegű folyamat hosszú távon aláásná az Európai Unió regionális jelenlétét és politikáit, valamint széttöredezettséghez és egyenlőtlenségekhez vezetne;

H.  mivel a törzshálózati folyosók kiépítéséhez szervesen hozzátartozik számos olyan elem, mint az alternatív üzemanyagok infrastruktúrája (töltőberendezések), illetve az intelligens és innovatív közlekedési rendszerek, valamint a törzshálózati folyosók létrehozása ösztönzőként alapvető szerepet játszik a teljes közlekedési rendszer dekarbonizációjában;

I.  mivel az intelligens, időtálló, fenntartható és teljes mértékben összekapcsolt közlekedési, energetikai és digitális hálózatok az európai egységes piac gördülékeny működésének és Európa világpiaccal való összekapcsolásának szükséges feltételeit képezik; mivel ezek a hálózatok az európai gazdasági hatékonyság növekedésének, valamint Európa területi kohéziójának és polgárai jóllétének valóságos ütőerei;

J.  mivel a közlekedési infrastrukturális beruházások fokozottan integrált megközelítése megszünteti a szűk keresztmetszeteket, javítja a multimodális összekapcsoltságot, növeli a közúttól a vasút fele való elmozdulásra, valamint a környezetbarát járművekre – például az elektromos járművekre –, valamint a vasútra és a vízi utakra irányuló befektetéseket; mivel ez a közlekedés energiadiverzifikációja irányába és környezettudatosabb közlekedési hálózatokhoz fog vezetni, és csökkenti az üvegházhatásúgáz-kibocsátás mértékét, javítja a levegő minőségét, és az éghajlatváltozás hatásainak kiküszöbölése érdekében további lépésekre fog sarkallni;

K.  mivel a közlekedés az uniós energia- és éghajlat-politika fontos építőeleme, és mivel a megújuló energia minimális részarányára és az üvegházhatásúgáz-kibocsátások csökkentésére vonatkozó uniós célok nem érhetők el a közlekedés jelentős hozzájárulása nélkül;

1.  kiemeli, hogy „a fenntartható közlekedés előmozdítása és a szűk keresztmetszetek megszüntetése kulcsfontosságú hálózati infrastruktúrákban” tematikus célkitűzés keretében megvalósuló közlekedési infrastrukturális beruházások fő uniós forrásait a következő programozási időszakban továbbra is a CEF, a Kohéziós Alap és az Európai Regionális Fejlesztési Alap biztosítják; javasolja, hogy az uniós kohéziós politika végrehajtásához való hozzájárulás érdekében a magas uniós hozzáadott érték és a széles körű továbbgyűrűző hatások miatt ezek a finanszírozási források minden uniós tagállam és régió számára maradjanak elérhetők, valamint biztosítsanak kiegyensúlyozott lefedettséget;

2.  megjegyzi, hogy a szakpolitikai és finanszírozási igények kielégítése érdekében az uniós közlekedési infrastrukturális beruházások mögött meghúzódó, a támogatások odaítélésére vonatkozó logikának továbbra is a központilag és a megosztottan igazgatott eszközök egyensúlyán kell alapulnia; emlékeztet arra, hogy az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz célja, hogy központilag kezelje a TEN-T törzshálózatába tartozó folyosókra vonatkozó uniós prioritást, ideértve a biztonsági, technológiai innovációs és környezeti vonatkozásokat is; felidézi azt is, hogy az Európai Regionális Fejlesztési Alap és a Kohéziós Alap – a helyi igényekre (városi övezetek és városi peremterületek) és a regionális jellegzetességekre választ adó – erős regionális dimenzióval rendelkezik; kiemeli, hogy támogatja a transzeurópai közlekedési hálózattal való összeköttetést, valamint a másodrangú és harmadrangú csomópontok és a multimodális állomások kialakítása révén megvalósuló mobilitást (átfogó TEN-T hálózat); hangsúlyozza ezzel összefüggésben, hogy a három finanszírozási forrás tekintetében kiegyensúlyozottan ki kell bővíteni a vonatkozó költségvetési kereteket annak érdekében, hogy a befektetések különböző szintek közötti eloszlása ne legyen aszimmetrikus; felhívja a Bizottságot, hogy határozzon meg egyszerűsített, gyors és rugalmas eljárásokat az európai strukturális és beruházási alapokon belül az erőforrások régiók, operatív programok és programtengelyek közötti átcsoportosításának megkönnyítése érdekében, hogy megfelelően reagálni lehessen a változó gazdasági helyzetre és regionális igényekre;

