Indeks 
 Poprzedni 
 Następny 
 Pełny tekst 
Procedura : 2017/2285(INI)
Przebieg prac nad dokumentem podczas sesji
Dokument w ramach procedury : A8-0136/2018

Teksty złożone :

A8-0136/2018

Debaty :

PV 02/05/2018 - 24
CRE 02/05/2018 - 24

Głosowanie :

PV 03/05/2018 - 7.11
Wyjaśnienia do głosowania

Teksty przyjęte :

P8_TA(2018)0200

Teksty przyjęte
PDF 378kWORD 57k
Czwartek, 3 maja 2018 r. - Bruksela Wersja ostateczna
Polityka spójności i cel tematyczny „promowanie zrównoważonego transportu i usuwanie niedoborów przepustowości w działaniu najważniejszych infrastruktur sieciowych”
P8_TA(2018)0200A8-0136/2018

Rezolucja Parlamentu Europejskiego z dnia 3 maja 2018 r. w sprawie realizacji polityki spójności i celu tematycznego „promowanie zrównoważonego transportu i usuwanie niedoborów przepustowości w działaniu najważniejszych infrastruktur sieciowych” (art. 9 ust. 7 rozporządzenia w sprawie wspólnych przepisów) (2017/2285(INI))

Parlament Europejski,

–  uwzględniając politykę spójności i cel tematyczny „promowanie zrównoważonego transportu i usuwanie niedoborów przepustowości w działaniu najważniejszej infrastruktur sieciowej” – art. 9 ust. 7 rozporządzenia w sprawie wspólnych przepisów (UE) nr 1303/2013(1),

–  uwzględniając art. 37 rozporządzenia w sprawie wspólnych przepisów dotyczący instrumentów finansowych wspieranych przez europejskie fundusze strukturalne i inwestycyjne,

–  uwzględniając art. 5 ust. 7 rozporządzenia (UE) nr 1301/2013 w sprawie Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego dotyczący promowania zrównoważonego transportu i usuwania niedoborów przepustowości w działaniu najważniejszej infrastruktury sieciowej(2),

–  uwzględniając art. 4 lit. d) rozporządzenia (UE) nr 1300/2013 w sprawie Funduszu Spójności dotyczący promowania zrównoważonego transportu i usuwania niedoborów przepustowości w działaniu najważniejszej infrastruktury sieciowej(3),

–  uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylające decyzję nr 661/2010/UE(4),

–  uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1316/2013/UE z dnia 11 grudnia 2013 r. ustanawiające instrument „Łącząc Europę”, zmieniające rozporządzenie (UE) nr 913/2010 oraz uchylające rozporządzenia (WE) nr 680/2007 i (WE) nr 67/2010(5),

–  uwzględniając decyzję Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1386/2013/UE z dnia 20 listopada 2013 r. w sprawie ogólnego unijnego programu działań w zakresie środowiska do 2020 r. „Dobra jakość życia z uwzględnieniem ograniczeń naszej planety”(6),

–  uwzględniając swoją rezolucję z dnia 13 marca 2018 r. w sprawie słabiej rozwiniętych regionów UE(7),

–  uwzględniając swoją rezolucję z dnia 6 lipca 2017 r. w sprawie promowania spójności i rozwoju w regionach najbardziej oddalonych UE: wykonanie art. 349 TFUE(8),

–  uwzględniając swoją rezolucję z dnia 18 maja 2017 r. w sprawie właściwej kombinacji funduszy na rzecz regionów Europy: zapewnienie równowagi między instrumentami finansowymi a dotacjami w ramach polityki spójności UE(9),

–  uwzględniając swoją rezolucję z dnia 9 września 2015 r. w sprawie wdrożenia białej księgi w dziedzinie transportu z 2011 r.: podsumowanie i dążenie w kierunku mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju(10),

–  uwzględniając swoją rezolucję z dnia 22 kwietnia 2009 r. w sprawie zielonej księgi na temat przyszłości polityki TEN-T(11),

–  uwzględniając siódme sprawozdanie Komisji w sprawie spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej z dnia 9 października 2017 r. pt. „Mój region, moja Europa, nasza przyszłość” (COM(2017)0583),

