Rodyklė 
 Ankstesnis 
 Kitas 
 Visas tekstas 
Procedūra : 2017/2257(INI)
Procedūros eiga plenarinėje sesijoje
Dokumento priėmimo eiga : A8-0241/2018

Pateikti tekstai :

A8-0241/2018

Debatai :

PV 12/09/2018 - 18
CRE 12/09/2018 - 18

Balsavimas :

PV 13/09/2018 - 10.13
Balsavimo rezultatų paaiškinimas

Priimti tekstai :

P8_TA(2018)0355

Priimti tekstai
PDF 187kWORD 54k
Ketvirtadienis, 2018 m. rugsėjo 13 d. - Strasbūras Galutinė teksto versija
Europa kelyje. Judumo ateities ES darbotvarkė
P8_TA(2018)0355A8-0241/2018

2018 m. rugsėjo 13 d. Europos Parlamento rezoliucija „Europa kelyje. Judumo ateities ES darbotvarkė“ (2017/2257(INI))

Europos Parlamentas,

–  atsižvelgdamas į Komisijos komunikatą „Europa kelyje. Socialiai teisingo perėjimo prie netaršaus, konkurencingo ir susietojo susisiekimo visiems darbotvarkė“ (COM(2017)0283),

–  atsižvelgdamas į Paryžiaus klimato susitarimą, kurį Europos Parlamentas ir Taryba ratifikavo 2016 m. spalio 4 d.(1),

–  atsižvelgdamas į 2016 m. balandžio 27 d. Europos Parlamento ir Tarybos Reglamentą (ES) 2016/679 dėl fizinių asmenų apsaugos tvarkant asmens duomenis ir dėl laisvo tokių duomenų judėjimo, kuriuo panaikinama Direktyva 95/46/EB (Bendrasis duomenų apsaugos reglamentas)(2),

–  atsižvelgdamas į 2017 m. spalio 18 d. Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonę dėl netaršaus, konkurencingo ir susietojo susisiekimo visiems(3),

–  atsižvelgdamas į 2017 m. liepos 5 d. Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonę „Transporto sektoriaus skaitmeninimo ir robotizavimo poveikis ES politikos rengimui“(4),

–  atsižvelgdamas į savo 2009 m. balandžio 23 d. rezoliuciją dėl pažangiųjų transporto sistemų veiksmų plano(5),

–   atsižvelgdamas į 2013 m. gruodžio 10 d. pranešimą „CARS 2020: stiprios, konkurencingos ir tvarios Europos automobilių pramonės veiksmų planas“(6),

–   atsižvelgdamas į savo 2015 m. liepos 7 d. rezoliuciją dėl integruotos daugiarūšio transporto bilietų sistemos Europoje kūrimo(7),

–  atsižvelgdamas į savo 2015 m. rugsėjo 9 d. rezoliuciją „2011 m. Baltoji knyga dėl transporto politikos įgyvendinimo. Rezultatų apžvalga ir tolesni veiksmai tvaraus judumo link“(8),

–  atsižvelgdamas į 2017 m. kovo 29 d. deklaraciją „Valetos deklaracija dėl kelių eismo saugumo“,

–  atsižvelgdamas į Europos Komisijos baltąją knygą „Bendros Europos transporto erdvės kūrimo planas. Konkurencingos efektyviu išteklių naudojimu grindžiamos transporto sistemos kūrimas“ (COM(2011)0144),

–  atsižvelgdamas į savo 2016 m. tyrimą „Save valdantys automobiliai. Kelių transporto ateitis?“,

–  atsižvelgdamas į savo 2017 m. tyrimą „Infrastruktūros finansavimo problemos bendro vartojimo ekonomikoje“,

–  atsižvelgdamas į 2017 m. Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto tyrimą „Skaitmeninimo ir užsakomųjų paslaugų ekonomikos poveikis darbo rinkoms ir padariniai užimtumui bei darbo santykiams“,

–  atsižvelgdamas į Darbo tvarkos taisyklių 52 straipsnį,

–  atsižvelgdamas į Transporto ir turizmo komiteto pranešimą ir Aplinkos, visuomenės sveikatos ir maisto saugos komiteto nuomonę (A8-0241/2018),

A.  kadangi transporto sektoriuje vyksta struktūriniai pokyčiai ir transporto ES ateitis yra ties visa apimančių 2030 m. klimato ir energetikos politikos strategijos, Europos švaraus oro programos ir ES eismo saugumo gairių 2011–2020 m. prioritetų sankirta;

B.  kadangi transporto priklausomybės nuo iškastinio kuro mažinimas ir mažataršių technologijų naudojimas suteikia galimybių judumui ir tvariam ekonomikos augimui ateityje;

C.  kadangi bendradarbiaujamoji ir dalijimosi ekonomika keičia transporto sektorių visame pasaulyje; kadangi skaičiuojama, jog 2015 m. bendradarbiaujamosios ekonomikos sandorių transporto sektoriuje vertė sudarė 5,1 mlrd. EUR, (tai yra 77 proc. daugiau nei praėjusiais metais), o nepiniginis dalijimosi ekonomikos įnašas gerokai viršija šį scenarijų, taigi šio reiškinio svarba akivaizdi;

D.  kadangi manoma, jog nuo 2010 iki 2050 m. keleivinio transporto apimtis išaugs maždaug 42 proc., o krovininio transporto apimtis per tą patį laikotarpį – 60 proc.;

E.  kadangi 2011 m. Baltojoje knygoje dėl transporto politikos buvo reikalaujama, kad iki 2030 m. 30 proc. krovinių būtų vežama ne keliais, o tvaresniu kitų rūšių transportu, pvz., geležinkeliais; iki 2050 m. ši dalis turėtų padidėti iki 50 proc. ir sykiu turi būti plėtojama tinkama žalioji infrastruktūra;

F.  kadangi taikant principą „naudotojas ir teršėjas moka“ visoms transporto rūšims, įskaitant kelių, geležinkelių, jūrų ir aviacijos sektorius, bus prisidedama kuriant vienodas sąlygas visoms transporto rūšims;

