Seznam 
 Předchozí 
 Další 
 Úplné znění 
Postup : 2017/2257(INI)
Průběh na zasedání
Stadia projednávání dokumentu : A8-0241/2018

Předložené texty :

A8-0241/2018

Rozpravy :

PV 12/09/2018 - 18
CRE 12/09/2018 - 18

Hlasování :

PV 13/09/2018 - 10.13
Vysvětlení hlasování

Přijaté texty :

P8_TA(2018)0355

Přijaté texty
PDF 192kWORD 60k
Čtvrtek, 13. září 2018 - Štrasburk Konečné znění
Evropa v pohybu: agenda pro budoucnost mobility v EU
P8_TA(2018)0355A8-0241/2018

Usnesení Evropského parlamentu ze dne 13. září 2018 ke zprávě Evropa v pohybu: agenda pro budoucnost mobility v EU (2017/2257(INI))

Evropský parlament,

–  s ohledem na sdělení Komise s názvem „Evropa v pohybu: Agenda pro sociálně spravedlivý přechod na čistou, konkurenceschopnou a propojenou mobilitu pro všechny“ (COM(2017)0283),

–  s ohledem na Pařížskou dohodu o klimatu ratifikovanou Evropským parlamentem a Radou dne 4. října 2016(1),

–  s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/679 ze dne 27. dubna 2016 o ochraně fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů a o volném pohybu těchto údajů a o zrušení směrnice 95/46/ES (obecné nařízení o ochraně osobních údajů)(2),

–  s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru ze dne 18. října 2017 k čisté, konkurenceschopné a propojené mobilitě pro všechny(3),

–  s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru ze dne 5. července 2017 o dopadech digitalizace a robotizace dopravy na tvorbu politik EU(4),

–  s ohledem na své usnesení ze dne 23. dubna 2009 o akčním plánu pro inteligentní dopravní systémy(5),

–  s ohledem na své usnesení ze dne 10. prosince 2013 o CARS 2020: vstříc konkurenceschopnému a udržitelnému automobilovému průmyslu v Evropě(6),

–  s ohledem na své usnesení ze dne 7. července 2015 o zavedení integrovaného systému prodeje jízdenek na multimodální cesty v Evropě(7);

–  s ohledem na své usnesení ze dne 9. září 2015 o provádění bílé knihy o dopravě z roku 2011: hodnocení a cesta k udržitelné mobilitě(8),

–  s ohledem na Vallettské prohlášení o bezpečnosti silničního provozu ze dne 29. března 2017,

–  s ohledem na bílou knihu Komise „Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (COM(2011)0144),

–  s ohledem na svou studii z roku 2016 s názvem „Samořídící automobily: budoucnost silniční dopravy?“,

–  s ohledem na svou studii z roku 2017 s názvem „Výzvy spojené s financováním infrastruktury v ekonomice sdílení“,

–  s ohledem na studii Evropského hospodářského a sociálního výboru z roku 2017 s názvem „Dopad digitalizace a ekonomiky založené na poptávce na trhy práce a důsledky pro zaměstnanost a pracovní vztahy“,

–  s ohledem na článek 52 jednacího řádu,

–  s ohledem na zprávu Výboru pro dopravu a cestovní ruch a stanovisko Výboru pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin (A8-0241/2018),

A.  vzhledem k tomu, že odvětví dopravy prochází strukturálními změnami a budoucnost dopravy v EU se nachází na křižovatce obecných priorit rámce politiky v oblasti klimatu a energetiky do roku 2030, programu Čisté ovzduší pro Evropu a Pokynů EU k bezpečnosti silničního provozu 2011-2020;

B.  vzhledem k tomu, že dekarbonizace dopravy a používání nízkoemisních technologií představují příležitost pro budoucnost mobility a udržitelný hospodářský růst;

C.  vzhledem k tomu, že ekonomika založená na spolupráci a sdílení přetváří odvětví dopravy na celém světě; vzhledem k tomu, že hodnota transakcí v rámci ekonomiky sdílení v evropském odvětví dopravy byla v roce 2015 odhadována na 5,1 miliardy EUR, což oproti předchozím rokům představuje zvýšení o 77 %, přičemž interakce nepeněžní ekonomiky sdílení tento scénář značně překračují, což poukazuje na význam tohoto jevu;

D.  vzhledem k tomu, že se odhaduje, že přeprava cestujících poroste v období let 2010 až 2050 o přibližně 42 % a že nákladní doprava během téhož období vzroste o 60 %;

E.  vzhledem k tomu, že bílá kniha o dopravě z roku 2011 vyzvala, aby 30 % nákladní dopravy na hlavních koridorech přešlo do roku 2030 ze silniční dopravy k udržitelnějším druhům dopravy, např. k železniční dopravě, a 50 % do roku 2050, přičemž požaduje vybudování náležité zelené infrastruktury;

F.  vzhledem k tomu, že uplatňování zásady „uživatel a znečišťovatel platí“ u všech druhů dopravy, včetně silniční, železniční, námořní a letecké dopravy, přispěje k vytvoření rovných podmínek mezi všemi druhy dopravy;

G.  vzhledem k tomu, že nové služby mobility mají potenciál výrazně zlepšit městskou dopravu a mají potenciál to dosáhnout snižováním přetížení a emisí a poskytnutím alternativy k soukromému vlastnictví automobilů, neboť soukromé vozidlo je stále hlavním dopravním prostředkem z hlediska uskutečněných cest; vzhledem k tomu, že tyto služby mohou umožnit přechod k multimodální a sdílené dopravě, která je tak rovněž udržitelnější, a může doplňovat veřejnou dopravu a aktivní formy dopravy;

