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Processo : 2017/2257(INI)
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Ciclo relativo ao documento : A8-0241/2018

Textos apresentados :

A8-0241/2018

Debates :

PV 12/09/2018 - 18
CRE 12/09/2018 - 18

Votação :

PV 13/09/2018 - 10.13
Declarações de voto

Textos aprovados :

P8_TA(2018)0355

Textos aprovados
PDF 177kWORD 59k
Quinta-feira, 13 de Setembro de 2018 - Estrasburgo Edição definitiva
Europa em Movimento – Uma agenda para o futuro da mobilidade na UE
P8_TA(2018)0355A8-0241/2018

Resolução do Parlamento Europeu, de 13 de setembro de 2018, sobre a Europa em movimento: uma agenda para o futuro da mobilidade na UE (2017/2257(INI))

O Parlamento Europeu,

–  Tendo em conta a comunicação da Comissão, intitulada «A Europa em Movimento: Uma agenda para uma transição socialmente justa para uma mobilidade ecológica, competitiva e conectada para todos» (COM(2017)0283),

–  Tendo em conta o Acordo de Paris sobre as alterações climáticas, ratificado pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho em 4 de outubro de 2016(1),

–  Tendo em conta o Regulamento (UE) 2016/679 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 27 de abril de 2016, relativo à proteção das pessoas singulares no que diz respeito ao tratamento de dados pessoais e à livre circulação desses dados e que revoga a Diretiva 95/46/CE (Regulamento Geral sobre a Proteção de Dados)(2),

–  Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu, de 18 de outubro de 2017, sobre uma mobilidade ecológica, competitiva e conectada para todos(3),

–  Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu, de 5 de julho de 2017, sobre as repercussões da digitalização e da robotização dos transportes na elaboração de políticas da UE(4),

–  Tendo em conta a sua resolução, de 23 de abril de 2009, sobre o plano de ação para os sistemas de transporte inteligentes(5),

–  Tendo em conta a sua resolução, de 10 de dezembro de 2013, intitulada CARS 2020: plano de ação para uma indústria automóvel forte, competitiva e sustentável na Europa(6),

–  Tendo em conta a sua resolução, de 7 de julho de 2015, sobre a criação de um sistema integrado de bilhetes para as deslocações multimodais na Europa(7),

–  Tendo em conta a sua resolução, de 9 de setembro de 2015, sobre a aplicação do Livro Branco de 2011 sobre os transportes: balanço e via a seguir rumo à mobilidade sustentável(8),

–  Tendo em conta a Declaração de Valeta sobre a segurança rodoviária, de 29 de março de 2017,

–  Tendo em conta o Livro Branco da Comissão Europeia intitulado «Roteiro do espaço único europeu dos transportes – Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos» (COM(2011)0144),

–  Tendo em conta o seu estudo de 2016 intitulado «Self-piloted cars: the future of road transport?» (Carros autopilotados: O futuro do transporte rodoviário?),

–  Tendo em conta o seu estudo de 2017 intitulado «Infrastructure funding challenges in the sharing economy» (Desafios de financiamento das infraestruturas na economia de partilha),

–  Tendo em conta o estudo de 2017 do Comité Económico e Social Europeu intitulado «Impact of digitalisation and the on-demand economy on labour markets and the consequences for employment and industrial relations» (Efeitos da digitalização e da economia a pedido nos mercados de trabalho e consequências para o emprego e as relações laborais),

–  Tendo em conta o artigo 52.º do seu Regimento,

–  Tendo em conta o relatório da Comissão dos Transportes e do Turismo e o parecer da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar (A8-0241/2018),

A.  Considerando que estão em curso mudanças estruturais no setor dos transportes e que o futuro dos transportes na UE se cruza com as grandes prioridades do quadro em matéria de clima e energia para 2030, o Programa Ar Limpo para a Europa e as orientações da UE em matéria de segurança rodoviária para 2011-2020;

B.  Considerando que a descarbonização dos transportes e o uso de tecnologias caracterizadas por emissões reduzidas oferecem oportunidades para o futuro da mobilidade e do crescimento económico sustentável;

C.  Considerando que a economia colaborativa e da partilha está a transformar o setor dos transportes em todo o mundo; que o valor das transações da economia colaborativa no setor dos transportes na Europa, em 2015, foi estimado em 5,1 mil milhões de euros, um aumento de 77 % em comparação com o ano anterior, enquanto as interações não monetárias da economia da partilha vão muito além deste cenário, o que sublinha a importância deste fenómeno;

D.  Considerando que se estima que o transporte de passageiros aumente cerca de 42 % entre 2010 e 2050 e que o transporte de mercadorias cresça cerca de 60 % durante o mesmo período de tempo;

E.  Considerando que o Livro Branco sobre os Transportes, de 2011, apelou a uma transferência de 30 % do tráfego de mercadorias rodoviário dos corredores principais para modos de transporte mais sustentáveis, como o ferroviário, até 2030, e 50 % até 2050, solicitando, para o efeito, o desenvolvimento de infraestruturas ecológicas adequadas;

F.  Considerando que a aplicação do princípio do utilizador-pagador» e do «poluidor-pagador» em todos os modos de transporte, nomeadamente os transportes rodoviários, ferroviários, marítimos e aéreos, contribuirá para criar condições equitativas de concorrência entre todos os modos de transporte;

