Märksõnaregister 
 Eelnev 
 Järgnev 
 Terviktekst 
Menetlus : 2017/2257(INI)
Menetluse etapid istungitel
Dokumendi valik : A8-0241/2018

Esitatud tekstid :

A8-0241/2018

Arutelud :

PV 12/09/2018 - 18
CRE 12/09/2018 - 18

Hääletused :

PV 13/09/2018 - 10.13
Selgitused hääletuse kohta

Vastuvõetud tekstid :

P8_TA(2018)0355

Vastuvõetud tekstid
PDF 165kWORD 64k
Neljapäev, 13. september 2018 - Strasbourg Lõplik väljaanne
Liikuv Euroopa ja ELi liikuvuse tuleviku tegevuskava
P8_TA(2018)0355A8-0241/2018

Euroopa Parlamendi 13. septembri 2018. aasta resolutsioon liikuvuse kohta Euroopas: liikuvuse tuleviku tegevuskava ELis (2017/2257(INI))

Euroopa Parlament,

–  võttes arvesse komisjoni teatist „Säästva liikuvuse suunas. Tegevuskava sotsiaalselt õiglaseks üleminekuks puhtale, konkurentsivõimelisele ja ühendatud liikuvusele kõigi jaoks“ (COM(2017)0283),

–  võttes arvesse Pariisi kliimakokkulepet, mille Euroopa Parlament ja nõukogu ratifitseerisid 4. oktoobril 2016(1),

–  võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 27. aprilli 2016. aasta määrust (EL) 2016/679 füüsiliste isikute kaitse kohta isikuandmete töötlemisel ja selliste andmete vaba liikumise ning direktiivi 95/46/EÜ kehtetuks tunnistamise kohta (isikuandmete kaitse üldmäärus)(2),

–  võttes arvesse Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee 18. oktoobri 2017. aasta arvamust teemal „Puhas, konkurentsivõimeline ja ühendatud liikuvus kõigi jaoks“(3),

–  võttes arvesse Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee 5. juuli 2017. aasta arvamust teemal „Transpordi digiteerimise ja robotiseerimise mõju ELi poliitika kujundamisele“(4),

–  võttes arvesse oma 23. aprilli 2009. aasta resolutsiooni intelligentsete transpordisüsteemide tegevuskava kohta(5),

–   võttes arvesse oma 10. detsembri 2013. aasta resolutsiooni teemal CARS 2020: Euroopa tugeva, konkurentsivõimelise ja jätkusuutliku autotööstuse nimel(6),

–   võttes arvesse oma 7. juuli 2015. aasta resolutsiooni mitmeliigilise transpordi integreeritud piletimüügisüsteemi loomise kohta Euroopas(7),

–  võttes arvesse oma 9. septembri 2015. aasta resolutsiooni 2011. aasta transpordipoliitika valge raamatu rakendamise kohta: vahekokkuvõte ja edasised sammud säästva liikuvuse suunas(8),

–   võttes arvesse 29. märtsi 2017. aasta Valletta deklaratsiooni liiklusohutuse kohta,

–  võttes arvesse komisjoni valget raamatut „Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava – Konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa transpordisüsteemi suunas“ (COM(2011)0144),

–  võttes arvesse oma 2016. aasta uuringut „Self‑piloted cars: the future of road transport?“ (Kas isejuhtivad autod on maanteeliikluse tulevik?),

–  võttes arvesse oma 2017. aasta uuringut „Infrastructure funding challenges in the sharing economy“ (Taristu rahastamise probleemid jagamismajanduses),

–  võttes arvesse Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee 2017. aasta uuringut „Impact of digitalisation and the on-demand economy on labour markets and the consequences for employment and industrial relations“ (Digiteerimise ja nõudlusmajanduse mõju tööturgudele ning selle tagajärjed tööhõivele ja töösuhetele),

–  võttes arvesse kodukorra artiklit 52,

–  võttes arvesse transpordi- ja turismikomisjoni raportit ning keskkonna-, rahvatervise ja toiduohutuse komisjoni arvamust (A8‑0241/2018),

A.  arvestades, et transpordisektoris toimuvad struktuursed muutused ning ELi transpordi tulevikku mõjutavad nii 2030. aasta kliima- ja energiapoliitika raamistiku, Euroopa puhta õhu programmi kui ka ELi aastate 2011–2020 liiklusohutuse suuniste põhiprioriteedid;

B.  arvestades, et transpordi CO2‑heite piiramine ja vähesaastavate tehnoloogiate kasutamine avavad võimalusi liikuvuse tuleviku ja kestliku majanduskasvu seisukohalt;

C.  arvestades, et koostöö- ja jagamismajandus muudab transpordisektorit kogu maailmas; arvestades, et 2015. aastal oli koostöömajanduse tehingute koguväärtus Euroopa transpordisektoris hinnanguliselt 5,1 miljardit eurot ehk 77 % suurem kui eelnenud aastal, ning mitterahalise jagamismajanduse tehingud on sellest veel hulga mahukamad, mis näitab selle nähtuse olulisust;

D.  arvestades, et hinnangute kohaselt kasvab reisijatevedu aastatel 2010–2050 umbes 42 % ning kaupade vedu 60 %;

E.  arvestades, et 2011. aasta transpordipoliitika valges raamatus nõuti, et aastaks 2030 tuleb 30 % peamiste transpordikoridoride kaubaveost viia üle säästvamatele transpordiliikidele, näiteks raudteele ja aastaks 2050 tuleb üle viia 50 %, ning samaaegselt tuleb arendada sobivaid keskkonnasõbralikke taristuid;

F.  arvestades, et põhimõtete „kasutaja maksab“ ja „saastaja maksab“ rakendamine kõigi transpordiliikide, sh maantee-, raudtee- mere- ja lennutranspordi suhtes aitab luua neile üksteise suhtes võrdseid konkurentsitingimusi;

G.  arvestades, et uute liikuvusteenustega tahetakse oluliselt parandada linnatransporti ning see võiks saada võimalikuks tänu ummikute ja õhusaaste vähendamisele ning eraautodele alternatiivide pakkumisele, kuna praegu on eraauto sõitude arvu poolest endiselt peamine transpordivahend; arvestades, et need teenused võimaldavad üle minna mitmeliigilisele ja jagatud transpordile, mis on ka säästvam ning mis võib täiendada aktiivseid liikumismooduseid ja ühistransporti;