H.  vzhledem k tomu, že odvětví dopravy hraje klíčovou úlohu ve fungování hospodářství EU a představuje zhruba 4 % HDP EU a více než 5 % celkové zaměstnanosti v EU(9); vzhledem k tomu, že ženy tvoří pouze 22 % pracovní síly v tomto odvětví a třetina všech pracovníků v tomto odvětví je ve věku nad 50 let;

I.  vzhledem k tomu, že se očekává, že propojená a autonomní vozidla přispějí v budoucnu k větší účinnosti, bezpečnosti a zabezpečení silniční dopravy, jelikož lidská chyba je hlavní příčinou veškerých dopravních nehod na evropských silnicích;

J.  vzhledem k tomu, že v uplynulých desetiletích bylo dosaženo velkého pokroku, čímž se EU stala nejbezpečnějším světovým regionem z hlediska silniční dopravy; vzhledem k tomu, že vysoký počet obětí nehod na evropských silnicích v loňském roce – 25 500 usmrcených osob a 135 000 vážně zraněných osob – stále způsobuje značné lidské utrpení a nepřijatelné hospodářské náklady, odhadované na 100 miliard EUR ročně, a vzhledem k tomu, že cíle týkající se snížení počtu obětí silničních nehod o polovinu ve srovnání s rokem 2010 nejsou plněny a podíl vážných zranění a úmrtí zranitelných účastníků silničního provozu, jako jsou chodci, cyklisté nebo řidiči menších dvoukolových motorových vozidel, prudce roste;

K.  vzhledem k tomu, že doprava je hlavní příčinou znečištění ovzduší ve městech a je zdrojem více než 25 % emisí skleníkových plynů v EU, přičemž více než 70 % těchto emisí produkuje silniční doprava a tento podíl nadále roste;

L.  vzhledem k tomu, že nedávný výzkum a odhady odhalují silnější propojení mezi vystavením znečištění ovzduší a vyššími riziky pro zdraví veřejnosti, včetně kardiovaskulárních chorob, jako je mrtvice a ischemická choroba srdeční, a rakoviny, a vzhledem k tomu, že podle odhadů způsobují pevné částice v EU 399 000 předčasných úmrtí ročně, z toho 75 000 kvůli oxidům dusíku a 13 600 kvůli ozonu; vzhledem k tomu, že lidé, kteří žijí v městském prostředí, jsou tomuto nebezpečí obzvláště vystaveni;

M.  vzhledem k tomu, že v současné době je v celosvětovém měřítku vyvíjeno větší úsilí o inkluzivnější, bezpečnější a spravedlivější odvětví dopravy, včetně zavedení ambiciózních cílů a závazných norem, a vzhledem k tomu, že EU by neměla promeškat svoji příležitost stát v čele těchto sociálních inovací;

Dopad změn v dopravě na dovednosti a způsoby práce

1.  vítá sdělení Komise s názvem „Evropa v pohybu: Agenda pro sociálně spravedlivý přechod na čistou, konkurenceschopnou a propojenou mobilitu pro všechny“, v němž se uvádí, že odvětví mobility prochází rozsáhlými změnami, a zdůrazňuje, že digitální revoluce v mobilitě by měla vést k bezpečnějšímu, integrovanějšímu, udržitelnějšímu, spravedlivějšímu, konkurenceschopnějšímu a čistšímu odvětví silniční dopravy propojenému s dalšími udržitelnějšími druhy dopravy; vítá strategický přístup, který sdělení zaujímá k dosažení soudržného regulačního rámce pro stále komplexnější oblast silniční dopravy;

2.  zdůrazňuje, že odvětví mobility EU musí využívat příležitosti vytvářené digitálními technologiemi; je přesvědčen, že by měly být rozvíjeny a podporovány nové obchodní modely, které otevírají cestu k inovativním službám sdílené mobility, včetně nových on-line platforem pro nákladní dopravu, spolujízdy, služby sdílení automobilů a kol nebo mobilních aplikací nabízejících analýzu a údaje o dopravních podmínkách v reálném čase;

3.  vybízí Komisi a členské státy, aby navrhly a uplatnily opatření v oblasti spolupracujících inteligentních dopravních systémů (C-ITS) v souladu s cíli a iniciativami, které jsou stanoveny v bílé knize o dopravě z roku 2011 a rovněž v souladu s Pařížskou dohodou o klimatu z prosince 2015;

4.  zdůrazňuje skutečnost, že automobilový průmysl v EU zaměstnává 8 milionů lidí a představuje 4 % hrubé přidané hodnoty EU, přičemž vytváří obchodní přebytek ve výši 120 miliard EUR;

5.  zdůrazňuje, že změny v automobilovém průmyslu spojené s digitalizací, automatizací nebo čistšími automobily budou vyžadovat novou odbornost a způsoby práce; zdůrazňuje, že tyto změny by měly vést k novým příležitostem ke zvýšení přitažlivosti odvětví dopravy a ukončení nedostatku pracovních sil v tomto odvětví; zdůrazňuje, že výroba čistších, lépe propojených a více automatizovaných vozidel bude mít dopad na výrobu, rozvoj, údržbu a servis a bude vyžadovat nové dovednosti, například pro sestavování elektrických motorů nebo výrobu baterií druhé generace a počítačového a senzorického vybavení; zdůrazňuje, že již dnes průmysl čelí obrovským výzvám při náboru zaměstnanců s odpovídajícími dovednostmi, a i když se očekává, že růst inženýrských pracovních míst bude pokračovat, softwarové dovednosti jsou novým požadavkem, na který se podniky musí zaměřit; vyzývá Komisi a členské státy, aby odborné vzdělávání a rozvoj dovedností pracovníků v dopravě v rámci EU přizpůsobily těmto novým výzvám;