G.  kadangi naujomis judumo paslaugomis siekiama ir galima iš esmės pagerinti miesto transportą ir aplinką, sumažinant spūstis ir išmetamų teršalų kiekį ir suteikiant alternatyvą privačiai automobilių nuosavybei, kadangi privatus automobilis kol kas yra pagrindinė transporto priemonė, skaičiuojant pagal kelionių skaičių; kadangi šios paslaugos gali sudaryti sąlygas pereiti prie daugiarūšio ir bendro, taip pat tvaresnio transporto, kuris papildytų viešąjį transportą ir aktyvias transporto formas;

H.  kadangi transporto sektorius atlieka labai svarbų vaidmenį užtikrinant ES ekonomikos veikimą – jo indėlis į ES BVP siekia maždaug 4 proc. ir daugiau kaip 5 proc. visų ES darbo vietų sukuriama transporto sektoriuje(9); kadangi tik 22 proc. šio sektoriaus darbo jėgos sudaro moterys, o trečdalis visų sektoriaus darbuotojų yra vyresni nei 50 m.;

I.  kadangi tikimasi, jog susietosios ir autonominės transporto priemonės padidins kelių transporto veiksmingumą, saugą ir saugumą, nes žmogaus klaidos yra dažniausia visų eismo įvykių Europos keliuose priežastis;

J.  kadangi per pastaruosius dešimtmečius padaryta didelė pažanga ir ES tapo vienu iš saugiausių kelių transporto regionų pasaulyje; kadangi tai, jog keliuose vykstančiose avarijose nukenčia daug žmonių (praėjusiais metais Europos keliuose 25 500 žmonių žuvo, o 135 000 buvo sunkiai sužeista), sukelia daug kančių žmonėms ir dėl to patiriamos didelės išlaidos (apie 100 mlrd. eurų per metus), ir kadangi 2020 m. tikslas – sumažinti aukų keliuose skaičių per pusę, palyginti su 2010 m., nebus pasiektas, o pažeidžiamų eismo dalyvių (pėsčiųjų, dviratininkų ir dviračių motorolerių vairuotojų) dalis tarp žuvusiųjų ir sunkiai sužeistųjų smarkiai didėja;

K.  kadangi transportas yra pagrindinė oro taršos miestų teritorijose priežastis: transporto priemonės išmeta daugiau kaip 25 proc. ES šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio (iš jų daugiau kaip 70 proc. tenka kelių transportui), ir ši dalis toliau auga;

L.  kadangi naujausi moksliniai tyrimai ir vertinimai rodo, jog yra glaudus ryšys tarp oro taršos poveikio ir didesnio pavojaus visuomenės sveikatai, įskaitant širdies ir kraujagyslių ligas, tokias kaip insultą ir išemines širdies ligas, taip pat vėžį, ir kadangi vertinama, jog ES kietosios dalelės sukelia 399 000 priešlaikinių mirčių per metus (atitinkamai 75 000 sukelia azoto oksidai, o 13 600 – ozonas); kadangi miesto aplinkoje gyvenantys žmonės ypač susiduria su šiuo pavojumi;

M.  kadangi šiuo metu visame pasaulyje dedamos didžiulės pastangos siekiant sukurti labiau integruotą, saugesnį ir teisingesnį transporto sektorių, taip pat nustatant plataus užmojo tikslus ir privalomus standartus, ir kadangi ES neturėtų prarasti galimybės pirmauti kuriant šias socialines naujoves;

Transporto pertvarkos poveikis įgūdžiams ir darbo metodams

1.  palankiai vertina Komisijos komunikatą „Europa kelyje. Socialiai teisingo perėjimo prie netaršaus, konkurencingo ir susietojo susisiekimo visiems darbotvarkė“, kuriame pripažįstama, kad judumo sektoriuje vyksta dideli pokyčiai, ir pabrėžiama, kad skaitmeninės judumo revoliucijos rezultatas turėtų būti saugesnis, naujoviškesnis, labiau integruotas, tvaresnis, teisingesnis, konkurencingesnis ir švaresnis kelių transporto sektorius, tarpusavyje susietas su kitomis tvaresnėmis transporto rūšimis; palankiai vertina komunikate pateiktą strateginį požiūrį, kuriuo siekiama užtikrinti nuoseklią vis sudėtingesnės kelių transporto srities reguliavimo sistemą;

2.  atkreipia dėmesį į tai, kad ES susisiekimo sektoriuje reikia pasinaudoti skaitmeninių technologijų teikiamomis galimybėmis; mano, kad turėtų būti kuriami ir skatinami nauji verslo modeliai, kurie leistų atsirasti dalijimosi transporto priemonėmis paslaugoms, įskaitant naujas internetines krovinių vežimo operacijų platformas, bendrą automobilių parką, dalijimosi automobiliais ar dviračiais paslaugas arba išmaniųjų telefonų programas, tikruoju laiku teikiančias analizę ir duomenis apie eismo sąlygas;

3.  ragina Komisiją ir valstybes nares pasiūlyti ir taikyti sąveikiųjų intelektinių transporto sistemų (C-ITS) priemones, laikantis 2011 m. Baltojoje knygoje dėl transporto politikos ir 2015 m. gruodžio mėn. Paryžiaus susitarime dėl klimato kaitos nustatytų tikslų ir iniciatyvų;

4.  pabrėžia, kad ES automobilių pramonės sektoriuje dirba 8 mln. asmenų, jame sukuriama 4 proc. ES bendrosios pridėtinės vertės ir gaunamas 120 mlrd. eurų prekybos perteklius;

5.  pabrėžia, kad su skaitmeninimu, automatizavimu ar ekologiškesniais automobiliais susiję automobilių pramonės pokyčiai pareikalaus naujų įgūdžių ir darbo metodų; pabrėžia, kad dėl šių pokyčių turėtų atsirasti naujų galimybių paversti transporto sektorių patrauklesniu ir panaikinti jame esantį darbo jėgos trūkumą; atkreipia dėmesį į tai, kad švaresnių technologijų, geriau susietų ir labiau automatizuotų transporto priemonių gamyba paveiks jų kūrimą, tobulinimą, techninę priežiūrą ir aptarnavimą, ir pareikalaus naujų įgūdžių, pvz., elektrinių variklių surinkimo ar antrosios kartos baterijų, kuro elementų, kompiuterinės ar jutiklinės įrangos gamybos įgūdžių; atkreipia dėmesį į tai, kad jau dabar labai trūksta tinkamų įgūdžių turinčių darbuotojų, ir nors tikimasi, kad inžinierių darbų vietų skaičius toliau didės, būtent programinės įrangos įgūdžiai yra naujas reikalavimas, į kurį turi atsižvelgti bendrovės; ragina Komisiją ir valstybes nares pritaikyti ES vežėjų tęstinį mokymą ir įgūdžių tobulinimą prie šių naujų iššūkių;