H.  arvestades, et transpordisektor on ELi majanduse toimimise jaoks väga tähtis, andes umbes 4 % ELi SKPst ja üle 5 % kogu ELi tööhõivest(9); arvestades, et naised moodustavad sektori töötajatest ainult 22 % ja kolmandik kõigist töötajatest on üle 50 aasta vanad;

I.  arvestades, et eeldatavalt muudavad ühendatud ja automatiseeritud sõidukid tulevikus maanteetranspordi tõhusamaks, ohutumaks ja turvalisemaks, sest inimlikud eksimused on kõigi Euroopa teedel toimuvate liiklusõnnetuste peamine põhjus;

J.  arvestades, et viimastel kümnenditel on palju saavutatud: ELi maanteeliiklus on kõige ohutum maailmas; arvestades, et eelmisel aastal hukkus Euroopa teedel 25 500 ja sai raskelt vigastada 135 000 inimest, mis on tähendab endiselt suuri inimkannatusi ja lubamatuid majanduslikke kulusid (arvestuslikult 100 miljardit eurot aastas), arvestades, et eesmärk vähendada 2020. aastaks liiklusõnnetuste ohvrite arvu 2010. aastaga võrreldes poole võrra jääb täitmata, ning et rohkem ohustatud liiklejate (nt jalakäijad, jalg- ja mootorratturid) surmade ja raskete vigastuste arv kasvab kiiresti;

K.  arvestades, et transport on linnapiirkondades peamine õhusaastaja ning põhjustab üle 25 % ELi kasvuhoonegaaside heitkogustest, millest omakorda maanteetranspordi põhjustatud saaste osakaal on üle 70 % ja suureneb;

L.  arvestades, et uuemate uuringute ja hinnangute kohaselt on ilmnenud tugevam seos õhusaaste ja selliste terviseriskide vahel nagu südame-veresoonkonna haigused (nt rabandused ja südame isheemiatõbi) ja vähk, ning arvestades, et ELis arvatakse peenosakeste saaste põhjustavat igal aastal 399 000 enneaegset surma (lämmastikoksiidid vastavalt 75 000 ja osoon 13 600 surma); arvestades, et see oht ähvardab eriti linnaelanikke;

M.  arvestades, et praegu tehakse kogu maailmas suuri pingutusi, et muuta transpordisektori kaasavamaks, õiglasemaks ja ohutumaks, muu hulgas kehtestatakse kaugeleulatuvaid sihteesmärke ja kohustuslikke norme, ning EL ei tohiks lasta käest võimalust olla selliste uuenduste esirinnas;

Transpordisektoris toimuvate muutuste mõju kutseoskustele ja tööviisidele

1.  tunneb heameelt komisjoni teatise „Säästva liikuvuse suunas. Tegevuskava sotsiaalselt õiglaseks üleminekuks puhtale, konkurentsivõimelisele ja ühendatud liikuvusele kõigi jaoks“ üle, milles tunnistatakse, et liikuvusvaldkonnas toimuvad põhjalikud muutused, ning rõhutatakse, et digitaalse liikuvuse revolutsioon peaks muutma maanteetranspordisektori turvalisemaks, innovatiivsemaks, integreeritumaks, säästvamaks, õiglasemaks, konkurentsivõimelisemaks ja keskkonnasõbralikumaks ning ühendatuks muude säästvamate transpordiliikidega; peab kiiduväärseks komisjoni strateegilist lähenemist, et saavutada ühtne õigusraamistik aina komplekssemas maanteetranspordi valdkonnas;

2.  juhib tähelepanu asjaolule, et ELi liikuvussektor peab ära kasutama digitaaltehnoloogia pakutavaid võimalusi; on veendunud, et tuleks välja arendada uued ärimudelid, mis panevad aluse uuenduslikele jagatud liikuvuse teenustele, sealhulgas uued veebiplatvormid kaubavedude, koossõidu, autode või jalgrataste jagamise teenuste pakkumiseks, või nutirakendused, mis pakuvad reaalajas teavet ja andmeid liiklustingimuste kohta, ning selliseid ärimudeleid tuleks propageerida;

3.  ergutab komisjoni ja liikmesriike tegema ettepanekuid 2011. aasta transpordipoliitika valges raamatus ning kliimamuutusi käsitlevas Pariisi 2015. aasta detsembri kokkuleppes esitatud eesmärkide ja algatustega kooskõlas olevate sidusa intelligentse transpordisüsteemi meetmete kohta ning rakendama neid;

4.  tõstab esile asjaolu, et ELi autotööstus annab tööd 8 miljonile inimesele ja moodustab 4 % ELi kogulisandväärtusest ning selle sektori kaubandusbilansi ülejääk on 120 miljardit eurot;

5.  rõhutab, et digiteerimisega, automatiseerimisega või keskkonnahoidlikumate sõidukite kasutamisega seotud muutused autotööstuses eeldavad uut oskusteavet ja uusi töökorralduse viise; rõhutab, et kõnealused muudatused peaksid looma uusi võimalusi, et muuta transpordisektor huvipakkuvamaks ja kaotada tööjõupuudus; toonitab, et keskkonnasõbralikumate, paremini ühendatud ja automatiseeritumate sõidukite valmistamine mõjutab tootmist, projekteerimist, hooldust ja teenindust ning eeldab uusi oskusi, näiteks elektrimootorite kokkupanemiseks või teise põlvkonna akude, kütuseelementide ning arvuti- ja andurseadmete valmistamiseks; toonitab, et juba praegu on kõnealusel tööstussektoril märkimisväärseid probleeme vajalike oskustega töötajate värbamisel, eelduste kohaselt jätkub küll insener-tehniliste töökohtade kasv, ent tarkvara alased oskused on uus nõue, mida ettevõtjad peavad silmas pidama; kutsub komisjoni ja liikmesriike üles kohandama ELi transpordisektori töötajatele töökohal pakutavat väljaõpet ja oskuste arendamist nimetatud uute väljakutsetega;