3.  úgy véli, hogy a kiegészítő források – mint például az Európai Stratégiai Beruházási Alap (ESBA) és a pénzügyi eszközök – szerepét azoknak az ERFA-hoz és a Kohéziós Alaphoz viszonyított kiegészítő és az EBB hitelezési műveleteihez viszonyított addicionális funkciójára tekintettel kell meghatározni; megállapítja, hogy a CEF által a közlekedésre vonatkozóan közzétett 2017-es támogatásötvözési felhívás célja szintén e szinergiák erősítése, de szükség van a bevált gyakorlatok tagállamok közötti cseréjére és további kapacitástámogatásra is; kiemeli ebben a tekintetben, hogy az Európai Stratégiai Beruházási Alapnak a köz- és magánszféra közötti partnerségek (PPP) platformjaként kell szolgálnia, és a pénzügyi eszközöket projektszinten a magánberuházásokhoz és a projektek nemzeti/regionális finanszírozáshoz kell illesztenie; megjegyzi, hogy a hitelképes infrastrukturális projekteket elsősorban hitelekkel, uniós garanciákkal vagy támogatásötvözéssel kell támogatni, az ERFA, a Kohéziós Alap, illetve a CEF forrásaiból nyújtott társfinanszírozáson túlmenően; úgy véli ugyanakkor, hogy a fenntartható tömegközlekedés finanszírozásának fő befektetési finanszírozási forrásait továbbra is a vissza nem térítendő támogatásoknak kell jelenteniük;

4.  megjegyzi, hogy az infrastruktúrák esetében a költségvetés és a megvalósítási módszerek meghatározása előtt először objektíven fel kell mérni a szükségletet és a jövőbeli igényeket; aláhúzza, hogy lehetővé kell tenni azt, hogy a kulcsfontosságú hálózati infrastruktúrák ezen céljainak keretein belül az Európai Regionális Fejlesztési Alapban és a Kohéziós Alapban lefektetett támogatási feltételek segítségével a meglévő igényeket a megfelelő területi szinten vegyék figyelembe; azt is megállapítja, hogy az Európát átszelő, regionális és helyi közlekedési hálózatok modellezése eredményesen megmutathatja, hogy a beruházások hol járnának a legnagyobb európai hozzáadott értékkel;

5.  felkéri a Bizottságot, hogy a fenntartható közlekedés előmozdítása és a szűk keresztmetszeteknek a kulcsfontosságú hálózati infrastruktúrákban való megszüntetése céljából készítsen a támogathatósági kritériumok vonatkozásában egy olyan ellenőrzőlistát, amely – a teljes közlekedési keretösszeg, a szükséges befektetések, valamint a kitűzendő prioritások meghatározásának támogatása érdekében – a közlekedési infrastruktúrával kapcsolatban jobban tükrözi a regionális és helyi igényeket; megjegyzi, hogy az uniós közlekedési eredménytábla jó minőségű, megbízható, naprakész, rendszerezett és rendelkezésre álló adatait kell alapul venni; megjegyzi, hogy ez az ellenőrzőlista többek között a multimodális összeköttetés, a helyi és regionális sajátosságok, az alternatív közlekedési módok rendelkezésre állásának, a közúti és vasúti közlekedésbiztonság, és a környezeti hatás témájára is kiterjedhet;