6.  zdůrazňuje, že rovnost příležitostí mezi muži a ženami by měla být prioritou programu pro budoucnost odvětví dopravy; zdůrazňuje, že v odvětví dopravy převládají muži, kteří tvoří tři čtvrtiny celkové pracovní síly, a je třeba podporovat vyvážené zastoupení žen a mužů; vítá spuštění platformy „Ženy a doprava – Platforma EU pro změnu“, která má podpořit zaměstnanost žen a rovnost příležitostí v odvětví dopravy; vyzývá Komisi a členské státy, aby na této platformě pracovaly společně a aby vytváření pracovních míst pro ženy a digitalizace tohoto odvětví probíhaly ruku v ruce;

7.  podotýká, že digitální revoluce přetvoří hodnotový řetězec, výzkumné a investiční priority a technologické příležitosti automobilového průmyslu, které musí být transparentní, koherentní a v souladu s právními normami, a odrazí se i v jeho globální konkurenceschopnosti;

8.  připomíná, že automatizovaný silniční provoz bude mít výrazný dopad na pracovní sílu v odvětví dopravy a vyžádá si rekvalifikaci dotčených profesí; vyzývá členské státy, aby v očekávání této změny na trhu práce přijaly vhodná opatření, která by měla být provázena důraznějším sociálním dialogem; vyzývá Komisi, aby vypracovala strategii EU, která zahrnuje nové pracovní příležitosti, jež vytvoří digitalizace odvětví dopravy, a zohlednila osvědčené postupy členských států, s cílem podpořit vytváření pracovních míst v odvětví dopravy, a to i jako prioritní spravedlivá přechodná opatření pro zaměstnance, jejichž pracovní místa se stanou zastaralými v důsledku digitalizace odvětví dopravy;

9.  zdůrazňuje, že automatizované řízení by záhy vzneslo otázky ohledně interpretace již existujících právních předpisů EU o době řízení a odpočinku; vyzývá Komisi, aby nepřetržitě monitorovala, zda je zapotřebí přijmout legislativní opatření;

10.  upozorňuje na pozitivní dopad digitalizace v dopravě, jelikož pomůže snížit administrativní zátěž a zjednodušit postupy jak pro orgány, tak pro společnosti, a usnadní kontrolu dodržování právních předpisů o dobách řízení a odpočinku a o pravidlech kabotáže zavedením digitálních tachografů, čímž se zlepší podmínky pro řidiče z povolání a napomůže se vytvoření rovných podmínek pro všechny podnikatele v dopravě;

11.  vítá novou agendu dovedností pro Evropu, kterou předložila Komise, a iniciativy, jako je plán pro odvětvovou spolupráci v oblasti dovedností a Koalice pro digitální dovednosti a pracovní místa, které podporují spolupráci mezi odborovými svazy, vzdělávacími institucemi a soukromým sektorem při předjímání, odhalování a řešení nesouladu mezi nabízenými a požadovanými dovednostmi;

12.  vítá skutečnost, že automobilový průmysl je jedním z šesti pilotních programových oblastí, pro něž byly vyčleněny finanční prostředky prostřednictvím projektu Odvětvová aliance pro dovednosti v rámci programu Erasmus+;

13.  vyzývá Komisi, aby předložila hodnocení v polovině období, pokud jde o projekty týkající se dovedností v automobilovém odvětví, včetně tříletého výzkumného projektu SKILLFULL a doporučení formulovaných skupinou na vysoké úrovni GEAR 2030; je přesvědčen, že na základě výsledků projektu SKILLFUL bude možné posoudit adekvátnost zavedených požadavků na školení a kvalifikaci týkajících se řidičů v silniční dopravě, zejména s ohledem na nové profese/dovednosti;

14.  vyzývá členské státy, aby namísto řešení konkrétních výzev reagovaly na digitalizaci aktivně a přijímaly komplexní a strategická rozhodnutí na základě technologické neutrality s cílem maximalizovat potenciální výhody a aby usilovaly o dosažení dohody o celounijním přístupu k hlavním otázkám;

15.  zdůrazňuje zásadní úlohu uživatelů a spotřebitelů, pokud jde o podporu změn v dopravě, a vyzývá Komisi a členské státy, aby posílily transparentnost a veřejnou dostupnost důležitých údajů s cílem zvýšit informovanost veřejnosti a umožnit spotřebitelům učinit dobře informovanou volbu;

Změny prostřednictvím pokroku ve výzkumu a v inovacích

16.  zdůrazňuje, že Evropa je světovým lídrem jak v oblasti výroby, tak i pokud jde o dopravní operace, a zdůrazňuje, že je velmi důležité, aby se evropské odvětví dopravy nadále udržitelným způsobem vyvíjelo, aby inovovalo, aby investovalo a aby se obnovovalo, a zachovalo si tak toto vedoucí postavení v oblasti technologií a konkurenceschopné postavení;

17.  připomíná hlavní cíl vytvoření jednotného evropského dopravního prostoru bez překážek, v němž má díky účinné součinnosti více druhů dopravy každý druh dopravy své místo a v němž existuje vzájemná interakce mezi jednotlivými druhy dopravy, a vyzývá proto členské státy, aby vytvořily vhodné prostředí založené na pobídkách s cílem zefektivnit jednotlivé druhy dopravy a odstranit stávající překážky, jako je zbytečná byrokracie;