6.  rõhutab, et meeste ja naiste võrdsed võimalused peaksid olema transpordisektori tuleviku tegevuskavas tähtsal kohal; rõhutab, et transpordisektoris domineerivad mehed, kes moodustavad kolm neljandikku kogu tööjõust, ning et tuleb edendada soolist tasakaalu; tunneb heameelt selle üle, et on käivitatud ELi muutuste platvorm „Naised ja transport“, mille eesmärk on edendada naiste tööhõivet ja võrdseid võimalusi transpordisektoris; palub komisjonil ja liikmesriikidel teha selle platvormi raames koostööd, et naistele mõeldud töökohtade loomine ja sektori digiteerimine käiksid käsikäes;

7.  märgib, et digitaalne revolutsioon kujundab ümber autotööstuse väärtusahela, teadusuuringud, investeerimisprioriteedid ja tehnilised lahendused, mis peavad olema läbipaistvad, sidusad ja õigusnormidega kooskõlas, ning mõjutab selle ülemaailmset konkurentsiseisundit;

8.  tuletab meelde, et automatiseeritud sõidukijuhtimine mõjutab oluliselt transpordisektori töötajaid ja eeldab asjaomaste kutsealade puhul uue kvalifikatsiooni omandamist; kutsub liikmesriike üles võtma asjakohaseid meetmeid, et olla valmis sellisteks muutusteks tööturul, millega peaks kaasnema intensiivsem sotsiaalne dialoog; kutsub komisjoni üles töötama välja ELi strateegia, mis hõlmab uusi tööhõivevõimalusi, mida transpordisektori digiteerimine loob, ning võtma arvesse liikmesriikide parimaid tavasid, eesmärgiga edendada töökohtade loomist transpordisektoris, sealhulgas seadma prioriteediks õiglase üleminekukorra nende töötajate jaoks, kelle töökohad transpordisektori digiteerimisel kaovad;

9.  rõhutab, et automatiseeritud sõidukijuhtimine tõstatab lõppkokkuvõttes küsimusi sõiduaega ja puhkeperioode käsitlevate kehtivate ELi õigusaktide tõlgendamise kohta; kutsub komisjoni üles pidevalt jälgima, kas vaja on seadusandlikke meetmeid;

10.  juhib tähelepanu digiteerimise positiivsele mõjule transpordisektoris, sest see aitab vähendada bürokraatiat ja lihtsustada menetlusi nii ametiasutuste kui ka ettevõtete jaoks, ning lihtsustab tänu digitaalsete sõidumeerikute kasutuselevõtmisele sõiduaega ja puhkeperioode käsitlevate õigusaktide ning kabotaažieeskirjade järgimist, parandades seeläbi kutseliste sõidukijuhtide tingimusi ja aidates luua võrdseid võimalusi kõikidele transpordiettevõtjatele;

11.  väljendab heameelt komisjoni Euroopa uue oskuste tegevuskava ja selliste algatuste üle nagu oskustealase valdkondliku koostöö kava ning digioskuste ja töökohtade koalitsioon, millega edendatakse ametiühingute, koolitusasutuste ja erasektori osalejate koostööd, et ennetada oskuste mittevastavust nõudlusele ning see ära tunda ja kõrvaldada;

12.  väljendab heameelt asjaolu üle, et autotööstus on üks kuuest katsealusest valdkonnast, mida rahastatakse programmi „Erasmus+“ raames valdkondlike oskuste ühenduse meetmetest;

13.  kutsub komisjoni üles esitama vahehindamise autotööstuses vajalike oskustega seotud projektide, sealhulgas kolmeaastase uurimisprojekti SKILLFUL ja kõrgetasemelise rühma GEAR 2030 koostatud soovituste kohta; on seisukohal, et SKILLFUL projekti tulemuste põhjal on võimalik hinnata autovedusid tegevate sõidukijuhtide koolitus- ja kvalifikatsiooninõuete asjakohasust, pidades eelkõige silmas uusi elukutseid/oskusi;

14.  palub, et üksikutele probleemidele reageerimise asemel reageeriksid liikmesriigid digiteerimisele ennetavalt, võtaksid vastu võimalikult kasulikud tehnoloogianeutraalsusest lähtuvad kõikehõlmavad ja strateegilised otsused ning töötaksid selle nimel, et leppida põhiküsimustega tegelemiseks kokku ELi lähenemisviisis;

15.  rõhutab, et kasutajatel ja tarbijatel võib olla oluline roll transpordisüsteemi ümberkujundamise edendamisel ning kutsub komisjoni ja liikmesriike üles parandama asjakohaste andmete läbipaistvust ja avalikkusele kättesaadavust, et suurendada üldsuse teadlikkust ja võimaldada tarbijatel teha teadlikke valikuid;

Ümberkujundamine teadusuuringute ja innovatsiooni alaste edusammude abil

16.  rõhutab, et Euroopa on maailmas juhtival kohal nii tootmis- kui ka transpordisektoris, ja peab äärmiselt tähtsaks, et Euroopa transpordisektor jätkaks arenemist, investeerimist, innovatsiooniga tegelemist ja säästvat uuenemist, et säiliks selle tehnoloogiline juhtpositsioon ja konkurentsiseisund;

17.  tuletab meelde põhieesmärki, milleks on luua Euroopa ühtne piirideta transpordipiirkond, mis peaks põhinema transpordiliikide tõhusal koostoimimisel, kus igal transpordiliigil oleks oma roll ja kus eri transpordiliike kombineeritaks senisest suuremas ulatuses, mistõttu kutsub liikmesriike üles looma sobiva stiimulipõhise keskkonna, et muuta transpordiliigid tõhusamaks ja kõrvaldada sellised olemasolevad tõkked nagu liigne bürokraatia;

