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Verfahren : 2017/0114(COD)
Werdegang im Plenum
Entwicklungsstadium in Bezug auf das Dokument : A8-0202/2018

Eingereichte Texte :

A8-0202/2018

Aussprachen :

PV 24/10/2018 - 21
CRE 24/10/2018 - 20
CRE 24/10/2018 - 21

Abstimmungen :

PV 25/10/2018 - 13.7
Erklärungen zur Abstimmung

Angenommene Texte :

P8_TA(2018)0423

Angenommene Texte
PDF 353kWORD 151k
Donnerstag, 25. Oktober 2018 - Straßburg Endgültige Ausgabe
Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge ***I
P8_TA(2018)0423A8-0202/2018
Entschließung
 Konsolidierter Text

Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments vom 25. Oktober 2018 zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge (COM(2017)0275 – C8-0171/2017 – 2017/0114(COD))

(Ordentliches Gesetzgebungsverfahren: erste Lesung)

Das Europäische Parlament,

–  unter Hinweis auf den Vorschlag der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (COM(2017)0275),

–  gestützt auf Artikel 294 Absatz 2 und Artikel 91 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union, auf deren Grundlage ihm der Vorschlag der Kommission unterbreitet wurde (C8‑0171/2017),

–  gestützt auf Artikel 294 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

–  unter Hinweis auf die vom österreichischen Bundesrat im Rahmen des Protokolls Nr. 2 über die Anwendung der Grundsätze der Subsidiarität und der Verhältnismäßigkeit vorgelegte begründete Stellungnahme, in der geltend gemacht wird, dass der Entwurf eines Gesetzgebungsakts nicht mit dem Subsidiaritätsprinzip vereinbar ist,

–  unter Hinweis auf die Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses vom 18. Oktober 2017(1),

–  unter Hinweis auf die Stellungnahme des Ausschusses der Regionen vom 1. Februar 2018(2),

–  gestützt auf Artikel 59 seiner Geschäftsordnung,

–  unter Hinweis auf den Bericht des Ausschusses für Verkehr und Tourismus sowie die Stellungnahme des Ausschusses für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit (A8‑0202/2018),

1.  legt den folgenden Standpunkt in erster Lesung fest;

2.  fordert die Kommission auf, es erneut zu befassen, falls sie ihren Vorschlag ersetzt, entscheidend ändert oder beabsichtigt, ihn entscheidend zu ändern;

3.  beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission sowie den nationalen Parlamenten zu übermitteln.

(1) ABl. C 81 vom 2.3.2018, S. 188.
(2) ABl. C 176 vom 23.5.2018, S. 66.


Standpunkt des Europäischen Parlaments festgelegt in erster Lesung am 25. Oktober 2018 im Hinblick auf den Erlass der Richtlinie (EU) 2018/... des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge
P8_TC1-COD(2017)0114

(Text von Bedeutung für den EWR)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 91 Absatz 1,

auf Vorschlag der Europäischen Kommission,

nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses(1),

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen(2),

gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren,(3)

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)  Bei der Erreichung des von der Kommission in ihrem Weißbuch vom 28. März 2011(4) dargelegten Ziels, nämlich den Übergang zur vollen Anwendung des Verursacherprinzips („der Verursacher zahlt“) und des Nutzerprinzips („der Nutzer zahlt“) zu vollziehen, Einnahmen zu erzielen und die Finanzierung künftiger Verkehrsinvestitionen zu sichern, sind nur schleppend Fortschritte gemacht worden, und es bestehen nach wie vor Unstimmigkeiten bei der Erhebung von Straßeninfrastrukturgebühren in der Union.

(1a)  In diesem Weißbuch hat die Kommission eine Frist (2020) festgelegt, bis zu deren Ablauf eine „vollständige und obligatorische Internalisierung externer Kosten (u. a. für Lärm, lokale Umweltverschmutzung und Verkehrsüberlastung zusätzlich zur verbindlichen Abgabe zur Deckung von Verschleißkosten) im Straßen- und Schienenverkehr“ erreicht werden soll. [Abänd. 1]

(1b)   Der Verkehr von Fahrzeugen zur Beförderung von Gütern und Fahrgästen trägt zum Ausstoß von Schadstoffen in die Atmosphäre bei. Zu diesen Schadstoffen, die überaus schwerwiegende Auswirkungen auf die Gesundheit des Menschen haben und eine Verschlechterung der Qualität der Umgebungsluft in der Union bewirken, gehören u. a. PM2,5, NO2 und O3. Nach Schätzungen der Europäischen Umweltagentur aus dem Jahr 2017 waren diese drei Schadstoffe im Jahr 2014 auf dem Gebiet der Union für 399 000, 75 000 bzw. 13 600 vorzeitige Todesfälle durch längere Exposition verantwortlich. [Abänd. 2]

(1c)   Allein der vom Straßenverkehr verursachte Lärm ist der Weltgesundheitsorganisation zufolge unmittelbar nach der Luftverschmutzung der zweitschädlichste umweltbedingte Stressfaktor in Europa. Mindestens 9 000 vorzeitige Todesfälle jährlich können von Verkehrslärm verursachten Herzerkrankungen zugeschrieben werden. [Abänd. 3]

(1d)   Gemäß dem Bericht der Europäischen Umweltagentur aus dem Jahr 2017 über die Luftqualität in Europa war der Straßenverkehr 2015 der Sektor mit den höchsten NOx-Emissionen und der zweitgrößte Emittent von Rußpartikeln. [Abänd. 4]

(2)  In ihrer Mitteilung zu einer europäischen Strategie für emissionsarme Mobilität(5) kündigte die Kommission an, dass sie Änderungen an der Richtlinie über die Gebührenerhebung auf Lastkraftwagen vorschlagen würde, um auch eine nach dem Kohlendioxidausstoß gestaffelte Kostenanlastung zu ermöglichen und einige der Grundsätze dieser Richtlinie auch auf Kraftomnibusse sowie auf Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge auszuweiten.

(3)  Alle schweren Nutzfahrzeuge Fahrzeuge haben erhebliche Auswirkungen auf die Straßeninfrastruktur und tragen beträchtlich zur Luftverschmutzung bei, wogegen und leichte Nutzfahrzeuge für Fahrzeuge sind die meisten negativen Auswirkungen des Straßenverkehrs auf die Umwelt und die Gesellschaft in Bezug auf Schadstoffemissionen und Staus verantwortlich sind. Im Interesse der Gleichbehandlung und eines fairen Wettbewerbs sollte dafür gesorgt werden, dass Fahrzeuge, die von dem durch die Richtlinie 1999/62/EG des Europäischen Parlaments und des Rates(6) geschaffenen Rahmen im Hinblick auf Maut- und Benutzungsgebühren bislang nicht erfasst werden, nun auch in diesen Rahmen einbezogen werden. Der Anwendungsbereich dieser Richtlinie sollte daher auch auf andere schwere Nutzfahrzeuge als nur die zur Güterbeförderung bestimmten Fahrzeuge sowie auf leichte Nutzfahrzeuge und auf Personenkraftwagen ausgeweitet werden. Die Höhe der Gebühren für Personenkraftwagen könnte angepasst werden, damit häufige Nutzer nicht übermäßig belastet werden. Im Interesse der Gleichbehandlung sollten die Gebühren ferner diskriminierungsfrei in Abhängigkeit von der Fahrzeugklasse erhoben werden sowie abgestuft in Abhängigkeit von den Auswirkungen der Fahrzeuge auf die Verkehrswege, von ihrer Beeinträchtigung der Umwelt und der Gesellschaft und von der besonderen sozioökonomischen Situation bestimmter Benutzer, die keine andere Wahl haben als die Straße, um an ihren Arbeitsplatz zu gelangen. [Abänd. 5]

(3a)  Zur Verwirklichung eines Kraftverkehrsbinnenmarkts unter lauteren Wettbewerbsbedingungen sollten die Bestimmungen einheitlich angewendet werden. Eines der Hauptziele dieser Richtlinie ist es, die Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Benutzern zu beseitigen. Aus diesem Grund sollten Kleintransporter, mit denen Güter auf der Straße befördert werden, in den Anwendungsbereich von Gebühren für schwere Nutzfahrzeuge einbezogen werden. [Abänd. 6]

(3b)  Um die Verhältnismäßigkeit einer derartigen Maßnahme zu gewährleisten, ist es wichtig, dass sie nur auf Kleintransporter abzielt, die für die Beförderung von Gütern im Straßenverkehr eingesetzt werden und für die die Verordnungen (EG) Nr. 1071/2009(7) und (EG) Nr. 1072/2009(8) des Europäischen Parlaments und des Rates sowie die Verordnung (EU) Nr. 165/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates(9) gelten. [Abänd. 7]

(4)  Zeitabhängige Benutzungsgebühren spiegeln von Natur aus die tatsächlich verursachten Infrastrukturkosten nicht genau wider und geben aus ähnlichen Gründen auch keine wirksamen Anreize für einen saubereren und effizienteren Verkehrsbetrieb oder die Staureduzierung. Sie Für schwere Nutzfahrzeuge sollten zeitabhängige Benutzungsgebühren deshalb schrittweise durch entfernungsabhängige Gebühren abgelöst werden, die fairer, effizienter und wirksamer sind. [Abänd. 8]

(4a)   Um zu verhindern, dass die allmähliche Ablösung der zeitabhängigen Benutzungsgebühren durch entfernungsabhängige Benutzungsgebühren zu einer weiteren Einschränkung des Zugangs zu den wichtigsten europäischen Märkten für Transporte aus Ländern und Regionen in Randlage führt, sollte so bald wie möglich ein Ausgleichssystem eingeführt werden, um die Zusatzkosten zu kompensieren, damit es zu keinem hohen Verlust an Wettbewerbsfähigkeit kommt. [Abänd. 10]

(4b)   Um ein Ausweichen des Verkehrs auf mautfreie Straßen mit möglicherweise schwerwiegenden Auswirkungen auf die Straßenverkehrssicherheit und die optimale Nutzung des Verkehrsnetzes zu verhindern, müssen die Mitgliedstaaten auf allen unmittelbar mit den transeuropäischen Netzen konkurrierenden Straßen Mautgebühren erheben können. [Abänd. 11]

(4c)   Zeitabhängige Benutzungsgebühren verleiten die Fahrer, während der Geltungsdauer der Vignette mehr zu fahren, sodass das Verursacher- und das Nutzerprinzip falsch angewendet werden. [Abänd. 12]

(4d)  Damit die korrekte Anwendung dieser Richtlinie gewährleistet ist, sollte durch die vertraglichen Rahmenkonzepte, welche die Konzessionsverträge für die Erhebung von Straßengebühren regeln, unter Beachtung der Richtlinie 2014/23/EU des Europäischen Parlaments und des Rates die Anpassung dieser Verträge an die Weiterentwicklung des Rechtsrahmens der Union erleichtert werden. [Abänd. 13]