6.  pabrėžia, kad darbotvarkėje dėl transporto ateities pirmenybė turėtų būti teikiama lygioms moterų ir vyrų galimybėms; pabrėžia, kad transporto sektoriuje daugiausia dirba vyrai, kurie sudaro tris ketvirtadalius visos darbo jėgos, ir kad būtina skatinti lyčių pusiausvyrą; palankiai vertina tai, kad buvo sukurta platforma „Moterys ir transportas – Permainų platforma“, skirta moterų užimtumui skatinti ir lygioms galimybėms transporto sektoriuje užtikrinti; ragina Komisiją ir valstybes nares bendradarbiauti tvarkant šią platformą, kad moterims skirtų darbo vietų kūrimas ir sektoriaus skaitmeninimas būtų neatsiejami vienas nuo kito;

7.  pabrėžia, kad skaitmeninė revoliucija iš naujo formuos automobilių pramonės vertės grandinę, mokslinių tyrimų ir investavimo prioritetus bei technologines galimybes, kurie turi būti skaidrūs, nuoseklūs ir atitikti teisinius standartus, nes tai turės įtakos jos konkurencinei padėčiai pasaulyje;

8.  primena, kad automatizuotas vairavimas turės didelį poveikį transporto sektoriui darbo jėgos požiūriu ir kad susijusių profesijų darbuotojams reikės naujos kvalifikacijos; ragina valstybes nares imtis atitinkamų priemonių siekiant iš anksto pasiruošti šioms permainoms darbo rinkoje ir jas vykdyti sykiu užtikrinant tvirtesnį socialinį dialogą; ragina Komisiją parengti ES lygmens strategiją, kuri apimtų naujas užimtumo galimybes, sukurtas skaitmeninant transportą, ir kurioje būtų atsižvelgta į valstybių narių gerąją patirtį, turint tikslą paskatinti kurti darbo vietas transporto sektoriuje, įskaitant visų pirma sąžiningas pereinamojo laikotarpio nuostatas darbuotojams, kurių profesijos dėl skaitmeninimo tampa nebereikalingomis;

9.  pabrėžia, kad pradėjus taikyti automatizuotą vairavimą reikėtų įvertinti galiojančius ES teisės aktus dėl vairavimo trukmės ir poilsio laikotarpių aiškinimo; ragina Komisiją nuolat stebėti, ar reikalingi teisėkūros veiksmai;

10.  atkreipia dėmesį į teigiamą transporto sektoriaus skaitmeninimo poveikį, nes jis padės sumažinti administracinę naštą ir supaprastinti tiek valdžios institucijų, tiek įmonių vykdomas procedūras, pradėjus taikyti skaitmeninius tachografus bus galima veiksmingiau kontroliuoti, ar laikomasi vairavimo ir poilsio trukmės teisės aktų ir kabotažo taisyklių, o tai padės pagerinti profesionalių vairuotojų darbo sąlygas ir sudaryti vienodas sąlygas visiems transporto operatoriams;

11.  palankiai vertina Komisijos Naują Europos įgūdžių darbotvarkę ir tokias iniciatyvas, kaip Sektorių bendradarbiavimo įgūdžių srityje planas ir Skaitmeninių įgūdžių ir užimtumo koalicija, kuriomis skatinamas profesinių sąjungų, mokymo įstaigų ir privačiojo sektoriaus subjektų bendradarbiavimas siekiant numatyti, nustatyti ir spręsti įgūdžių pasiūlos ir paklausos neatitikties klausimą;

12.  palankiai vertina tai, kad automobilių pramonė yra vienas iš šešių sektorių, kuriuose atliekami bandomieji projektai ir kuriems finansavimas buvo skiriamas pagal sektorių įgūdžių ugdymo sąjungų veiksmus įgyvendinant programą „Erasmus+“;

13.  ragina Komisiją pateikti pradėtų projektų, skirtų įgūdžiams automobilių sektoriuje gerinti, įskaitant trejų metų mokslinių tyrimų projektą SKILLFULL ir aukšto lygio darbo grupės „GEAR 2030“ pateiktas rekomendacijas, laikotarpio vidurio vertinimą; mano, kad, remiantis projekto SKILLFUL rezultatais, bus galima įvertinti kelių transporto vairuotojų mokymo ir kvalifikacijos reikalavimų atitiktį, visų pirma atsižvelgiant į naujas profesijas ir įgūdžius;

14.  ragina valstybes nares, užuot reagavus į konkrečias problemas, reaguoti į skaitmeninimą apskritai ir priimti visapusiškus ir strateginius sprendimus, paremtus technologijų neutralumu, kuriais būtų siekiama kuo labiau padidinti galimą naudą, ir stengtis susitarti dėl ES požiūrio į svarbiausius klausimus;

15.  pabrėžia esminį vaidmenį, kurį gali atlikti naudotojai ir vartotojai transporto pertvarkos srityje, ir ragina Komisiją ir valstybes nares didinti skaidrumą ir atitinkamų duomenų viešą prieinamumą, kad būtų padidintas visuomenės informuotumas ir vartotojai galėtų priimti sprendimus, remdamiesi išsamia informacija;

Pertvarka pasitelkiant pažangą mokslinių tyrimų ir inovacijų srityje

16.  atkreipia dėmesį į tai, kad Europa yra pasaulio lyderė ir gamybos, ir transporto operacijų srityje, ir pabrėžia, jog nepaprastai svarbu, kad Europos transporto sektorius ir toliau tvariai vystytųsi, investuotų, diegtų naujoves ir atsinaujintų, kad išliktų technologijų srities lyderiu ir išsaugotų konkurencinę padėtį;

17.  primena pagrindinį laisvos bendros Europos transporto erdvės kūrimo tikslą, kad, taikant veiksmingo atskirų transporto rūšių ir jų derinių naudojimo principą, kiekviena transporto rūšis turėtų savo vietą ir būtų didinama transporto rūšių sąveika, todėl ragina valstybes nares sukurti tinkamas, paskatomis grindžiamas bendrąsias sąlygas, kad galėtų būti didinamas transporto rūšių veiksmingumas ir būtų panaikintos esamos kliūtys ir nereikalinga administracinė našta;