G.  Considerando que os novos serviços de mobilidade visam e podem melhorar significativamente o transporte urbano, reduzindo os congestionamentos e as emissões e oferecendo uma alternativa ao parque de automóveis particulares, atendendo a que o automóvel particular continua a ser o principal modo de transporte em termos do número de viagens efetuadas; que os novos serviços possibilitam uma transição para transportes multimodais e partilhados, e, por conseguinte, também mais sustentáveis, complementando os transportes públicos e os modos ativos de transporte;

H.  Considerando que o setor dos transportes desempenha um papel fundamental no funcionamento da economia da UE, representando cerca de 4 % do PIB da UE e mais de 5 % do emprego total da UE(9), que as mulheres representam apenas 22 % da mão-de-obra do setor e que um terço do total dos trabalhadores do setor têm mais de 50 anos;

I.  Considerando que se prevê que, no futuro, os veículos conectados e autónomos tornem o transporte rodoviário mais seguro e eficiente, tendo em conta que o erro humano é a principal causa de acidentes rodoviários nas estradas da Europa;

J.  Considerando os grandes progressos alcançados nas últimas décadas, o que faz da UE a região mais segura do mundo ao nível do transporte rodoviário; que o elevado número de vítimas de acidentes, com 25 500 mortes e 135 000 pessoas gravemente feridas nas estradas europeias no ano passado, continua a causar grande sofrimento humano e tem custos económicos inaceitáveis estimados em 100 mil milhões de euros por ano, que os objetivos de 2020 para reduzir para metade o número de vítimas de acidentes rodoviários em relação a 2010 não estão a ser cumpridos e que a percentagem de ferimentos graves e mortes de utentes vulneráveis da estrada, como os peões, os ciclistas ou os condutores de veículos a motor de duas rodas de menores dimensões, está a registar um aumento acentuado;

K.  Considerando que os transportes constituem a principal causa de poluição atmosférica nas zonas urbanas e são responsáveis por mais de 25 % das emissões de gases com efeito de estufa na UE, das quais mais de 70 % provenientes do transporte rodoviário, uma percentagem que continua a aumentar;

L.  Considerando que estudos e estimativas recentes revelam uma ligação mais forte entre a exposição à poluição atmosférica e riscos mais elevados para a saúde pública, designadamente acidentes vasculares cerebrais, doenças cardíacas isquémicas e cancro, e que, na UE, as emissões de partículas causam cerca de 399 mil mortes prematuras por ano, 75 mil atribuídas a óxidos de azoto e 13 600 a ozono; que as pessoas que vivem em ambientes urbanos estão particularmente expostas a esses riscos;

M.  Considerando que estão a ser envidados esforços consideráveis em todo o mundo para tornar o setor dos transportes mais inclusivo, mais seguro e justo, que incluem a introdução de objetivos ambiciosos e normas vinculativas, e que a UE não deve desperdiçar a oportunidade de estar na vanguarda dessas inovações sociais;

O impacto da transição no setor dos transportes nas competências e nos métodos de trabalho

1.  Congratula-se com a Comunicação da Comissão sobre «A Europa em Movimento: Uma agenda para uma transição socialmente justa para uma mobilidade ecológica, competitiva e conectada para todos», que reconhece que o setor da mobilidade está a atravessar uma fase de mudanças profundas e salienta que a revolução digital da mobilidade deve traduzir-se num setor dos transportes rodoviários mais integrado, sustentável, mais justo, mais competitivo, mais limpo, interligado com outros modos de transporte mais sustentáveis; congratula-se com a abordagem estratégica da comunicação, no sentido de alcançar um quadro regulamentar coerente para o setor cada vez mais complexo do transporte rodoviário;

2.  Assinala que o setor da mobilidade da UE tem de tirar partido das oportunidades criadas pelas tecnologias digitais; considera que devem ser desenvolvidos e promovidos novos modelos de negócio que resultem em serviços de mobilidade inovadores, que incluam novas plataformas em linha para operações de transporte de mercadorias, a boleia organizada, serviços de utilização partilhada de veículos e bicicletas ou aplicações para telemóveis inteligentes que ofereçam análises e dados sobre as condições do tráfego em tempo real;

3.  Incentiva a Comissão e os Estados-Membros a proporem e aplicarem as medidas do STIC em consonância com os objetivos e iniciativas declarados no Livro Branco sobre os Transportes, de 2011, bem como no Acordo de Paris sobre as alterações climáticas, de dezembro de 2015;

4.  Destaca o facto de o setor automóvel da UE empregar 8 milhões de pessoas e representar 4 % do valor acrescentado bruto da UE, conduzindo a um excedente comercial de 120 mil milhões de euros;

5.  Sublinha que as mudanças na indústria automóvel relacionadas com a digitalização, a automatização ou os carros mais ecológicos exigirão novos conhecimentos especializados e novos métodos de trabalho; salienta que essas mudanças devem criar novas oportunidades para tornar o setor dos transportes mais atrativo e pôr fim à escassez de mão-de-obra no setor; destaca que a produção de veículos não poluentes, mais bem conectados e automatizados terá impacto na produção, no desenvolvimento, na manutenção e na revisão técnica, e exigirá novas competências, nomeadamente no que toca à montagem de motores elétricos ou ao fabrico de baterias de segunda geração, pilhas de combustível ou equipamentos informáticos ou de deteção; sublinha que a indústria já enfrenta enormes dificuldades no recrutamento de pessoal com competências adequadas e que, embora se preveja que o emprego no setor da engenharia continue a aumentar, as competências em matéria de software constituem um novo requisito que as empresas têm de integrar nos critérios de recrutamento; exorta a Comissão e os Estados-Membros a garantirem que a formação contínua e a qualificação dos trabalhadores dos transportes da UE se adaptam e respondem a estes novos desafios;

