Index 
 Vorige 
 Volgende 
 Volledige tekst 
Procedure : 2017/2257(INI)
Stadium plenaire behandeling
Documentencyclus : A8-0241/2018

Ingediende teksten :

A8-0241/2018

Debatten :

PV 12/09/2018 - 18
CRE 12/09/2018 - 18

Stemmingen :

PV 13/09/2018 - 10.13
Stemverklaringen

Aangenomen teksten :

P8_TA(2018)0355

Aangenomen teksten
PDF 176kWORD 64k
Donderdag 13 september 2018 - Straatsburg Definitieve uitgave
Europa in beweging: agenda voor de toekomst van de mobiliteit in de EU
P8_TA(2018)0355A8-0241/2018

Resolutie van het Europees Parlement van 13 september 2018 over Europa in beweging: agenda voor de toekomst van de mobiliteit in de EU (2017/2257(INI))

Het Europees Parlement,

–  gezien de mededeling van de Commissie getiteld "Europa in beweging: agenda voor een sociaal rechtvaardige transitie naar schone, concurrerende en geconnecteerde mobiliteit voor iedereen" (COM(2017)0283),

–  gezien de op 4 oktober 2016 door het Europees Parlement en de Raad geratificeerde Overeenkomst van Parijs inzake klimaatverandering(1),

–  gezien Verordening (EU) 2016/679 van het Europees Parlement en de Raad van 27 april 2016 betreffende de bescherming van natuurlijke personen in verband met de verwerking van persoonsgegevens en betreffende het vrije verkeer van die gegevens en tot intrekking van Richtlijn 95/46/EG (algemene verordening gegevensbescherming)(2),

–  gezien het advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité van 18 oktober 2017 over schone, concurrerende en geconnecteerde mobiliteit voor iedereen(3),

–  gezien het advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité van 5 juli 2017 over de gevolgen van de digitalisering en robotisering van het vervoer voor de EU-besluitvorming(4),

–  gezien zijn resolutie van 23 april 2009 over het actieplan intelligente vervoerssystemen(5),

–   gezien zijn resolutie van 10 december 2013 over CARS 2020: naar een sterke, concurrerende en duurzame Europese automobielindustrie(6),

–   gezien zijn resolutie van 7 juli 2015 over totstandbrenging van multimodale geïntegreerde ticketing in Europa(7),

–  gezien zijn resolutie van 9 september 2015 over de tenuitvoerlegging van het Witboek over vervoer uit 2011: inventarisatie en te nemen maatregelen voor duurzame mobiliteit(8),

–   gezien de verklaring van Valletta van 29 maart 2017 over verkeersveiligheid,

–  gezien het Witboek van de Europese Commissie getiteld "Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte – werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem" (COM(2011)0144),

–  gezien zijn studie van 2016 getiteld "Self-piloted cars: the future of road transport?" (Zelfrijdende voertuigen. De toekomst van het wegvervoer?),

–  gezien zijn studie van 2017 getiteld "Infrastructure funding challenges in the sharing economy" (Uitdagingen in verband met de financiering van infrastructuur in de deeleconomie),

–  gezien de studie van het Europees Economisch en Sociaal Comité van 2017 getiteld "Impact of digitalisation and the on-demand economy on labour markets and the consequences for employment and industrial relations" (De impact van de digitalisering en de "on demand"-economie op arbeidsmarkten en de gevolgen voor de werkgelegenheid en de betrekkingen tussen werkgevers en werknemers),

–  gezien artikel 52 van zijn Reglement,

–  gezien het verslag van de Commissie vervoer en toerisme en het advies van de Commissie milieubeheer, volksgezondheid en voedselveiligheid (A8-0241/2018),

A.  overwegende dat de vervoerssector structureel aan het veranderen is en dat de toekomst van het vervoer in de EU zich op het snijvlak bevindt van de overkoepelende prioriteiten van het klimaat- en energiekader 2030, het programma Schone lucht voor Europa en de EU-richtsnoeren voor verkeersveiligheid 2011-2020;

B.  overwegende dat door het koolstofvrij maken van het vervoer en het gebruik van emissiearme technologieën mogelijkheden ontstaan voor de toekomst van de mobiliteit en een duurzame economische groei;

C.  overwegende dat de deeleconomie wereldwijd voor een transformatie van de vervoerssector zorgt; overwegende dat in de Europese vervoerssector de transacties in de deeleconomie voor 2015 geraamd worden op 5,1 miljard EUR, een stijging met 77 % ten opzichte van het voorgaande jaar, en dat de niet-monetaire interacties binnen de deeleconomie dit scenario ruim overschrijden, wat het belang van dit fenomeen laat zien;

D.  overwegende dat geschat wordt dat het passagiersvervoer met ongeveer 42 % zal toenemen tussen 2010 en 2050, en het goederenvervoer in diezelfde periode met 60 %;

E.  overwegende dat in het Witboek vervoer van 2011 werd opgeroepen tot een verschuiving van 30 % tegen 2030 en een verschuiving van 50 % tegen 2050 van het goederenvervoer over de weg naar meer duurzame vervoerswijzen zoals spoorvervoer, dankzij grote corridors, waarvoor aangepaste groene infrastructuur moet worden uitgebouwd;

F.  overwegende dat de toepassing van het beginsel dat de gebruiker en de vervuiler betalen in alle vervoerswijzen, met inbegrip van de weg, het spoor, de scheepvaart en de luchtvaart, zal helpen om een gelijk speelveld tussen alle vervoerswijzen te creëren;

G.  overwegende dat nieuwe mobiliteitsdiensten erop gericht zijn voor een aanzienlijke verbetering van het stedelijk vervoer te zorgen en daar ook voor kunnen zorgen door de congestie en de uitstoot terug te dringen en door een alternatief te bieden voor particulier autobezit, aangezien de personenwagen nog steeds het belangrijkste vervoermiddel is qua aantal verplaatsingen; overwegende dat zij de overschakeling mogelijk maken naar multimodaal, gedeeld en bijgevolg ook duurzamer vervoer, en openbare en actieve vormen van vervoer kunnen aanvullen;