–  uwzględniając komunikat Komisji z dnia 6 lutego 2018 r. pt. „Wiarygodna perspektywa rozszerzenia dla Bałkanów Zachodnich oraz zwiększone zaangażowanie UE w tym regionie” (COM(2018)0065),

–  uwzględniając komunikat Komisji z dnia 24 października 2017 r. pt. „Silniejsze i odnowione partnerstwo strategiczne z regionami najbardziej oddalonymi UE” (COM(2017)0623),

–  uwzględniając komunikat Komisji z dnia 20 września 2017 r. pt. „Zwiększanie wzrostu gospodarczego i spójności w regionach przygranicznych UE” (COM(2017)0534),

–  uwzględniając komunikat Komisji z dnia 17 grudnia 2013 r. pt. „Wspólne dążenie do osiągnięcia konkurencyjnej i zasobooszczędnej mobilności w miastach” (COM(2013)0913),

–  uwzględniając komunikat Komisji z dnia 8 marca 2011 r. pt. „Plan działania prowadzący do przejścia na konkurencyjną gospodarkę niskoemisyjną do 2050 r.” (COM(2011)0112),

–  uwzględniając białą księgę Komisji z dnia 28 marca 2011 r. pt. „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu” (COM(2011)0144),

–  uwzględniając zieloną księgę Komisji z dnia 4 lutego 2009 r. pt. „TEN-T: Przegląd polityki – W kierunku lepiej zintegrowanej transeuropejskiej sieci transportowej w służbie wspólnej polityki transportowej” (COM(2009)0044),

–  uwzględniając sprawozdanie podsumowujące Komisji z sierpnia 2016 r. pt. „Work Package 1: Ex post evaluation of Cohesion Policy programmes 2007-2013, focusing on the European Regional Development Fund (ERDF) and the Cohesion Fund (CF)” [WP1: Sprawozdanie podsumowujące, Ocena ex post programów polityki spójności w latach 2007–2013 koncentrująca się na Europejskim Funduszu Rozwoju Regionalnego (EFRR) i na Funduszu Spójności],

–  uwzględniając sprawozdanie podsumowujące Komisji z czerwca 2016 r. pt. „Regional development trends in the EU - Work Package 1: Ex post evaluation of Cohesion Policy programmes 2007-2013, focusing on the European Regional Development Fund (ERDF) and the Cohesion Fund (CF)” [WP1: Sprawozdanie podsumowujące, Ocena ex post programów polityki spójności w latach 2007–2013 koncentrująca się na Europejskim Funduszu Rozwoju Regionalnego (EFRR) i na Funduszu Spójności],

–  uwzględniając końcowe sprawozdanie Komisji z maja 2016 r. pt. „Work Package 5: Ex post evaluation of Cohesion Policy programmes 2007-2013, focusing on the European Regional Development Fund (ERDF) and the Cohesion Fund (CF)” [PAKIET ROBOCZY 5: Ocena ex post programów polityki spójności w latach 2007–2013 koncentrująca się na Europejskim Funduszu Rozwoju Regionalnego (EFRR) i na Funduszu Spójności],

–  uwzględniając dokument roboczy służb Komisji z dnia 10 kwietnia 2017 r. pt. „Competitiveness in low-income and low-growth regions: The lagging regions report” [Konkurencyjność w regionach charakteryzujących się niskimi dochodami i niskim wzrostem – Sprawozdanie dotyczące regionów słabiej rozwiniętych] (SWD(2017)0132),

–  uwzględniając dokument roboczy Komisji z dnia 4 maja 2010 r. pt. „Konsultacje na temat przyszłej polityki w zakresie transeuropejskiej sieci transportowej” (COM(2010)0212),

–  uwzględniając sprawozdanie Europejskiej Agencji Środowiska pt. „Approximated European Union greenhouse gas inventory: Proxy GHG emission estimates for 2016” [Przybliżony wykaz gazów cieplarnianych Unii Europejskiej – szacunkowe wartości emisji gazów cieplarnianych za rok 2016],

–  uwzględniając badanie pt. „The world is changing, transport, too” [Świat się zmienia, transport także] zlecone przez Dyrekcję Generalną ds. Polityki Wewnętrznej Parlamentu Europejskiego, Departament Tematyczny B: Polityka Strukturalna i Polityka Spójności, marzec 2016 r.,