6.  Sublinha que a agenda para o futuro dos transportes deve ter como prioridade a igualdade de oportunidades entre mulheres e homens; salienta que o setor dos transportes é maioritariamente dominado por homens, que representam três quartos do total da mão-de-obra, e que é necessário promover um equilíbrio de género; congratula-se com o lançamento da iniciativa «As mulheres e os transportes – Plataforma para a mudança», que se destina a incentivar o emprego das mulheres e a igualdade de oportunidades no setor dos transportes; insta a Comissão e os Estados-Membros a trabalharem em conjunto nesta plataforma para que a criação de emprego para as mulheres e a digitalização do setor evoluam em paralelo;

7.  Assinala que a revolução digital reconfigurará a cadeia de valor da indústria automóvel, as prioridades em matéria de investigação e de investimento, bem como as oportunidades tecnológicas, que devem ser transparentes, coerentes e consequentes com as normas jurídicas, com implicações para a sua competitividade global;

8.  Recorda que a condução automatizada tem um impacto significativo na mão-de-obra do setor dos transportes e exige novas qualificações no caso das profissões afetadas; insta os Estados-Membros a tomarem as medidas adequadas, em antecipação a esta mudança no mercado de trabalho, que deve ser acompanhada de um reforço do diálogo social; exorta a Comissão a desenvolver uma estratégia a nível da UE que abranja as novas possibilidades que a digitalização dos transportes criará no mundo do trabalho e reúna boas práticas dos Estados-Membros, com o objetivo de promover a criação de postos de trabalho no setor dos transportes, dando prioridade a uma transição justa dos trabalhadores cujos postos de trabalho se tornem obsoletos com a digitalização do setor dos transportes;

9.  Salienta que a condução automatizada acabaria por levantar questões sobre a interpretação da atual legislação da UE relativa ao tempo de condução e períodos de repouso; insta a Comissão a aquilatar em permanência a necessidade de ação legislativa;

10.  Chama a atenção para o impacto positivo da digitalização no setor dos transportes, uma vez que ajudará a reduzir a burocracia e a simplificar os procedimentos, tanto para as autoridades, como para as empresas, e tornará mais fácil verificar a conformidade com a legislação relativa aos tempos de condução e de repouso e as regras de cabotagem com a introdução de tacógrafos digitais, melhorando, assim, as condições para os condutores profissionais e ajudando a criar condições de concorrência equitativas para todos os operadores de transportes;

11.  Congratula-se com a nova Agenda de Competências para a Europa da Comissão e com iniciativas como o Plano de Ação para a Cooperação Setorial em matéria de Competências e a Coligação para a Criação de Competências e Emprego na Área Digital, que promovem a cooperação entre sindicatos, instituições de formação e intervenientes do setor privado, a fim de prever, identificar e colmatar situações de inadequação de competências;

12.  Regozija-se com o facto de o setor automóvel ser um dos seis setores-piloto de um plano de ação para o qual foram disponibilizados fundos através da ação Alianças de Competências Setoriais no âmbito do programa Erasmus+;

13.  Insta a Comissão a apresentar uma avaliação intercalar dos projetos lançados sobre competências no setor automóvel, incluindo o projeto de investigação trienal «SKILLFULL» e as recomendações formuladas pelo grupo de alto nível GEAR 2030; considera que, com base no resultado do projeto SKILLFUL, será possível avaliar a adequação dos requisitos de formação e qualificação em vigor para os condutores do transporte rodoviário, em particular à luz das novas profissões e competências;

14.  Solicita aos Estados-Membros que, em vez de reagirem a desafios específicos, sejam pró-ativos na resposta à digitalização, tomem decisões abrangentes e estratégicas com base no princípio da neutralidade tecnológica, tendo em vista a maximizar os potenciais benefícios, e trabalhem em prol de um acordo sobre uma abordagem da UE relativamente a questões fundamentais;

15.  Destaca o papel fundamental que os utentes e consumidores podem desempenhar na promoção da transição no setor dos transportes e convida a Comissão e os Estados-Membros a reforçarem a transparência e a disponibilidade pública de dados relevantes, para promover a sensibilização do público e permitir que os consumidores tomem decisões informadas;

Transição através do progresso em matéria de investigação e inovação

16.  Realça que a Europa é líder mundial, tanto no fabrico, como nas operações de transporte, e salienta que é fundamental que o setor dos transportes europeu continue a evoluir, a investir e a renovar-se de uma forma sustentável, de forma a manter a sua liderança tecnológica e a sua posição concorrencial;

17.  Recorda o objetivo central de criar um espaço único europeu dos transportes sem obstáculos, no qual cada modo de transporte ocupe um lugar especial no âmbito de uma comodalidade eficiente e onde exista uma maior interação entre os modos de transporte, pelo que insta os Estados-Membros a criarem as condições apropriadas, com base em incentivos, para permitir uma maior eficiência dos modos de transporte e remover obstáculos existentes, tais como encargos administrativos desnecessários;