H.  overwegende dat de vervoerssector essentieel is voor een goed functionerende economie in de EU, en ongeveer 4 % van het bbp van de EU en meer dan 5 % van de totale werkgelegenheid in de EU vertegenwoordigt(9); overwegende dat slechts 22 % van de werknemers in deze sector vrouw is, en dat een derde van alle werknemers in de sector ouder is dan 50 jaar;

I.  overwegende dat geconnecteerde en autonome voertuigen het wegvervoer naar verwachting efficiënter en veiliger zullen maken, aangezien menselijke fouten de belangrijkste oorzaak vormen van alle verkeersongevallen op de Europese wegen;

J.  overwegende dat er de jongste decennia aanzienlijke vooruitgang is geboekt en de EU tegenwoordig wereldleider is op het gebied van verkeersveiligheid; overwegende dat het grote aantal slachtoffers van ongevallen, aangezien vorig jaar op de Europese wegen 25 500 personen zijn omgekomen en 135 000 personen zwaargewond zijn geraakt, nog steeds veel menselijk leed en onaanvaardbare economische kosten veroorzaakt, die worden geraamd op 100 miljard EUR per jaar, en overwegende dat de doelstelling voor 2020 om het aantal verkeersslachtoffers te halveren ten opzichte van 2010 niet wordt gehaald en dat het aantal zwaargewonden en dodelijke slachtoffers bij zwakke weggebruikers zoals voetgangers, fietsers en bestuurders van kleine gemotoriseerde tweewielers sterk aan het stijgen is;

K.  overwegende dat het vervoer de belangrijkste oorzaak is van luchtverontreiniging in stedelijke gebieden en verantwoordelijk is voor meer dan 25 % van de broeikasgasemissies in de EU, waarvan het wegvervoer meer dan 70 % voor zijn rekening neemt, een aandeel dat nog blijft stijgen;

L.  overwegende dat uit recent onderzoek en schattingen blijkt dat er een sterk verband is tussen blootstelling aan luchtvervuiling en risico's voor de volksgezondheid, met inbegrip van hart- en vaatziekten zoals beroertes en ischemische hartziekten, en kanker, en overwegende dat in de EU volgens ramingen jaarlijks 399 000 mensen vroegtijdig overlijden door fijnstof, 75 000 door stikstofoxiden en 13 600 door ozon; overwegende dat mensen die in een stedelijke omgeving wonen in het bijzonder blootgesteld worden aan dit gevaar;

M.  overwegende dat momenteel wereldwijd grote inspanningen worden geleverd voor een meer inclusieve, veilige en eerlijke vervoerssector, met inbegrip van de invoering van ambitieuze doelstellingen en bindende normen; overwegende dat de EU de kans om het voortouw te nemen bij deze maatschappelijke innovaties niet mag laten liggen;

De gevolgen van de vervoerstransitie voor vaardigheden en werkmethoden

1.  is ingenomen met de mededeling van de Commissie getiteld "Europa in beweging: agenda voor een sociaal rechtvaardige transitie naar schone, concurrerende en geconnecteerde mobiliteit voor iedereen", waarin wordt onderkend dat de mobiliteitssector drastisch aan het veranderen is en wordt benadrukt dat de digitale mobiliteitsrevolutie moet leiden tot een veiligere, meer innovatieve, meer geïntegreerde en duurzame, rechtvaardigere, meer concurrerende en schonere sector van het wegvervoer, die onderling verbonden is met andere meer duurzame vervoerswijzen; is verheugd dat in de mededeling is voorzien in een strategische benadering om een coherent regelgevingskader te realiseren voor de steeds complexere sector van het wegvervoer;

2.  wijst erop dat de EU-mobiliteitssector moet profiteren van de mogelijkheden die dankzij digitale technologieën ontstaan; is van oordeel dat nieuwe zakelijke modellen ontwikkeld en gestimuleerd moeten worden om innovatieve gedeelde mobiliteitsdiensten mogelijk te maken, onder meer nieuwe onlineplatforms voor goederenvervoer, carpooling, deelauto's of deelfietsen, of smartphoneapplicaties die realtimeanalyses en -gegevens over de verkeersomstandigheden bieden;

3.  moedigt de Commissie en de lidstaten aan om C-ITS-maatregelen voor te stellen en toe te passen, in overeenstemming met de doelstellingen en initiatieven die in het Witboek vervoer van 2011 en in de Klimaatovereenkomst van Parijs van december 2015 opgenomen werden;

4.  benadrukt dat de EU-automobielsector acht miljoen werknemers telt en goed is voor 4 % van de bruto toegevoegde waarde van de EU, met een handelsoverschot van 120 miljard EUR;

5.  onderstreept dat de veranderingen in de automobielsector in verband met digitalisering, automatisering of schonere auto's nieuwe deskundigheid en werkwijzen zullen vereisen; onderstreept dat deze veranderingen moeten leiden tot nieuwe kansen om de vervoerssector aantrekkelijker te maken en een einde te maken aan de schaarste aan werknemers die deze sector kenmerkt; beklemtoont dat de productie van schonere, beter geconnecteerde en meer geautomatiseerde voertuigen een impact zal hebben op de productie, op de ontwikkeling, op herstellingen en onderhoud, en nieuwe vaardigheden zal vergen, bijvoorbeeld voor de assemblage van elektrische motoren of de productie van batterijen van de tweede generatie, brandstofcellen, computers of sensoren; benadrukt dat de sector ook nu al grote moeilijkheden ondervindt om personeel met de juiste vaardigheden aan te werven en dat bedrijven ook op zoek moeten naar softwarevaardigheden als nieuwe vereiste, terwijl de toename van banen voor ingenieurs naar verwachting zal blijven aanhouden; verzoekt de Commissie en de lidstaten de opleiding op de werkplek en de ontwikkeling van vaardigheden van vervoerswerknemers in de EU op deze nieuwe doelstellingen af te stemmen;