(4e)   In diesem Zusammenhang ist die Möglichkeit zu prüfen, aufgrund einer Randlage entstehende Zusatzkosten auszugleichen, indem der Zugang zu energieeffizienteren Flotten und die vorrangige Freigabe exklusiver Infrastrukturen oder technologischer Infrastrukturen, wie E-Highways, erleichtert werden. Diese kompensatorischen Regelungsmöglichkeiten könnten Teil der künftigen Fazilität „Connecting Europe“ nach 2020 sein. [Abänd. 14]

(5)  Um die Nutzerakzeptanz für künftige Straßengebühren zu sichern, sollte den Mitgliedstaaten gestattet werden, geeignete Gebührenerhebungssysteme als Teil eines umfangreicheren Pakets von Mobilitätsdiensten einzuführen. Solche Systeme sollten eine faire Verteilung der Infrastrukturkosten gewährleisten, und dem Verursacherprinzip entsprechen und eine Zweckbindung der Einnahmen aus den Benutzungsgebühren enthalten. Dabei sollte es den Mitgliedstaaten freistehen, auch auf nicht zum Hauptverkehrsstraßennetz gehörenden Straßen Mautgebühren zu erheben. Ein Mitgliedstaat, der ein solches System einführt, sollte sicherstellen, dass dabei die Bestimmungen der Richtlinie 2004/52/EG des Europäischen Parlaments und des Rates(10) eingehalten werden. [Abänd. 15]

(5a)   Den Mitgliedstaaten sollte nahegelegt werden, bei der Umsetzung der Systeme zur Erhebung von Gebühren für Straßeninfrastrukturen für Personenkraftwagen sozioökonomischen Faktoren Rechnung zu tragen. [Abänd. 16]

(5b)   Die Erhebung von Straßennutzungsgebühren von allen Straßennutzern auf elektronischem Weg geht mit einer massenhaften Erhebung und Speicherung von personenbezogenen Daten einher, die auch dazu verwendet werden können, umfassende Bewegungsprofile zu erstellen. Die Mitgliedstaaten und die Kommission sollten bei der Umsetzung dieser Richtlinie systematisch die Grundsätze der Zweckbindung und der Datenminimierung berücksichtigen. Technische Lösungen zur Erhebung von Daten im Zusammenhang mit Straßennutzungsgebühren sollten daher anonymisierte, verschlüsselte oder im Voraus bezahlbare Zahlungsoptionen beinhalten. [Abänd. 17]

(5c)  Kraftfahrzeugsteuern könnten ein Hindernis für die Einführung von Mautgebühren darstellen. Um die Einführung der Mautgebühren zu unterstützen, sollten die Mitgliedstaaten über mehr Spielraum verfügen, um die Kraftfahrzeugsteuern rasch zu senken, was bedeutet, dass die in der Richtlinie 1999/62/EG festgelegten Mindestsätze so bald wie möglich gesenkt werden müssen. [Abänd. 18]

(5d)  Es ist besonders wichtig, dass die Mitgliedstaaten ein gerechtes Gebührenerhebungssystem einführen, das die Nutzer von Personenkraftwagen, die aufgrund ihres Wohnorts in einem ländlichen, schwer erreichbaren oder abgelegenen Gebiet darauf angewiesen sind, häufiger gebührenpflichtige Straßen zu benutzen, nicht benachteiligt. Im Rahmen der Raumentwicklungspolitik sollten die Mitgliedstaaten Gebührenermäßigungen für Nutzer vorsehen, die in solchen Gebieten wohnhaft sind. [Abänd. 20]

(6)  Wie bei schweren Nutzfahrzeugen ist es wichtig, darauf zu achten, dass zeitabhängige Gebühren, die ggf. von den Mitgliedstaaten auch für leichte Nutzfahrzeuge eingeführt werden, verhältnismäßig sind, und zwar auch im Hinblick auf Nutzungszeiträume, die kürzer als ein Jahr sind. Dabei ist die Tatsache zu berücksichtigen, dass leichte und schwere Nutzfahrzeuge unterschiedliche Nutzungsmuster aufweisen. Die Berechnung verhältnismäßiger zeitabhängiger Gebühren könnte anhand vorhandener Daten über gewöhnliche Fahrstrecken erfolgen, sofern sichergestellt ist, dass es dabei nicht zu Diskriminierung kommt. [Abänd. 21]

(7)  Gemäß der Richtlinie 1999/62/EG kann sollte entsprechend dem Verursacherprinzip eine Gebühr für externe Kosten erhoben werden, deren Höhe nahe bei den durch die Nutzung des betreffenden Fahrzeugs verursachten sozialen Grenzkosten liegt. Diese Methode hat sich als die fairste und effizienteste erwiesen, um die von schweren Nutzfahrzeugen verursachten negativen Auswirkungen der Luftverschmutzung und Lärmbelastung auf die Umwelt und die Gesundheit zu berücksichtigen, und würde sicherstellen, dass schwere Nutzfahrzeuge einen fairen Beitrag zur Erfüllung der EU-Luftqualitätsstandards(11) und der geltenden Grenzwerte oder Zielvorgaben für Lärm leisten. Die Erhebung derartiger Gebühren sollte daher erleichtert werden. [Abänd. 22]

(8)  Zu diesem Zweck sollten sollte die Möglichkeit geschaffen werden, auf den Straßennetzen, auf denen keine Infrastrukturgebühren zu entrichten sind, eine Gebühr für externe Kosten anzuwenden, und die bisherigen Höchstbeträge der gewogenen durchschnittlichen Gebühr für externe Kosten sollten ersetzt werden durch unmittelbar anwendbare Bezugswerte Mindestwerte, die nach Maßgabe der Inflation, des wissenschaftlichen Fortschritts bei der Schätzung der externen Kosten des Straßenverkehrs und der Entwicklung der Zusammensetzung des Fahrzeugbestands aktualisiert werden. [Abänd. 23]

(8a)  Als Beitrag zu dem Ziel des Verkehrsweißbuchs, eine uneingeschränkte Anwendung des Verursacherprinzips zu erreichen, sollte auf den Straßennetzen, auf denen eine Infrastrukturgebühr zu entrichten ist, die Anwendung einer Gebühr für externe Kosten für schwere Fahrzeuge sowie für Kleintransporter, mit denen Güter auf der Straße befördert werden, gewährleistet werden. [Abänd. 24]

(8b)  Um die angemessene Weiterverwendung der Einnahmen aus der Gebühr für externe Kosten sicherzustellen, sollten diese Einnahmen im Bereich der Verkehrsinfrastrukturen reinvestiert werden, um nachhaltigere Verkehrsträger mit geringeren Auswirkungen auf die Umwelt zu fördern. [Abänd. 25]

(9)  Die Differenzierung der Infrastrukturgebühren nach der EURO-Emissionsklasse hat dazu beigetragen, dass sauberere Fahrzeuge eingesetzt werden. Mit der Erneuerung der Fahrzeugbestände wird diese Art der Gebührendifferenzierung im außerstädtischen Straßennetz erwartungsgemäß ab Ende 2020 jedoch hinfällig werden an Wirksamkeit verlieren und sollte bis dahin deshalb schrittweise abgeschafft werden. Von demselben Zeitpunkt an sollten Gebühren für externe Kosten systematischer erhoben und in den Situationen, in denen es am meisten darauf ankommt, als zielgerichtetes Mittel zur Anlastung externer Kosten verwendet werden. [Abänd. 27]

(10)  Der Anteil der von schweren Nutzfahrzeugen verursachten CO2-Emissionen nimmt weiter zu. Eine Differenzierung der Infrastrukturgebühren nach diesen Emissionen kann zu Verbesserungen auf diesem Gebiet beitragen und sollte deshalb eingeführt werden.

(11)  Leichte Nutzfahrzeuge verursachen zwei Drittel der negativen Auswirkungen des Straßenverkehrs auf die Umwelt und die Gesundheit. Deshalb ist es wichtig, durch eine Differenzierung der Straßengebühren anhand der Übereinstimmungsfaktoren der Verordnung (EU) 2016/427 der Kommission(12), der Verordnung (EU) 2016/646 der Kommission(13) und der Verordnung (EU) 2017/xxx der Kommission(14) Anreize für den Einsatz der saubersten und kraftstoffeffizientesten Fahrzeuge zu geben.

(12)  Um den Einsatz der saubersten und effizientesten effizienterer Fahrzeuge zu fördern, sollten die Mitgliedstaaten auf solche Fahrzeuge deutlich ermäßigte Maut- und Straßenbenutzungsgebühren erheben. Um die Einrichtung derartiger Systeme zu erleichtern und zu beschleunigen, sollten diese Ermäßigungen unabhängig davon angewandt werden, ob die Verordnung (EU) …/… der Kommission zur Durchführung der Verordnung (EU) Nr. 595/2009 hinsichtlich der Zertifizierung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs schwerer Nutzfahrzeuge in Kraft tritt. Für emissionsfreie Fahrzeuge sollten keinerlei Gebühren für externe Kosten in Zusammenhang mit der Luftverschmutzung erhoben werden. [Abänd. 28]

(12a)   Der alpenquerende Transitverkehr bedeutet für die betroffenen Regionen eine besondere Belastung in Bezug auf Lärmbelastung, Luftverschmutzung und Infrastrukturabnutzung, die durch Kosten-Konkurrenz mit umliegenden Korridoren noch verstärkt wird. Den betroffenen Regionen und den Mitgliedstaaten ist folglich große Flexibilität bei der Anlastung externer Kosten und beim Einsatz verkehrssteuernder Maßnahmen einzuräumen, auch in Bezug auf die Vermeidung von ungewollten Verlagerungseffekten und Umwegverkehr zwischen den Korridoren. [Abänd. 29]

(13)  Staus im Straßenverkehr, zu denen alle Kraftfahrzeuge mit unterschiedlichen Anteilen beitragen, verursachen Kosten in Höhe von ungefähr 1 % des Bruttoinlandsprodukts. Ein beträchtlicher Teil dieser Kosten entfällt auf Staus im außerstädtischen Verkehr. Deshalb sollte eine besondere Staugebühr unter der Bedingung erlaubt werden, dass sie für alle Fahrzeugklassen gilt. Um wirksam, und angemessen und diskriminierungsfrei zu sein, sollte diese Gebühr aufgrund der Grenzkosten von Verkehrsstaus berechnet und nach Ort, Zeitpunkt und Fahrzeugklasse differenziert werden. Außerdem müssen Formeln für Kompensation und Ausgleich gefunden werden, durch die Arbeitnehmer, die in den Randbezirken von Städten leben und bereits die Kosten sowohl von Benutzungs- als auch von Mautgebühren tragen müssten, nicht diskriminiert werden. Um mit Staugebühren die bestmögliche positive Wirkung zu erzielen, sollten die entsprechenden Einnahmen für Projekte verwendet werden, mit denen die Ursachen des Problems angegangen werden. [Abänd. 30]

(13a)   Zur Erhaltung des Automobilerbes der Union sollten die Mitgliedstaaten eine gesonderte Kategorie für Fahrzeuge von historischem Interesse schaffen, sodass die gemäß der vorliegenden Richtlinie erhobenen Gebühren angepasst werden können. [Abänd. 31]

(14)  Staugebühren sollten in verhältnismäßiger Weise die tatsächlichen Kosten widerspiegeln, die jedes Fahrzeug direkt anderen Verkehrsteilnehmern und indirekt der Gesellschaft im Ganzen verursacht. Um zu verhindern, dass solche Gebühren den freien Personen- und Warenverkehr unverhältnismäßig behindern, sollten sie auf bestimmte Beträge begrenzt werden, die den Grenzkosten von Verkehrsstaus bei fast voller Auslastung entsprechen, d. h. wenn das Verkehrsaufkommen die Aufnahmekapazität der Straße fast erreicht hat.