18.  Recorda que serão necessárias tecnologias de transporte e soluções de mobilidade sustentáveis e inovadoras, para reforçar a segurança rodoviária, limitar as emissões de dióxido de carbono, a poluição atmosférica e os congestionamentos, e que é necessário um quadro regulamentar europeu que estimule a inovação; solicita, neste contexto, um aumento do financiamento da investigação e do desenvolvimento intersectoriais para os veículos conectados e automatizados, a eletrificação das infraestruturas ferroviárias e rodoviárias, os combustíveis alternativos, a conceção e o fabrico de veículos, a gestão de redes e tráfego e serviços e infraestruturas de mobilidade inteligente, sem negligenciar os sistemas existentes noutros sectores; observa que estas inovações essenciais requerem um vasto leque de conhecimentos industriais para serem desenvolvidas de forma eficaz; salienta, neste contexto, que os veículos cooperativos, automatizados e conectados podem estimular a competitividade da indústria europeia, bem como reduzir o consumo de energia e as emissões dos transportes e contribuir para a redução do número de vítimas mortais em acidentes rodoviários; destaca, por conseguinte, que é necessário estabelecer requisitos em matéria de infraestruturas para garantir que esses sistemas possam funcionar de forma segura;

19.  Salienta que, para acompanhar os progressos tecnológicos e proporcionar aos cidadãos europeus as melhores soluções possíveis de transporte e mobilidade, e, ao mesmo tempo, garantir que as empresas europeias possam manter e expandir a sua vantagem concorrencial, a Europa precisa de um melhor quadro de ação conjunta em matéria de investigação e inovação no setor dos transportes; considera que as metas ambiciosas para o nosso futuro sistema de transportes só podem ser alcançadas se novas ideias e conceitos puderem ser desenvolvidos, testados e implementados em estreita interação com as agendas políticas e regulamentares;

20.  Apela à prestação de maior apoio financeiro transparente à investigação, à inovação e à formação, à semelhança do que foi feito no âmbito das estratégias de especialização inteligente, em que o cofinanciamento do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional prestou apoio em domínios como os grupos motopropulsores ou os sistemas de transporte inteligentes;

21.  Recorda que o financiamento europeu durante o próximo quadro financeiro plurianual (QFP) 2021-2027 será fundamental para concluir as infraestruturas transfronteiriças e eliminar os congestionamentos ao longo dos corredores principais da rede transeuropeia de transportes (RTE-T) e observa que o financiamento de infraestruturas promove investimentos privados e públicos em serviços e tecnologias de transporte de elevada qualidade e sustentáveis; apela, por conseguinte, a que o próximo QFP preveja fontes de financiamento para apoiar o rápido desenvolvimento e implantação de sistemas, serviços e soluções digitais para os transportes no futuro;

22.  Sublinha que os obstáculos financeiros devem ser reduzidos e que o acesso ao financiamento deve ser simplificado, uma vez que os custos burocráticos e administrativos têm um impacto proporcional mais elevado nas PME, devido à falta de competências e capacidades; exorta a Comissão a assegurar que os concursos públicos dos Estados-Membros relacionados com as infraestruturas de transporte inteligentes cumprem as disposições em matéria de melhoria do acesso das PME previstas na Diretiva 2014/24/UE relativa aos contratos públicos;

23.  Salienta que a Europa necessita de melhorar o ecossistema de inovação, desde a investigação tecnológica de base à investigação sobre novos serviços e modelos de negócio conducentes à inovação social (uma vez amplamente difundidos no mercado); destaca que o apoio público ao ecossistema de inovação se deve centrar nas insuficiências do mercado em termos de investigação e inovação, bem como em políticas favoráveis à inovação, permitindo que a normalização, a regulamentação e os instrumentos financeiros europeus impulsionem o investimento do setor privado na inovação;

24.  Assinala que a investigação a nível da UE, nomeadamente através do Programa-Quadro Horizonte 2020, será fundamental para a obtenção de resultados, tal como demonstrado pelas parcerias público-privadas, como a Empresa Comum Pilhas de Combustível e Hidrogénio e Iniciativa Europeia Veículos Ecológicos, e apela a uma parceria público-privada para a condução conectada e automatizada; apoia o trabalho da Comissão visando a criação da aliança europeia de baterias e apela a um maior apoio financeiro ao desenvolvimento da produção sustentável de células de bateria e de baterias, bem como da reciclagem na UE, para futuros veículos com emissões baixas ou nulas, e uma abordagem global para o comércio justo na importação de materiais, tais como lítio e cobalto, na medida em que o desenvolvimento destas tecnologias passará a desempenhar um papel fundamental no futuro de veículos não poluentes e na mobilidade sustentável;

25.  Insiste na importância de prever estratégias de desenvolvimento económico e industrial com coerência entre os objetivos visados, como a continuação do crescimento da produção e a utilização de veículos com baixas emissões, e na necessidade de implementar medidas para alcançar esses objetivos no que toca às infraestruturas e às componentes associadas à utilização, como as baterias, que deveriam ser objeto de especial atenção por parte da Comissão e dos Estados-Membros, com vista a elaborar uma estratégia de produção europeia de baterias; sublinha a importância de também incentivar a adesão dos fabricantes e do mercado, para reduzir os custos;