6.  benadrukt dat gelijke kansen voor vrouwen en mannen een prioriteit moeten zijn op de agenda voor de toekomst van de vervoerssector; onderstreept dat de vervoerssector wordt gedomineerd door mannen, die driekwart van de werknemers uitmaken, en dat een genderevenwicht gestimuleerd moet worden; verneemt met instemming dat het EU-platform voor verandering "Vrouwen in het vervoer" werd opgericht, met het oog op de bevordering van werkgelegenheid voor vrouwen en gelijke kansen in de vervoerssector; verzoekt de Commissie en de lidstaten samen te werken met dit platform om het stimuleren van de werkgelegenheid voor vrouwen en de digitalisering van de sector hand in hand te laten gaan;

7.  wijst erop dat de digitale revolutie een impact zal hebben op de waardeketen van de automobielsector, de onderzoeks- en investeringsprioriteiten en de technologische mogelijkheden, die transparant, coherent en in overeenstemming met de wettelijke normen moeten zijn, en uiteindelijk gevolgen zal hebben voor de mondiale concurrentiepositie van de sector;

8.  herinnert eraan dat geautomatiseerd rijden aanzienlijke gevolgen heeft voor de beroepsbevolking in de vervoerssector en nieuwe kwalificaties zal vergen in het geval van de getroffen beroepsgroepen; verzoekt de lidstaten passende maatregelen te nemen om op deze verschuiving op de arbeidsmarkt te anticiperen en in te spelen door sterker sociaal overleg; verzoekt de Commissie om een strategie op EU-niveau te ontwikkelen die de nieuwe mogelijkheden op de arbeidsmarkt dankzij de digitalisering van de vervoerssector omvat en de goede praktijken van de lidstaten bundelt met het oog op meer banen in de sector, en om daar prioritair eerlijke transitieregelingen in op te nemen voor werknemers van wie de banen overbodig worden door de digitalisering van de sector;

9.  benadrukt dat geautomatiseerd rijden uiteindelijk vragen oproept over de interpretatie van de bestaande EU-wetgeving inzake rij- en rusttijden; verzoekt de Commissie voortdurend te monitoren of wetgevende maatregelen nodig zijn;

10.  wijst op de positieve effecten van de digitalisering in het vervoer, omdat zij bijdraagt tot lagere administratieve lasten en eenvoudigere procedures voor overheden en bedrijven en zij door de invoering van een digitale tachograaf de controle op de naleving van de wetgeving inzake rij- en rusttijden en van de cabotageregelingen eenvoudiger maakt, zodat zij de omstandigheden voor beroepschauffeurs verbetert en bijdraagt tot een gelijk speelveld voor alle vervoersondernemingen;

11.  is ingenomen met de nieuwe vaardighedenagenda voor Europa van de Commissie en met initiatieven zoals de blauwdruk voor sectorale samenwerking op het gebied van vaardigheden en de coalitie voor digitale vaardigheden en banen, waarin samenwerking tussen vakbonden, opleidingsinstellingen en actoren uit de privésector wordt bevorderd om te anticiperen op de discrepantie tussen gevraagde en aangeboden vaardigheden en deze vast te stellen en aan te pakken;

12.  verneemt met instemming dat de automobielsector behoort tot de zes sectoren waarin de "blauwdruk" wordt getest en waarvoor financiering beschikbaar werd gemaakt via de alliantie voor sectorspecifieke vaardigheden in het kader van Erasmus+;

13.  verzoekt de Commissie een tussentijdse evaluatie in te dienen van de gelanceerde projecten in verband met vaardigheden in de automobielsector, waaronder het drie jaar lopende onderzoeksproject SKILLFUL en de aanbevelingen van de deskundigengroep op hoog niveau GEAR 2030; is van oordeel dat de resultaten van het SKILLFUL-project het mogelijk zullen maken om te beoordelen in welke mate de geldende opleidings- en kwalificatievereisten voor bestuurders in het wegvervoer toereikend zijn, met name in het licht van nieuwe beroepen/vaardigheden;

14.  verzoekt de lidstaten om proactief in te spelen op de digitalisering eerder dan te reageren op specifieke problemen, om alomvattende en strategische besluiten op basis van technologieneutraliteit te nemen waarmee de mogelijke voordelen worden gemaximaliseerd, en om overeenstemming over een EU-benadering inzake de belangrijkste kwesties na te streven;

15.  benadrukt de fundamentele rol die gebruikers en consumenten kunnen spelen bij de bevordering van de vervoerstransitie, en roept de Commissie en de lidstaten op om de transparantie en de openbare beschikbaarheid van relevante gegevens te verbeteren, om het maatschappelijke bewustzijn te stimuleren en de consument in staat te stellen geïnformeerde keuzes te maken;

Transitie door vooruitgang op het gebied van onderzoek en innovatie

16.  beklemtoont dat Europa wereldleider is op het gebied van fabricageprocedés en vervoeroperaties en benadrukt dat het van essentieel belang is dat de Europese vervoerssector blijft ontwikkelen, investeren, innoveren en zichzelf blijft vernieuwen op een duurzame manier om zijn technologische leiderschapspositie en zijn concurrentiepositie te behouden;

17.  herinnert aan het essentiële doel om een interne Europese vervoersruimte tot stand te brengen zonder hindernissen, waar elke vervoerswijze in het kader van een efficiënte comodaliteit haar eigen plaats heeft en een beter samenspel gerealiseerd wordt tussen de vervoerswijzen, en verzoekt de lidstaten daarom passende kadervoorwaarden te scheppen, aan de hand van stimuli, om ervoor te zorgen dat de vervoerswijzen efficiënter kunnen worden gemaakt en bestaande hindernissen als overbodige administratieve lasten te verwijderen;