(15)  Die ertragsneutrale Differenzierung der auf schwere Nutzfahrzeuge erhobenen Infrastrukturgebühren ist kein optimales Instrument zur Staureduzierung und sollte schrittweise abgeschafft werden.

(15a)  In Anbetracht der Höhe der externen Kosten für Unfälle, die sich jährlich auf Beträge in zweistelliger Milliardenhöhe belaufen, sollten die Mitgliedstaaten entsprechend den Bestimmungen der Richtlinie 2008/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates(15) zur Berechnung der durchschnittlichen sozialen Kosten tödlicher und schwerer Unfälle die Möglichkeit erhalten, die Kosten, die nicht von den Versicherungen gedeckt sind, besser zu internalisieren. Dabei wird ein Teil dieser Kosten von der Sozialversicherung bzw. von der Gesellschaft insgesamt getragen, etwa die Verwaltungskosten der alarmierten öffentlichen Rettungsdienste, bestimmte Kosten der alarmierten medizinischen Dienste ebenso wie die Verluste an Humankapital und die Kosten im Zusammenhang mit körperlichen und psychischen Schäden. [Abänd. 32]

(16)  Aufschläge auf die Infrastrukturgebühr könnten ebenso einen nützlichen Beitrag zur Lösung von Problemen im Zusammenhang mit erheblichen Umweltschäden oder Staus leisten, die durch die Benutzung bestimmter Straßen – nicht nur in Bergregionen – verursacht werden. Die derzeitige Beschränkung Anwendung von Aufschlägen sollte daher erleichtert werden, indem die derzeitigen Beschränkungen, welche Aufschläge auf solche Gebiete sollte daher aufgehoben begrenzen, aufgehoben und sie auf Vorhaben des zentralen Straßennetzes des transeuropäischen Verkehrsnetzes übertragen werden. Um eine doppelte Gebührenbelastung der Benutzer zu vermeiden, sollten die Aufschläge, die auf Straßenabschnitten erhoben werden, auf denen bereits eine Staugebühr erhoben wird, keine Aufschläge zulässig stärker beschränkt sein. Ferner sollte der Höchstbetrag, der in verschiedenen Situationen zur Anwendung kommen kann, angepasst werden. [Abänd. 33]

(17)  Wenn ein Mitgliedstaat ein System von Straßengebühren einführt, können dafür gewährte Ausgleiche je nach Sachlage zur Diskriminierung nicht ansässiger Verkehrsteilnehmer führen. Die Möglichkeit, aus diesem Anlass einen Ausgleich zu gewähren, sollte deshalb auf Mautgebühren beschränkt werden und im Falle von Benutzungsgebühren nicht mehr zulässig sein.

(17a)   Im Hinblick auf leichte Nutzfahrzeuge ist es wichtig, sicherzustellen, dass die Freizügigkeit der Bürger durch diese Richtlinie nicht eingeschränkt wird. Es sollte den Mitgliedstaaten erlaubt sein, Rabatte und Preisnachlässe einzuführen, wenn Verkehrsteilnehmer aufgrund von geografischen oder sozialen Gründen unverhältnismäßig von den Gebühren betroffen sind. [Abänd. 34]

(18)  Damit mögliche Synergien zwischen bestehenden Systemen von Straßengebühren für die Senkung der Betriebskosten genutzt werden können, sollte die Kommission in die Zusammenarbeit zwischen Mitgliedstaaten, die gemeinsame, interoperable Systeme von Straßengebühren einzuführen gedenken, vollständig einbezogen werden. [Abänd. 35]

(19)  Durch Straßengebühren können werden Mittel für die Finanzierung der und die Querfinanzierung alternativer Verkehrsinfrastrukturprojekte und für die Instandhaltung und des Ausbaus den Ausbau hochwertiger Verkehrsinfrastrukturen und Verkehrsdienste mobilisiert werden. Daher ist es geboten, den Mitgliedstaaten Anreize für eine entsprechende Verwendung der dass die Mitgliedstaaten die Einnahmen aus Straßengebühren entsprechend verwenden zu geben und sie zu diesem Zweck zu einer angemessenen Berichterstattung über die Verwendung dieser Einnahmen zu verpflichten verpflichtet werden. Einnahmen aus Infrastrukturgebühren und aus Gebühren für externe Kosten sollten daher wieder in den Verkehrssektor investiert werden. Dies sollte insbesondere helfen, Finanzierungslücken zu erkennen und die Akzeptanz von Straßennutzungsgebühren in der Öffentlichkeit zu erhöhen. [Abänd. 36]

(20)  Da das Ziel dieser Richtlinie, nämlich insbesondere zu gewährleisten, dass nationale Gebührensysteme für andere Fahrzeuge als Lastkraftwagen innerhalb eines einheitlichen Rahmens, der die Gleichbehandlung in der gesamten Union sichert, Anwendung finden, auf der Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden kann, sondern wegen des grenzüberschreitenden Charakters des Straßenverkehrs und der Probleme, die mit dieser Richtlinie gelöst werden sollen, besser auf Unionsebene zu verwirklichen ist, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das für die Verwirklichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.

(21)  Es ist notwendig, dafür zu sorgen, dass Gebühren für externe Kosten weiterhin die von schweren Nutzfahrzeugen verursachten Kosten der Luftverschmutzung und Lärmbelastung so genau wie möglich widerspiegeln, ohne das Gebührensystem übermäßig kompliziert werden zu lassen, um so Anreize für den Einsatz der kraftstoffeffizientesten Fahrzeuge zu geben, die Wirksamkeit bestehender Anreize zu bewahren und die Differenzierung von Straßengebühren auf dem neuesten Stand zu halten. Deshalb sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) Rechtsakte zu erlassen, um die Bezugswerte Mindestwerte für die Anlastung externer Kosten an den technischen Fortschritt anzupassen, um die Modalitäten für eine ertragsneutrale Differenzierung von Infrastrukturgebühren nach den CO2-Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge festzulegen und um die Modalitäten für die Differenzierung von Infrastrukturgebühren für leichte Nutzfahrzeuge Fahrzeuge an den technischen Fortschritt anzupassen. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt und dass diese Konsultationen mit den Grundsätzen in Einklang stehen, die in der Interinstitutionellen Vereinbarung über bessere Rechtsetzung vom 13. April 2016(16) niedergelegt wurden. Um insbesondere für eine gleichberechtigte Beteiligung an der Ausarbeitung delegierter Rechtsakte zu sorgen, erhalten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten, und ihre Sachverständigen haben systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission, die mit der Ausarbeitung der delegierten Rechtsakte befasst sind. [Abänd. 37]

(21a)   Die Kommission legt spätestens zwei Jahre nach Inkrafttreten dieser Richtlinie einen allgemein anwendbaren, transparenten und klaren Rahmen zur Internalisierung von Umwelt-, Stau- und Gesundheitskosten vor, welcher künftigen Berechnungen von Infrastrukturgebühren zugrunde gelegt wird. In diesem Zusammenhang sollte die Kommission in der Lage sein, ein Modell vorzuschlagen, das mit einer Analyse der Auswirkungen auf die Internalisierung externer Kosten für alle Verkehrsträger einhergeht. Im Hinblick auf die Verhältnismäßigkeit müssen alle Verkehrsträger bei der Anlastung externer Kosten berücksichtigt werden. [Abänd. 38]

(21b)   Aus Gründen der Transparenz sollten die Mitgliedstaaten den Verkehrsteilnehmern die Resultate, die durch die Reinvestition der Infrastrukturgebühren, der Gebühren für externe Kosten und der Staugebühren erzielt werden konnten, öffentlich zugänglich machen. Aus diesem Grund sollten auch die Vorteile im Hinblick auf erhöhte Verkehrssicherheit, geringere Umweltbelastung und weniger Staus bekannt gemacht werden. [Abänd. 39]

(22)  Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung der einschlägigen Vorschriften dieser Richtlinie sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Das Beratungsverfahren sollte für den Erlass von Durchführungsrechtsakten zur Festlegung harmonisierter Indikatoren für die Bewertung der Qualität der Straßennetze angewendet werden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates(17) ausgeübt werden.

(23)  Die Richtlinie 1999/62/EG sollte daher entsprechend geändert werden –

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

Die Richtlinie 1999/62/EG wird wie folgt geändert:

(1)  Der Titel erhält folgende Fassung:"

„Richtlinie 1999/62/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 1999 über die Erhebung von entfernungsabhängigen Gebühren für die Benutzung von Straßeninfrastrukturen durch Fahrzeuge“. [Abänd. 40]

"

(2)  Die Artikel 1 und 2 erhalten folgende Fassung:"

„Artikel 1

(1)  Diese Richtlinie gilt für

   a) Kraftfahrzeugsteuern für Lastkraftwagen,
   b) Maut- und Benutzungsgebühren, die von Fahrzeugen erhoben werden.

(2)  Diese Richtlinie gilt nicht für Fahrzeuge, die ausschließlich für den Verkehr in außereuropäischen Gebieten der Mitgliedstaaten eingesetzt werden.

(3)  Diese Richtlinie gilt nicht für auf den Kanarischen Inseln, in Ceuta und Melilla sowie auf den Azoren oder Madeira zugelassene Fahrzeuge, die ausschließlich für Transporte in diesen Gebieten oder zwischen diesen Gebieten und dem spanischen bzw. portugiesischen Festland eingesetzt werden.