18.  primena, kad norint padidinti kelių eismo saugumą, sustabdyti klimato kaitą ir sumažinti anglies dioksido išmetimą, oro taršą bei spūstis reikės tvarių ir naujoviškų transporto technologijų ir judumo sprendimų ir kad taip pat reikės inovacijas skatinančios Europos reguliavimo sistemos; atsižvelgdamas į tai, ragina skirti daugiau lėšų susietiems moksliniams tyrimams ir technologinei plėtrai susietųjų ir autonominių automobilių, geležinkelių ir kelių infrastruktūros elektrifikacijos, pakaitinių degalų, transporto priemonių projektavimo ir gamybos, tinklo ir eismo valdymo, pažangaus judumo paslaugų ir infrastruktūros srityse, nepamirštant esamų sistemų ir kituose sektoriuose; pažymi, kad norint veiksmingai plėtoti svarbiausias inovacijas reikės jose taikyti įvairias su pramone susijusias žinias; pažymi, kad šiomis aplinkybėmis sąveikiosios, automatizuotos ir susietosios transporto priemonės gali padėti padidinti Europos pramonės konkurencingumą ir sumažinti energijos suvartojimą bei transporto priemonių išmetamą teršalų kiekį ir prisidėti mažinant mirčių eismo įvykiuose skaičių; todėl siekiant užtikrinti, kad šios sistemos galėtų saugiai veikti, reikėtų nustatyti infrastruktūros reikalavimus;

19.  atkreipia dėmesį į tai, kad siekiant neatsilikti nuo technologijų plėtros ir pasiūlyti ES piliečiams geriausius galimus transporto ir judumo sprendimus sykiu užtikrinant, kad Europos įmonės galėtų išsaugoti ir plėsti savo konkurencinį pranašumą, Europai reikia geresnės bendrų veiksmų sistemos su transportu susijusių mokslinių tyrimų ir inovacijų srityje; mano, kad būsimos plačių užmojų transporto sistemos tikslai gali būti pasiekti tik tuo atveju, jei naujos idėjos ir koncepcijos bus kuriamos, išbandomos ir įgyvendinamos jas glaudžiai susiejus su politikos ir reglamentavimo darbotvarkėmis;

20.  ragina toliau teikti skaidrią finansinę paramą moksliniams tyrimams, inovacijoms ir mokymui, kaip buvo daroma pagal pažangiosios specializacijos strategijas, pagal kurias teikiant bendrą finansavimą iš Europos regioninės plėtros fondo buvo suteikta parama tokiose srityse, kaip galios pavaros ar intelektinės transporto sistemos;

21.  primena, kad 2021–2027 m. daugiametėje finansinėje programoje Europos finansavimas bus labai svarbus baigiant kurti tarpvalstybinę infrastruktūrą ir pašalinti kliūtis transeuropinio transporto tinklo (TEN-T) pagrindiniuose koridoriuose, ir pažymi, kad infrastruktūros finansavimas skatina privačiojo ir viešojo sektoriaus investicijas į aukštos kokybės tvarias transporto paslaugas ir technologijas; todėl ragina skirti finansavimą pagal būsimą DFP, siekiant paskatinti sparčiai kurti ir diegti sistemas, paslaugas ir skaitmeninius sprendimus ateities transporto sektoriuje;

22.  pabrėžia, kad turėtų būti sumažintos finansinės kliūtys ir supaprastintos galimybės gauti lėšų, nes biurokratija ir administracinės išlaidos sukelia didesnę naštą MVĮ dėl to, kad joms trūksta įgūdžių ir gebėjimų; ragina Komisiją stebėti, ar viešieji valstybių narių kvietimai dalyvauti konkursuose dėl pažangiosios transporto infrastruktūros atitinka Direktyvos 2014/24/ES dėl viešųjų pirkimų nuostatas dėl palankesnių sąlygų MVĮ dalyvauti šiuose konkursuose;

23.  atkreipia dėmesį į tai, kad Europa turi tobulinti inovacijų ekosistemą, apimančią visą spektrą nuo pagrindinių technologijų mokslinių tyrimų iki naujų paslaugų ir verslo modelių mokslinių tyrimų, kuriais skatinamos socialinės inovacijos (plačiai pritaikytos rinkoje); pabrėžia, kad viešoji parama inovacijų ekosistemai turėtų būti sutelkta į rinkos sutrikimų mokslinius tyrimus ir naujovių diegimą bei inovacijoms palankią politiką, sudarančią sąlygas Europos standartizacijai ir reglamentavimui bei finansinėms priemonėms, siekiant skatinti privačiojo sektoriaus investicijas į inovacijas;

24.  pažymi, kad ES lygmens moksliniai tyrimai, visų pirma pagal programą „Horizontas 2020“, atliks pagrindinį vaidmenį siekiant rezultatų – tai matyti iš tokių viešojo ir privačiojo sektoriaus partnerysčių, kaip Kuro elementų ir vandenilio bendroji įmonė ir Europos ekologiškų transporto priemonių iniciatyva; pritaria Europos Komisijos darbui kuriant Europos baterijų aljansą ir ragina toliau teikti finansinę paramą tvarių baterijų ir akumuliatorių elementų, skirtų būsimoms anglies dioksido neišmetančioms ir mažataršėms transporto priemonėms, kūrimui, gamybai ir perdirbimui, taip pat laikytis visuotinio sąžiningos prekybos požiūrio importuojant medžiagas, pvz., litį ir kobaltą, nes šių technologijų pažanga turės įtakos netaršaus ir tvaraus judumo ateičiai;

25.  pabrėžia, kad svarbu kurti nuoseklias ekonomikos ir pramonės plėtros strategijas, kuriose tikslų siekimą (pvz., elektrinių transporto priemonių gamybos suklestėjimo ir mažataršių transporto priemonių naudojimo tikslus) atitiktų tinkamas finansavimas šiems tikslams pasiekti, kiek tai susiję su infrastruktūra ir naudojimui skirtomis sudėtinėmis dalimis, pvz. baterijomis (akumuliatoriais); tai aspektas, kuriam Komisija ir valstybės narės turėtų skirti ypatingą dėmesį rengiant ES baterijų gamybos strategiją; pabrėžia, kad svarbu teikti paskatas gamintojams ir skverbimuisi į rinką, norint sumažinti sąnaudas;