18.  herinnert eraan dat duurzame en innovatieve vervoerstechnologieën en mobiliteitsoplossingen nodig zullen zijn om de verkeersveiligheid te verbeteren, de klimaatverandering te beperken en de CO2-emissies, de luchtverontreiniging en de congestie terug te dringen, en dat er behoefte is aan een Europees regelgevingskader dat innovatie stimuleert; dringt in dit verband aan op meer financiering voor onderling gekoppelde, sectoroverschrijdende O&O op het gebied van geconnecteerde en zelfrijdende wagens, elektrificatie van spoor- en wegeninfrastructuur, alternatieve brandstoffen, ontwerp en fabricage van voertuigen, netwerkbeheer en verkeersleiding, evenals slimme mobiliteitsdiensten en ‑infrastructuur, zonder bestaande systemen in andere sectoren uit het oog te verliezen; merkt op dat deze essentiële innovaties brede industriële knowhow zullen vereisen voor een doeltreffende ontwikkeling; stelt vast dat coöperatieve, geautomatiseerde en geconnecteerde voertuigen in dit verband de concurrentiepositie van de Europese sector kunnen versterken en het energieverbruik en de emissies van het vervoer kunnen terugdringen en kunnen bijdragen aan een vermindering van het aantal doden door verkeersongevallen; merkt op dat bijgevolg vereisten voor infrastructuur moeten worden vastgesteld om te waarborgen dat deze systemen veilig kunnen functioneren;

19.  wijst erop dat Europa een beter kader nodig heeft voor gezamenlijke maatregelen inzake vervoersonderzoek en -innovatie om de technologische ontwikkelingen bij te houden en de Europese burgers de best mogelijke vervoers- en mobiliteitsoplossingen te bieden en tegelijkertijd te verzekeren dat Europese bedrijven hun concurrentievoordeel kunnen behouden en vergroten; is van oordeel dat ambitieuze doelstellingen voor ons toekomstig vervoerssysteem slechts gehaald kunnen worden als nieuwe ideeën en concepten ontwikkeld, getest en toegepast worden in nauwe coördinatie met beleids- en regelgevingsagenda's;

20.  dringt aan op verdere transparante financiële ondersteuning van onderzoek, innovatie en opleiding, zoals in het kader van de strategieën voor slimme specialisatie, waarbij op het gebied van onder meer aandrijfsystemen of slimme vervoerssystemen medefinanciering uit het Europees Fonds voor regionale ontwikkeling werd verstrekt;

21.  herinnert eraan dat Europese financiering tijdens het volgende meerjarig financieel kader (MFK) voor 2021-2027 essentieel zal zijn om de grensoverschrijdende infrastructuur te voltooien en knelpunten op de kerncorridors van het trans-Europees vervoersnetwerk (TEN-T) weg te werken, en merkt op dat de financiering van infrastructuur particuliere en overheidsinvesteringen in duurzame vervoersdiensten en ‑technologieën van hoge kwaliteit bevordert; vraagt daarom in het volgende MFK financiering beschikbaar te stellen om de snelle ontwikkeling en het gebruik van digitale oplossingen, systemen en diensten voor het vervoer in de toekomst te bevorderen;

22.  benadrukt dat financiële belemmeringen beperkt moeten worden en dat toegang tot financiering eenvoudiger moet, aangezien de bureaucratische en administratieve kosten kmo's verhoudingsgewijs zwaarder treffen door hun gebrek aan relevante vaardigheden en capaciteiten; verzoekt de Commissie erover te waken dat de openbare aanbestedingen van de lidstaten in verband met slimme infrastructuur voor vervoer voldoen aan de bepalingen over het vergemakkelijken van de toegang voor kmo's van Richtlijn 2014/24/EU betreffende het plaatsen van overheidsopdrachten;

23.  wijst erop dat Europa het innovatie-ecosysteem moet verbeteren, gaande van technologisch basisonderzoek tot onderzoek naar nieuwe diensten en zakelijke modellen met het oog op sociale innovatie (zodra deze breed ingezet zijn op de markt); benadrukt dat overheidssteun voor het innovatie-ecosysteem toegespitst moet zijn op marktfalen met betrekking tot onderzoek en innovatie en op innovatiebevorderende beleidsmaatregelen, om Europese normalisering en regulering mogelijk te maken en te zorgen voor financieringsinstrumenten om investeringen van de privésector in innovatie te stimuleren;

24.  stelt vast dat onderzoek op het niveau van de EU, met name in het kader van Horizon 2020, cruciaal zal zijn om resultaten te bereiken, zoals blijkt uit publiek-private partnerschappen zoals de Gemeenschappelijke Onderneming brandstofcellen en waterstof en het Europees initiatief voor groene voertuigen, en dringt aan op een specifiek publiek-privaat partnerschap voor geconnecteerd en geautomatiseerd rijden; ondersteunt het werk van de Commissie voor het oprichten van een Europese alliantie voor batterijen en dringt aan op verdere financiële ondersteuning van de ontwikkeling van duurzame batterijen en de productie en recycling van batterijcellen in de EU voor toekomstige lage-emissievoertuigen en emissieloze voertuigen, evenals op mondiale eerlijke handel bij de invoer van materialen zoals lithium en kobalt, aangezien de ontwikkeling van deze technologieën een belangrijke rol zal spelen voor de toekomst van schone en duurzame mobiliteit;

25.  benadrukt hoe belangrijk het is te komen met consistente strategieën voor economische en industriële ontwikkeling, waarin voor het behalen van de doelstellingen zoals het verder bevorderen van de productie en het gebruik van lage-emissievoertuigen, voldoende middelen worden ingezet met betrekking tot zowel infrastructuur als onderdelen voor het gebruik zoals batterijen, en benadrukt dat de Commissie en de lidstaten ook aandacht moeten besteden aan dit aspect om een Europese productiestrategie voor batterijen te ontwerpen; onderstreept hoe belangrijk het is fabrikanten en marktintroductie te stimuleren om kosten te besparen;