Artikel 2

Im Sinne dieser Richtlinie bezeichnet der Ausdruck

   1. „transeuropäisches Straßennetz“ die Straßenverkehrsinfrastruktur, die in Kapitel II Abschnitt 3 der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates* festgelegt und auf den Karten in Anhang I dieser Verordnung dargestellt ist;
   2. „Baukosten“ die mit dem Bau verbundenen Kosten, gegebenenfalls einschließlich der Finanzierungskosten, von
   a) neuen Infrastrukturen oder neuen Infrastrukturverbesserungen, einschließlich umfangreicher struktureller baulicher Instandsetzungen oder alternativer Verkehrsinfrastrukturen zur Verkehrsverlagerung; [Abänd. 41]
   b) Infrastrukturen oder Infrastrukturverbesserungen, einschließlich umfangreicher baulicher Instandsetzungen, die nicht mehr als 30 Jahre vor dem 10. Juni 2008 fertiggestellt wurden, soweit Mautsysteme am 10. Juni 2008 bereits eingeführt waren, bzw. deren Bau nicht mehr als 30 Jahre vor der Einrichtung neuer, nach dem 10. Juni 2008 eingeführter Mautsysteme abgeschlossen wurde;
   c) Infrastrukturen oder Infrastrukturverbesserungen, die vor dem 10. Juni 2008 fertiggestellt wurden, wenn
   i) ein Mitgliedstaat mittels eines Vertrags mit einem Mautsystembetreiber oder mittels eines anderen Rechtsakts mit entsprechender Wirkung, die vor dem 10. Juni 2008 in Kraft traten, ein Mautsystem eingerichtet hat, das die Anlastung dieser Kosten vorsieht, oder
   ii) ein Mitgliedstaat nachweisen kann, dass es für den Bau der betreffenden Infrastruktur ausschlaggebend war, dass ihre erwartete Lebensdauer über 30 Jahre beträgt.
   3. „Finanzierungskosten“ Kreditzinsen und Verzinsung des Eigenkapitals der Anteilseigner;
   4. „umfangreiche strukturelle bauliche Instandsetzung“ bauliche Instandsetzung mit Ausnahme derjenigen Instandsetzung, die für die Verkehrsteilnehmer keinen aktuellen Nutzen mehr hat, weil insbesondere die Ausbesserung durch eine weiter gehende Erneuerung der Straßendecke oder andere Bauarbeiten ersetzt wurde;
   5. „Autobahn“ eine Straße, die nur für den Verkehr mit Kraftfahrzeugen bestimmt und gebaut ist, zu der von den angrenzenden Grundstücken aus keine unmittelbare Zufahrt besteht und die folgende Kriterien erfüllt:
   a) sie weist für beide Verkehrsrichtungen – außer an einzelnen Stellen oder vorübergehend – besondere Fahrbahnen auf, die durch einen nicht für den Verkehr bestimmten Geländestreifen oder in Ausnahmefällen auf andere Weise voneinander getrennt sind;
   b) sie hat keine höhengleiche Kreuzung mit Straßen, Eisenbahn- oder Straßenbahnschienen, Radwegen oder Gehwegen;
   c) sie ist speziell als Autobahn gekennzeichnet;
   6. „Mautgebühr“ eine für die Fahrt eines Fahrzeugs auf einem bestimmten Verkehrsweg zu leistende Zahlung, deren Höhe sich nach der zurückgelegten Wegstrecke und dem Fahrzeugtyp richtet, die zur Benutzung der Verkehrswege durch ein Fahrzeug berechtigt und die eine Infrastrukturgebühr sowie gegebenenfalls oder mehrere der folgenden Gebühren beinhaltet: eine Staugebühr Infrastrukturgebühr oder eine Gebühr für externe Kosten oder beides beinhaltet; [Abänd. 42]
   7. „Infrastrukturgebühr“ eine Abgabe zur Anlastung der infrastrukturbezogenen Bau-, Instandhaltungs-, Betriebs- und Ausbaukosten, die in einem Mitgliedstaat entstehen;
   8. „Gebühr für externe Kosten“ eine Abgabe zur Anlastung der Kosten, die in einem Mitgliedstaat durch verkehrsbedingte Luftverschmutzung oder Lärmbelastung oder beides entstehen;
   9. „Stau“ eine Situation, in der das Verkehrsaufkommen die Aufnahmekapazität der Straße fast erreicht hat oder überschreitet;
   10. „Staugebühr“ eine Abgabe, die von Fahrzeugen zur Anlastung der in einem Mitgliedstaat entstehenden staubedingten Kosten und zur Staureduzierung erhoben wird;
   11. „Kosten verkehrsbedingter Luftverschmutzung“ die Kosten der Gesundheitsschäden beim Menschen und der Schäden an der Umwelt, die beim Betrieb eines Fahrzeugs durch die Emissionen von Feinstaub und Ozonvorläufern wie Stickoxiden sowie von flüchtigen organischen Verbindungen verursacht werden; [Abänd. 43]
   12. „Kosten verkehrsbedingter Lärmbelastung“ die Kosten der Gesundheitsschäden beim Menschen und der Schäden an der Umwelt, die durch die Lärmemissionen eines Fahrzeugs oder das Abrollgeräusch auf dem Straßenbelag verursacht werden; [Abänd. 44]
   13. „gewogene durchschnittliche Infrastrukturgebühr“ sämtliche Einnahmen aus einer Infrastrukturgebühr in einem bestimmten Zeitraum geteilt durch die Anzahl der in diesem Zeitraum auf den gebührenpflichtigen Straßenabschnitten von schweren Nutzfahrzeugen zurückgelegten Kilometer;
   14. „Benutzungsgebühr“ eine zu leistende Zahlung, die während eines bestimmten Zeitraums zur Benutzung der in Artikel 7 Absätze 1 und 2 genannten Infrastrukturen durch ein Fahrzeug berechtigt;
   15. „Fahrzeug“ ein Kraftfahrzeug mit mindestens vier Rädern oder eine Fahrzeugkombination, das bzw. die zur Personen- oder Güterbeförderung im Straßenverkehr bestimmt ist oder verwendet wird;
   16. „schweres Nutzfahrzeug“ ein Lastkraftwagen oder ein Kraftomnibus;
   17. „Lastkraftwagen“ ein für die Güterbeförderung bestimmtes Fahrzeug mit einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 3,5 t;
   18. „Kraftomnibus“ ein für die Beförderung von mehr als acht Fahrgästen (zusätzlich zum Fahrer) bestimmtes Fahrzeug mit einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 3,5 t;
   18a. „leichtes Fahrzeug“ ein leichtes Nutzfahrzeug oder einen Personenkraftwagen; [Abänd. 46]
   19. „leichtes Nutzfahrzeug“ ein Personenkraftwagen, ein Kleinbus einen Kleinbus, einen Kleintransporter oder einen für die Güterbeförderung bestimmten Kleintransporter; [Abänd. 47]
   20. „Personenkraftwagen“ ein für die Personenbeförderung bestimmtes Fahrzeug mit vier Rädern, das zusätzlich zum Fahrer nicht mehr als acht Fahrgäste aufnimmt;
   20a. „Fahrzeug von historischem Interesse“ ein Fahrzeug von historischem Interesse im Sinne von Artikel 3 Absatz 7 der Richtlinie 2014/45/EU des Europäischen Parlaments und des Rates**; [Abänd. 48]
   21. „Kleinbus“ ein für die Beförderung von mehr als acht Fahrgästen (zusätzlich zum Fahrer) bestimmtes Fahrzeug mit einer zulässigen Gesamtmasse von bis zu 3,5 t;
   22. „Kleintransporter“ ein für die Güterbeförderung bestimmtes Fahrzeug mit einer zulässigen Gesamtmasse von bis zu 3,5 t, das kein Personenkraftwagen ist; [Abänd. 49]
   22a. „für die Güterbeförderung bestimmter Kleintransporter“ ein Fahrzeug, das im Rahmen der Ausübung des Berufs des Kraftverkehrsunternehmers gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates*** eingesetzt wird, mit einer höchstzulässigen Gesamtmasse in beladenem Zustand zwischen 2,4 und 3,5 Tonnen und einer Höhe von über 2 Metern; [Abänd. 50]
   22b. „emissionsfreier Betrieb“ ein Fahrzeug, das im gesamten erfassten Straßennetz nachprüfbar ohne Abgasemissionen betrieben wird; [Abänd. 51]
   23. „emissionsfreies Fahrzeug“ ein Fahrzeug ohne Abgasemissionen;
   23a. „Kraftrad“ ein Fahrzeug auf zwei Rädern mit oder ohne Beiwagen sowie dreirädrige und vierrädrige Fahrzeuge der Klassen L3e, L4e, L5e, L6e und L7e im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 168/2013; [Abänd. 52]
   24. „Verkehrsunternehmer“ ein Unternehmen, das Güter oder Fahrgäste im Straßenverkehr befördert;
   25. „Fahrzeug der Klasse ,EURO 0‘, ,EURO I‘, ,EURO II‘, ,EURO III‘, ,EURO IV‘, ,EURO V‘, ,EURO VI‘“ ein schweres Nutzfahrzeug, das die jeweiligen Emissionsgrenzwerte in Anhang 0 einhält;
   26. „Fahrzeugtyp“ eine Fahrzeugeinstufung, der ein schweres Nutzfahrzeug je nach Achszahl, Abmessungen, Gewicht oder anderen Faktoren der Fahrzeugeinstufung nach den verursachten Straßenschäden, z. B. anhand der in Anhang IV enthaltenen Einteilung nach Straßenschäden, zugeordnet wird, sofern das Einstufungssystem auf Fahrzeugmerkmalen beruht, die entweder in den in allen Mitgliedstaaten verwendeten Fahrzeugunterlagen angegeben oder offensichtlich sind;
   27. „Konzessionsvertrag“ ein öffentlicher Bauauftrag eine Konzession im Sinne des Artikels 1 von Artikel 5 Absatz 1 der Richtlinie 2014/2423/EU des Europäischen Parlaments und des Rates****; [Abänd. 53]
   28. „konzessionsgebundene Mautgebühr“ eine von einem Konzessionär im Rahmen eines Konzessionsvertrags erhobene Mautgebühr;
   29. „wesentlich geändertes Maut- oder Gebührenerhebungssystem“ ein Maut- oder Gebührenerhebungssystem, das derart geändert wurde, dass sich die Kosten oder Einnahmen – inflationsbereinigt gemäß den Änderungen des von der Kommission (Eurostat) veröffentlichten EU-weiten harmonisierten Verbraucherpreisindex mit Ausnahme von Energie und unverarbeiteten Lebensmitteln – um mindestens 515 % gegenüber dem Vorjahr verändert haben. Bei Konzessionsverträgen gelten Änderungen, welche die Kriterien von Artikel 43 Absätze 1 und 2 der Richtlinie 2014/23/EU erfüllen, nicht als wesentlich; [Abänd. 54]
   29a. „Querfinanzierung" die Finanzierung von effizienten alternativen Verkehrsinfrastrukturprojekten über Einnahmen aus Maut- und Infrastrukturgebühren für bestehende Verkehrsinfrastrukturen; [Abänd. 55]
   29b. „Mitgliedstaaten“ alle Behörden der Mitgliedstaaten – seien es Behörden der staatlichen Zentralgewalt, eines Gliedstaats oder sonstige territoriale Behörden –, denen die Aufgabe zukommt, im Rahmen ihrer Zuständigkeitsbereiche die Einhaltung der Rechtsvorschriften der Union zu gewährleisten. [Abänd. 56]