18.  tuletab meelde, et liiklusohutuse suurendamiseks ning kliimamuutuse mõju, CO2‑heite, õhusaaste ja ummikute piiramiseks on vaja jätkusuutlikku ja uuenduslikku transporditehnoloogiat ja uuenduslikke liikuvuslahendusi ning et tarvis on ka innovatsiooni soodustavat ELi õigusraamistikku; nõuab sellega seoses rohkem rahalisi vahendeid sidusale valdkondadevahelisele teadus- ja arendustegevusele andmesideühendusega ja isejuhtivate autode, raudtee- või maanteeinfrastruktuuride elektrifitseerimise, alternatiivkütuste, sõidukite projekteerimise ja valmistamise, võrguhalduse, liikluskorralduse, aruka liikuvuse teenuste ja taristu valdkonnas, jätmata kõrvale teistes sektorites eksisteerivaid süsteeme; märgib, et nende oluliste uuenduste tõhusaks väljatöötamiseks tuleb rakendada kompleksset tööstuslikku oskusteavet; juhib sellega seoses tähelepanu asjaolule, et ühendatud, automatiseeritud ja andmesideühendusega sõidukid võivad muuta Euroopa tööstuse konkurentsivõimelisemaks, vähendada energiatarbimist ja transpordisektori heidet ning aidata vähendada surmaga lõppevate liiklusõnnetuste arvu; rõhutab seetõttu, et taristule nõuete kehtestamisel tuleks silmas pidada asjaolu, et oleks tagatud kõnealuste süsteemide ohutu toimimine;

19.  juhib tähelepanu asjaolule, et tehnika arenguga sammu pidamiseks ning inimestele Euroopas optimaalsete transpordi- ja liikuvuslahenduste tagamiseks, samuti Euroopa ettevõtete konkurentsivõime säilitamiseks ja suurendamiseks on Euroopal vaja paremat transpordialaste teadusuuringute ja innovatsiooni koostööraamistikku; on veendunud, et tuleviku transpordisüsteemi ambitsioonikaid eesmärke on võimalik saavutada ainult juhul, kui uusi ideid ja kontseptsioone töötatakse välja, katsetatakse ja rakendatakse kooskõlas poliitiliste ja õigusloomealaste prioriteetidega;

20.  nõuab teadusuuringute, innovatsiooni ja koolituse täiendavat läbipaistvat rahalist toetamist, nagu tehti aruka spetsialiseerumise strateegiate raames, mille puhul Euroopa Regionaalarengu Fondi kaasrahastamisega toetati selliseid valdkondi nagu jõuseadmed või intelligentsed transpordisüsteemid;

21.  tuletab meelde, et järgmise mitmeaastase finantsraamistiku (2021–2027) ajal eraldatavad ELi rahalised vahendid on hädavajalikud piiriüleste taristute lõpuleviimiseks ja üleeuroopaliste transpordivõrkude (TEN-T) põhikoridoride kitsaskohtade kõrvaldamiseks ning märgib, et infrastruktuuri rahastamine soodustab era- ja avaliku sektori investeeringute tegemist kvaliteetsetesse ja jätkusuutlikesse transporditeenustesse ja -tehnoloogiasse; nõuab seetõttu järgmise mitmeaastase finantsraamistiku raames rahaliste vahendite eraldamist, et edendada süsteemide, teenuste ja digitaalsete lahenduste kiiret väljatöötamist ja kasutuselevõttu transpordisektori tulevikuperspektiividest lähtuvalt;

22.  rõhutab, et finantstõkkeid tuleks vähendada ja lihtsustada ligipääsu rahastamisele, sest bürokraatia ja halduskulud koormavad väikeseid ja keskmise suurusega ettevõtteid oskuste ja suutlikkuse puudumise tõttu proportsionaalselt rohkem; kutsub komisjoni üles jälgima, kas liikmesriikide avalikud pakkumismenetlused aruka transporditaristu valdkonnas on kooskõlas VKEde paremat juurdepääsu käsitlevate sätetega, mis on ette nähtud direktiivis 2014/24/EL riigihangete kohta;

23.  juhib tähelepanu asjaolule, et EL peab parandama üldist innovatsiooniraamistikku alates tehnoloogilistest alusuuringutest ja lõpetades teadusuuringutega, mille eesmärk on töötada välja uued teenused ja ärimudelid, mis edendavad sotsiaalset innovatsiooni (niipea kui need on turul laialt levinud); rõhutab, et üldist innovatsiooniraamistikku avaliku sektori vahenditest toetamisel tuleks keskenduda turutõrgetele teadusuuringute ja innovatsiooni valdkonnas ning innovatsioonisõbralikule poliitikale, mis võimaldaks ELi tasandi standardimise ja reguleerimise ning finantsinstrumentidega elavdada erasektori investeeringuid uuendustegevusse;

24.  märgib, et teadusuuringud ELi tasandil, eelkõige programmi „Horisont 2020” raames, on väga olulised tulemuste saavutamisel, mida kinnitavad avaliku ja erasektori partnerlused, nagu kütuseelementide ja vesiniku valdkonna ühisettevõte ning Euroopa keskkonnahoidlike autode algatus, ning nõuab avaliku ja erasektori partnerluse sisseseadmist ühendatud ja automatiseeritud juhtimise valdkonnas; toetab komisjoni tööd Euroopa akuliidu loomisel ja nõuab, et toetataks täiendavalt säästlike akude väljatöötamist ning akuelementide tootmist ja ringlussevõttu ELis, silmas pidades tulevasi vähese heitega ja heiteta sõidukeid ning õiglase kaubanduse üleilmse lähenemisviisi kehtestamist selliste materjalide importimisel, nagu liitium ja koobalt, sest edusammud sellise tehnoloogia väljatöötamisel on keskkonnahoidliku ja säästva liikuvuse tuleviku seisukohalt väga tähtsad;

25.  rõhutab, kui tähtis on töötada välja sidusad majandus- ja tööstusarengu strateegiad, mille puhul on võrdne kaal sellistel eesmärkidel, nagu vähese heitega sõidukite tootmise ja kasutamise hoogustamine ning selle saavutamiseks vahendite kasutuselevõtmine taristu ja selliste kasutusega seotud elementide puhul, nagu akud, on seisukohal, et sellele aspektile peaksid keskenduma ka komisjon ja liikmesriigid ning töötama välja ELi akutootmise strateegia; rõhutab, et kulude vähendamiseks tuleb pakkuda stiimuleid tootjatele ja edendada turuleviimist;