26.  Congratula-se com o facto de a Comissão também estabelecer uma ligação com a economia circular, com particular destaque para baterias e materiais escassos; incentiva a Comissão, neste contexto, a analisar mais aprofundadamente a pegada ambiental do fabrico e da reciclagem de baterias, por forma a obter um panorama completo dos impactos ambientais de veículos elétricos a bateria e a facilitar a comparação entre a sustentabilidade ao longo do ciclo de vida dos diferentes sistemas de propulsão de veículos;

27.  Salienta os potenciais benefícios de segunda utilização de baterias de veículos, por exemplo em soluções de armazenamento no âmbito de redes e casas inteligentes, e insta a Comissão e os Estados-Membros a apoiar projetos-piloto e investigação neste domínio através de regimes de financiamento;

28.  Apoia o reforço da utilização de tecnologias digitais na aplicação do princípio do «poluidor-pagador», como, por exemplo, as portagens eletrónicas (eTolling) e os bilhetes eletrónicos (eTicketing) baseados no desempenho ambiental dos veículos; congratula-se com as orientações da Comissão destinadas aos municípios sobre regulamentação de acesso de veículos a zonas urbanas (UVAR); salienta, porém, que será necessário fazer mais a nível europeu, por forma a evitar a fragmentação do espaço único europeu dos transportes; sublinha, neste contexto, a importância de financiar projetos de infraestruturas de transportes e de investimentos significativos nos combustíveis mais responsáveis do ponto de vista ambiental, com baixas emissões de carbono, de forma a promover a transformação do sistema de transportes e a garantir a integração dos meios energéticos e de transporte como forma de acelerar a transição para uma combinação de combustíveis mais sustentável; considera que, no âmbito do financiamento da UE para os transportes, um dos critérios de elegibilidade dos projetos deve ser a aptidão para alcançar os objetivos em matéria de clima;

29.  Reitera os compromissos da UE em matéria de luta contra as alterações climáticas no âmbito do Acordo de Paris, da Agenda 2030 das Nações Unidas e do quadro de ação relativo ao clima e à energia para 2030; congratula-se com as medidas já adotadas, tais como o ciclo de ensaios do procedimento de ensaio harmonizado a nível mundial para veículos ligeiros (WLPT), bem como os pacotes de emissões em condições reais de condução (RDE), que visam reduzir a disparidade entre as metas de descarbonização definidas e as emissões reais em estrada; solicita à Comissão que monitorize a eficácia de tais medidas e proponha, se necessário for, melhorias adicionais; considera que o WLPT constitui um passo na direção certa, no que respeita à medição do consumo de combustível e das emissões de CO2 por veículos de passageiros;

30.  Assinala que a disponibilização de informações aos consumidores sobre veículos de passageiros é fundamental para acelerar a descarbonização nos transportes e apela, por conseguinte, à melhoria da informação, fiável e mais acessível, sobre as emissões e o consumo de combustível dos veículos, nomeadamente a rotulagem normalizada, visível e clara dos veículos, para permitir que os consumidores façam escolhas informadas, promover mudanças no comportamento das empresas e dos particulares e promover a mobilidade mais ecológica; sublinha que a disponibilização de informações mais exatas facilitará e permitirá promover, igualmente, o recurso das autoridades públicas dos Estados-Membros aos contratos públicos ecológicos congratula-se com a Recomendação da Comissão (UE) 2017/948(10), solicitando, ao mesmo tempo, à Comissão que pondere rever a Diretiva relativa às Informações sobre a Economia de Combustível (1999/94/CE)(11);

31.  Assinala os entraves financeiros e não financeiros enfrentados pelos consumidores na compra de um veículo de baixas emissões; recorda que a aceitação pelo utilizador final de veículos com baixas emissões depende muito da disponibilidade e do acesso a infraestruturas amplas e transfronteiriças; congratula-se, neste âmbito, com as iniciativas privadas e públicas em curso para permitir a itinerância entre operadores de infraestruturas de carregamento; solicita à Comissão e aos Estados-Membros que adotem as medidas necessárias, por forma a facilitar a itinerância e o acesso às infraestruturas de carregamento na Europa; insta a Comissão a prestar maior apoio aos esforços dos Estados-Membros no sentido de expandir as suas infraestruturas de combustíveis alternativos, para alcançar, o mais rapidamente possível, uma cobertura de base em toda a UE;

32.  Considera que, por forma a acelerar a sua introdução no mercado e tirar o máximo proveito dos seus benefícios climáticos, é necessário criar incentivos para a utilização de combustíveis com baixas emissões e para o desenvolvimento de veículos compatíveis; reitera contudo que, para respeitar o Acordo de Paris, as emissões de gases com efeito de estufa (GEE) geradas pelos transportes terão de estar claramente a caminho de se tornarem nulas até meados do século; sublinha que o setor do transporte rodoviário europeu não pode rumar à sustentabilidade ecológica e económica se for prosseguida uma abordagem uniformizada, pelo que se impõe uma transição para uma avaliação de sistemas de propulsão de veículos verdadeiramente neutra em termos tecnológicos no desenvolvimento de futuros veículos que possam corresponder a diversas necessidades de mobilidade; sublinha que será necessário um esforço intersectorial, por forma a acelerar o investimento nas infraestruturas para combustíveis com baixas emissões, o que constitui um pré-requisito para uma adoção e utilização mais alargadas de veículos alimentados por combustíveis alternativos;