Für die Zwecke der Nummer 2 gilt Folgendes:

   a) auf jeden Fall darf der Anteil der zu berücksichtigenden Baukosten den am 10. Juni 2008 oder, wenn die Einführung neuer Mautsysteme später erfolgt, den zum Zeitpunkt dieser Einführung noch ausstehenden Anteil der laufenden Lebensdauerperiode der Infrastrukturbestandteile nicht überschreiten;
   b) die Kosten für Infrastrukturen oder Infrastrukturverbesserungen dürfen spezielle Infrastrukturaufwendungen, einschließlich jener, die sich aufgrund neuer rechtlicher Anforderungen ergeben, zur Verringerung der Lärmbelästigung, zur Einführung innovativer Technologien oder zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und tatsächliche Zahlungen des Infrastrukturbetreibers für objektive umweltbezogene Aspekte, wie z. B. Schutz gegen Bodenverseuchung, einschließen. [Abänd. 57]

_______________

* Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (ABl. L 348 vom 20.12.2013, S. 1).

** Richtlinie 2014/45/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 3. April 2014 über die regelmäßige technische Überwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern und zur Aufhebung der Richtlinie 2009/40/EG (ABl. L 127 vom 29.4.2014, S. 51).

*** Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 zur Festlegung gemeinsamer Regeln für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers und zur Aufhebung der Richtlinie 96/26/EG des Rates (ABl. L 300 vom 14.11.2009, S. 51).

**** Richtlinie 2014/24/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2014 über die öffentliche Auftragsvergabe und zur Aufhebung der Richtlinie 2004/18/EG (ABl. L 94 vom 28.3.2014, S. 65). Richtlinie 2014/23/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2014 über die Konzessionsvergabe (ABl. L 94 vom 28.3.2014, S. 1).

"

(2a)  Artikel 6 Absatz 2 wird folgender Buchstabe angefügt:"

„ba) Fahrzeuge von historischem Interesse;“ [Abänd. 58]

"

(3)  Artikel 7 erhält folgende Fassung:"

„Artikel 7

(1)  Unbeschadet des Artikels 9 Absatz 1a dürfen die Mitgliedstaaten unter den in den Absätzen 3 bis 9 dieses Artikels und in den Artikeln 7a bis 7k genannten Bedingungen Maut- und Benutzungsgebühren im transeuropäischen Straßennetz oder auf bestimmten Abschnitten dieses Netzes und zusätzlich auf anderen Abschnitten ihrer Autobahnnetze, die nicht zum transeuropäischen Straßennetz gehören, beibehalten oder einführen.

(2)  Absatz 1 lässt das Recht der Mitgliedstaaten, unter Beachtung des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Maut- und Benutzungsgebühren auf anderen Straßen zu erheben, unberührt, sofern die Erhebung von Maut- und Benutzungsgebühren auf solchen anderen Straßen den internationalen Verkehr nicht diskriminiert und nicht zur Verzerrung des Wettbewerbs zwischen den Unternehmen führt. Maut- und Benutzungsgebühren, die auf anderen Straßen als denen des transeuropäischen Straßennetzes und als Autobahnen erhoben werden, müssen die in den Absätzen 3 und 4, in Artikel 7a und in Artikel 7j Absätze 1, 2 und 4 festgelegten Bedingungen erfüllen.

(3)  Die Mitgliedstaaten erheben für keine Fahrzeugklasse gleichzeitig Maut- und Benutzungsgebühren für die Benutzung ein und desselben Straßenabschnitts. Jedoch kann ein Mitgliedstaat, der in seinem Straßennetz eine Benutzungsgebühr erhebt, auch Mautgebühren für die Benutzung von Brücken, Tunneln und Gebirgspässen erheben.

(4)  Maut- und Benutzungsgebühren dürfen weder mittelbar noch unmittelbar zu einer unterschiedlichen Behandlung aufgrund der Staatsangehörigkeit des Verkehrsteilnehmers, des Mitgliedstaats oder Drittlandes der Niederlassung des Verkehrsunternehmers oder der Zulassung des Fahrzeugs oder des Ausgangs- oder Zielpunktes der Fahrt führen.

(5)  Die Mitgliedstaaten können für schwere Nutzfahrzeuge, die von der Verpflichtung zum Einbau und zur Benutzung von Kontrollgerät gemäß der Verordnung (EU) Nr. 165/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates* ausgenommen sind, sowie in den in Artikel 6 Absatz 2 Buchstaben a, b und c dieser Richtlinie genannten Fällen gemäß den dort festgelegten Bedingungen ermäßigte Mautsätze oder Benutzungsgebühren oder Befreiungen von der Verpflichtung zur Entrichtung von Maut- oder Benutzungsgebühren vorsehen.

(6)  Unbeschadet des Absatzes 9 dürfen die Mitgliedstaaten ab dem 1. Januar 2018 [Datum des Inkrafttretens dieser Richtlinie] keine Benutzungsgebühren für schwere Nutzfahrzeuge und für die Güterbeförderung bestimmte Kleintransporter mehr einführen. Benutzungsgebühren, die vor diesem Tag eingeführt wurden, dürfen bis zum 31. Dezember 2023 2022 beibehalten werden und werden auf dem unter diese Richtlinie fallenden Straßennetz ab dem 1. Januar 2023 durch Infrastrukturgebühren ersetzt. [Abänd. 59]

(7)  Ab dem [Tag des Inkrafttretens dieser Richtlinie] dürfen die Mitgliedstaaten keine Benutzungsgebühren für leichte Nutzfahrzeuge mehr einführen. Benutzungsgebühren, die vor diesem Tag eingeführt wurden, müssen bis zum 31. Dezember 2027 abgeschafft werden.

(8)  Bis zum 31. Dezember 2019 kann ein Mitgliedstaat in Bezug auf schwere Nutzfahrzeuge beschließen, Maut- oder Benutzungsgebühren nur auf Fahrzeuge zu erheben, deren zulässiges Gesamtgewicht mindestens 12 t beträgt, wenn er der Auffassung ist, dass eine Ausweitung auf Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von weniger als 12 t:

   a) sich aufgrund von Verkehrsverlagerungen erheblich negativ auf den freien Verkehrsfluss, die Umwelt, den Lärmpegel, Staubildungen, die Gesundheit oder die Verkehrssicherheit auswirken würde;
   b) Verwaltungskosten in Höhe von mehr als 30 % der zusätzlichen Einnahmen verursachen würde, die durch diese Ausweitung der Gebührenerhebung erzielt würden.

Mitgliedstaaten, die beschließen, Maut- oder Benutzungsgebühren oder beides nur auf Fahrzeuge zu erheben, deren zulässiges Gesamtgewicht mindestens 12 t beträgt, unterrichten die Kommission über ihren Beschluss und die Gründe dafür.

(9)  Ab dem 1. Januar 2020 müssen Maut- und Benutzungsgebühren, die für schwere Nutzfahrzeuge gelten, auf alle schweren Nutzfahrzeuge und für die Güterbeförderung bestimmten Kleintransporter angewandt werden. [Abänd. 61]

(10)  Bis zum 31. Dezember 2022 können Maut- und Benutzungsgebühren für schwere Nutzfahrzeuge und für die Güterbeförderung bestimmte Kleintransporter einerseits und für leichte Nutzfahrzeuge, die keine für die Güterbeförderung bestimmten Kleintransporter sind, andererseits können unabhängig voneinander eingeführt oder beibehalten werden. [Abänd. 62]

___________

* Verordnung (EU) Nr. 165/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 4. Februar 2014 über Fahrtenschreiber im Straßenverkehr, zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 des Rates über das Kontrollgerät im Straßenverkehr und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates zur Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr (ABl. L 60 vom 28.2.2014, S. 1).“

"

(4)  Artikel 7a erhält folgende Fassung:"

„Artikel 7a

(1)  Benutzungsgebühren müssen im Verhältnis zu der Dauer der Benutzung der betreffenden Verkehrswege stehen.

(2)  Soweit Benutzungsgebühren auf schwere Nutzfahrzeuge erhoben werden, muss die Infrastrukturnutzung zumindest für folgende Zeiträume ermöglicht werden: einen Tag, eine Woche, einen Monat und ein Jahr. Der Monatstarif darf nicht mehr als 10 % des Jahrestarifs, der Wochentarif nicht mehr als 5 % des Jahrestarifs und der Tagestarif nicht mehr als 2 % des Jahrestarifs betragen.

Einem Mitgliedstaat steht es frei, auf die in seinem Hoheitsgebiet zugelassenen Kraftfahrzeuge ausschließlich Jahresgebühren zu erheben.

Die Mitgliedstaaten setzen die Benutzungsgebühren einschließlich der Verwaltungskosten für alle Klassen von schweren Nutzfahrzeugen in einer Höhe fest, die die in Anhang II festgelegten Höchstsätze nicht übersteigt.

(3)  Soweit Benutzungsgebühren auf Personenkraftwagen erhoben werden, muss die Infrastrukturnutzung zumindest für folgende Zeiträume ermöglicht werden: einen Tag, eine Woche, 10 Tage, einen Monat oder zwei Monate oder beides und ein Jahr. Der Zweimonatstarif darf nicht mehr als 30 % des Jahrestarifs, der Monatstarif nicht mehr als 18 % des Jahrestarifs und der 10-Tage-Tarif, der Wochen- und der Tagestarif nicht mehr als 8 % des Jahrestarifs betragen. [Abänd. 63]

Die Mitgliedstaaten können die Infrastrukturnutzung auch für andere Zeiträume ermöglichen. In diesen Fällen legen die Mitgliedstaaten die Gebühren im Einklang mit dem Grundsatz der Gleichbehandlung der Benutzer und unter Berücksichtigung aller einschlägigen Faktoren fest, insbesondere des Jahrestarifs und der für andere Zeiträume geltenden Tarife nach Unterabsatz 1 sowie der bestehenden Nutzungsgewohnheiten und der Verwaltungskosten.