26.  palankiai vertina tai, kad Komisija taip pat nurodė sąsają su žiedine ekonomika, ypatingą dėmesį skirdama retoms žaliavoms ir baterijoms; todėl ragina Komisiją toliau vertinti baterijų gamybos ir perdirbimo poveikį aplinkai, kad būtų galima susidaryti išsamų vaizdą apie baterijomis varomų elektrinių transporto priemonių poveikį aplinkai ir lengviau palyginti skirtingų pavaros sistemų gyvavimo ciklo tvarumą;

27.  atkreipia dėmesį į pakartotinio transporto priemonių baterijų panaudojimo, pavyzdžiui, pažangiųjų tinklų ir išmaniųjų namų energijos kaupimo sprendimuose, galimą naudą ir ragina Komisiją ir valstybes nares remti mokslinius tyrimus ir bandomuosius projektus šioje srityje taikant finansavimo schemas;

28.  įgyvendinant principą „teršėjas moka“ remia platesnį skaitmeninių technologijų, pagrįstų transporto priemonių aplinkosauginiu veiksmingumu, kaip antai „eTolling“ ir „eTicketing“, naudojimą; palankiai vertina Komisijos miestams skirtas gaires dėl eismo mieste reguliavimo; vis dėlto pabrėžia, kad reikia nuveikti daugiau Europos lygmeniu, kad būtų išvengta bendros transporto erdvės susiskaidymo; šiomis aplinkybėmis pabrėžia, kaip svarbu teikti finansavimą transporto infrastruktūros projektams ir skirti dideles investicijas labiausiai aplinką tausojančio, mažai anglies dioksido į aplinką išskiriančio kuro gamybai siekiant skatinti transporto sistemos pertvarką ir užtikrinti energijos ir transporto priemonių integraciją kaip priemonę paspartinti perėjimą prie tvaresnio energijos rūšių derinio; mano, jog svarbu, kad kovos su klimato kaita tikslų skatinimas būtų kaip vienas su transportu susijusio ES finansavimo projektų tinkamumo kriterijų;

29.  pakartoja ES įsipareigojimą kovoti su klimato kaita, laikantis Paryžiaus susitarimo, JT Darnaus vystymosi darbotvarkės iki 2030 m. ir 2030 m. ES klimato ir energetikos politikos strategijos; palankiai vertina jau priimtas priemones, pvz., pasaulinės suderintos lengvųjų transporto priemonių bandymų procedūros (WLTP) bandymų ciklą, taip pat realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio teisės aktų rinkinius, kuriais siekiama mažinti skirtumą tarp patvirtintų priklausomybės nuo iškastinio kuro mažinimo tikslų ir realaus kelių transporto išmetamų teršalų kiekio; prašo Komisiją stebėti šių priemonių veiksmingumą ir, jei reikia, pasiūlyti tolesnių patobulinimų; mano, kad lengvųjų automobilių degalų suvartojimo ir išmetamo CO2 apskaičiavimo požiūriu WLTP yra žingsnis tinkama linkme;

30.  pažymi, kad būtina teikti informaciją vartotojams apie lengvąsias transporto priemones, kad būtų greičiau atsisakoma transporto priklausomybės nuo iškastinio kuro, ir todėl ragina teikti tikslesnę, patikimą ir labiau prieinamą informaciją apie transporto priemonių išmetamų teršalų ir kuro suvartojimo kiekį, be kita ko, žymint transporto priemones standartizuotais, gerai matomais ir aiškiais ženklais, kad vartotojai galėtų priimti informacija pagrįstus sprendimus ir būtų skatinami įmonių ir privačių asmenų elgesio pokyčiai ir ekologiškesnis judumas; pabrėžia, kad tikslesnė informacija taip pat padės valstybių narių, regionų ir miestų viešosioms administracijoms geriau pasinaudoti žaliaisiais viešaisiais pirkimais; palankiai vertina Komisijos rekomendaciją (EU) 2017/948(10) ir sykiu ragina Komisiją apsvarstyti galimybę persvarstyti Automobilių ženklinimo direktyvą 1999/94/EB(11);

31.  atkreipia dėmesį į dabartines finansines ir nefinansines kliūtis, su kuriomis vartotojai susiduria įsigydami mažataršes transporto priemones; primena, kad galutinio naudotojo pasirinkimas naudoti mažataršes transporto priemones labai priklauso nuo visuotinės aprėpties tarpvalstybinės infrastruktūros prieinamumo ir pasiekiamumo; todėl palankiai vertina esamas privačias ir viešąsias iniciatyvas sudaryti galimybes įkrovimo infrastruktūros operatorių tarptinkliniam ryšiui; ragina Komisiją ir valstybes nares imtis visų būtinų priemonių, kad būtų sudarytos sąlygos tarptinkliniam ryšiui ir įkrovimo infrastruktūros prieinamumui Europoje; ragina Komisiją labiau remti valstybių narių pastangas plėsti jų alternatyvaus kuro infrastruktūrą, kad būtų kuo greičiau pasiekta ES masto aprėptis;

32.  mano, kad siekiant paspartinti mažataršių degalų skverbimąsi į rinką ir visapusiškai pasinaudoti jų teikiama nauda klimatui, būtina numatyti paskatų juos naudoti ir gaminti jais varomas transporto priemones; tačiau primena, kad siekiant laikytis Paryžiaus susitarimo, transporto išmetamas ŠESD kiekis iki amžiaus vidurio turės stabiliai judėti link nulio; pabrėžia, kad Europos kelių transporto sektorius negali būti tapti tvariu ekologiniu ir ekonominiu požiūriu, jeigu bus toliau laikomasi visiems taikomo technologinio požiūrio, ir kad dėl šios priežasties, kuriant įvairius judumo poreikius atitinkančias ateities transporto priemones, turės būti pereita prie technologiniu požiūriu iš tiesų neutralaus pavaros sistemų vertinimo; pabrėžia, kad, siekiant paspartinti investicijas į mažataršių degalų infrastruktūrą, kuri yra būtina sąlyga platesniam alternatyviais degalais varomų transporto priemonių diegimui ir naudojimui, būtina imtis veiksmų įvairiuose sektoriuose;