6.  megállapítja, hogy az alapvető közlekedési struktúrákba történő integráltabb beruházásokra van szükség a kevésbé fejlett, illetve a hegyvidéki vagy távoli, nehezen hozzáférhető régiókban, amelyeket az Európai Regionális Fejlesztési Alap, az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz és a Kohéziós Alap keretein belül megvalósuló infrastrukturális beruházásoknak is fokozottan meg kell célozniuk, amennyiben egy megfelelő költség-haszon elemzés alátámasztotta az uniós hozzáadott értéket megvalósítási módok alkalmazását; és felhívja a figyelmet arra, hogy javítani kell a multimodális összekapcsoltságot; hangsúlyozza, hogy e régiók megközelíthetőségének a javítása a gazdasági fejlődés előfeltételét képezi; felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy az optimális közlekedési befektetések kidolgozása érdekében – a projekt végrehajtása előtt folytatott nyilvános konzultáció révén – ösztönözzék a közszektornak a közlekedési megoldásokban való aktívabb részvételét a nemzeti, regionális, de helyi/városi és vidéki szinten is;

7.  megállapítja, hogy a közlekedés területén a fenntartható innovációkhoz szinergiára és addicionalitásra van szükség a három fő eszköz – az esb-alapok, a CEF, valamint a Horizont 2020 és utódja – között;

8.  a kulcsfontosságú közlekedési infrastrukturális beruházásokat (például határokon átnyúló vízi utak, kikötők, hidak, vasutak, összekapcsolt közlekedési módok és terminálok) szem előtt tartva az Európai Regionális Fejlesztési Alap támogatását kéri az európai területi együttműködés kiegészítő forrásokkal való megerősítéséhez; úgy véli, hogy a határokon – többek között az EU külső határain – átnyúló régiók összeköttetését, valamint a projektszinten történő tanácsadási támogatást és kapacitásépítést kell előtérbe helyezni; sürgeti az akadályok elhárítását annak érdekében, hogy a (vízi utakkal, valamint a vasúti és közúti közlekedéssel kapcsolatos) közlekedési beruházások – különösen a határokon átnyúló beruházások – megvalósítása, valamint a külső piacok elérése könnyebbé váljon;

9.  az összeköttetésre irányuló további beruházásokra és a közlekedési szűk keresztmetszetek kezelésére összpontosítva – különös tekintettel a nyugat-balkáni országok európai perspektívájáról szóló bizottsági közleményre – az integrált közlekedési projektekkel kapcsolatban kéri a Nyugat-Balkán felé vezető közlekedési infrastruktúra hiányosságainak megszüntetését; ebben az összefüggésben emlékeztet az európai területi együttműködés és a makroregionális stratégia fontosságára az integrált közlekedési projektek tekintetében, miközben tudomásul veszi, hogy a (többek között a nyugat-balkáni) közlekedési hiányosságok megszüntetésének érdekében igény mutatkozik a közlekedési tervek és projektek megfelelőbb koordinálására; emlékeztet továbbá e tekintetben arra, hogy a tengeri kikötők és vízi utak nagyon gyakran határokon átnyúló egységek, és ezért ezeknek ugyanolyan társfinanszírozási rátákat kell tudniuk igénybe venni, mint a határokon átnyúló vasúti és közúti projekteknek;

10.  hangsúlyozza, hogy a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére vonatkozó uniós célok tiszteletben tartása végett a kohéziós politika a fenntartható közlekedés célkitűzésével kapcsolatban szükségszerűen magában kell, hogy foglalja az éghajlat védelmét is; kéri a Bizottságot, hogy írja elő a tagállamok számára, hogy a támogatható projektek elfogadási és tervezési folyamatába építsék be az olyan uniós környezetvédelmi jogszabályokat, mint a Natura 2000, a stratégiai környezeti vizsgálat, a környezeti hatásvizsgálat, a levegőminőségi irányelv, a víz-keretirányelv, az élőhely- és a madárvédelmi irányelv, valamint az Európai Környezetvédelmi Ügynökség közlekedési és környezeti jelentéstételi mechanizmusa (TERM);