Im Rahmen von vor dem 31. Mai 2017 beschlossenen Benutzungsgebührenregelungen können die Mitgliedstaaten über den im ersten Unterabsatz festgelegten Höchstsätzen liegende Tarife, die vor diesem Termin in Kraft waren, sowie entsprechend höhere Tarife für andere Zeiträume unter Einhaltung des Grundsatzes der Gleichbehandlung beibehalten. Sobald ein wesentlich geändertes Maut- oder Gebührenerhebungssystem in Kraft tritt, spätestens aber ab dem 1. Januar 2024, müssen sie die im ersten und zweiten Unterabsatz festgelegten Höchstsätze jedoch einhalten.

(4)  In Bezug auf Kleinbusse, und Kleintransporter und für die Güterbeförderung bestimmte Kleintransporter verfahren die Mitgliedstaaten entweder gemäß Absatz 2 oder gemäß Absatz 3. Spätestens ab dem 1. Januar 2024 legen die Mitgliedstaaten jedoch für Kleinbusse, und Kleintransporter und für die Güterbeförderung bestimmte Kleintransporter höhere Benutzungsgebühren als für Personenkraftwagen fest. [Abänd. 64]

(4a)  Die Verhältnismäßigkeit der Benutzungsgebühren kann den besonderen Merkmalen von Beförderungen Rechnung tragen, die in einem Mitgliedstaat am Rande der Union beginnen.“ [Abänd. 65]

"

(4a)  In Artikel 7b wird folgender Absatz angefügt:"

(2a) Die Autobahnabschnitte, auf denen eine Infrastrukturgebühr erhoben wird, verfügen über die erforderlichen Infrastruktureinrichtungen, um die Verkehrssicherheit aller Nutzer zu gewährleisten, und können gemäß der Verordnung (EU) Nr. .../… des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 hinsichtlich der Mindestanforderungen in Bezug auf die maximalen täglichen und wöchentlichen Lenkzeiten, Mindestfahrtunterbrechungen sowie täglichen und wöchentlichen Ruhezeiten und der Verordnung (EU) Nr. 165/2014 im Hinblick auf die Positionsbestimmung mittels eines Fahrtenschreibers (2017/0122(COD)) sichere Parkflächen unter allen Wetterbedingungen haben. [Abänd. 66]

"

(5)  Artikel 7c erhält folgende Fassung:"

„Artikel 7c

(1)  Die Mitgliedstaaten können eine Gebühr für externe Kosten, die durch verkehrsbedingte Luftverschmutzung oder Lärmbelastung oder beides entstehen, beibehalten oder einführen.

Die Gebühren für externe Kosten können auf Abschnitten des Straßennetzes eingeführt oder beibehalten werden, auf denen keine Infrastrukturgebühren erhoben werden.

Für schwere Nutzfahrzeuge wird die Die an die Kosten für verkehrsbedingte Luftverschmutzung oder Lärmbelästigung gekoppelte Gebühr für externe Kosten wird entsprechend den in Anhang IIIa angegebenen Mindestanforderungen und Methoden differenziert festgelegt, wobei zumindest die Bezugswerte Mindestwerte in Anhang IIIb einzuhalten sind. [Abänd. 67]

(2)  Die berücksichtigten Kosten müssen sich auf das Netz oder den Teil des Netzes, in dem Gebühren für externe Kosten erhoben werden, und auf die gebührenpflichtigen Fahrzeuge beziehen. Die Mitgliedstaaten können beschließen, nur einen Prozentsatz dieser Kosten anzulasten.

(3)  Der Gebührenbestandteil für externe Kosten, der die verkehrsbedingte Luftverschmutzung betrifft, wird nicht auf schwere Nutzfahrzeuge erhoben, die die strengsten EURO-Emissionsnormen einhalten.

Die Geltungsdauer des ersten Unterabsatzes endet vier Jahre nach dem Tag, an dem die Anwendung der Vorschriften zur Einführung dieser Normen begonnen hat.

(4)  Die Höhe der Gebühr für externe Kosten wird von dem betreffenden Mitgliedstaat festgesetzt. Benennt ein Mitgliedstaat hierzu eine Stelle, so muss diese Stelle rechtlich und finanziell unabhängig von der Organisation sein, die dafür zuständig ist, einen Teil oder die Gesamtheit der Gebühren zu erheben oder zu verwalten.

(5)  Ab dem 1. Januar 2021 wenden die Mitgliedstaaten, die Mautgebühren erheben, eine Gebühr auf schwere Nutzfahrzeuge und auf für externe Kosten die Güterbeförderung bestimmte Kleintransporter auf zumindest dem allen Abschnitten des in Artikel 7 Absatz 1 genannten Abschnitt des Straßennetzes an, auf dem die von schweren Nutzfahrzeugen verursachten Umweltschäden die durchschnittlichen Umweltschäden übersteigen, die schwere Nutzfahrzeuge nach der entsprechend den einschlägigen Berichtsanforderungen in Anhang IIIa getroffenen Festlegung verursachen denen eine Infrastrukturgebühr erhoben wird, eine an die Kosten für verkehrsbedingte Luftverschmutzung oder Lärmbelästigung gekoppelte Gebühr für externe Kosten an. [Abänd. 68]

(5a)  Ab dem 1. Januar 2026 gilt auf allen Abschnitten des Straßennetzes gemäß Artikel 7 Absatz 1 für alle Fahrzeugklassen in gleicher Weise eine Gebühr für externe Kosten. [Abänd. 69]

(5b)  Die Mitgliedstaaten können Ausnahmeregelungen anwenden, die in Bezug auf Fahrzeuge von historischem Interesse eine Anpassung der Gebühren für externe Kosten ermöglichen. [Abänd. 70]

"

(6)  Folgender Artikel 7da wird eingefügt:"

„Artikel 7da

(1)  Die Mitgliedstaaten können im Einklang mit den Anforderungen in Anhang V auf stauanfälligen Abschnitten ihres Straßennetzes eine Staugebühr einführen. Die Staugebühr darf nur auf Straßenabschnitten, in denen sich regelmäßig Staus bilden, und nur in den Zeiträumen, in denen Staus üblicherweise auftreten, erhoben werden.

(2)  Die Mitgliedstaaten bestimmen die in Absatz 1 genannten Straßenabschnitte und Zeiträume aufgrund objektiver Kriterien bezüglich des Ausmaßes der Staubelastung der Straßen und ihrer Umgebung, z. B. der durchschnittlichen Zeitverluste und Staulängen.

(3)  Eine auf einem Abschnitt des Straßennetzes erhobene Staugebühr gilt in gleicher Weise für alle Fahrzeugklassen entsprechend den Norm-Äquivalenzfaktoren in Anhang V. Die Mitgliedstaaten können jedoch beschließen, Kraftomnibusse auszunehmen, um den öffentlichen Verkehr, die sozioökonomische Entwicklung und den territorialen Zusammenhalt zu fördern. [Abänd. 72]

(4)  Die Staugebühr muss den Kosten entsprechen, die ein Fahrzeug anderen Verkehrsteilnehmern und indirekt der Gesellschaft verursacht, darf aber die in Anhang VI für bestimmte Straßenkategorien festgelegten Höchstsätze nicht übersteigen.

(5)  Die Mitgliedstaaten schaffen geeignete Mechanismen für die Überwachung der mit Staugebühren erzielten Wirkung und für die Überprüfung der Gebührenhöhe. Sie überprüfen regelmäßig, zumindest alle drei Jahre, die Höhe der Gebühren, um sicherzustellen, dass diese nicht höher sind als die Kosten der in dem betreffenden Mitgliedstaat auftretenden Staus, die auf den Straßenabschnitten entstehen, auf denen die Staugebühr erhoben wird.“

"

(7)  Die Artikel 7f und 7 g erhalten folgende Fassung:"

„Artikel 7f

(1)  Nach Unterrichtung der Kommission kann ein Mitgliedstaat zu der Infrastrukturgebühr, die auf bestimmten Straßenabschnitten erhoben wird, die regelmäßig von Staus betroffen sind oder deren Nutzung durch Fahrzeuge erhebliche Umweltschäden verursacht, unter folgenden Voraussetzungen einen Aufschlag hinzuaddieren:

   a) Die durch den Aufschlag erzielten Einnahmen werden in den Bau von Verkehrsinfrastrukturen des oder in Kapitel III der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 festgelegten Kernnetzes Verkehrsdienste investiert, die unmittelbar zur Verringerung der betreffenden Verkehrsüberlastung bzw. der betreffenden Umweltschäden beitragen und die auf derselben Verkehrsachse liegen wie der Straßenabschnitt, für den der Aufschlag gilt; [Abänd. 75]
   b) der Aufschlag übersteigt nicht 15 % der gemäß Artikel 7b Absatz 1 und Artikel 7e berechneten gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren, außer wenn in Berggebieten, in denen die erzielten Einnahmen in grenzüberschreitende Abschnitte der Kernnetzkorridore investiert werden Infrastrukturkosten wie auch Klima- und Umweltschäden höher sind; in letzterem Fall darf der Aufschlag 25 50 % nicht übersteigen; [Abänd. 76]
   c) die Erhebung des Aufschlags hat keine Benachteiligung des gewerblichen Verkehrs gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern zur Folge;
   d) der Kommission wird vor Erhebung des Aufschlags eine genaue Beschreibung des Ortes der Aufschlagserhebung sowie ein Beleg für die Entscheidung zur Finanzierung der in Buchstabe a genannten Kernnetzkorridore Verkehrsinfrastrukturen oder Verkehrsdienste vorgelegt; [Abänd. 77]
   e) der Zeitraum, in dem der Aufschlag erhoben werden soll, wird im Voraus festgelegt und begrenzt und stimmt hinsichtlich der erwarteten Einnahmen mit den vorgelegten Finanzierungsplänen und der vorgelegten Kosten-Nutzen-Analyse für die mit den Einnahmen aus dem Aufschlag mitfinanzierten Vorhaben überein.

(1a)  Bei neuen grenzüberschreitenden Vorhaben dürfen Aufschläge nur mit Zustimmung aller an dem Vorhaben beteiligten Mitgliedstaaten erhoben werden. [Abänd. 78 und 164]

(2)  Ein Aufschlag auf eine gemäß Artikel 7g oder Artikel 7ga differenzierte Infrastrukturgebühr ist möglich.