33.  pabrėžia, kad Netaršių transporto priemonių direktyvoje(12) turi būti atsižvelgta į savivaldybių ir regionų valdžios institucijų poreikius ir turimus išteklius, kad būtų galima išnaudoti visą direktyvos potencialą, visų pirma atsižvelgiant į sudėtingumo ir administracinės naštos klausimus;

34.  palankiai vertina Komisijos įsipareigojimą iki 2018 m. gegužės 2 d. pateikti teisėkūros pasiūlymą dėl sunkiųjų transporto priemonių išmetamų CO2 kiekių ir suvartojamų kuro kiekių standartų, siekiant užtikrinti nuoseklius sunkiąsias transporto priemones reglamentuojančius teisės aktus; šis pasiūlymas turėtų būti plataus užmojo, realistiškas ir paremtas duomenimis, surinktais naudojantis transporto priemonės energijos sąnaudų skaičiavimo priemone (VECTO); pabrėžia, jog reikia užtikrinti, kad VECTO būtų greitai ir reguliariai atnaujinama siekiant sudaryti galimybę tiksliai perimti naujas technologijas ir laiku padidinti transporto priemonių veiksmingumą;

35.  pabrėžia, kad plataus užmojo tikslai, susiję su sunkiųjų transporto priemonių išmetamu CO2, turi būti suderinti su būsimais tikslais sumažinti išmetamų teršalų kiekį, pavyzdžiui, vadovaujantis EURO 7, taip pat Direktyva (ES) 2015/719 dėl masės ir matmenų(13);

36.  primena Europos aplinkos ir sveikatos transporto sektoriuje tyrimų grupės (EUGT), kurią finansuoja didžiosios automobilių gamybos įmonės, pasibaisėtinus su žmonėmis ir beždžionėmis vykdytus poveikio dūmais eksperimentus; primena, kad tai ne pirmas tokio pobūdžio automobilių pramonės skandalas; ragina užtikrinti, kad visi moksliniai tyrimai, kuriais remiantis formuojama ES politika, būtų visiškai nepriklausomi nuo automobilių pramonės, taip pat nuo jų teikiamo finansavimo ir subrangos;

Visiems naudotojams tinkama transporto pertvarka

37.  pabrėžia, kad autonominių transporto priemonių tarpusavio sujungiamumas, transporto priemonių ir infrastruktūros, transporto priemonių, dviračių ir pėsčiųjų, taip pat paties tinklo sujungiamumas turi būti ypač svarbus ilgalaikis tikslas siekiant užtikrinti sklandų eismo srautą; todėl ragina Komisiją spręsti su duomenų naudojimu ir tvarkymu susijusius klausimus (pabrėžiant duomenų apsaugą) ir įvertinti visas taikomąsias programas, kurios gali naudoti automatizuotą projektavimą ir kuriomis užtikrinamas didesnis savarankiškumas ir teikiamos pridėtinę vertę turinčios paslaugos; pabrėžia, kad reikia plėtoti telekomunikacijų ir palydovinę infrastruktūrą, skirtą geresniam padėties nustatymo ir ryšio tarp transporto priemonių ir infrastruktūros paslaugų teikimui, ir ragina Komisiją nustatyti, kokiais atvejais ir iki kada esamą transporto infrastruktūrą reikia suderinti su pažangiosios transporto infrastruktūros standartais;

38.  pabrėžia, kad autonominio vairavimo ir netaršių transporto priemonių reikmėms reikės integruoto infrastruktūros planavimo ir investicijų, kad keliai būtų aprūpinti reikiama telekomunikacijų ir įkrovimo infrastruktūra, pvz., elektra varomiems automobiliams, ir kad būtų teikiami aukštos kokybės kelio duomenys, pvz., didelės raiškos skaitmeniniams žemėlapiams ir visiškai sąveikiai automobilio įrangai; ragina Komisiją ir valstybes nares skatinti investicijas siekiant finansuoti inovatyvius ir tvarius transporto infrastruktūros atnaujinimus;

39.  primena Komisijai, kad norint užtikrinti tinkamą sujungiamumą transporto srityje ir tinkamai valdyti saugą, signalizaciją, automatizavimą, skaitmenines funkcijas vartotojams ir saugų duomenų tvarkymą, turi būti kuo greičiau sukurta visiška 5G aprėptis, apimanti TEN-T koridorius geležinkelių, kelių ir vidaus vandenų transporto srityse; ragina vystyti išmaniųjų greitkelių projektus ir diegti išmaniųjų transporto sistemų koridorius; mano, kad pagrindiniuose keliuose turėtų būti nutiestas šviesolaidinis tinklas ir įrengtos belaidžio ir 5G mobiliojo ryšio bazinės stotys;

40.  primena, kad nulinio nukentėjusiųjų skaičiaus Europos keliuose vizija turėtų būti pagrindinis tikslas, ir pabrėžia, kad reikia užtikrinti saugų senų ir naujų transporto rūšių sambūvį, o šias permainas bus lengviau įvykdyti privalomai įdiegus tam tikras pagalbos vairuotojui sistemas ir užtikrinus tinkamą infrastruktūrą; ragina Komisiją atlikti išsamų ir technologijų požiūriu neutralų automatizuotų saugumo sistemų naudojimo transporto sektoriuje poveikio vertinimą taikant holistinį požiūrį į visų įvairiarūšio transporto sistemų poveikį saugai;

41.  pabrėžia, kad iki šiol nebuvo pasiekti užsibrėžti mirties atvejų ir rimtų sužeidimų per eismo įvykius skaičiaus mažinimo tikslai, todėl ateityje įgyvendinant Europos transporto politiką dėmesį reikėtų sutelkti į šių tikslų siekimą; pabrėžia, kad norint sukurti saugesnį kelių transporto sektorių svarbu priimti tinkamus saugos teisės aktus; primena Komisijai ir valstybėms narėms, kad siekiant sumažinti nelaimingų atsitikimų ir aukų skaičių Europos keliuose visoje ES reikia užtikrinti tinkamas stovėjimo ir poilsio sąlygas;

42.  primena, kad susietųjų ir automatizuotų transporto priemonių raida daugiausia buvo vykdoma pagal technologijas; todėl ragina ištirti ir pripažinti šios raidos socialinį poveikį ir mano, kad susietųjų ir automatizuotų transporto priemonių diegimas turi būti visapusiškai derinamas su socialinėmis, žmogiškosiomis ir aplinkos vertybėmis bei tikslais; pabrėžia, kad eismo įvykio, į kurį pateko viena arba keletas autonominių transporto priemonių, atveju turi būti aišku, kam tenka atsakomybė – programinę įrangą pagaminusiai įmonei, transporto priemonės gamintojui, vairuotojui ar draudimo bendrovei;