18.  připomíná, že budou zapotřebí udržitelné a inovativní dopravní technologie a řešení mobility, aby se zlepšila bezpečnost na silnicích, omezila změna klimatu a snížily emise oxidu uhličitého, znečištění ovzduší a dopravní přetížení, a že je potřeba uplatňovat takový evropský regulační rámec, který stimuluje inovace; požaduje v této souvislosti více finančních prostředků pro propojený meziodvětvový výzkum a vývoj, pokud jde o propojená a autonomní vozidla, elektrifikaci železniční a silniční infrastruktury, alternativní paliva, navrhování a výrobu vozidel, řízení sítí a dopravy, jakož i inteligentní služby mobility a infrastrukturu, aniž by byly opomíjeny stávající systémy v ostatních odvětvích; konstatuje, že tyto klíčové inovace si vyžádají využití mnoha forem průmyslového know-how, mají-li se vyvíjet efektivně; v této souvislosti poukazuje na to, že kooperativní, automatizovaná a síťově propojená vozidla mohou zvýšit konkurenceschopnost evropského průmyslu a snížit spotřebu energie a emisí v dopravě, jakož i přispět ke snížení počtu úmrtí při dopravních nehodách; zdůrazňuje proto, že by měly být stanoveny požadavky na infrastrukturu, aby se zajistilo bezpečné fungování těchto systémů;

19.  zdůrazňuje, že k tomu, aby bylo možné udržet krok s technologickým rozvojem a poskytnout evropským občanům co nejlepší řešení v oblasti dopravy a mobility a současně zajistit, aby si evropské podniky mohly zachovat svoji konkurenční výhodu a rozvinout ji, potřebuje Evropa lepší rámec pro společné akce v oblasti výzkumu a inovací v dopravě; je přesvědčen o tom, že ambiciózních cílů pro náš budoucí systém dopravy lze dosáhnout pouze tehdy, pokud mohou být rozvíjeny nové myšlenky a koncepty testované a prováděné v úzké interakci s politickými a regulačními programy;

20.  vyzývá k poskytnutí další transparentní finanční podpory pro výzkum, inovace a odbornou přípravu, jak tomu bylo v rámci strategií pro inteligentní specializaci, u nichž spolufinancování Evropského fondu pro regionální rozvoj podpořilo oblasti, jako jsou hnací ústrojí nebo inteligentní dopravní systémy;

21.  připomíná zásadní význam financování z unijních zdrojů v průběhu příštího víceletého finančního rámce (VFR) na období 2021–2027, mají-li být dokončeny přeshraniční infrastruktury a odstraněna přetížená místa na hlavních koridorech transevropské dopravní sítě (TEN-T), a poznamenává, že financování infrastruktury posiluje soukromé a veřejné investice do vysoce kvalitních a udržitelných služeb v oblasti dopravy a technologií; požaduje proto uvolnění finančních prostředků v rámci příštího VFR s cílem podpořit rychlý rozvoj a zavádění systémů, služeb a digitálních řešení pro dopravu v budoucnosti;

22.  zdůrazňuje, že je třeba omezit finanční překážky a zjednodušit přístup k financování, neboť byrokratické a administrativní náklady si vybírají vyšší proporcionální daň na malých a středních podnicích kvůli jejich chybějícím dovednostem a schopnostem; vyzývá Komisi, aby sledovala, zda veřejné výzvy členských států k podávání nabídek na inteligentní dopravní infrastrukturu splňují ustanovení o lepším přístupu pro malé a střední podniky stanovená ve směrnici 2014/24/EU o zadávání veřejných zakázek;

23.  zdůrazňuje, že Evropa potřebuje zlepšit inovační ekosystém od základního technologického výzkumu až po výzkum nových služeb a obchodních modelů vedoucích k sociálním inovacím (jakmile budou na trhu všeobecně zavedeny); zdůrazňuje, že veřejná podpora inovačního ekosystému by se měla zaměřovat na selhání trhu v oblasti výzkumu a inovací, a rovněž na politiky napomáhající inovacím, což by umožnilo, aby evropská normalizace a úprava a finanční nástroje podpořily investice soukromého sektoru do inovací;

24.  konstatuje, že výzkum na úrovni EU, zejména prostřednictvím programu Horizont 2020, bude mít klíčový význam pro dosažení výsledků, jak prokázalo partnerství veřejného a soukromého sektoru, jako je společný podnik pro palivové články a vodík a iniciativa pro evropská ekologická vozidla, a požaduje specifické partnerství veřejného a soukromého sektoru v oblasti propojeného a automatizovaného silničního provozu; podporuje práci Komise na vytvoření evropské bateriové aliance a požaduje další finanční podporu rozvoje výroby a recyklace udržitelných baterií a bateriových článků v EU pro budoucí vozidla s nízkými a nulovými emisemi a celosvětového přístupu založeného na spravedlivém obchodu, pokud jde o dovoz materiálů, jako je lithium a kobalt, jelikož pokrok v těchto technologiích bude hrát klíčovou úlohu v budoucnosti čisté a udržitelné mobility;

25.  zdůrazňuje, že je důležité, aby byly předloženy se soudržné strategie hospodářského a průmyslového rozvoje, jejichž cíle, jako je další zvyšování produkce a využívání vozidel s nízkými emisemi, jsou v souladu s využíváním zdrojů vyčleněných na jejich dosažení, pokud jde o infrastrukturu a prvky související s užíváním, jako jsou baterie, což je aspekt, na který by Komise a členské státy měly rovněž zaměřit svou pozornost s cílem navrhnout strategii EU pro produkci baterií; v zájmu snižování nákladů zdůrazňuje význam pobídek pro výrobce a pronikání na trh;