(3)  Erhält die Kommission die vorgeschriebenen Informationen von einem Mitgliedstaat, der einen Aufschlag erheben will, stellt sie diese Informationen den Mitgliedern des in Artikel 9c genannten Ausschusses zur Verfügung. Ist die Kommission der Ansicht, dass der geplante Aufschlag nicht den in Absatz 1 festgelegten Bedingungen entspricht oder dass der geplante Aufschlag erhebliche negative Auswirkungen auf die wirtschaftliche Entwicklung in Regionen in Randlage haben wird, kann sie im Wege von Durchführungsrechtsakten die von dem betreffenden Mitgliedstaat vorgelegten Gebührenpläne ablehnen oder deren Abänderung verlangen. Solche Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 9c Absatz 2 genannten Beratungsverfahren erlassen. Wenn der Aufschlag bei Mautsystemen im Sinne von Artikel 7e Absatz 3 zur Anwendung kommt, gilt er für die Zwecke dieser Richtlinie nicht als wesentliche Änderung. [Abänd. 79]

(4)  Der Betrag des Aufschlags wird von dem nach Artikel 7c berechneten Betrag der Gebühr für externe Kosten abgezogen, außer bei Fahrzeugen der EURO-Emissionsklassen 0, I und II ab 15. Oktober 2011, III und IV ab 1. Januar 2015, V ab 1. Januar 2019 und VI ab Januar 2023. Alle durch die gleichzeitige Anwendung des Aufschlags und der Gebühren für externe Kosten erzielten Einnahmen werden in die Finanzierung des Baus der in Anhang I Teil I der Verordnung (EU) Nr. 1316/2013 aufgeführten Kernnetzkorridore investiert. [Abänd. 80]

(5)  Auf Straßenabschnitten, auf denen eine Staugebühr erhoben wird, darf kein Aufschlag erhoben werden.

Artikel 7g

(1)  Bis zum 31. Dezember 2021 darf die Infrastrukturgebühr zur Staureduzierung, zur Minimierung von Infrastrukturschäden und zur Optimierung der Nutzung der betreffenden Infrastruktur oder zur Förderung der Verkehrssicherheit differenziert werden, sofern folgende Voraussetzungen erfüllt sind:

   a) die Differenzierung ist transparent, wird der Öffentlichkeit bekannt gemacht und ist allen Benutzern zu den gleichen Bedingungen zugänglich;
   b) die Differenzierung erfolgt nach der Tageszeit, der Tageskategorie oder der Jahreszeit;
   c) keine Infrastrukturgebühr liegt mehr als 175 % über dem Höchstbetrag der gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühr gemäß Artikel 7b;
   d) die Hauptverkehrszeiten, in denen zur Staureduzierung die höheren Infrastrukturgebühren erhoben werden, überschreiten nicht fünf Stunden pro Tag oder die Anzahl der Stunden, in denen die Verkehrsüberlastung mehr als 100 % der Kapazität beträgt; [Abänd. 81]
   e) die Differenzierung wird für den überlasteten Straßenabschnitt auf transparente und ertragsneutrale Weise gestaltet und angewandt, indem Verkehrsunternehmern, die den betreffenden Abschnitt außerhalb der Hauptverkehrszeiten nutzen, ermäßigte Mautgebühren und denjenigen Verkehrsunternehmern, die denselben Abschnitt während der Stoßzeiten nutzen, erhöhte Mautgebühren berechnet werden.

Ein Mitgliedstaat, der eine solche Differenzierung einführen oder eine bestehende ändern will, unterrichtet die Kommission darüber und legt ihr die Informationen vor, die zur Prüfung, ob die Bedingungen erfüllt sind, erforderlich sind.

(2)  Bezüglich schwerer Nutzfahrzeuge haben die Mitgliedstaaten bis zum 31. Dezember 2020 die Infrastrukturgebühr nach der EURO-Emissionsklasse des Fahrzeugs so zu differenzieren, dass keine Infrastrukturgebühr mehr als 100 % über der entsprechenden Gebühr liegt, die für gleichwertige Fahrzeuge erhoben wird, die die strengsten Emissionsnormen erfüllen. Bestehende Konzessionsverträge können von dieser Anforderung befreit werden, bis der Vertrag erneuert wird.

Ein Mitgliedstaat kann jedoch von der geforderten Differenzierung der Infrastrukturgebühr abweichen, wenn einer der folgenden Gründe vorliegt:

   i) die Kohärenz der Mautsysteme in seinem Hoheitsgebiet würde dadurch ernsthaft untergraben;
   ii) eine solche Differenzierung wäre für das betreffende Mautsystem technisch nicht umsetzbar;
   iii) die Fahrzeuge, die die Umwelt am stärksten verschmutzen, würden auf andere Strecken ausweichen, mit negativen Folgen für die Straßenverkehrssicherheit und die Gesundheit der Bevölkerung;
   iv) die Mautgebühr schließt eine Gebühr für externe Kosten ein.

Alle derartigen Ausnahmen oder Abweichungen sind der Kommission mitzuteilen.

(3)  Kann Wenn ein Fahrer oder gegebenenfalls der Verkehrsunternehmer bei einer Kontrolle die nicht über ein elektronisches Mautsystem bezahlt oder nicht über ein gültiges Abonnement verfügt oder sein Fahrzeug nicht über das zur Feststellung der Emissionsklasse des betreffenden Fahrzeugs nötigen Fahrzeugdokumente für die Zwecke des Absatzes 2 nicht vorlegen erforderliche, vom Mautbetreiber zugelassene Bordgerät verfügt, so sind die Mitgliedstaaten berechtigt, Mautgebühren bis zum Höchstsatz zu erheben. [Abänd. 82]

(4)  Innerhalb eines Jahres nach der Veröffentlichung amtlicher CO2-Emissionsdaten gemäß der Verordnung (EU) …/…* durch die Kommission erlässt die Kommission gemäß Artikel 9e einen delegierten Rechtsakt, in dem sie die Bezugswerte für CO2-Emissionen und eine zweckmäßige Klasseneinteilung für die betreffenden schweren Nutzfahrzeuge festlegt.; dabei trägt sie Technologien zur Senkung der Emissionen Rechnung. [Abänd. 83]

Innerhalb eines Jahres nach dem Inkrafttreten des delegierten Rechtsakts differenzieren die Mitgliedstaaten die Infrastrukturgebühr unter Berücksichtigung der CO2-Emissionswerte und der betreffenden Fahrzeugklasse. Die Gebühren sind so zu differenzieren, dass keine Infrastrukturgebühr mehr als 100 % über der entsprechenden Gebühr für gleichwertige Fahrzeuge liegt, die die niedrigsten CO2-Emissionen aufweisen, aber nicht emissionsfrei sind. Bei emissionsfreien Fahrzeugen werden die Infrastrukturgebühren um 75 % gegenüber dem Höchstsatz verringert. [Abänd. 84]

(4a)  Ab dem … [Datum des Inkrafttretens dieser Richtlinie] werden die Infrastrukturgebühren bei emissionsfreien Fahrzeugen um 50 % gegenüber dem niedrigsten Satz verringert. Dieselbe Ermäßigung gilt für den emissionsfreien Betrieb, sofern sich dieser nachweisen lässt. [Abänd. 85]

(4b)  Spätestens … [fünf Jahre nach Inkrafttreten dieser Richtlinie] legt die Kommission einen Bewertungsbericht vor, in dem sie den Marktanteil emissionsfreier Fahrzeuge und den emissionsfreien Betrieb prüft. Die Kommission ist befugt, im Einklang mit Artikel 9e delegierte Rechtsakte zu erlassen, um gegebenenfalls die für emissionsfreie Fahrzeuge geltende Ermäßigung gegenüber dem niedrigsten Satz der Infrastrukturgebühr neu zu berechnen. [Abänd. 86]

(5)  Die Differenzierungen nach den Absätzen 1, 2 und 4 dürfen nicht auf die Erzielung zusätzlicher Mauteinnahmen ausgerichtet sein. Ein unbeabsichtigter Anstieg der Einnahmen wird durch eine Änderung der Differenzierungsstruktur ausgeglichen, die innerhalb von zwei Jahren nach Ende des Rechnungsjahres, in dem die zusätzlichen Einnahmen erzielt wurden, vorzunehmen ist.

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* Verordnung (EU) …/… der Kommission vom XXX zur Durchführung der Verordnung (EU) Nr. 595/2009 hinsichtlich der Zertifizierung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs schwerer Nutzfahrzeuge und zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L … vom …, S...).“

"

(8)  Folgender Artikel 7ga wird eingefügt:"

„Artikel 7ga

(1)  Bei leichten Nutzfahrzeugen Fahrzeugen können die Mitgliedstaaten bis 31. Dezember 2021 Maut- und Benutzungsgebühren nach der Umweltverträglichkeit des Fahrzeugs differenzieren. [Abänd. 87]

(2)  Ab 1. Januar 2022 differenzieren die Mitgliedstaaten die Mautgebühren und bei Benutzungsgebühren zumindest die Jahresgebühren nach den CO2- und Schadstoffemissionen der Fahrzeuge gemäß den Vorschriften in Anhang VII.

(2a)  Die Mitgliedstaaten können die Verbesserung der Umweltverträglichkeit des Fahrzeugs aufgrund dessen Umrüstung auf alternative Kraftstoffe berücksichtigen. Ein Dauerabonnement oder jeglicher sonstige vom Betreiber des Mautsystems anerkannte Mechanismus sollte es dem Benutzer ermöglichen, Nutzen aus einer Mautdifferenzierung zu ziehen, die eine verbesserte Umweltverträglichkeit des Fahrzeugs nach dessen Umrüstung belohnt. [Abänd. 88]

(3)  Kann Wenn ein Fahrer oder gegebenenfalls der Verkehrsunternehmer bei einer Kontrolle kein Abonnement oder einen anderen vom Betreiber anerkannten Mechanismus vorweisen kann oder wenn er nicht in der Lage ist, die zur Feststellung der Emissionswerte des Fahrzeugs nötigen Fahrzeugdokumente (Übereinstimmungsbescheinigung) gemäß der Verordnung (EU) …/… der Kommission* nicht vorlegen vorzulegen, so sind die Mitgliedstaaten berechtigt, Maut- oder Jahresbenutzungsgebühren bis zum Höchstsatz zu erheben. Werden die maßgeblichen Dokumente zum Nachweis der Emissionswerte des Fahrzeugs zu einem späteren Zeitpunkt vorgelegt, wird die Differenz zwischen der erhobenen Maut oder Gebühr und der angemessenen Maut oder Gebühr für das betreffende Fahrzeug zurückerstattet. [Abänd. 89]

(3a)  Zur Erhebung von Gebühren auf Fahrzeuge von historischem Interesse können die Mitgliedstaaten Sondermaßnahmen ergreifen. [Abänd. 90]

(4)  Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 9e delegierte Rechtsakte zur Änderung des Anhangs VII zu erlassen, um die darin festgelegten Modalitäten an den technischen Fortschritt anzupassen und der Rolle der Bauteile sowohl bei der Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit als auch bei der Senkung der CO2-Emissionen im Verkehrssektor Rechnung zu tragen. [Abänd. 91]

_____________

* Verordnung (EU) 2017/xxx der Kommission vom xxx zur Ergänzung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge, zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates, der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission und der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 der Kommission sowie zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 (ABl. L xxx) und der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (Rahmenrichtlinie) (ABl. L 263 vom 9.10.2007, S. 1).“