43.  pabrėžia, kad būsimi pokyčiai neturėtų būti vykdomi socialinės įtraukties ir valstybių narių bei regionų, kuriuose esama judumo spragų, sąskaita; pažymi, kad reikia padidinti tinklo pajėgumą, naudojantis esama tinklų infrastruktūra ir būsimomis svarbiomis inovacijomis, siekiant plačiau diegti skaitmenines technologijas ir šalinti didelius sujungiamumo skirtumus tarp valstybių narių, miestų ir kaimų, centrinių ir atokių regionų – šiuo tikslu reikėtų parengti nemažai konkrečioms vietovėms pritaikytų sprendimų, kuriuos remtų viešasis ir privatusis sektoriai ir kurie būtų jų tarpusavyje koordinuojami; pabrėžia, kad įprastinės transporto rūšys, pavyzdžiui, autobusai, vis dar atlieka labai svarbų vaidmenį atokiose ir kalnuotose vietovėse, ir į jas taip pat turi būti atsižvelgiama šiame procese; primena, jog daugelio ES valstybių patirtis rodo, kad kolektyvinio ir viešojo kelių transporto sutarčių struktūrizavimas pagal įsipareigojimą teikti viešąsias paslaugas, kai į sutartis įtraukiamos ir pelningos, ir nepelningos linijos, gali užtikrinti piliečiams optimalius rezultatus, viešuosius finansus ir rinkos konkurenciją;

44.  primena, kad siekiant sumažinti taršą, spūsčių bei avarijų skaičių ir pagerinti piliečių ir kelių eismo dalyvių sveikatos būklę būtina teikti pirmenybę kolektyvinėms ir saugesnėms krovininėms ir keleivinėms transporto priemonėms pagrindiniuose tarpvalstybiniuose koridoriuose ir metropolinėse zonose;

45.  ragina Komisiją ir valstybes nares remti tvaraus judumo mieste planus ir tvaraus judumo kaime planus, kurie būtų grindžiami viešuoju interesu ir apimtų visas naujas transporto rūšis, kuriais būtų remiamas daugiarūšio transporto sistemos diegimas keleiviams, gerinamas susisiekimas ir piliečiams teikiamų paslaugų kokybė, įskaitant paslaugas vyresnio amžiaus žmonėms ir neįgaliesiems, suteikiama alternatyvų ir įtraukiamos arba mažinamos miestų patiriamos sveikatos ir išorinės aplinkos apsaugos sąnaudos, sykiu skatinant turizmą; pažymi, kad tokie planai turėtų skatinti atokesnių vietovių gyventojų įtrauktį, dalyvavimą ir užimtumą, kad būtų kovojama su gyventojų skaičiaus mažėjimo grėsme kaimo vietovėse, gerinamas prieinamumas ir bendravimas su atokiomis vietovėmis bei pasienio regionais; pabrėžia, kad judumas kaimo vietovėse smarkiai skiriasi nuo judumo miestuose: skiriasi ne tik atstumai ir viešojo transporto prieinamumas, bet ir aplinka bei ekonominiai veiksniai, pvz., jose jaučiamas mažesnis išmetamų teršalų poveikis aplinkai, gaunamos mažesnės vidutinės pajamos ir susiduriama su didesnėmis kliūtimis investuojant į infrastruktūrą;

46.  pažymi, kad iš ankstesnių ir tebevykdomų projektų, pvz., transporto srities darbo programos, Europos infrastruktūros tinklų priemonės ir SMARTA (Tvarus ir dalijimusi transporto priemonėmis pagrįstas judumas, susietas su viešuoju transportu Europos kaimo vietovėse), įgyta patirtis padeda plėtoti pažangiuosius kaimus, įskaitant veiksmingesnę ir pažangesnę krovinių pristatymo gavėjui logistiką, inovatyvias koncepcijas užtikrinant judumą kaip paslaugą, pažangią kitos naujos kartos transporto infrastruktūrą, susietąjį ir automatizuotą transportą ir pažangųjį miestų judumą (vežimą į miestus ir iš jų);

47.  pabrėžia, kad judumas vis labiau suprantamas kaip paslauga, todėl turėtų būti teikiama daugiau sklandaus tarpvalstybinio daugiarūšio vežimo „nuo durų iki durų“ paslaugų; todėl ragina valstybes nares teikti kelionių daugiarūšiu transportu informacijos tikruoju laiku ir jų užsakymo paslaugas; ragina Komisiją iki 2018 m. pabaigos pateikti pasiūlymą dėl teisėkūros procedūra priimamo akto dėl daugiarūšio vežimo keleivių teisių; pabrėžia, kad tokios naujos transporto paslaugos, pvz., kelių apmokestinimo atveju, turėtų būti traktuojamos bent jau kaip lygiaverčiai arba netgi labiau pageidautini judėjimo būdai šalia individualių transporto priemonių, o jų diegimas neturėtų būti stabdomas teisinėmis kliūtimis;

48.  ragina Komisiją skatinti geriausią esamą nacionalinę ir vietos reglamentavimo praktiką, kuri apimtų naujas ir tradicines judumo formas, kurios remia vartotojų pasirinkimą, suteikia galimybę vartotojams naudotis daugiarūšio transporto ir bilietų pardavimo paslaugomis ir skatina vietoj privataus transporto rinktis viešąjį transportą arba kurios remia bendradarbiaujamosios transporto ekonomikos teikiamus pasiūlymus, suteikiančius postūmį ir reikiamą paramą tvaraus turizmo ir aplinkos bei kultūros paveldo skatinimui, visų pirma MVĮ, ir sutelktų dėmesį į valstybes nares ir teritorijas, kuriose yra judumo spragų;

49.  primena, kad kelionės yra vienas iš sektorių, kuriam skaitmeninimas turi daugiausia įtakos ir kad ši nauja ir įtakingesnė skaitmeninė aplinka suteikia vartotojams daugiau galimybių aktyviau veikti atliekant kelionių paiešką, jas perkant, užsakant ir apmokant; pabrėžia, kad būtina priversti laikytis esamų taisyklių, kuriomis garantuojamas skaidrumas ir neutralumas, kad vartotojai galėtų priimti patikima informacija pagrįstus sprendimus;