–  uwzględniając badanie pt. „The future of the EU’s transport infrastructure” [Przyszłość infrastruktury transportowej UE] zlecone przez Dyrekcję Generalną ds. Polityki Wewnętrznej Parlamentu Europejskiego, Departament Tematyczny B: Polityka strukturalna i polityka spójności, styczeń 2010 r.,

–  uwzględniając rocznik statystyczny Eurostatu z 2016 r. pt. „Energy, transport and environment indicators – 2016 edition” [Energia, transport i wskaźniki środowiskowe – wydanie z 2016 r.],

–  uwzględniając art. 52 Regulaminu, a także art. 1 ust. 1 lit. e) decyzji Konferencji Przewodniczących z dnia 12 grudnia 2002 r. w sprawie procedury udzielania zgody na sporządzenie sprawozdań z własnej inicjatywy i załącznik 3 do tej decyzji,

–  uwzględniając sprawozdanie Komisji Rozwoju Regionalnego oraz opinię Komisji Transportu i Turystyki (A8-0136/2018),

A.  mając na uwadze, że koncentracja tematyczna mająca na celu zwiększenie skuteczności europejskich funduszy strukturalnych i inwestycyjnych oraz wspieranie wysiłków regionów na rzecz realizacji strategii „Europa 2020” przyczyniły się do celowego ukierunkowania inwestycji w ramach celu tematycznego nr 7 na poprawę jakości infrastruktury transportowej, w tym na efektywne wykorzystanie istniejącej infrastruktury;

B.  mając na uwadze, że Fundusz Spójności i EFRR zapewniają wsparcie na rozwój zarówno sieci TEN-T, jak i regionalnej i lokalnej infrastruktury transportowej nienależącej do sieci TEN-T, w szczególności w mniej rozwiniętych państwach członkowskich i regionach, w których nadal potrzebne są znaczące wysiłki na rzecz uzupełnienia brakujących połączeń, usunięcia zatorów i modernizacji taboru kolejowego;

C.  mając na uwadze, że sektor transportu i infrastruktura z nim związana mają podstawowe znaczenie dla rozwoju każdego kraju, a także dla dobrobytu ludności państw członkowskich, w związku z czym sektor transportu jest nadal jednym z kluczowych obszarów inwestycji, który przyczynia się do wzrostu gospodarczego, konkurencyjności i rozwoju dzięki pobudzaniu potencjału gospodarczego wszystkich regionów UE, pogłębianiu tym samym spójności gospodarczej i społecznej, wspieraniu rynku wewnętrznego i ułatwianiu osiągnięcia spójności, integracji i włączenia społeczno-gospodarczego, przy jednoczesnym niwelowaniu nierówności pomiędzy regionami, ułatwianiu dostępu do usług i szkoleń w najbardziej oddalonych regionach zagrożonych wyludnieniem, a także umacnianiu sieci w celu tworzenia i rozwoju przedsiębiorstw;

D.  mając na uwadze, że w latach 2007–2013 w infrastrukturę transportową zainwestowano 81 mld EUR lub prawie jedną trzecią (31 %) europejskich funduszy strukturalnych i inwestycyjnych; mając na uwadze, że najsilniejszy pozytywny wpływ unijnych inwestycji w infrastrukturę transportową jest szczególnie widoczny w Europie Środkowej i Wschodniej, której krajom przydzielono 69 % całkowitych środków przewidzianych na finansowanie transportu;

E.  mając na uwadze, że wieloletnie ramy finansowe na lata 2014–2020 charakteryzuje podwyższenie budżetu europejskich funduszy strukturalnych i inwestycyjnych oraz instrumentu „Łącząc Europę”; mając na uwadze, że pomimo niekorzystnych skutków niedawnego kryzysu finansowego i gospodarczego, a także opóźnień we wdrażaniu okresu programowania, nie odnotowano poważniejszego wpływu na inwestycje w transport; mając na uwadze, że unijne inwestycje w infrastrukturę transportową są elementem polityki, który zapewnia najwyższą unijną wartość dodaną w związku z efektem mnożnikowym m.in. na jednolitym rynku, dzięki czemu beneficjentami netto inwestycji stają się w rzeczywistości wszystkie państwa członkowskie;