33.  Salienta que a Diretiva relativa a veículos limpos(12) deve ter em conta as necessidades e os recursos disponíveis dos municípios e das autoridades regionais, por forma a explorar o seu pleno potencial, sobretudo no que respeita à complexidade e aos encargos administrativos;

34.  Congratula-se com o compromisso assumido pela Comissão de apresentar, até 2 de maio de 2018, uma proposta legislativa relativa às emissões de CO2 e às normas sobre o consumo de combustíveis para veículos pesados, que sejam ambiciosas, realistas e baseadas em dados recolhidos com a ferramenta de cálculo do consumo de energia de veículos (VECTO), para abrir caminho a uma legislação coerente para veículos pesados; salienta que a ferramenta VECTO deve ser rápida e regularmente atualizada para permitir uma contabilidade precisa das novas tecnologias, tendo em vista melhorar a eficiência dos veículos em tempo útil;

35.  Sublinha que o nível de ambição das metas de CO2 para veículos pesados deve ser coerente com as ambições futuras de redução das emissões de poluentes, por exemplo ao abrigo do padrão EURO 7, bem como com os requisitos exigidos nos termos da Diretiva (UE) 2015/719 relativa aos pesos e dimensões(13);

36.  Recorda as experiências terríveis com exposição ao fumo levadas a cabo em humanos e macacos pelo Grupo Europeu de Investigação sobre o Ambiente e a Saúde no Setor dos Transportes (EUGT), um organismo financiado pelas principais empresas de automóveis; recorda que este não é o primeiro escândalo deste tipo ocorrido na indústria automóvel; insta a que toda a investigação tida em conta pelas políticas da UE seja completamente independente da indústria automóvel, inclusive no que toca ao financiamento e à subcontratação;

Uma transição no setor dos transportes que sirva todos os utilizadores

37.  Sublinha que a conectividade entre veículos autónomos, entre veículos e infraestruturas, entre veículos, bicicletas e peões, bem como na própria rede, deve ser um objetivo fundamental a longo prazo para assegurar a fluidez do fluxo de tráfego; insta, por conseguinte, a Comissão a abordar questões relativas à utilização e gestão de dados, com particular ênfase na proteção de dados, e a avaliar todas as aplicações previstas das tecnologias de desenho assistido por computador (CAD) com níveis avançados de autonomia e a prestação de serviços de valor acrescentado; sublinha a necessidade de desenvolver infraestruturas de telecomunicações e satélites com o objetivo de melhorar os serviços de posicionamento e comunicação entre veículos e infraestruturas e insta, por conseguinte, a Comissão a definir objetivos mensuráveis no espaço e no tempo relacionados com a adaptação das infraestruturas de transporte existentes aos padrões das infraestruturas de transporte inteligentes;

38.  Salienta que a condução automatizada e os veículos não poluentes exigirão um planeamento e investimento integrados em matéria de infraestruturas, para dotar as estradas das infraestruturas necessárias de telecomunicação e carregamento, por exemplo, para os veículos elétricos, bem como para fornecer dados rodoviários de elevada qualidade, nomeadamente para mapas digitais de alta definição e equipamento a bordo plenamente interoperável; exorta a Comissão e os Estados-Membros a reforçarem o investimento para financiar melhorias inovadoras e sustentáveis para as infraestruturas de transportes;

39.  Recorda à Comissão que, para assegurar uma conectividade dos transportes e uma gestão adequadas da segurança, sinalização, automatização e funcionalidades digitais para os consumidores, assim como uma gestão segura dos dados, cumpre assegurar, o mais rapidamente possível, a cobertura 5G integral dos corredores da RTE-T para vias férreas, rodoviárias e vias navegáveis interiores; apela ao desenvolvimento de projetos de autoestradas inteligentes e à criação de corredores de transporte inteligentes; considera que as estradas principais devem dispor de instalações de estações de base de fibra, de sistemas sem fios e 5G;

40.  Recorda que o principal objetivo deve ser reduzir a zero o número de vítimas mortais nas estradas europeias e sublinha a necessidade de garantir a coexistência segura de modos de transporte novos e antigos, cuja transição será facilitada pela instalação obrigatória de determinados sistemas de ajuda ao condutor e a garantia de infraestruturas adequadas; solicita à Comissão que efetue uma avaliação aprofundada e tecnologicamente neutra das implicações da utilização de sistemas automatizados no domínio dos transportes, com uma abordagem holística das implicações ao nível da segurança em todos os sistemas de transporte intermodais;

41.  Salienta que as metas de redução do número de vítimas mortais e de feridos graves provocados por acidentes de viação ainda não foram alcançadas e que, consequentemente, a política europeia de transportes deve visar essa redução; sublinha a importância de uma legislação adequada no domínio da segurança para tornar o setor dos transportes rodoviários mais seguro; recorda à Comissão e aos Estados-Membros que, para reduzir o número de acidentes e de vítimas nas estradas europeias, devem assegurar condições adequadas de estacionamento e de repouso em todo o território da UE;

42.  Assinala que o desenvolvimento de automóveis conectados e automatizados foi, em grande medida, impulsionado pela tecnologia; exorta, por conseguinte, a que o seu impacto social seja investigado e reconhecido e considera que é necessário assegurar a total compatibilidade da introdução de automóveis conectados e automatizados com os valores e objetivos sociais, humanos e ambientais; sublinha que, em caso de acidente de um ou mais veículos autónomos, deve ficar claro a quem é imputável a responsabilidade, isto é, às empresas de software, ao fabricante do veículo, ao condutor ou às companhias de seguros.