26.  tunneb heameelt asjaolu üle, et komisjon on samuti loonud ühenduse ringmajandusega, pannes erilist rõhku haruldastele materjalidele ja akudele; soovitab komisjonil sellega seoses põhjalikumalt hinnata akude tootmise ja ringlussevõtu ökoloogilist jalajälge, et saada täielik ülevaade akutoitega elektrisõidukite keskkonnamõjust ja muuta sel moel eri ajamsüsteemide olelusringi jätkusuutlikkuse võrdlemine lihtsamaks;

27.  rõhutab võimalikke eeliseid, mida võib anda sõidukiakude teistkordne kasutamine, nt nutivõrgu ja arukate eluaseme salvestite puhul, ning kutsub komisjoni ja liikmesriike üles toetama rahastamiskavade kaudu teadusuuringuid ja katseprojekte selles valdkonnas;

28.  toetab digitaaltehnoloogiate kasutamise suurendamist põhimõtte „saastaja maksab“ rakendamisel, näiteks sõidukite keskkonnatoimest lähtuva elektroonilise teemaksu kogumise ja e-piletite süsteemi puhul; peab kiiduväärseks komisjoni suuniseid, mis käsitlevad sõidukitele seatud eeskirju juurdepääsuks linnapiirkondadele; rõhutab siiski, et ühtse transpordipiirkonna killustatuse vältimiseks tuleb Euroopa tasandil rohkem ära teha; rõhutab sellega seoses, kui oluline on tagada transporditaristu projektide rahastamine ja teha ulatuslikke investeeringuid keskkonnaalaselt kõige vastutustundlikematesse vähese CO2‑heitega kütustesse, et edendada transpordisüsteemi ümberkorraldamist ning tagada energia- ja transpordiressursside integreerimine, et kiirendada üleminekut kestlikumale energiaallikate jaotusele; on seisukohal, et ELi vahendite eraldamisel transpordile peaks üks rahastamiskõlblikkuse kriteeriume olema projekti sobivus kliimaeesmärkide saavutamiseks;

29.  rõhutab veel kord ELi kohustust võidelda kliimamuutuste vastu vastavalt Pariisi kokkuleppele, ÜRO tegevuskavale aastani 2030 ning kliima- ja energiaraamistikule 2030; peab kiiduväärseks juba vastuvõetud meetmeid, nagu kergsõidukite ülemaailmse ühtlustatud katsemenetluse (WLTP) katsetsükkel, samuti tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste (RDE) paketid, mille eesmärk on vähendada erinevust CO2‑heite vähendamise eesmärkide ja liikluses tegelikult tekkivate heitkoguste vahel; palub, et komisjon jälgiks nende meetmete mõjusust ning vajaduse korral soovitaks täiendavaid parandusi; on seisukohal, et WLTP on õige suundumus sõiduautode kütusetarbimist ning CO2‑heitkoguste mõõtmist silmas pidades;

30.  märgib, et tarbijatele sõiduautode kohta teabe andmine on hädavajalik, et kiirendada CO2‑heite vähendamist liikluses, ning nõuab seepärast parandatud, usaldusväärseid ja paremini kättesaadavaid andmeid sõidukite heitkoguste ja kütusekulu kohta, sealhulgas standardiseeritud, nähtavat ja selget sõidukite märgistust, et anda tarbijatele võimalus teha teadlikke valikuid, innustada muutusi ettevõtjate ja üksikisikute käitumises ning edendada keskkonnahoidlikumat liikuvust; rõhutab, et asjakohasem teave võimaldab ka liikmesriikide, piirkondade ja linnade ametiasutustel kasutada keskkonnahoidlikke riigihankeid ning muudab selle menetluse lihtsamaks; tunneb küll heameelt komisjoni soovituse (EL) 2017/948(10) üle, kuid palub siiski, et komisjon kaaluks autode märgistamist käsitleva direktiivi 1999/94/EÜ(11) läbivaatamist;

31.  võtab teadmiseks praegused rahalised ja mitterahalised tõkked, millega tarbijad vähese heitega sõiduki ostmisel kokku puutuvad; tuletab meelde, et vähese heitega sõidukite aktsepteerimine lõppkasutaja poolt sõltub suuresti ulatusliku ja piiriülese taristu olemasolust ja kättesaadavusest; tunneb sellega seoses heameelt olemasolevate avaliku ja erasektori algatuste üle, mis võimaldavad laadimistaristu ettevõtjate vahelist rändlusteenust; kutsub komisjoni ja liikmesriike üles võtma kõik vajalikud meetmed, et hõlbustada Euroopas rändlust ja juurdepääsu laadimistaristule; kutsub komisjoni üles toetama senisest suuremas ulatuses liikmesriikide jõupingutusi alternatiivkütuste taristu laiendamisel, et tagada võimalikult kiiresti kaetus kogu ELi ulatuses;

32.  on seisukohal, et selleks, et kiirendada vähese CO2‑heitega kütuste turule jõudmist ning kasutada täiel määral ära nende kliimaalaseid eeliseid, tuleb luua stiimulid nende kasutamiseks ja nende kasutamiseks sobilike sõidukite väljatöötamiseks; kordab siiski, et Pariisi kokkulepet on võimalik täita üksnes juhul, kui transpordisektori tekitatud kasvuhoonegaaside heitekogus liigub sajandi keskpaigaks kindlalt nulli poole; rõhutab, et jätkates tehnoloogilise tüüplahenduse põhimõtte järgimist, ei saa Euroopa maanteetranspordi sektorit kujundada ümber selliselt, et see areneks ökoloogilise ja majandusliku jätkusuutlikkuse suunas, ning et seetõttu tuleb üle minna ajamsüsteemide tõeliselt tehnoloogianeutraalsele hindamisele seoses niisuguste tulevaste sõidukite väljatöötamisega, mis vastavad erinevatele liikuvusvajadustele; rõhutab, et on vaja sektoriülest jõupingutust, et kiirendada investeerimist vähese heitega kütuse taristusse, mis on alternatiivse energiaallikaga sõidukite laiema kasutuselevõtu ja kasutamise eeltingimus;