F.  mając na uwadze, że zakończone sukcesami projekty drogowe, kolejowe i portowe wspierane z budżetu UE korzystnie wpływają na gospodarkę, wzrost, przemysł, eksport, turystykę, handel, tworzenie miejsc pracy, ożywienie w regionach i odwrócenie negatywnych tendencji demograficznych (wyludnianie); mając na uwadze przykłady europejskiej wartości dodanej, takie jak modernizacja linii kolejowej E30/C-E30 na odcinku Kraków–Rzeszów w Polsce, Sofia–Płowdiw w Bułgarii i kolejowego tunelu średnicowego w Lipku (odcinki 5 i 6) w Niemczech, modernizacja torów między stacjami Votice a Benešov u Prahy w Czechach, odbudowa węzła kolejowego Ülemiste w Tallinie w Estonii, remont drogi krajowej DN6 między Aleksandrią a Krajową w Rumunii, remont linii kolei dużych prędkości na odcinku Madryt–Valencja-Murcja w Hiszpanii, budowa odcinka autostrady A1 z Sofii do Burgas (miasta portowego nad Morzem Czarnym), budowa linii metra nr 4 w Budapeszcie na Węgrzech, budowa linii metra w Sofii w Bułgarii i wiele innych;

G.  mając na uwadze, że sieci TEN-T i infrastruktura transportowa, taka jak infrastruktura drogowa, inwestycje w koleje (dużych prędkości), drogi wodne i lotnicze to priorytety UE, a w przypadku opóźnień inwestycji europejskich powstałą lukę można by wypełnić za pomocą większych bezpośrednich inwestycji zagranicznych, przenosząc zyski, podatki i możliwości zatrudnienia poza UE, potencjalnie zwiększając zależność i niestabilność makroekonomiczną regionów; mając na uwadze, że taki proces podważyłby obecność Unii w regionie i jej politykę regionalną w perspektywie długoterminowej oraz doprowadziłby do rozdrobnienia i rozbieżności;

H.  mając na uwadze, że rozwój korytarzy sieci bazowej obejmuje szereg nieodłącznych elementów składowych, takich jak infrastruktura paliw alternatywnych (stacje ładowania) oraz inteligentne i innowacyjne systemy transportu, a także odgrywa istotną rolę jako czynnik sprzyjający obniżeniu emisyjności całego systemu transportu;

I.  mając na uwadze, że inteligentne, przyszłościowe, zrównoważone i w pełni ze sobą połączone sieci transportowe, energetyczne i cyfrowe są podstawowym warunkiem urzeczywistnienia i sprawnego funkcjonowania europejskiego jednolitego rynku oraz połączenia Europy z rynkiem światowym; mając na uwadze, że są one głównymi źródłami rozwoju gospodarki europejskiej i wzrostu produktywności, spójności społecznej oraz dobrobytu obywateli Europy;

J.  mając na uwadze, że bardziej zintegrowane podejście do inwestycji w infrastrukturę transportową wyeliminuje zatory, poprawi połączenia multimodalne i przyczyni się do większych inwestycji w przechodzenie z transportu drogowego na transport kolejowy, w przyjazne dla środowiska pojazdy, takie jak na przykład samochody elektryczne, a także w transport kolejowy i śródlądowy; mając na uwadze, że doprowadzi to do dywersyfikacji źródeł energii w transporcie oraz powstania ekologiczniejszych sieci transportu, a jednocześnie zaowocuje obniżeniem emisji gazów cieplarnianych, poprawą jakości powietrza i wspieraniem dalszych działań w dziedzinie walki ze zmianą klimatu;

K.  mając na uwadze, że transport stanowi ważny element składowy polityki UE w dziedzinie energii i klimatu, a także mając na uwadze, że unijnych celów w zakresie minimalnego udziału energii odnawialnej i ograniczania emisji gazów cieplarnianych nie można osiągnąć bez znacznego udziału sektora transportu;

1.  podkreśla, że instrument „Łącząc Europę”, Fundusz Spójności i EFRR powinny w przyszłym okresie programowania pozostać głównymi źródłami inwestycji unijnych w infrastrukturę transportową w ramach celu tematycznego dotyczącego promowania zrównoważonego transportu i usuwania niedoborów przepustowości najważniejszej infrastruktury sieciowej; proponuje, aby ze względu na wysoką europejską wartość dodaną i znaczący efekt mnożnikowy te źródła finansowania pozostały dostępne dla wszystkich kwalifikujących się państw członkowskich i regionów UE i obejmowały je w zrównoważony sposób, aby przyczyniać się do realizacji polityki spójności UE;