26.  is verheugd dat de Commissie ook een koppeling maakt naar de circulaire economie, vooral wat schaarse materialen en batterijen betreft; moedigt de Commissie in verband hiermee aan nader onderzoek te verrichten naar de ecologische voetafdruk van de productie en recycling van batterijen om een volledig beeld te krijgen van de milieueffecten van elektrische, door batterijen aangedreven voertuigen, teneinde gemakkelijker een vergelijking te kunnen maken van de duurzaamheid van verschillende aandrijfsystemen over hun volledige levenscyclus;

27.  benadrukt de mogelijke voordelen van toepassingen inzake een tweede gebruik van voertuigbatterijen, bijvoorbeeld in opslagoplossingen voor slimme netten en slimme woningen, en verzoekt de Commissie en de lidstaten onderzoeks- en proefprojecten op dit gebied te ondersteunen door middel van financieringsregelingen;

28.  pleit ervoor dat meer gebruik wordt gemaakt van digitale technologieën bij de toepassing van het "de vervuiler betaalt"-beginsel, zoals elektronische tolheffing en elektronische vervoerbewijzen op basis van de milieuprestaties van voertuigen; is ingenomen met de door de Commissie opgestelde richtsnoeren voor steden inzake de reglementering van de toegang van voertuigen tot de stad; benadrukt echter dat meer moet worden gedaan op Europees niveau om de versnippering van de interne vervoersruimte te voorkomen; wijst er in dit verband op dat het belangrijk is vervoersinfrastructuurprojecten te financieren en aanzienlijke investeringen te doen in de meest ecologisch verantwoorde koolstofarme brandstoffen, teneinde de transformatie van het vervoerssysteem te bevorderen en te zorgen voor de integratie van energie- en vervoermiddelen om de overgang naar een duurzamere brandstofmix te versnellen; is van mening dat doelmatigheid ten aanzien van de verwezenlijking van de klimaatdoelstellingen een van de criteria moet zijn die bij de toewijzing van EU-middelen aan projecten in verband met vervoer worden gehanteerd;

29.  herhaalt de verbintenissen die de EU met betrekking tot de bestrijding van de klimaatverandering in het kader van de Overeenkomst van Parijs, de Agenda 2030 van de VN en het klimaat- en energiekader 2030 is aangegaan; is ingenomen met de maatregelen die al genomen zijn, zoals de wereldwijd geharmoniseerde testprocedure voor lichte voertuigen (WLTP) en de pakketten inzake emissietests in reële rijomstandigheden (RDE) die tot doel hebben de kloof tussen de verklaarde decarbonisatiedoelstellingen en de emissies onder reële rijomstandigheden te verkleinen; verzoekt de Commissie toe te zien op de doeltreffendheid van deze maatregelen en, indien nodig, verdere verbeteringen voor te stellen; beschouwt de WLTP als een stap in de goede richting voor wat de meting van het brandstofverbruik en de CO2-emissies van personenwagens betreft;

30.  merkt op dat de verstrekking van informatie aan de consumenten over personenwagens noodzakelijk is om het koolstofarm maken van het vervoer te versnellen en verzoekt daarom om betere, betrouwbare en beter toegankelijke informatie over de emissies en het brandstofverbruik van voertuigen, onder meer in de vorm van gestandaardiseerde, zichtbare en duidelijke voertuigetikettering, teneinde de consument in staat te stellen geïnformeerde keuzes te maken, een gedragsverandering teweeg te brengen bij bedrijven en particulieren en schonere mobiliteit te bevorderen; benadrukt dat nauwkeuriger informatie ook "groene" overheidsopdrachten zal faciliteren en overheidsinstanties in de lidstaten, regio's en steden in staat zal stellen daar gebruik van te maken; is ingenomen met Aanbeveling (EU) 2017/948 van de Commissie(10) en verzoekt de Commissie eveneens een herziening te overwegen van de richtlijn etikettering personenauto's (Richtlijn 1999/94/EG)(11);

31.  merkt op dat de consumenten die een emissiearm voertuig willen kopen momenteel op zowel financiële als niet-financiële belemmeringen stuiten; herinnert eraan dat de aanvaarding van lage-emissievoertuigen door de eindgebruiker sterk afhankelijk is van de beschikbaarheid en toegankelijkheid van uitgebreide en grensoverschrijdende infrastructuur; is in dit verband verheugd over de bestaande particuliere en publieke initiatieven om roaming tussen exploitanten van laadinfrastructuur mogelijk te maken; verzoekt de Commissie en de lidstaten alle nodige maatregelen te nemen om roaming te faciliteren en de toegankelijkheid van laadinfrastructuur binnen Europa te vergroten; verzoekt de Commissie de lidstaten meer te ondersteunen bij hun inspanningen om de infrastructuur voor alternatieve brandstoffen uit te breiden, teneinde zo snel mogelijk overal in de EU dekking van het kernnetwerk te bereiken;

32.  is van mening dat om de marktpenetratie van emissiearme brandstoffen te versnellen en de klimaatvoordelen hiervan ten volle te benutten, het gebruik ervan en de ontwikkeling van hiervoor uitgeruste voertuigen moeten worden gestimuleerd; wijst er echter nogmaals op dat de broeikasgasemissies van het vervoer tegen 2050 duidelijk in de richting van het nulpunt moeten gaan om de Overeenkomst van Parijs na te leven; onderstreept dat de Europese wegvervoersector niet kan worden omgevormd in de richting van ecologische en economische duurzaamheid als wordt vastgehouden aan één technologische benadering voor alles en dat daarom een overgang naar een werkelijk technologisch neutrale beoordeling van aandrijfsystemen nodig is met het oog op de ontwikkeling van toekomstige voertuigen die afgestemd zijn op diverse mobiliteitsbehoeften; benadrukt dat een sectoroverschrijdende aanpak nodig is om de investeringen in de infrastructuur voor emissiearme brandstoffen te versnellen, wat een noodzakelijke voorwaarde is voor een bredere ingebruikname van voertuigen die rijden op alternatieve brandstoffen;