43.  Destaca que as mudanças previstas não devem ser efetuadas em detrimento da inclusão social e da conectividade dos Estados-Membros e de zonas onde existem lacunas de mobilidade; assinala a necessidade de reforçar a capacidade da rede, aproveitando a infraestrutura de rede existente e inovações futuras significativas, de modo a permitir uma integração mais profunda das tecnologias digitais e reduzir as principais disparidades em termos de conectividade entre Estados-Membros e também entre zonas urbanas e rurais, centrais e remotas, para o que é necessário desenvolver uma série de soluções adequadas através do apoio e da coordenação entre os setores público e privado; sublinha que os modos de transporte tradicionais, como os autocarros, continuam a desempenhar um papel fundamental nas zonas remotas e montanhosas, pelo que não devem ser ignorados neste processo; recorda que a experiência em diversos Estados-Membros da UE demonstra que a estruturação das redes de transporte coletivo e público no quadro de contratos de obrigação de serviço público (OSP) que combinem linhas rentáveis e não rentáveis pode dar resultados ótimos para os cidadãos, as finanças públicas e a concorrência no mercado;

44.  Recorda a necessidade de favorecer meios de transporte coletivos e mais seguros para o transporte de mercadorias e passageiros nos principais corredores transfronteiriços e áreas metropolitanas, tendo em vista reduzir a poluição, os congestionamentos de tráfego e as vítimas de acidentes, bem como proteger a saúde dos cidadãos e dos utentes rodoviários;

45.  Solicita à Comissão e aos Estados-Membros que promovam planos de mobilidade nas zonas rurais e urbanas, que se justifiquem do ponto de vista do interesse público e que integrem todos os novos modos de transporte, apoiando a implementação de um sistema de transporte multimodal para passageiros, melhorando a mobilidade e a qualidade dos serviços prestados aos cidadãos, nomeadamente os idosos e as pessoas com deficiência, oferecendo-lhes alternativas e internalizando ou reduzindo os custos ambientais e as despesas com a saúde para as cidades, encorajando, paralelamente, o turismo; observa que esses planos devem promover a inclusão, a participação e o emprego dos cidadãos que vivem em zonas mais remotas, de forma a combater a ameaça de desertificação das zonas rurais, melhorar a acessibilidade e a comunicação com as regiões periféricas e as regiões transfronteiriças; salienta que a mobilidade rural difere substancialmente da mobilidade urbana em termos, não só de distâncias e da disponibilidade de transportes públicos, mas também no que respeita a fatores ambientais e económicos, tais como uma pressão ambiental mais reduzida associada às emissões de poluentes, um rendimento médio inferior e maiores obstáculos à realização de investimentos na infraestrutura;

46.  Assinala que as lições retiradas de projetos anteriores e em curso, tais como o Programa de Trabalho dos Transportes, o Mecanismo Interligar a Europa e a mobilidade partilhada sustentável em articulação com transportes públicos nas zonas rurais da Europa (SMARTA), contribuem para a criação de aldeias inteligentes, inclusive para uma logística porta a porta mais eficiente e inteligente, para conceitos inovadores de mobilidade enquanto serviço (MaaS), uma infraestrutura de transportes inteligente e da próxima geração, transportes interligados e automatizados e uma mobilidade urbana inteligente (transporte de, e para, cidades);

47.  Realça que a mobilidade é cada vez mais considerada como um serviço, pelo que deve ser possível um transporte multimodal porta a porta, sem descontinuidade e transfronteiriço, e apela, por conseguinte, aos Estados-Membros que disponibilizem serviços de informação e reserva de viagens com informações em tempo real e solicita à Comissão que apresente uma proposta legislativa sobre os direitos dos passageiros multimodais até ao final de 2018; reitera que os novos serviços de transporte devem ser tratados, por exemplo, no âmbito de sistemas de tarifação rodoviária, como modos de transporte pelo menos tão bons, senão mesmo preferíveis, à utilização privada de veículos, não devendo a sua implantação ser retardada por obstáculos legislativos;

48.  Insta a Comissão a promover as melhores práticas regulamentares em vigor a nível nacional e local, que integrem formas de mobilidade novas e tradicionais, que apoiem a escolha dos consumidores, disponibilizando-lhes serviços de informação e bilhética intermodais e incentivando-os a privilegiar a utilização dos transportes públicos em vez dos veículos privados, ou que apoiem as ofertas decorrentes de iniciativas de economia colaborativa dos transportes, que impulsionam e dão o necessário apoio à promoção do turismo sustentável e do património ambiental e cultural, favorecendo, em particular, as PME e incidindo em domínios em que se verifiquem lacunas de mobilidade;

49.  Reitera que o setor das viagens é um dos mais afetados pelo impacto da digitalização e que este ambiente digital novo e mais influente permite que os consumidores desempenhem um papel mais ativo na pesquisa, aquisição, reserva e pagamento das suas viagens; sublinha que é necessário aplicar as regras existentes que salvaguardam a transparência e a neutralidade, para que os consumidores possam tomar decisões informadas com base em informações fiáveis;