2.  zauważa, że ​logika interwencji leżąca u podstaw unijnych inwestycji w infrastrukturę transportową powinna pozostać dobrze wyważonym połączeniem centralnie i wspólnie zarządzanych źródeł finansowania, aby wychodzić naprzeciw potrzebom politycznym i finansowym; przypomina, że​ celem instrumentu „Łącząc Europę” jest realizowanie na szczeblu centralnym ogólnounijnego priorytetu dotyczącego głównych korytarzy sieci TEN-T, łącznie z aspektami bezpieczeństwa, innowacji technologicznych i ochrony środowiska; przypomina również, że EFRR i Fundusz Spójności mają silny wymiar regionalny, który dostosowany jest do popytu na szczeblu lokalnym (obszary miejskie i podmiejskie) oraz specyfiki poszczególnych regionów; zauważa, że wspierane są z nich połączenia z siecią TEN-T i mobilność w ramach drugorzędnych i trzeciorzędnych węzłów multimodalnych (kompleksowa sieć TEN-T); podkreśla w tym kontekście, że należy w zrównoważony sposób wzmocnić odnośne pule środków budżetowych przewidziane na te trzy źródła finansowania, aby uniknąć niesymetrycznego rozdziału inwestycji na poszczególnych poziomach; wzywa Komisję, by ułatwiła uproszczone, terminowe i elastyczne procedury przekazywania środków finansowych między regionami, programami operacyjnymi i osiami programowymi w ramach europejskich funduszy strukturalnych i inwestycyjnych, aby odpowiednio reagować na zmieniającą się rzeczywistość gospodarczą i popyt regionalny;

3.  uważa, że należy określić rolę dodatkowych źródeł finansowania, takich jak Europejski Fundusz na rzecz Inwestycji Strategicznych (EFIS), oraz instrumentów finansowych pod względem ich uzupełniającego charakteru względem EFRR i Funduszu Spójności, a także ich dodatkowego charakteru w stosunku do operacji kredytowych EBI; zauważa, że zaproszenie do składania wniosków w dziedzinie transportu dotyczących łączenia instrumentów w ramach instrumentu „Łącząc Europę” w 2017 r. opracowano również w celu wzmocnienia tych synergii, ale również że potrzebna jest wymiana godnych naśladowania praktyk między państwami członkowskimi oraz dalsze wspieranie zdolności; podkreśla w związku z tym, że EFIS powinien służyć jako platforma dla PPP w zakresie dopasowywania instrumentów finansowych do inwestycji prywatnych oraz do finansowania krajowego / regionalnego na poziomie projektów; zauważa, że w uzupełnieniu finansowania z EFRR, Funduszu Spójności lub instrumentu „Łącząc Europę” mogące przynieść zyski projekty infrastrukturalne powinno się przede wszystkim wspierać pożyczkami, gwarancjami UE lub instrumentami łączonymi; uważa jednak, że dotacje powinny nadal stanowić główne źródło finansowania inwestycji w zrównoważoną infrastrukturę transportową;

4.  zauważa, że w odniesieniu do infrastruktury konieczna jest uprzednia obiektywna kwantyfikacja popytu i przyszłych potrzeb, zanim zostanie ustalony budżet oraz metody realizacji; podkreśla, że w ramach tych podstawowych celów w dziedzinie infrastruktury sieciowej dotyczących kryteriów kwalifikowalności do korzystania z EFRR i Funduszu Spójności powinno być możliwe uwzględnienie aktualnego popytu na odnośnym poziomie terytorialnym; zauważa także, że modelowanie ogólnoeuropejskich, regionalnych i lokalnych sieci transportowych może skutecznie wykazać, gdzie inwestycje mogłyby zapewnić największą europejską wartość dodaną;