26.  vítá skutečnost, že Komise rovněž poukázala na spojitost s oběhovým hospodářstvím se zvláštním důrazem na vzácné materiály a baterie; vybízí v této souvislosti Komisi, aby dále posoudila environmentální stopu výroby a recyklace baterií s cílem získat úplnou představu o dopadech elektrických vozidel s bateriovým pohonem na životní prostředí, a usnadnit tak srovnání udržitelnosti různých pohonných systémů v celém jejich životním cyklu;

27.  zdůrazňuje potenciální přínosy možností druhotného využití baterií z vozidel, například pro inteligentní sítě a inteligentní řešení domácího skladování energie, a vyzývá Komisi a členské státy, aby podporovaly výzkum a pilotní projekty v této oblasti prostřednictvím režimů financování;

28.  podporuje větší využívání digitálních technologií při uplatňování zásady „znečišťovatel platí“, např. elektronické mýtné (eTolling) a elektronické jízdenky (eTicketing) vycházející z environmentální výkonnosti vozidel; vítá pokyny, které vydala Komise pro města ohledně řízení vjezdu vozidel do měst (UVAR); zdůrazňuje však, že na evropské úrovni je třeba vykonat více práce s cílem zabránit roztříštění jednotného dopravního prostoru; poukazuje v této souvislosti na význam financování projektů dopravní infrastruktury a výrazných investic do nejekologičtějších nízkouhlíkových paliv s cílem prosadit transformaci dopravního systému a zajistit integraci energetických a dopravních aktiv jako prostředku ke zrychlení přechodu na udržitelnější skladbu paliv; pokud jde o finanční prostředky EU určené na dopravu, domnívá se, že jedním z kritérií způsobilosti projektů by měla být jejich vhodnost pro účel dosažení cílů v oblasti klimatu;

29.  opakuje závazky EU v rámci boje proti změně klimatu podle Pařížské dohody, Agendy OSN pro rok 2030 a rámce politiky v oblasti klimatu a energetiky do roku 2030; vítá opatření, která již byla přijata, jako je například celosvětově harmonizovaný zkušební postup pro lehká vozidla (WLTP) nebo balíčky týkající se emisí v reálném provozu (RDE), jejichž cílem je zmírnit propast mezi stanovenými cíli v oblasti dekarbonizace a skutečnými emisemi na silnicích; žádá Komisi, aby sledovala účinnost těchto opatření a v případě potřeby navrhla další zlepšení; považuje postup WLTP za krok správným směrem, pokud jde o měření spotřeby paliva a emisí CO2 u osobních automobilů;

30.  konstatuje, že pro urychlení dekarbonizace dopravy je naprosto nezbytné poskytovat spotřebitelům informace o osobních vozidlech, a požaduje proto lepší, spolehlivé a dostupnější informace o emisích a spotřebě paliva u vozidel, včetně standardizovaného, viditelného a jasného označování vozidel, s cílem umožnit spotřebitelům přijímání informovaných rozhodnutí a podpořit změnu v chování podniků i soukromých osob a čistší mobilitu; zdůrazňuje, že přesnější informace rovněž usnadní zadávání „zelených“ veřejných zakázek a umožní veřejným orgánům členských států, regionů a měst je využívat; vítá doporučení Komise (EU) 2017/948(10) a současně vyzývá Komisi, aby zvážila případnou revizi směrnice 1999/94/ES o označování automobilů(11);

31.  bere na vědomí stávající finanční i nefinanční překážky, jimž spotřebitelé čelí při nákupu vozidel s nízkými emisemi; připomíná, že přijetí vozidel s nízkými emisemi koncovými uživateli výrazně závisí na dostupnosti a přístupnosti komplexní a přeshraniční infrastruktury; v této souvislosti vítá stávající soukromé a veřejné iniciativy, jejichž cílem je umožnit roaming mezi provozovateli dobíjecí infrastruktury; vyzývá Komisi a členské státy, aby učinily veškeré kroky nezbytné k usnadnění roamingu a dostupnosti dobíjecí infrastruktury v Evropě; vyzývá Komisi, aby výrazněji podporovala úsilí členských států rozšířit jejich alternativní infrastrukturu paliv s cílem dosáhnout hlavního pokrytí v celé EU v co nejkratší době;

32.  je toho názoru, že má-li být urychleno pronikání paliv s nízkými emisemi na trh a plně využit jejich přínos v oblasti klimatu, je nezbytné vytvořit pobídky pro jejich používání a vývoj kompatibilních vozidel; opakuje však, že má-li být dodržena Pařížská dohoda, musí emise skleníkových plynů z dopravy v polovině tohoto století jednoznačně směřovat k nulovým hodnotám; zdůrazňuje, že přechodu odvětví evropské silniční dopravy k ekologické a hospodářské udržitelnosti nemůže být dosaženo pokračováním technologického „univerzálního“ přístupu, a že je proto nezbytné přistoupit v souvislosti s vývojem budoucích vozidel, která budou odpovídat různorodým potřebám mobility, k provádění skutečně technologicky neutrálních hodnocení pohonných systémů; zdůrazňuje, že pro urychlení investic do infrastruktury pro paliva s nízkými emisemi, která je podmínkou pro širší uplatnění a využívání vozidel s alternativním pohonem, je zapotřebí vynaložit meziodvětvové úsilí;