33.  benadrukt dat in de richtlijn schone wegvoertuigen(12) rekening moet worden gehouden met de behoeften en de beschikbare middelen van de gemeenten en de regionale overheden om het volledige potentieel ervan te ontplooien, met name met betrekking tot de kwesties als complexiteit en de administratieve lasten;

34.  is ingenomen met de toezegging van de Commissie om uiterlijk op 2 mei 2018 een wetgevingsvoorstel in te dienen voor normen inzake CO2-emissies en brandstofverbruik voor zware bedrijfsvoertuigen, normen die ambitieus en realistisch moeten zijn en gebaseerd moeten zijn op de gegevens die door middel van de Vecto-software (calculator voor de berekening van het energieverbruik van voertuigen) worden verzameld, teneinde coherente wetgeving inzake zware bedrijfsvoertuigen te waarborgen; benadrukt dat de Vecto-software snel en regelmatig moet worden bijgewerkt, om ervoor te zorgen dat nieuwe technologieën ter verbetering van de efficiëntie van voertuigen snel op accurate wijze kunnen worden verrekend;

35.  benadrukt dat het ambitieniveau inzake CO2-doelstellingen voor zware bedrijfsvoertuigen moet stroken met de toekomstige ambities inzake verlaging van de emissies van verontreinigende stoffen, bijvoorbeeld in het kader van EURO VII, alsmede met de vereisten van Richtlijn (EU) 2015/719 inzake gewichten en afmetingen(13);

36.  herinnert aan de verschrikkelijke experimenten met blootstelling aan rook die zijn uitgevoerd op mensen en apen door de Europese onderzoeksgroep voor milieu en gezondheid in de vervoerssector (European Research Group on Environment and Health in the Transport Sector, EUGT), een orgaan dat wordt gefinancierd door grote autobedrijven; herinnert eraan dat dit niet het eerste schandaal van deze soort is in de automobielsector; dringt erop aan dat alle onderzoek waarmee informatie wordt aangeleverd voor het EU-beleid, op generlei wijze afhankelijk is van de automobielsector, ook niet door middel van financiering en onderaanbesteding;

Geslaagde vervoerstransitie voor alle gebruikers

37.  onderstreept dat connectiviteit tussen autonome voertuigen, tussen voertuigen en infrastructuur, tussen voertuigen, fietsers en voetgangers en in het netwerk zelf een essentiële doelstelling op lange termijn moet zijn om te zorgen voor verkeersstromen zonder vertragingen; verzoekt de Commissie daarom om kwesties inzake gegevensgebruik en -beheer aan te pakken, met nadruk op gegevensbescherming, om alle geplande technologische toepassingen van computerondersteund ontwerp (CAD) te beoordelen die geavanceerde autonomieniveaus en een aanbod van diensten met toegevoegde waarde omvatten; benadrukt de noodzaak om telecommunicatie- en satellietinfrastructuur te ontwikkelen met het oog op betere plaatsbepalings- en communicatiediensten tussen voertuigen en infrastructuur en verzoekt de Commissie om in ruimte en tijd meetbare doelstellingen vast te stellen in verband met de aanpassing van de bestaande vervoersinfrastructuur aan de normen van slimme infrastructuur voor vervoer;

38.  wijst erop dat de invoering van autonoom rijden en schone voertuigen geïntegreerde planning en investeringen in infrastructuur vergt om onze wegen uit te rusten met de nodige communicatie- en laadinfrastructuur, bijvoorbeeld voor elektrische auto's, om hoogwaardige verkeersgegevens te verstrekken, bijvoorbeeld voor digitale kaarten in hd, en om de volledige interoperabiliteit van boordapparatuur te waarborgen; verzoekt de Commissie en de lidstaten investeringen te bevorderen om de vervoersinfrastructuur op een innovatieve en duurzame manier te verbeteren;

39.  herinnert de Commissie eraan dat volledige 5G-dekking van de corridors van het TEN-T-netwerk voor de weg, het spoor en de binnenwateren zo snel mogelijk verzekerd moet worden om een toereikende vervoersconnectiviteit en een goed beheer van de veiligheid, signalisatie, automatisering, digitale toepassingen voor consumenten en een veilig gegevensbeheer tot stand te brengen; roept op tot de ontwikkeling van slimme snelwegen en de vaststelling van intelligente vervoerscorridors; is van oordeel dat op grote wegen in glasvezel- en wifi-installaties en in 5G-basisinstallaties voorzien moet zijn;

40.  herinnert eraan dat nul verkeersslachtoffers op de Europese wegen het overkoepelende doel moet zijn en beklemtoont dat de veilige co-existentie van oude en nieuwe vervoerswijzen moet worden gegarandeerd, waarbij het verplicht inbouwen van bepaalde rijhulpsystemen en het waarborgen van aangepaste infrastructuur deze overgang zal vergemakkelijken; verzoekt de Commissie de gevolgen voor de veiligheid van het gebruik van geautomatiseerde systemen grondig en technologisch neutraal te beoordelen met een globale focus op de analyse van de gevolgen voor de veiligheid van alle intermodale vervoerssystemen;

41.  beklemtoont dat de doelstellingen inzake het verminderen van het aantal doden en zwaargewonden in het verkeer nog steeds niet zijn gerealiseerd, zodat het Europese vervoersbeleid ook in de toekomst gericht moet zijn op de verwezenlijking daarvan; onderstreept het belang van toereikende veiligheidswetgeving om de sector wegvervoer veiliger te maken; herinnert de Commissie en de lidstaten eraan dat behoorlijke parkeer- en rustvoorwaarden in de hele EU gewaarborgd moeten zijn om het aantal ongevallen en slachtoffers op de wegen in Europa te beperken;