5.  wzywa Komisję, aby – mając na celu promowanie zrównoważonego transportu i usuwanie niedoborów przepustowości najważniejszej infrastruktury sieciowej – sporządziła wykaz kryteriów kwalifikowalności, które lepiej odzwierciedlałyby lokalne i regionalne potrzeby w zakresie infrastruktury transportowej, co umożliwiłoby ustalenie ogólnej puli środków finansowych na transport, niezbędnych inwestycji oraz celów; zwraca uwagę na znaczenie bazowania na wysokiej jakości, wiarygodnych, aktualnych, uporządkowanych i dostępnych danych z tablicy wyników UE w dziedzinie transportu; zauważa ponadto, że wykaz ten może obejmować takie kwestie, jak połączenia multimodalne, specyfikę lokalną i regionalną, dostępność alternatywnych rodzajów transportu, bezpieczeństwo transportu drogowego i kolejowego oraz wpływ na środowisko naturalne;

6.  zwraca uwagę na potrzebę bardziej zintegrowanych inwestycji w podstawową infrastrukturę transportową w regionach słabiej rozwiniętych, a także w regionach górskich, oddalonych, słabo zaludnionych i w najbardziej oddalonych regionach o niskiej dostępności, które to regiony muszą stać się przedmiotem intensywniejszych inwestycji w infrastrukturę transportową finansowanych z EFRR, instrumentu „Łącząc Europę” i Funduszu Spójności, po tym jak analiza kosztów i korzyści wykaże unijną wartość dodaną; zwraca również uwagę na konieczność usprawnienia prac nad łącznością multimodalną; podkreśla, że poprawa dostępności w tych regionach jest warunkiem ich rozwoju gospodarczego; wzywa Komisję i państwa członkowskie, aby za pośrednictwem konsultacji publicznych przeprowadzanych przed realizacją projektów zachęcały sektor publiczny do aktywniejszego zaangażowania w rozwiązania transportowe na szczeblu krajowym, regionalnym, a także lokalnym/miejskim i wiejskim w celu wypracowania optymalnych inwestycji transportowych;

7.  zauważa, że zrównoważone innowacje w transport wymagają dodatkowości i synergii między trzema głównymi instrumentami – europejskimi funduszami strukturalnymi i inwestycyjnymi, instrumentem „Łącząc Europę” oraz programem „Horyzont 2020” i jego następcą;

8.  wzywa do wzmocnienia wsparcia z EFRR na rzecz europejskiej współpracy terytorialnej za pomocą dodatkowych środków, przy położeniu nacisku na inwestycje w kluczową infrastrukturę zrównoważonego transportu (taką jak transgraniczne drogi wodne, porty, mosty, linie kolejowe i terminale oraz łączenie różnych rodzajów transportu itp.); rozumie, że należy skoncentrować się na łączności w regionach transgranicznych, w tym na granicach zewnętrznych UE, a także na pomocy doradczej i budowaniu zdolności na poziomie projektu; wzywa do likwidacji barier w celu ułatwienia inwestycji, w szczególności inwestycji transgranicznych (w drogi wodne, transport kolejowy i drogowy), oraz dostępu do rynków zewnętrznych;

9.  wzywa do zlikwidowania luk w infrastrukturze transportowej łączącej z Bałkanami Zachodnimi w ramach projektów transportu zintegrowanego przez skupienie się na dalszych inwestycjach w łączność i rozwiązywaniu problemu przepustowości w transporcie, zwłaszcza świetle komunikatu Komisji w sprawie europejskiej perspektywy dla Bałkanów Zachodnich; przypomina w związku z tym znaczenie europejskiej współpracy terytorialnej i strategii makroregionalnych dla projektów transportu zintegrowanego, a jednocześnie uwzględnia potrzebę lepszej koordynacji planów i projektów transportowych w celu zamknięcia luk transportowych, np. w przypadku Bałkanów Zachodnich; zwraca w tym kontekście uwagę, że porty morskie i drogi wodne mają często charakter transgraniczny, a zatem powinno być w ich przypadku możliwe korzystanie z finansowania na takim samym poziomie, co w przypadku transgranicznych projektów kolejowych i drogowych;