33.  rõhutab, et keskkonnasõbralike sõidukite direktiivis(12) tuleb arvesse võtta kohalike omavalitsuste ja piirkondlike ametiasutuste vajadusi ning nende käsutuses olevaid ressursse, et oleks võimalik direktiivi potentsiaali täielikult ära kasutada, eelkõige keerukuse ja halduskoormuse küsimustes;

34.  väljendab heameelt komisjoni lubaduse üle esitada 2. maiks 2018. aastal seadusandlik ettepanek raskeveokite CO2 heitkoguste ja kütusekulu normide kohta, mis peaks olema ambitsioonikas, realistlik ja põhinema sõiduki energiatarbimise arvutamise vahendi (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool – VECTO) abil kogutud andmetel, et tagada sidusad raskeveokeid käsitlevad õigusaktid; rõhutab, et VECTOt tuleb kiiresti ja korrapäraselt ajakohastada, et võimaldada võtta täpselt arvesse uusi tehnoloogialahendusi, mille eesmärk on parandada õigeaegselt sõidukite tõhusust;

35.  rõhutab, et raskeveokite CO2‑ga seotud eesmärkide ambitsioonikuse tase peab olema kooskõlas tulevaste püüdlustega vähendada saasteainete heidet, näiteks Euro 7 raames, ning massi ja mõõtmeid käsitleva direktiivi (EL) 2015/719(13) nõuetega;

36.  tuletab meelde inimeste ja ahvidega tehtud kohutavaid heitgaasikatseid, mille viis ellu transpordisektoriga seotud keskkonna- ja tervishoiuküsimustega tegelev Euroopa uurimisrühm (EUGT), mida rahastavad suured autotööstuse äriühingud; tuletab meelde, et see ei ole autotööstuse esimene selline skandaal; nõuab, et kõik teadusuuringud, millest lähtutakse ELi poliitika kujundamisel, oleksid autotööstusest täiesti sõltumatud – see kehtib ka rahastamise ja alltöövõtu kohta;

Transpordisektori ümberkujundamine nii, et sellest saavad kasu kõik kasutajad

37.  rõhutab, et autonoomsete sõidukite omavaheline ühenduvus, sõidukite ja taristu vaheline ühenduvus, sõidukite, jalgrataste ja jalakäijate vaheline ühenduvus ning võrgusisene ühenduvus peavad moodustama keskse tähtsusega pikaajalise eesmärgi, et tagada takistusteta liiklusvoog; kutsub seetõttu komisjoni üles käsitlema andmete kasutamise ja haldamise küsimusi, pannes rõhku andmekaitsele, ning hindama kõiki tõenäolisi raalprojekteerimise (CAD) tehnoloogiarakendusi, millele on omane suur autonoomsus ja mis pakuvad lisaväärtusega teenuseid; rõhutab vajadust arendada telekommunikatsiooni- ja satelliitsidetaritut, et võimaldada paremat positsioneerimist ja teabevahetusteenust sõidukite ja taristute vahel, ning kutsub komisjoni üles nägema ette, kus ja mis ajaks tuleb olemasolev transporditaristu viia kooskõlla aruka transporditaristu standarditega;

38.  juhib tähelepanu asjaolule, et autonoomne juhtimine ja keskkonnasõbralikud sõidukid eeldavad integreeritud taristu planeerimist ja investeeringuid, et varustada maanteed vajaliku telekommunikatsiooni- ja (näiteks elektriautodele mõeldud) laadimistaristuga ning et pakkuda kvaliteetseid maanteeandmeid näiteks kõrglahutusega digitaalsete kaartide jaoks, aga ka täielikult koostalitlevaid pardaseadmeid; kutsub komisjoni ja liikmesriike üles soodustama investeeringute tegemist eesmärgiga rahastada transporditaristu innovatiivset ja jätkusuutlikku uuendamist;

39.  tuletab komisjonile meelde, et transpordi piisava ühenduvuse ning ohutuse, signaalimise, automatiseerimise ja tarbijatele suunatud digitaalsete funktsioonide nõuetekohase haldamise ning turvalise andmehalduse saavutamiseks tuleb võimalikult kiiresti tagada raudtee, maantee ja siseveeteede üleeuroopalise transpordivõrgu (TEN‑T) koridorides katkematu 5G ühendus; nõuab arukate kiirteede projektide väljatöötamist ja intelligentsete transpordikoridoride loomist; on veendunud, et põhiteedel peaksid olema kiudoptika, raadioside ja 5G tugijaamade rajatised;

40.  tuletab meelde, et üldeesmärk peaks olema inimohvriteta transport Euroopa teedel, ning toonitab vajadust tagada, et ohutult kasutatakse kõrvuti vanu ja uusi transpordiliike, kusjuures sellist muutust lihtsustab teatavate juhiabisüsteemide kohustuslik paigaldamine ja asjakohase taristu tagamine; palub komisjonil põhjalikult ja tehnoloogianeutraalselt hinnata automatiseeritud süsteemide kasutamise mõju ohutusele, keskendudes terviklikult kõikide mitmeliigiliste transpordisüsteemide ohutusalastele tagajärgedele;

41.  rõhutab, et liiklussurmade ja liiklusõnnetustes raskesti vigastada saanute arvu vähendamise alaseid eesmärke ei ole veel saavutatud ning et Euroopa transpordipoliitika peaks seetõttu nende saavutamisele keskenduma; toonitab, kui tähtsad on piisavad ohutust käsitlevad õigusaktid ohutuma maanteetranspordisektori saavutamisel; tuletab komisjonile ja liikmesriikidele meelde, et Euroopa maanteedel õnnetusjuhtumite ja ohvrite arvu vähendamiseks tuleb kogu ELis tagada sobivad parkimis- ja puhketingimused;

42.  juhib tähelepanu sellele, et andmesideühendusega ja automatiseeritud autode arendamist on suuresti ajendanud tehnoloogia; nõuab seetõttu selle sotsiaalse mõju uurimist ja tunnustamist ning on veendunud, et tagada tuleb andmesideühendusega ja automatiseeritud autode kasutuselevõtu täielik kokkusobivus sotsiaalsete, inim- ja keskkonnaalaste väärtuste ja eesmärkidega; rõhutab, et õnnetuse korral, millesse on kaasatud kasvõi üks automatiseeritud sõiduk, peaks olema selge, kes on vastutav – kas siis tarkvarafirma(d), sõiduki tootja(d), juht (juhid) või kindlustusandja(d);