50.  primena apie judumo valdymo svarbą; mano, jog svarbu, kad žmonės būtų skatinami laikytis tvaraus judumo įpročių suteikiant jiems įvairių ekonominių paskatų ir išsamesnės informacijos apie tam tikrų transporto rūšių poveikį aplinkai, koordinuojant ir plėtojant mažai anglies dvideginio į aplinką išskiriančio transporto paslaugas, pavyzdžiui, viešąjį transportą, ir kuriant arba tobulinant tausojamajam judumui (važiavimui dviračiu, ėjimui pėsčiomis ir pan.) skirtą infrastruktūrą, kad gyventojai turėtų alternatyvą kelių transportui; pabrėžia, kad reikia finansuoti projektus, kuriais siekiama sudaryti palankesnes sąlygas mažataršiam judumui vietos ir regionų lygmenimis, pvz., miesto dviračių planus;

51.  ragina Komisiją skatinti veiksmingą ir žaliąją logistiką, kad būtų lengviau spręsti numatomo krovinių paklausos didėjimo problemą, geriau optimizuojant sunkvežimių apkrovos pajėgumus ir mažinant tuščių ar iš dalies pakrautų sunkvežimių skaičių; ragina Komisiją sustiprinti pastangas siekiant paskatinti perėjimą prie daugiarūšio transporto ir remti daugiarūšio vežimo platformas vežimo paklausai koordinuoti; ragina valstybes nares kaip standartą ES naudoti elektroninius vežimo dokumentus, siekiant sumažinti biurokratiją ir administracinę naštą ir padidinti veiksmingumą;

52.  pabrėžia, kad sinchronizuotas sunkvežimių vairavimas (angl. platooning) ir ilgų krovininių transporto priemonių naudojimas gali labai padėti padidinti krovinių vežimo keliais veiksmingumą ir taupyti degalus, todėl ragina Komisiją ir valstybes nares įgyvendinti Amsterdamo deklaracijos tikslus ir nustatyti paskatų už platesnį ilgų krovininių transporto priemonių naudojimą;

53.  ragina Komisiją remti iniciatyvas, kuriomis prisidedama prie spūsčių keliuose mažinimo ir jų išvengimo, neperkeliant transporto apimčių į alternatyvias kelių atkarpas, pvz., pasinaudoti geriausios patirties pavyzdžiais nustatant spūsčių mokesčius ir sėkmingas priemones pereinant prie daugiarūšio transporto;

54.  ragina Komisiją atlikti išsamų su duomenų privatumu ir atsakomybe už juos susijusių problemų, kurių galėtų kilti kuriant automatizuotus automobilius, vertinimą;

55.  atkreipia dėmesį į bendradarbiaujamosios ekonomikos modelių teikiamas galimybes padidinti transporto sistemos veiksmingumą ir sumažinti nepageidaujamą eismo išorės poveikį, pvz., spūstis ir išmetalų kiekį; ragina valdžios institucijas, laikantis subsidiarumo principo, apsvarstyti galimybę tikras bendro vartojimo ekonomika grindžiamas transporto paslaugas visiškai integruoti į tradicinę transporto sistemą, siekiant sudaryti palankias sąlygas kurti ištisas ir sklandžiai veikiančias transporto grandines ir siūlyti naujas tvaraus judumo rūšis;

56.  pabrėžia, kad bendradarbiaujamosios ekonomikos sąlygomis skubiai spręstini klausimai yra susiję su vartotojų apsauga, atsakomybės priskyrimu, apmokestinimu, draudimo sistemomis, socialine darbuotojų (dirbančių pagal sutartis arba savarankiškai) apsauga ir duomenų apsauga, ir tikisi, kad šiuo atžvilgiu bus imamasi reguliuojamojo pobūdžio intervencinių veiksmų; ragina Komisiją ir valstybes nares užtikrinti, kad bendradarbiaujamoji ekonomika neleistų atsirasti nesąžiningai konkurencijai, socialiniam ir fiskaliniam dempingui ir nepakeistų reguliuojamo viešojo transporto;

57.  atsižvelgdamas į 2017 m. gruodžio 20 d. Europos Sąjungos Teisingumo Teismo sprendimą C-434/15(14) laikosi nuomonės, kad reikia aiškiai atskirti tarpininkavimą naudojantis internetinėmis platformomis ir transporto paslaugų teikimą; laiko, kad paslaugos nesiejamos su informacine visuomene, jeigu veikla daugiausia apima profesinių paslaugų teikimą, taip pat visais atvejais, kai naudojantis technologijų platforma tiesiogiai arba apytiksliai apibrėžiama teikiamų paslaugų kaina, kiekis arba kokybė;

58.  ragina valstybes nares patvirtinti priemones, kuriomis būtų sumažinta grėsmė ir tikimybė, kad teikiant su bendradarbiaujamąja ekonomika susijusias paslaugas bus vengiama mokesčių, ir reikalauja, kad pajamas gaunančios ir paslaugas teikiančios įmonės mokėtų mokesčius;

o
o   o

59.  paveda Pirmininkui perduoti šią rezoliuciją Tarybai ir Komisijai.

(1) OL L 282, 2016 10 19, p. 1.
(2) OL L 119, 2016 5 4, p. 1.
(3) OL C 81, 2018 3 2, p. 195.
(4) OL C 345, 2017 10 13, p. 52.
(5) OL C 184 E, 2010 7 8, p. 50.
(6) OL C 468, 2016 12 15, p. 57.
(7) OL C 265, 2017 8 11, p. 2.
(8) OL C 316, 2017 9 22, p. 155.
(9) ES transportas skaičiais2015 m. statistinių duomenų knyga, Europos Sąjungos leidinių biuras, 2015 m.
(10) OL L 142, 2017 6 2, p. 100.
(11) OL L 12, 2000 1 18, p. 16.
(12) OL L 120, 2009 5 15, p. 5.
(13) OL L 115, 2015 5 6, p. 1.
(14) 2017 m. gruodžio 20 d. Teisingumo Teismo (Didžiosios kolegijos) sprendimas byloje Asociación Profesional Elite Taxi v Uber Systems Spain, SL, C-434/15, ECLI:EU:C:2017:981.

Atnaujinta: 2019 m. rugsėjo 17 d.Teisinis pranešimas