33.  zdůrazňuje, že má-li směrnice o čistých vozidlech(12) dosáhnout svého plného potenciálu, musí brát v úvahu potřeby a dostupné zdroje obcí a regionálních orgánů, zejména s ohledem na otázky složitosti a administrativní zátěže;

34.  vítá závazek Komise předložit do 2. května 2018 legislativní návrh týkající se norem pro emise CO2 a spotřebu paliva u těžkých nákladních vozidel, jenž by měl být ambiciózní a realistický a vycházet z údajů získaných prostřednictvím nástroje pro výpočet spotřeby energie vozidla (VECTO) s cílem zajistit souhrnné právní předpisy pro těžká nákladní vozidla; zdůrazňuje, že nástroj VECTO musí být urychleně a pravidelně aktualizován, aby mohlo přesné započítání nových technologií včas zlepšit účinnost vozidel;

35.  zdůrazňuje, že ambice dosáhnout cílů v oblasti CO2 u těžkých nákladních vozidel musí být v souladu s budoucími ambicemi na snížení emisí znečisťujících látek, například v rámci normy Euro 7, a s požadavky na hmotnost a rozměry stanovenými směrnicí (EU) 2015/719(13);

36.  připomíná šokující pokusy s vystavením kouři, které na lidech a opicích prováděla Evropská skupina pro výzkum otázek životního prostředí a zdraví v odvětví dopravy (EUGT), tedy subjekt financovaný velkými automobilovými společnostmi; připomíná, že se nejedná o první skandál automobilového průmyslu tohoto druhu; žádá, aby byl veškerý výzkum dodávající informace pro potřeby politik EU zcela nezávislý na automobilovém průmyslu, a to včetně financování a subdodávek;

Změny v dopravě ve prospěch všech uživatelů

37.  zdůrazňuje, že pro zajištění plynulého provozu bez překážek musí být klíčovým dlouhodobým cílem propojení mezi autonomními vozidly, mezi vozidly a infrastrukturou, mezi vozidly, koly a chodci a rovněž mezi samotnou sítí; vyzývá proto Komisi, aby se zabývala otázkami využívání a správy údajů s důrazem na ochranu údajů, a aby posoudila veškeré pravděpodobné technologické aplikace využívající projektování pomocí počítače (CAD), které zahrnují vysokou úroveň autonomie a poskytují služby s přidanou hodnotou; zdůrazňuje, že je třeba rozvíjet telekomunikační a satelitní infrastrukturu pro lepší určování polohy a komunikační služby mezi vozidly a infrastrukturou, a vyzývá Komisi, aby stanovila, kde a dokdy musí být stávající dopravní infrastruktura uvedena do souladu s normami pro inteligentní dopravní infrastrukturu;

38.  poukazuje na to, že autonomní řízení vozidel a čistá vozidla budou vyžadovat plánování integrované infrastruktury a s ní spojené investice do vybavení silnic potřebnými telekomunikačními sítěmi a infrastrukturou pro nabíjení, například elektromobilů, a pro poskytování vysoce kvalitních silničních údajů, například pro digitální mapy s vysokým rozlišením a pro plně interoperabilní palubní zařízení; vyzývá Komisi a členské státy, aby podporovaly investice k financování modernizace inovativní, udržitelné dopravní infrastruktury;

39.  připomíná Komisi, že v zájmu dosažení odpovídající konektivity dopravy a řádného řízení bezpečnosti, signalizace, automatizace, digitálních prvků pro spotřebitele a bezpečné správy údajů musí být co nejdříve zajištěno úplné pokrytí dopravních koridorů TEN-T pro železniční a silniční dopravu a pro vnitrozemské vodní cesty signálem 5G; požaduje vypracování inteligentních dálničních projektů a vytvoření inteligentních dopravních koridorů; je přesvědčen, že hlavní silnice by měly být vybaveny optickými vlákny, bezdrátovými zařízeními a základnovými stanicemi 5G;

40.  připomíná, že obecným cílem by měla být vize nulových obětí na evropských silnicích, a zdůrazňuje, že je třeba zajistit bezpečnou koexistenci starých a nových způsobů dopravy, přičemž tato změna je usnadněna povinným vybavením některými systémy podpory řízení a zajištěním odpovídající infrastruktury; vyzývá Komisi, aby vypracovala podrobné a technologicky neutrální posouzení bezpečnostních dopadů využívání automatizovaných systémů dopravy s holistickým zaměřením na vliv všech systémů intermodální dopravy na bezpečnost;

41.  zdůrazňuje, že cíle zaměřené na snížení počtu úmrtí a vážných zranění při dopravních nehodách ještě nejsou splněny a že by se proto evropská dopravní politika měla soustředit na jejich splnění; zdůrazňuje význam odpovídajících právních předpisů v oblasti bezpečnosti pro dosahování bezpečnějšího odvětví silniční dopravy; připomíná Komisi a členským státům, že v zájmu snížení počtu nehod a obětí na evropských silnicích musí být v celé EU zaručeny vhodné podmínky pro parkování a odpočinek;

42.  poukazuje na to, že vývoj propojených a automatizovaných vozidel se do značné míry opírá o technologii; žádá proto, aby byl zkoumán a uznán jeho sociální dopad, a domnívá se, že musí být zajištěna plná slučitelnost zavádění propojených a automatizovaných vozidel se sociálními, lidskými a environmentálními hodnotami a cíli; zdůrazňuje, že v případě nehody týkající se jednoho nebo více automatizovaných vozidel by mělo být zřejmé, kdo nese odpovědnost, zda to je/jsou softwarová společnost / softwarové společnosti, výrobce/výrobci vozidla, řidič/řidiči nebo pojišťovna/pojišťovny;