43.  rõhutab, et neid eesseisvaid muudatusi ei tohiks liikmesriikides ja liikuvusalaste puudujääkidega aladel teha sotsiaalse kaasatuse ega ühenduvuse arvelt; märgib, et suurendada tuleb sidevõrgu läbilaskevõimet, kasutades ära olemasolevat võrgutaristut ja märkimisväärseid tulevasi innovatiivseid lahendusi, et võimaldada digitaaltehnoloogia sügavamat integratsiooni ning tegeleda suurte ühenduvusalaste erinevustega liikmesriikide vahel ning ka linna- ja maapiirkondade ning kesksete ja kõrvaliste piirkondade vahel, mille jaoks tuleks välja töötada rida kohandatud lahendusi, mida toetatakse avaliku ja erasektori poolt ja nendevahelise koordineerimise alusel; rõhutab, et tavapärastel transpordiliikidel, nagu bussidel, on endiselt keskne roll kõrvalistes ja mägipiirkondades ning neid ei tohiks selles protsessis tähelepanuta jätta; tuletab meelde, et mitme ELi riigi kogemus näitab, et ühis- ja avaliku maanteetranspordi struktureerimine avaliku teenindamise kohustuse lepingute raames, milles on kombineeritud kasumlikud ja mittekasumlikud liinid, võib anda kodanike, riigi rahanduse ja turu konkurentsi jaoks optimaalseid tulemusi;

44.  tuletab meelde vajadust soodustada suurtes piiriülestes koridorides ja suurlinnapiirkondades kauba ja reisijate veoks ette nähtud ohutumaid ja ühistranspordivahendeid, et vähendada saastet, liiklusummikuid ja inimohvreid ning kaitsta kodanike ja liiklejate tervist;

45.  kutsub komisjoni ja liikmesriike üles edendama säästva linnalise liikumiskeskkonna kavasid ja säästva maapiirkondade liikumiskeskkonna kavasid, mida õigustab avalik huvi ja mis hõlmavad kõiki uusi transpordiliike ning millega toetatakse reisijatele suunatud mitmeliigilise transpordisüsteemi kasutuselevõttu, parandatakse liikuvust ja kodanikele, sealhulgas eakatele ja puudega kodanikele pakutavate teenuste kvaliteeti, pakkudes neile alternatiivseid lahendusi, ning sisestatakse või vähendatakse tervisekulusid ja keskkonnaalaseid väliskulusid linnade puhul – seda kõike lisaks turismi edendamisele; märgib, et niisugused kavad peaksid soodustama kõrvalisematel aladel elavate kodanike kaasatust, osalust ja tööhõivet, et võidelda maapiirkondade rahvastikukao ohu vastu ning parandada äärealade ja piiriüleste piirkondade juurdepääsetavust ja sidet nendega; rõhutab, et maapiirkondade liikuvus erineb olulisel määral linnaliikuvusest, seda mitte ainult kauguste ja avaliku transporditeenuse kättesaadavuse poolest, vaid ka keskkonna- ja majanduslike tegurite poolest, näiteks saasteainete heite madalam keskkonnasurve, väiksem keskmine sissetulek ja suuremad tõkked taristusse investeerimisel;

46.  märgib, et varasematest ja käimasolevatest projektidest (näiteks transpordi töökava, Euroopa ühendamise rahastu ja Euroopa maapiirkondade ühistranspordiga ühendatud säästev jagatud liikuvus (SMARTA)) saadud kogemused sisaldavad elemente arukate külade loomiseks, sealhulgas tõhusama ja arukama uksest-ukseni logistika väljaarendamiseks, uuenduslikke kontseptsioone liikuvuse kui teenuse organiseerimiseks, uue põlvkonna aruka transporditaristu loomiseks, ühendatud ja automatiseeritud transpordi ning aruka linnalise liikumiskeskkonna korraldamiseks (transport linna ja linnast välja);

47.  rõhutab, et liikuvust käsitletakse üha rohkem teenusena ja seetõttu tuleks piiriüleselt võimaldada laiendatud tõrgeteta mitmeliigilist uksest-ukseni transporti, ning kutsub sellele vastavalt liikmesriike üles tegema kättesaadavaks mitmeliigilisi reisivõimalusi käsitlevad teabe- ja broneerimisteenused koos reaalajas saadava teabega ning palub komisjonil esitada mitmeliigilist transporti kasutavate reisijate õigusi käsitleva seadusandliku ettepaneku 2018. aasta lõpuks; on seisukohal, et selliseid uusi transporditeenuseid tuleks näiteks teemaksude kehtestamise raames käsitleda reisimisviisidena, mis on vähemalt sama head või koguni eelistatumad kui autode eraviisiline kasutamine, ning et nende kasutuselevõttu ei tohiks aeglustada seadusandlikud takistused;

48.  kutsub komisjoni üles edendama olemasolevaid riiklikke ja kohalikke häid reguleerimistavasid, mis hõlmavad uusi ja traditsioonilisi liikuvusvorme ning toetavad tarbija valikuvõimalusi, tehes tarbijatele kättesaadavaks mitmeliigilise transpordi teabe- ja piletimüügiteenused, ning millega ergutatakse kasutama eratranspordi asemel avalikku transporditeenust või millega toetatakse transpordi valdkonna koostöömajanduse pakkumisi, mis hoogustavad ja pakuvad vajalikku toetust jätkusuutliku turismi ning keskkonna- ja kultuuripärandi edendamisele, soodustades eelkõige VKEsid ja keskendudes liikuvusalaste puudujääkidega liikmesriikidele ja aladele;

49.  kordab, et reisimine on üks digitaliseerimisest kõige enam mõjutatud sektor ja et see uus ja mõjukam digikeskkond võimaldab tarbijatel täita aktiivsemat rolli oma reiside otsimisel, ostmisel, broneerimisel ja nende eest maksmisel; rõhutab, et tuleb tagada niisuguste kehtivate eeskirjade täitmine, millega tagatakse läbipaistvus ja neutraalsus, et tarbijad saaksid usaldusväärse teabe põhjal teha teadlikke valikuid;