50.  Chama a atenção para a importância de orientar a mobilidade; considera importante que as pessoas sejam encorajadas a adotar hábitos de mobilidade sustentável através de incentivos económicos, bem como através de campanhas de sensibilização sobre o impacto ambiental dos diferentes modos de transporte, coordenando e desenvolvendo serviços de transporte com baixas emissões de carbono, como os transportes públicos, bem como a criando ou melhorando as infraestruturas para a mobilidade não motorizada (pedestrianismo, ciclismo, etc.), de molde a proporcionar às pessoas uma alternativa ao transporte rodoviário; chama a atenção para a necessidade de financiar projetos que facilitem a mobilidade local e regional hipocarbónica, como, por exemplo, os sistemas de utilização de bicicleta nas cidades;

51.  Insta a Comissão a promover a logística ecológica e eficiente para melhor responder ao aumento previsto da procura do transporte de mercadorias, através de uma melhor otimização da capacidade de carga dos camiões, bem como a reduzir o número de camiões vazios ou parcialmente carregados; exorta ainda a Comissão a intensificar os esforços para aumentar a transição multimodal e a promover plataformas multimodais para coordenar a procura de transportes e insta os Estados-Membros a utilizarem, por norma, documentos de transporte eletrónicos a nível europeu, para reduzir os encargos administrativos e aumentar a eficiência;

52.  Salienta o papel importante do o agrupamento de veículos e da utilização de camiões extralongos para o aumento da eficiência e a poupança de combustível no transporte rodoviário de mercadorias e solicita, por conseguinte, à Comissão e aos Estados-Membros que concretizem os objetivos fixados pela Declaração de Amesterdão e criem incentivos para reforçar a utilização de camiões extralongos;

53.  Incentiva a Comissão a apoiar iniciativas que contribuam para reduzir e evitar o congestionamento rodoviário sem transferir volumes de transporte para lanços de estrada alternativos, designadamente os exemplos de boas práticas no âmbito das «taxas por congestionamento», bem como medidas de sucesso de transferência modal;

54.  Insta a Comissão a realizar uma avaliação aprofundada das questões respeitantes à privacidade dos dados e à responsabilidade que possam surgir na sequência do desenvolvimento de veículos automatizados;

55.  Salienta o potencial dos modelos de economia colaborativa para melhorar a eficiência do sistema de transportes e reduzir as externalidades indesejáveis do tráfego, tais como o congestionamento e as emissões; convida as autoridades, em consonância com o princípio da subsidiariedade, a considerar a plena integração de serviços de transporte verdadeiramente colaborativos no sistema de transportes convencional, com vista a promover a criação de cadeias de transporte completas e fluidas e a introdução de novas formas de mobilidade sustentável;

56.  Sublinha que, no contexto da economia colaborativa, as questões mais urgentes são a proteção do consumidor, a atribuição de responsabilidades, a fiscalidade, os sistemas de seguro, a proteção social dos trabalhadores (por conta própria ou de outrem), bem como a proteção de dados, e espera que sejam tomadas medidas regulamentares nestes domínios; exorta a Comissão e os Estados-Membros a assegurar que a economia colaborativa não redunde em concorrência desleal, não cause dumping social e fiscal e não substitua o transporte público regulamentado.

57.  Entende que, face o acórdão do TJUE no processo C-434/15(14), de 20 de dezembro de 2017, é necessário definir claramente a linha que separa a mera intermediação através de plataformas em linha da prestação de um serviço de transporte; considera que existe um serviço não ligado à sociedade da informação sempre que a atividade abranja uma parte substancial da prestação de serviços profissionais e, em qualquer caso, sempre que a plataforma tecnológica determine, direta ou indiretamente, os preços, a quantidade ou a qualidade do serviço prestado;

58.  Exorta os Estados-Membros a tomarem medidas para reduzir o risco e a possibilidade de elisão fiscal das empresas prestadoras de serviços da economia colaborativa, exigindo o pagamento de impostos sempre que sejam gerados lucros e sempre que os serviços forem efetivamente prestados;

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59.  Encarrega o seu Presidente de transmitir a presente resolução ao Conselho e à Comissão.

(1) JO L 282 de 19.10.2016, p. 1.
(2) JO L 119 de 4.5.2016, p. 1.
(3) JO C 81 de 2.3.2018, p. 195.
(4) JO C 345 de 13.10.2017, p. 52.
(5) JO C 184 E de 8.7.2010, p. 50.
(6) JO C 468 de 15.12.2016, p. 57.
(7) JO C 265 de 11.8.2017, p. 2.
(8) JO C 316 de 22.9.2017, p. 155.
(9) EU Transport in Figures: Statistical pocketbook 2015, Serviço das Publicações da União Europeia, Luxemburgo, 2015.
(10) JO L 142 de 2.6.2017, p. 100.
(11) JO L 12 de 18.1.2000, p. 16.
(12) JO L 120 de 15.5.2009, p. 5.
(13) JO L 115 de 6.5.2015, p. 1.
(14) Acórdão do Tribunal de Justiça (Grande Secção), de 20 de dezembro de 2017, Asociación Profesional Elite Taxi / Uber Systems Espanha, SL (C-434/15, ECLI:EU:C:2017:981).

Última actualização: 17 de Setembro de 2019Advertência jurídica