11.  hangsúlyozza, hogy nagyobb támogatást kell nyújtani – többek között digitalizálás révén – az intelligens forgalomirányítás előmozdításához, hatékonyabban hasznosítva a meglévő infrastruktúrát és a csúcsidőszakon kívüli időszakokra átterelve a forgalmat;

12.  olyan, megfelelő és nagyratörő közös európai közlekedéspolitikát szorgalmaz, amely a közlekedés terén létező uniós eszközökkel összehangolt, integrált finanszírozási kereten alapul; úgy véli, hogy a tematikus koncentrációt meg kell őrizni annak érdekében, hogy projektszinten megvalósulhassanak a különböző finanszírozási források tekintetében az egyszerűsítések és a szinergiák; javasolja, hogy az összes tematikus célkitűzéssel kapcsolatosan valamennyi finanszírozási forrás vonatkozásában jöjjön létre egységes szabályrendszer; úgy véli, hogy a közbeszerzési eljárások és az állami támogatásokra vonatkozó előírások betartására vonatkozó eljárások észszerűsítésére, standardizálására és egyszerűsítésére van szükség;

13.  felkéri a Bizottságot és a tagállamokat, hogy a következő programozási időszakban is a „ha nem használod fel, elveszíted” elv szellemében folytassa a projektek társfinanszírozását;

14.  üdvözli az európai régiók beruházásait támogató közös (JASPERS) program keretein belül megvalósuló tevékenységet, valamint a köz- és magánszféra közötti partnerségeket segítő európai szakértői központ (EPEC) és az Európai Beruházási Tanácsadó Platform (EBTP) munkáját; azt várja ugyanakkor, hogy az EBB Csoport közlekedési infrastruktúrával kapcsolatos uniós tevékenységének keretein belül számottevően több forrás álljon majd rendelkezésre arra, hogy a helyi, regionális és nemzeti hatóságok átfogó tanácsadási támogatást kapjanak az uniós hozzáadott értékkel rendelkező projektek korai – azonosítási és előzetes kiértékelési – szakaszában;

15.  felhívja a Bizottságot, hogy a 2020 utáni kohéziós politikáról szóló új rendelet(ek) keretében a városok tekintetében tegyen javaslatot nagyobb összegű források elkülönítésére annak érdekében, hogy a városok közösen pályázhassanak olyan infrastruktúrákra és technológiákra, amelyek hozzájárulnának a városi közlekedés dekarbonizálásához és a közúti járművekből származó levegőszennyezés csökkentéséhez;

16.  támogatja, hogy a közúti közlekedés biztonságáról szóló vallettai nyilatkozattal összhangban különítsenek el megfelelő forrásokat az európai közúti biztonságot ösztönző kutatásokra, programokra és projektekre;

17.  hangsúlyozza, hogy a fenntartható városi mobilitás, az intelligens közlekedési rendszerek kifejlesztése, illetve a gyalogosokra és kerékpárosokra vonatkozó projektek, valamint a fogyatékkal élő személyek közlekedési szolgáltatásokhoz való jobb hozzáférése érdekében biztosítani kell a források rendelkezésre állását;

18.  utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak, a Bizottságnak, a Régiók Bizottságának, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak, valamint a tagállamok kormányainak, továbbá nemzeti és regionális parlamentjeinek.

(1) HL L 347., 2013.12.20., 320. o.
(2) HL L 347., 2013.12.20., 289. o.
(3) HL L 347., 2013.12.20., 281. o.
(4) HL L 348., 2013.12.20., 1. o.
(5) HL L 348., 2013.12.20., 129. o.
(6) HL L 354., 2013.12.28., 171. o.
(7) Elfogadott szövegek, P8_TA(2018)0067.
(8) Elfogadott szövegek, P8_TA(2017)0316.
(9) Elfogadott szövegek, P8_TA(2017)0222.
(10) HL C 316., 2017.9.22., 155. o.
(11) HL C 184. E, 2010.7.8., 35. o.

Utolsó frissítés: 2018. november 7.Jogi nyilatkozat