43.  zdůrazňuje, že tyto nastávající změny by neměly být na úkor sociálního začlenění a propojení členských států a oblastí s horší mobilitou; bere na vědomí potřebu zvýšit kapacitu sítě využitím stávající síťové infrastruktury a významných budoucích inovací s cílem umožnit hlubší integraci digitálních technologií a řešit velké rozdíly v propojení mezi členskými státy a také mezi městskými a venkovskými, centrálními a vzdálenými oblastmi, pro které by měla být vytvořena řada řešení na míru s podporou a na základě koordinace veřejného a soukromého sektoru; zdůrazňuje, že tradiční způsoby dopravy, jako jsou autobusy, mají stále klíčovou úlohu v odlehlých a horských oblastech a neměly by být v tomto procesu přehlíženy; připomíná, že zkušenosti ve vícero zemích EU ukazují, že organizace kolektivní a veřejné silniční dopravy v rámci smluv o závazku veřejné služby, které spojují ziskové a neziskové trasy, může přinést optimální výsledky občanům, veřejným financím a hospodářské soutěži na trhu;

44.  připomíná, že je nezbytné upřednostňovat kolektivní a bezpečnější dopravní prostředky pro nákladní přepravu a přepravu cestujících na hlavních přeshraničních koridorech a v metropolitních oblastech v zájmu snižování znečištění, dopravních zácp a ztrát na životech a v zájmu ochrany zdraví občanů a účastníků silničního provozu;

45.  vyzývá Komisi a členské státy, aby prosazovaly plány udržitelné městské mobility a plány udržitelné venkovské mobility, které jsou odůvodněny veřejným zájmem a integrují všechny nové způsoby dopravy, podporují zavedení multimodálního dopravního systému pro cestující, zlepšují mobilitu a kvalitu služeb pro občany včetně starších osob a osob se zdravotním postižením, poskytují jim alternativy a internalizují nebo snižují zdravotní a externí environmentální náklady pro města a navíc podporují cestovní ruch; konstatuje, že by tyto plány měly podporovat začleňování, účast a zaměstnávání občanů, kteří žijí ve vzdálenějších oblastech, s cílem bojovat proti hrozbě vylidňování venkovských oblastí a zlepšovat dostupnost odlehlých oblastí a přeshraničních regionů a komunikaci s nimi; zdůrazňuje, že mobilita na venkově se podstatně liší od mobility ve městech, a to nejen z hlediska vzdálenosti a dostupnosti veřejné dopravy, ale také s ohledem na environmentální a ekonomické faktory, např. nižší zatížení životního prostředí v důsledku emisí znečišťujících látek, nižší průměrné příjmy a větší překážky pro investice do infrastruktury;

46.  konstatuje, že poznatky získané z předchozích a probíhajících projektů, mezi něž patří pracovní program v oblasti dopravy, nástroj pro propojení Evropy a udržitelná a sdílená mobilita propojená s veřejnou dopravou v evropských venkovských oblastech (SMARTA), poskytují prvky pro vytvoření inteligentních vesnic, včetně efektivnějších a inteligentnějších přímých (door-to-door) logistických služeb, inovačních koncepcí mobility jako služby (Mobility as a Service – MaaS), inteligentní dopravní infrastruktury příští generace, propojené a automatizované dopravy a inteligentní městské mobility (doprava do měst a z měst);

47.  zdůrazňuje, že mobilita je stále častěji považována za službu, a proto by měla být umožněna rozšířená plynulá multimodální přeshraniční doprava typu „door-to-door“, a vyzývá proto členské státy, aby zpřístupnily multimodální cestovní informace a rezervační služby, jakož i informace v reálném čase, a vyzývá Komisi, aby do konce roku 2018 předložila legislativní návrh týkající se práv cestujících v multimodální dopravě; trvá na tom, aby takové nové dopravní služby byly považovány, například pro účely systému zpoplatňování silnic, za způsoby cestování, které jsou přinejmenším stejně dobré, ne-li lepší, jako individuální soukromá doprava, a jejich využívání by nemělo být zpomalováno legislativními překážkami;

48.  vyzývá Komisi, aby podporovala stávající vnitrostátní a místní regulační osvědčené postupy, které integrují nové a tradiční způsoby mobility, podporují volbu spotřebitelů, zpřístupňují spotřebitelům služby týkající se informací o více druzích dopravy a prodeje jízdenek na více druhů dopravy a pobízejí k využívání spíše veřejné než soukromé dopravy nebo podporují nabídky z ekonomiky sdílení v oblasti dopravy, které poskytují impuls a nezbytnou podporu propagaci udržitelného cestovního ruchu, životního prostředí a kulturního dědictví, zejména ve prospěch malých a středních podniků a se zaměřením na členské státy a oblasti s horší mobilitou;

49.  znovu připomíná, že cestování je jedním z odvětví nejvíce zasažených digitalizací a že toto nové a stále významnější digitální prostředí umožňuje spotřebitelům hrát aktivnější úlohu, pokud jde o vyhledávání, nakupování, rezervaci a placení jejich cest; zdůrazňuje, že je nezbytné prosazovat stávající pravidla, která zabezpečují transparentnost a neutralitu, aby mohli spotřebitelé uskutečňovat informovanou volbu na základě spolehlivých informací;