50.  juhib tähelepanu liikuvuse suunamise tähtsusele; peab oluliseks, et inimesi ergutataks võtma omaks jätkusuutlikke liikuvusharjumusi ning et selleks kasutataks majanduslikke stiimuleid ning teadlikkuse tõstmist eri transpordiliikide keskkonnamõjust ning vähese CO2‑heitega transporditeenuste (nt avalik transporditeenus) koordineerimist ja arendamist ning pehme liikuvuse (kõndimine, jalgrattasõit jne) taristu loomist või parandamist, et pakkuda inimestele alternatiiv maanteetranspordi kasutamisele; juhib tähelepanu vajadusele rahastada projekte, mis soodustavad kohalikku ja piirkondlikku vähese CO2‑heitega liikuvust, näiteks linna rendirataste süsteemid;

51.  kutsub komisjoni üles edendama tõhusat ja keskkonnahoidlikku logistikat, et tulla paremini toime kaubaveo nõudluse oodatava suurenemisega, optimeerides paremini veoautode veomahtu, ning vähendada tühjade või osalise lastiga veoautode arvu; palub ühtlasi komisjonil tugevdada jõupingutusi, mida tehakse eesmärgiga soodustada mitmeliigilisele transpordile üleminekut, ja edendada mitut transpordiliiki hõlmavaid transpordi nõudluse koordineerimise platvorme ning palub liikmesriikidel kasutada standardse tavana kogu Euroopas elektroonilisi transpordidokumente, et vähendada bürokraatiat ja halduskoormust ning suurendada tõhusust;

52.  rõhutab olulist panust, mida võivad anda konvois sõitmine ja pikkade veoautode kasutamine tõhususe suurendamisse ja autoveo kütusesäästu, ning kutsub seetõttu komisjoni ja liikmesriike üles täitma Amsterdami deklaratsiooni eesmärgid ja looma stiimulid pikkade veoautode ulatuslikumaks kasutamiseks;

53.  ergutab komisjoni toetama algatusi, millega aidatakse vähendada ja ära hoida liiklusummikuid, ilma et seejuures suunataks transpordimahtusid ümber alternatiivsetele teelõikudele, ning mille näideteks on parimad tavad ummikumaksude kehtestamisel ja edukad ühelt transpordiliigilt teisele ülemineku meetmed;

54.  palub komisjonil põhjalikult hinnata andmekaitse ja vastutusega seotud küsimusi, mis võivad esile tõusta seoses automatiseeritud autode väljatöötamisega;

55.  märgib koostöömajanduse mudelite potentsiaali suurendada transpordisüsteemi tõhusust ja vähendada soovimatut välismõju, näiteks ummikuid ja heidet; kutsub ametiasutusi üles subsidiaarsuse põhimõtet järgides kaaluma tõeliselt koostööl põhinevate transporditeenuste täielikku integreerimist tavapärasesse transpordisüsteemi, et edendada täielike ja tõrgeteta toimivate reisiahelate loomist ning jätkusuutliku liikuvuse uute vormide pakkumist;

56.  rõhutab, et koostöömajanduse kontekstis tuleb kõige kiiremas korras tegeleda küsimustega, mis on seotud tarbijakaitse, vastutuse jagunemise, maksustamise, kindlustusskeemide, töötajate (nii palgaliste töötajate kui ka füüsilisest isikust ettevõtjate) sotsiaalkaitse ja andmekaitsega, ning ootab nendes valdkondades reguleerivate meetmete võtmist; kutsub komisjoni ja liikmesriike üles tagama, et koostöömajandus ei põhjusta kõlvatut konkurentsi, sotsiaalset ega maksudumpingut ning reguleeritud avaliku transporditeenuse asendamist;

57.  on Euroopa Liidu Kohtu poolt 20. detsembril 2017. aastal kohtuasjas C‑434/15 langetatud otsust(14) arvesse võttes seisukohal, et selgelt tuleks eristada digiplatvormide kaudu teostatavat lihtsat vahendustegevust ning transporditeenuse osutamist; on seisukohal, et teenus ei ole osa infoühiskonnast juhul, kui tegevus on peamiselt seotud kutsealaste teenuste osutamisega, ning kõikidel niisugustel juhtudel, kui tehnoloogiaplatvorm määrab otseselt või kaudselt kindlaks osutatava teenuse hinna, koguse või kvaliteedi;

58.  kutsub liikmesriike üles võtma meetmeid, et vähendada koostöömajanduse raames teenuseid osutavate äriühingute poolse maksustamise vältimise ohtu ja tõenäosust, ning nõudma kindlalt, et nad maksaksid makse seal, kus neil kasum tekib ja kus nad teenuseid osutavad;

o
o   o

59.  teeb presidendile ülesandeks edastada käesolev resolutsioon nõukogule ja komisjonile.

(1) ELT L 282, 19.10.2016, lk 1.
(2) ELT L 119, 4.5.2016, lk 1.
(3) ELT C 81, 2.3.2018, lk 195.
(4) ELT C 345, 13.10.2017, lk 52.
(5) ELT C 184 E, 8.7.2010, lk 50.
(6) ELT C 468, 15.12.2016, lk 57.
(7) ELT C 265, 11.8.2017, lk 2.
(8) ELT C 316, 22.9.2017, lk 155.
(9) ELi transport arvudes. Statistiline teatmik 2015. Euroopa Liidu Väljaannete Talitus, Luxembourg, 2015.
(10) ELT L 142, 2.6.2017, lk 100.
(11) EÜT L 12, 18.1.2000, lk 16.
(12) ELT L 120, 15.5.2009, lk 5.
(13) ELT L 115, 6.5.2015, lk 1.
(14) Kohtuotsus (suurkoda), 20. detsember 2017, Asociación Profesional Elite Taxi vs. Uber Systems Spain, SL, C‑434/15, ECLI:EU:C:2017:981.

Viimane päevakajastamine: 17. september 2019Õigusalane teave