42.  wijst erop dat de ontwikkeling van geconnecteerde en geautomatiseerde wagens in grote mate het gevolg is van technologie; pleit er daarom voor de maatschappelijke gevolgen van deze ontwikkeling te onderzoeken en te onderkennen en is van mening dat moet worden gewaarborgd dat de invoering van geconnecteerde en geautomatiseerde wagens volledig in overeenstemming is met de maatschappelijke, menselijke en ecologische waarden en doelstellingen; benadrukt dat het in het geval van ongevallen met een of meerdere geautomatiseerde voertuigen duidelijk moet zijn wie aansprakelijk is, namelijk het softwarebedrijf/de softwarebedrijven, de fabrikant(en) van het voertuig, de bestuurder(s), of de verzekeringsmaatschappij(en);

43.  onderstreept dat deze op handen zijnde wijzigingen niet ten koste mogen gaan van sociale inclusie en connectiviteit in de lidstaten en gebieden waar sprake is van een mobiliteitskloof; stelt vast dat de netwerkcapaciteit verbeterd moet worden, door gebruik te maken van de bestaande netwerkinfrastructuur en belangrijke toekomstige innovaties, om de verdere integratie van digitale technologieën mogelijk te maken en om de grootste ongelijkheden aan te pakken op het gebied van connectiviteit tussen lidstaten, tussen steden en plattelandsgebieden en tussen centrale en afgelegen gebieden, en dat bijgevolg een reeks oplossingen op maat ontwikkeld moet worden met steun van en in samenspraak met de overheid en de privésector; onderstreept dat conventionele vervoerswijzen zoals autobussen nog steeds een belangrijke rol vervullen in afgelegen en bergachtige gebieden en in dit verband niet vergeten mogen worden; herhaalt dat uit ervaringen in verscheidene EU-lidstaten blijkt dat het structureren van het collectieve en openbare wegvervoer via overeenkomsten voor openbaredienstverplichtingen waarin rendabele en onrendabele trajecten worden gecombineerd, voor optimale resultaten voor burgers, overheidsfinanciën en concurrentie op de markt kan zorgen;

44.  herinnert aan de behoefte om collectieve en veiligere vervoermiddelen voor goederen en passagiers via grote grensoverschrijdende corridors en in grootstedelijke gebieden te stimuleren, teneinde vervuiling, files en ongevallen te beperken en de gezondheid van burgers en weggebruikers te beschermen;

45.  verzoekt de Commissie en de lidstaten plannen voor duurzame stedelijke mobiliteit en duurzame plattelandsmobiliteit die worden gerechtvaardigd door het algemeen belang te bevorderen en alle nieuwe vervoerswijzen te integreren, en daarbij de invoering van een multimodaal vervoerssysteem voor passagiers te ondersteunen, de mobiliteit en de kwaliteit van de dienstverlening voor de burgers, met inbegrip van ouderen en gehandicapten, te verbeteren, hun alternatieve dienstverlening te bieden, de gezondheids- en externe milieukosten voor steden te internaliseren of te beperken en het toerisme te stimuleren; merkt op dat die plannen de inclusie, participatie en deelname aan het arbeidsproces moeten bevorderen van burgers die in meer afgelegen gebieden wonen, om het gevaar tegen te gaan van ontvolking van plattelandsgebieden en om de toegankelijkheid en communicatie met perifere gebieden en grensoverschrijdende regio's te stimuleren; benadrukt dat mobiliteit op het platteland wezenlijk verschilt van mobiliteit in de stad wat afstanden en beschikbaarheid van openbaar vervoer betreft, maar ook met betrekking tot de economische en milieufactoren, zoals minder milieudruk door emissies van verontreinigende stoffen, een lager gemiddeld inkomen en hogere belemmeringen voor investeringen in infrastructuur;

46.  merkt op dat de lessen die worden getrokken uit eerdere en lopende projecten, zoals het werkprogramma vervoer, de financieringsfaciliteit voor Europese verbindingen en de duurzame gedeelde mobiliteit in connectie met het openbaar vervoer in Europese plattelandsgebieden (Smarta), elementen opleveren voor slimme dorpen, met inbegrip van efficiëntere en intelligentere deur-tot-deurlogistiek, innoverende concepten van mobiliteit als dienst (MaaS), slimme vervoersinfrastructuur van de volgende generatie, geconnecteerd en geautomatiseerd vervoer en slimme stedelijke mobiliteit (vervoer van en naar steden);

47.  benadrukt dat mobiliteit steeds meer als dienst wordt beschouwd, zodat doorgedreven en soepel multimodaal vervoer van deur tot deur over de grenzen heen mogelijk moet worden gemaakt, verzoekt de lidstaten daarom multimodale reisinformatie- en reisboekingsdiensten met realtime-informatie ter beschikking te stellen en verzoekt de Commissie uiterlijk eind 2018 een wetgevingsvoorstel in te dienen inzake rechten van passagiers die met meerdere vervoermiddelen reizen; stelt dat deze nieuwe vervoersdiensten, bijvoorbeeld in het kader van tolheffingen, moeten worden behandeld als vervoerswijzen die minstens even goed zijn als of zelfs te verkiezen zijn boven particulier gemotoriseerd vervoer, en dat de ingebruikname ervan niet mag worden vertraagd door belemmeringen op het gebied van wetgeving;

48.  verzoekt de Commissie de bestaande goede praktijken op het gebied van nationale en lokale regelgeving te bevorderen waarbij nieuwe en traditionele vormen van mobiliteit geïntegreerd worden, keuzemogelijkheden voor de consument worden ondersteund, multimodale informatie en ticketdiensten ter beschikking van de consument worden gesteld, het gebruik van het openbaar vervoer in plaats van privévervoer wordt aangemoedigd of de mogelijkheden worden ondersteund van vervoersinitiatieven in het kader van de deeleconomie die de bevordering van duurzaam toerisme en ecologisch en cultureel erfgoed stimuleren en er de nodige ondersteuning aan geven, en waarbij met name kmo's worden begunstigd en bijzondere aandacht uitgaat naar lidstaten en gebieden waar sprake is van een mobiliteitskloof;