10.  podkreśla potrzebę włączenia ochrony klimatu do polityki spójności w odniesieniu do celu zrównoważonego transportu z myślą o realizacji unijnych celów w zakresie redukcji emisji CO2; wzywa Komisję, aby wymagała od państw członkowskich włączenia w proces podejmowania decyzji w sprawie projektów kwalifikujących się do finansowania unijnego i do planowania tych projektów (w szczególności Natura 2000) europejskiego prawodawstwa środowiskowego, czyli strategicznych ocen oddziaływania na środowisko, ocen oddziaływania na środowisko, dyrektywy w sprawie jakości powietrza, ramowej dyrektywy wodnej, dyrektywy siedliskowej i ptasiej, jak również sprawozdania w sprawie transportu i mechanizmu sprawozdawczości środowiskowej Europejskiej Agencji Środowiska;

11.  podkreśla, że należy w większym stopniu wspierać inteligentne zarządzanie ruchem drogowym, m.in. przez digitalizację, przez efektywniejsze wykorzystanie istniejącej infrastruktury i przekierowywanie ruchu na godziny poza szczytem;

12.  domaga się adekwatnej i ambitnej wspólnej europejskiej polityki transportowej opartej na ramach finansowania, które są zintegrowane i skoordynowane z unijnymi instrumentami transportowymi; uważa, że należy zachować koncentrację tematyczną, aby umożliwić uproszczenie różnych źródeł finansowania na poziomie projektu, a także zapewnić synergię między nimi; proponuje stworzenie jednolitego zbioru przepisów dla wszystkich źródeł finansowania odnoszących się do wszystkich celów tematycznych; uważa, że konieczne jest usprawnienie, ujednolicenie i przyspieszenie procedur zapewniania zgodności w zakresie zamówień publicznych i pomocy państwa;

13.  wzywa Komisję i państwa członkowskie do dalszego współfinansowania projektów w kolejnym okresie programowania zgodnie z zasadą „wykorzystaj albo strać”;

14.  z zadowoleniem odnosi się do działalności wspólnej inicjatywy wsparcia projektów w regionach europejskich, europejskiego ośrodka wiedzy specjalistycznej nt. partnerstw publiczno-prywatnych i Europejskiego Centrum Doradztwa Inwestycyjnego; oczekuje jednak, że w ramach operacji grupy EBI związanych z infrastrukturą transportową w UE będzie się przeznaczać znacznie więcej środków na wszechstronną pomoc doradczą dla władz lokalnych, regionalnych i krajowych na wcześniejszym etapie, w zakresie identyfikacji i oceny wstępnej projektów z europejską wartością dodaną;

15.  wzywa Komisję, aby w ramach nowego rozporządzenia / nowych rozporządzeń dotyczących polityki spójności po 2020 r. zaproponowała przeznaczenie większych funduszy dla miast na wspólne składanie ofert na infrastrukturę lub technologie, które przyczyniłyby się do obniżenia emisyjności transportu miejskiego i ograniczenia zanieczyszczenia powietrza emisjami z pojazdów drogowych;

16.  popiera przeznaczenie odpowiednich zasobów na badania, programy i projekty służące promowaniu bezpieczeństwa ruchu drogowego w Europie zgodnie z oświadczeniem z Valetty w sprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego;

17.  podkreśla potrzebę zagwarantowania dostępności zasobów na potrzeby wspierania zrównoważonej mobilności miejskiej, rozwoju inteligentnych systemów transportu, projektów dla rowerzystów i pieszych oraz poprawy dostępności transportu dla osób niepełnosprawnych;

18.  zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie, Komisji, Europejskiemu Komitetowi Regionów, Europejskiemu Komitetowi Ekonomiczno-Społecznemu oraz rządom i parlamentom narodowym i regionalnym państw członkowskich.

(1) Dz.U. L 347 z 20.12.2013, s. 320.
(2) Dz.U. L 347 z 20.12.2013, s. 289.
(3) Dz.U. L 347 z 20.12.2013, s. 281.
(4) Dz.U. L 348 z 20.12.2013, s. 1.
(5) Dz.U. L 348 z 20.12.2013, s. 129.
(6) Dz.U. L 354 z 28.12.2013, s. 171.
(7) Teksty przyjęte, P8_TA(2018)0067.
(8) Teksty przyjęte, P8_TA(2017)0316.
(9) Teksty przyjęte, P8_TA(2017)0222.
(10) Dz.U. C 316 z 22.9.2017, s. 155.
(11) Dz.U. C 184E z 8.7.2010, s. 35.

Ostatnia aktualizacja: 7 listopada 2018Informacja prawna