50.  poukazuje na význam řízení mobility; domnívá se, že je důležité vybízet lidi k osvojování si návyků v oblasti udržitelné mobility prostřednictvím hospodářských pobídek, jakož i zvyšováním informovanosti o dopadech jednotlivých druhů dopravy na životní prostředí a koordinací a rozvojem dopravních služeb s nízkými emisemi uhlíku, jako jsou veřejná doprava a vytváření či zlepšování infrastruktury pro „měkkou“ mobilitu (chůze, jízda na kole atd.) s cílem poskytnout lidem alternativu k silniční dopravě; poukazuje na potřebu financovat projekty na podporu místní a regionální nízkouhlíkové mobility, jako jsou například systémy sdílení kol ve městech;

51.  vyzývá Komisi, aby prosazovala účinnou a zelenou logistiku s cílem lépe se vypořádat s předpokládaným nárůstem poptávky po nákladní dopravě lepší optimalizací ložného prostoru nákladních vozidel a snížit počet prázdných nebo částečně naložených nákladních vozidel; dále vyzývá Komisi, aby zvýšila své úsilí o posílení přechodu k multimodální dopravě a podpořila multimodální platformy pro koordinaci poptávky po dopravě, a vyzývá členské státy, aby v zájmu snížení byrokracie a administrativní zátěže a zvýšení účinnosti používaly jako standardní praxi elektronické přepravní doklady v celé Evropě;

52.  zdůrazňuje významný přínos, který může mít jízda v konvoji a využívání tandemových nákladních vozidel ke zvýšení účinnosti a k úsporám pohonných hmot v silniční nákladní dopravě, a vyzývá proto Komisi a členské státy, aby realizovaly cíle Amsterodamského prohlášení a zavedly pobídky pro zvýšené používání tandemových nákladních vozidel;

53.  vybízí Komisi, aby podporovala iniciativy, které přispívají ke snižování a předcházení přetížení silnic, aniž by byl objem dopravy přesunut na alternativní úseky silnic, například osvědčené postupy týkající se poplatků za přetížení dopravy a rovněž úspěšná opatření týkající se převodu na jiný druh dopravy;

54.  vyzývá Komisi, aby vypracovala hloubkové posouzení otázek týkajících se ochrany údajů a odpovědnosti, které by mohly vyvstat v souvislosti s vývojem automatizovaných vozidel;

55.  bere na vědomí potenciál ekonomických modelů založených na spolupráci, které by mohly zlepšit efektivitu dopravního systému a snížit nechtěné důsledky dopravy, jako jsou přetížení a emise; vyzývá orgány, aby v souladu se zásadou subsidiarity zvážily plnou integraci skutečně sdílených dopravních služeb do běžného dopravního systému s cílem podpořit vytváření úplných a plynulých cestovních řetězců a poskytování nových forem udržitelné mobility;

56.  zdůrazňuje, že v kontextu ekonomiky sdílení jsou nejnaléhavějšími problémy ty, které se týkají ochrany spotřebitelů, rozdělení odpovědnosti, zdanění, systémů pojištění, sociální ochrany pracovníků (ať jsou zaměstnanci nebo osobami samostatně výdělečně činnými) a ochrany údajů, a očekává, že se v těchto oblastech přijmou regulační opatření; vyzývá Komisi a členské státy, aby zajistily, aby ekonomika sdílení nevedla k nekalé hospodářské soutěži, nezpůsobila sociální a fiskální dumping a nevytlačila regulovanou veřejnou dopravu;

57.  zastává názor, že s ohledem na rozsudek Soudního dvora EU ze dne 20. prosince 2017 ve věci C-434/15(14) by se mělo jasně rozlišovat mezi jednoduchým zprostředkováním prostřednictvím on-line platforem a poskytováním dopravních služeb; nepovažuje službu za součást informační společnosti, jestliže činnost zahrnuje především poskytování odborných služeb, a ve všech případech, kdy technologická platforma přímo nebo nepřímo určuje náklady, množství nebo kvalitu poskytované služby;

58.  vyzývá členské státy, aby přijaly opatření s cílem snížit riziko a pravděpodobnost vyhýbání se daňovým povinnostem ze strany společností poskytujících služby jako součást ekonomiky sdílení a aby trvaly na tom, aby tyto společnosti platily daně tam, kde vytvářejí zisky a poskytují služby;

o
o   o

59.  pověřuje svého předsedu, aby předal toto usnesení Radě a Komisi.

(1) Úř. věst. L 282, 19.10.2016, s. 1.
(2) Úř. věst. L 119, 4.5.2016, s. 1.
(3) Úř. věst. C 81, 2.3.2018, s. 195.
(4) Úř. věst. C 345, 13.10.2017, s. 52.
(5) Úř. věst. C 184 E, 8.7.2010, s. 50.
(6) Úř. věst. C 468, 15.12.2016, s. 57.
(7) Úř. věst. C 265, 11.8.2017, s. 2.
(8) Úř. věst. C 316, 22.9.2017, s. 155.
(9) Doprava EU v číslech: statistická příručka 2015, Úřad pro publikace Evropské unie, Lucemburk, 2015.
(10) Úř. věst. L 142, 2.6.2017, s. 100.
(11) Úř. věst. L 12, 18.1.2000, s. 16.
(12) Úř. věst. L 120, 15.5.2009, s. 5.
(13) Úř. věst. L 115, 6.5.2015, s. 1.
(14) Rozsudek Soudního dvora (velkého senátu) ze dne 20. prosince 2017, Asociación Profesional Elit Taxi v. Uber Systems Španělsko, SL, C-434/15, ECLI:EU:C:2017:981.

Poslední aktualizace: 17. září 2019Právní upozornění