49.  herhaalt dat de reissector tot de sectoren behoort die het meest getroffen worden door de digitalisering en dat deze nieuwe en zeer invloedrijke digitale omgeving consumenten in staat stelt een actievere rol te spelen bij het zoeken, winkelen, boeken en betalen in verband met hun reizen; benadrukt dat het noodzakelijk is de bestaande regels, die transparantie en neutraliteit beschermen, te handhaven, zodat consumenten geïnformeerde keuzes kunnen maken op basis van betrouwbare informatie;

50.  herinnert eraan dat mobiliteitsmanagement belangrijk is; acht het belangrijk dat mensen worden aangemoedigd tot duurzame mobiliteitsgewoonten door middel van economische prikkels, door bewustmaking van de milieueffecten van de verschillende vervoerswijzen en door de coördinatie en ontwikkeling van koolstofarme vervoersdiensten zoals het openbaar vervoer en de totstandbrenging of verbetering van infrastructuur voor zachte vormen van mobiliteit (lopen, fietsen enz.) om mensen een alternatief te bieden voor wegvervoer; beklemtoont dat projecten om lokale en regionale koolstofarme mobiliteit te faciliteren, zoals stadsfietssystemen, moeten worden gefinancierd;

51.  verzoekt de Commissie efficiënte en groene logistiek te bevorderen om beter om te kunnen gaan met de verwachte toename van de vraag naar goederen door middel van een betere benutting van de laadcapaciteit van vrachtwagens, en om het aantal lege of slechts gedeeltelijk geladen vrachtwagens te beperken; verzoekt de Commissie voorts de inspanningen voor de overgang naar multimodaliteit op te voeren en multimodale platforms voor het coördineren van vragen over vervoer te bevorderen, en verzoekt de lidstaten om in heel Europa in de regel gebruik te maken van elektronische boorddocumenten, om de bureaucratie en administratieve lasten te verminderen en de efficiëntie te vergroten;

52.  benadrukt dat platooning en de inzet van supertrucks een belangrijke bijdrage kunnen leveren aan de efficiëntie en brandstofbesparing in het goederenvervoer over de weg en verzoekt de Commissie en de lidstaten daarom de doelstellingen van de verklaring van Amsterdam ten uitvoer te leggen en maatregelen te nemen om de inzet van supertrucks te stimuleren;

53.  moedigt de Commissie aan initiatieven te ondersteunen om filevorming te beperken en te vermijden zonder transportvolumes naar andere wegen te verplaatsen, overeenkomstig voorbeelden van beste praktijken inzake "congestieheffingen" en succesvolle maatregelen voor een verschuiving tussen vervoerswijzen;

54.  verzoekt de Commissie een grondige beoordeling uit te voeren van kwesties inzake gegevensbescherming en aansprakelijkheid die uit de ontwikkeling van geautomatiseerde wagens zouden kunnen voortvloeien;

55.  wijst erop dat de deeleconomie het potentieel heeft om de efficiëntie van het vervoerssysteem te verbeteren en ongewenste externe effecten zoals files en emissies terug te dringen; verzoekt de autoriteiten overeenkomstig het subsidiariteitsbeginsel om te overwegen de echte deeldiensten voor vervoer volledig te integreren in het conventionele vervoerssysteem, om de totstandbrenging van vlot werkende volledige reisketens en het aanbod van nieuwe vormen van duurzame mobiliteit te bevorderen;

56.  onderstreept dat in het kader van de deeleconomie aangelegenheden in verband met consumentenbescherming, aansprakelijkheid, belastingheffing, verzekeringen, sociale bescherming van zowel werknemers als zelfstandigen en gegevensbescherming van prioritair belang zijn en verwacht regelgevend optreden ter zake; vraagt de Commissie en de lidstaten erover te waken dat de deeleconomie geen oneerlijke concurrentie vormt, niet tot sociale en fiscale dumping leidt en het door de overheid gereguleerde vervoer niet verdringt;

57.  is van oordeel dat, rekening houdend met arrest C-434/15 van het HvJ-EU van 20 december 2017(14), de grens die de pure bemiddeling via onlineplatforms scheidt van het leveren van een vervoersdienst duidelijk afgebakend moet worden; is van oordeel dat een dienst geen dienst van de informatiemaatschappij is als de activiteit meestal professionele dienstverlening inhoudt, en in elk geval als het technologische platform direct of indirect de prijzen, kwantiteit of kwaliteit van de geleverde dienst bepaalt;

58.  verzoekt de lidstaten maatregelen te nemen om het gevaar en de waarschijnlijkheid dat ondernemingen aan belastingontduiking doen in verband met diensten van de deeleconomie te beperken, en te eisen dat belastingen worden betaald wanneer winst wordt gegenereerd en diensten worden geleverd;

o
o   o

59.  verzoekt zijn Voorzitter deze resolutie te doen toekomen aan de Raad en de Commissie.

(1) PB L 282 van 19.10.2016, blz. 1.
(2) PB L 119 van 4.5.2016, blz. 1.
(3) PB C 81 van 2.3.2018, blz. 195.
(4) PB C 345 van 13.10.2017, blz. 52.
(5) PB C 184 E van 8.7.2010, blz. 50.
(6) PB C 468 van 15.12.2016, blz. 57.
(7) PB C 265 van 11.8.2017, blz. 2.
(8) PB C 316 van 22.9.2017, blz. 155.
(9) EU Transport in Figures: Statistical Pocketbook 2015 (EU-vervoer in cijfers: statistisch zakboekje 2015), Bureau voor publicaties van de Europese Unie, Luxemburg, 2015.
(10) PB L 142 van 2.6.2017, blz. 100.
(11) PB L 12 van 18.1.2000, blz. 16.
(12) PB L 120 van 15.5.2009, blz. 5.
(13) PB L 115 van 6.5.2015, blz. 1.
(14) Arrest van het Hof (Grote kamer) van 20 december 2017, Asociación Profesional Elite Taxi tegen Uber Systems Spain SL, C-434/15, ECLI:EU:C:2017:981.

Laatst bijgewerkt op: 17 september 2019Juridische mededeling