"

(9)  Artikel 7h wird wie folgt geändert:

a)  In Absatz 1 erhält der Einleitungssatz folgende Fassung:"

„Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission spätestens sechs Monate vor dem Einsatz eines neuen oder wesentlich geänderten Infrastrukturgebührensystems folgende Angaben:“

"

aa)   In Artikel 7h Absatz 1 Buchstabe a wird der folgende Spiegelstrich angefügt:"

– eindeutige Angaben zur Interoperabilität des im Fahrzeug mitgeführten Bordgeräts zur Bezahlung von Gebühren und Maut; es müssen die Gründe angegeben werden, aus denen die Nutzer keine in anderen Mitgliedstaaten in Gebrauch befindlichen Bordgeräte für dieses Mautsystem verwenden können.[Abänd. 92]

"

ab)  Folgender Absatz wird eingefügt:"

(1a) Der vertragliche Rahmen, durch den die Beziehungen zwischen dem Konzessionsgeber und dem Konzessionär geregelt werden, soll es ermöglichen, die Konzessionsverträge im Einklang mit den Verpflichtungen gemäß Artikel 7c, 7da, 7g und 7ga an die Weiterentwicklung des Rechtsrahmens der Union oder der einzelstaatlichen Rechtsrahmen anzupassen.[Abänd. 93]

"

b)  Absatz 3 erhält folgende Fassung:"

„(3) Vor dem Einsatz eines neuen oder wesentlich geänderten Gebührensystems für externe Kosten unterrichten die Mitgliedstaaten die Kommission über das betroffene Netz sowie die vorgesehenen Gebührensätze pro Fahrzeugklasse und Emissionsklasse.“

"

c)  Absatz 4 wird gestrichen.

(10)  Artikel 7i wird wie folgt geändert:

-a)  In Absatz 2 erhält der einleitende Teil folgende Fassung:"

„2. Die Mitgliedstaaten Für schwere Nutzfahrzeuge und für die Güterbeförderung bestimmte Kleintransporter können die Mitgliedstaaten Ermäßigungen der Infrastrukturgebühr unter folgenden Voraussetzungen vorsehen:“ [Abänd. 94]

"

a)  in Absatz 2 erhalten die Buchstaben b und c folgende Fassung:"

„b) die Ermäßigungen entsprechen tatsächlichen Einsparungen an Verwaltungskosten bei der Behandlung von Häufignutzern gegenüber Gelegenheitsnutzern;

   c) die Ermäßigungen übersteigen nicht 13 20 % der Infrastrukturgebühr, die für gleichwertige, nicht ermäßigungsberechtigte Fahrzeuge und für Fahrzeuge erhoben wird, die für den lokalen oder den gewöhnlichen Transport oder für beide eingesetzt werden.“ [Abänd. 95]

"

aa)  Der folgende Absatz wird eingefügt:"

(2a) Für leichte Fahrzeuge, insbesondere für häufige Nutzer in dünn besiedelten Gebieten und in den Randbezirken von Städten, können die Mitgliedstaaten Ermäßigungen der Infrastrukturgebühr unter folgenden Voraussetzungen vorsehen:

   a) Die sich daraus ergebende Gebührenstruktur ist verhältnismäßig, wird der Öffentlichkeit zugänglich gemacht und ist allen Nutzern zu den gleichen Bedingungen zugänglich und führt nicht dazu, dass zusätzliche Kosten in Form höherer Mautgebühren auf andere Nutzer abgewälzt werden.
   b) Solche Ermäßigungen leisten einen Beitrag
   i) zum sozialen Zusammenhalt und/oder
   ii) dazu, die Mobilität in Regionen in Randlage oder abgelegenen Gebieten oder beiden sicherzustellen. [Abänd. 96]

"

ab)  Der folgende Absatz wird eingefügt:"

(2b) Die Mitgliedstaaten oder die zuständigen Behörden können auf einem spezifischen Straßenabschnitt unter Berücksichtigung der Mobilitätsmuster und der wirtschaftlichen Interessen der Regionen in Randlage eine pauschale Kilometerbefreiung einführen, sofern die sich daraus ergebende Gebührenstruktur verhältnismäßig ist, der Öffentlichkeit zugänglich gemacht wird und allen Nutzern zu den gleichen Bedingungen zugänglich ist und nicht dazu führt, dass zusätzliche Kosten in Form höherer Mautgebühren auf andere Nutzer abgewälzt werden. [Abänd. 97]

"

b)  Absatz 3 wird wie folgt geändert:"

„(3) Vorbehaltlich der Bedingungen in Artikel 7g Absatz 1 Buchstabe b und Artikel 7g Absatz 5 können für bestimmte Vorhaben von großem europäischem Interesse, die in Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 aufgeführt sind, auch andere Formen der Differenzierung angewandt werden, um die wirtschaftliche Rentabilität solcher Vorhaben sicherzustellen, wenn sie im direkten Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern stehen. Die sich daraus ergebende Gebührenstruktur muss linear und verhältnismäßig sein, wird der Öffentlichkeit bekannt gemacht, und ist allen Benutzern zu den gleichen Bedingungen zugänglich und darf nicht dazu führen, dass zusätzliche Kosten auf andere Nutzer in Form höherer Mautgebühren abgewälzt werden.“ [Abänd. 98]

"

ba)  Der folgende Absatz wird eingefügt:"

(3a) Um die sozialen und wirtschaftlichen Auswirkungen zu minimieren, können die Mitgliedstaaten oder zuständigen Behörden die Mautsätze in Bergregionen und in Regionen in Randlage in Abhängigkeit von der von den mautpflichtigen Fahrzeugen zurückgelegten Wegstrecke unter den folgenden Voraussetzungen differenzieren:

   a) Bei der fahrleistungsabhängigen Differenzierung werden die unterschiedlichen Merkmale des Nahverkehrs und des Fernverkehrs berücksichtigt, insbesondere die verfügbaren Optionen für die Verlagerung auf andere Verkehrsträger.
   b) Die Differenzierung wird diskriminierungsfrei angewandt.
   c) Die technische Ausrüstung ermöglicht die Erkennung der Eintritts- und Austrittspunkte des Fahrzeugs über nationale Grenzen hinweg. [Abänd. 99]

"

(11)  Artikel 7j wird wie folgt geändert:

a)  Absatz 1 Satz 2 erhält folgende Fassung:"

„Hierzu arbeiten die Mitgliedstaaten bei der Erstellung von Methoden zusammen, die es den Verkehrsteilnehmern ermöglichen, die Maut- und Benutzungsgebühren zumindest entweder an den größeren der Grenze oder an jeder Zahlstellen mit der Möglichkeit, einen Beleg zu erhalten, 24 Stunden täglich und mit üblichen, einschließlich elektronischen, Zahlungsmitteln inner- und außerhalb derjenigen Mitgliedstaaten zu entrichten, in denen sie erhoben werden.“ [Abänd. 100]

"

b)  Absatz 3 erhält folgende Fassung:"

„(3) Erhebt ein Mitgliedstaat eine Mautgebühr auf ein Fahrzeug, so ist der Gesamtbetrag der Mautgebühr, der Betrag der Infrastrukturgebühr, der Betrag der Gebühr für externe Kosten und der Betrag der Staugebühr, soweit zutreffend, auf einem Beleg anzugeben, der dem Verkehrsteilnehmer möglichst mit elektronischen Mitteln auf Verlangen ausgestellt wird.“ [Abänd. 101]

"

c)  Absatz 4 Satz 1 erhält folgende Fassung:"

„Soweit es wirtschaftlich machbar ist, verwenden die Mitgliedstaaten für die Erhebung und Einziehung von Gebühren für externe Kosten und von Staugebühren ein elektronisches System, das den Anforderungen des Artikels 2 Absatz 1 der Richtlinie 2004/52/EG entspricht.“

"

(12)  Artikel 7k erhält folgende Fassung:"

„Artikel 7k

Unbeschadet der Artikel 107 und 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union berührt diese Richtlinie nicht die Freiheit der Mitgliedstaaten, die ein Mautsystem einführen, einen angemessenen Ausgleich vorzusehen, sofern dies keine Verzerrungen oder Nachteile für lokale oder gewöhnliche Verkehrsunternehmer oder für beide nach sich zieht.“ [Abänd. 102]

"

(13)  Artikel 8 Absatz 2 wird wie folgt geändert:

a)  In Buchstabe a wird der Verweis auf „Artikel 7 Absatz 7“ durch einen Verweis auf „Artikel 7a“ ersetzt.

b)  In Buchstabe b wird der Wortlaut „Artikel 7 Absatz 1“ durch „Artikel 7 Absätze 1 und 2“ ersetzt.

(13a)  Der folgende Artikel wird eingefügt:"

Artikel 8a

Überwachung und Berichterstattung

(1)  Jeder Mitgliedstaat benennt eine unabhängige Aufsichtsbehörde für die Infrastrukturgebühren, deren Aufgabe es ist, für die Einhaltung dieser Richtlinie zu sorgen.

(2)  Die Aufsichtsbehörde sorgt für die wirtschaftliche und finanzielle Kontrolle der Konzessionsverträge, um sich insbesondere von der Einhaltung des Artikels 7b zu vergewissern.

(3)  Die Mitgliedstaaten setzen die Kommission von der Benennung der Aufsichtsbehörde in Kenntnis. [Abänd. 103]

"

(14)  Artikel 9 wird wie folgt geändert:

-a)  In Artikel 9 Absatz 2 erhält der einleitende Teil folgende Fassung:"

„(2) Die Mitgliedstaaten befinden über die Verwendung der auf der Grundlage dieser Richtlinie erwirtschafteten Einnahmen. Um den Ausbau des Verkehrsnetzes als Ganzes sicherzustellen, sollten werden die Einnahmen aus den Infrastrukturgebühren und aus den Gebühren für externe Kosten bzw. der finanzielle Gegenwert dieser Einnahmen zugunsten für die Wartung und Unterhaltung des Verkehrssektors Straßennetzes und zur Optimierung des gesamten Verkehrssystems verwendet werden. Insbesondere sollten werden die Einnahmen aus den Gebühren für externe Kosten bzw. der finanzielle Gegenwert dieser Einnahmen dazu verwendet werden, den Verkehr nachhaltiger zu gestalten, wozu auch eine oder mehrere der folgenden Maßnahmen zählen:“ [Abänd. 104]

"

-aa)  Absatz 2 Buchstabe b erhält folgende Fassung:"

„b) die Verringerung der straßenverkehrsbedingten Umweltverschmutzung an ihrem Ursprung Luftverschmutzung und Lärmbelastung;“ [Abänd. 105]

"

-ab)  In Absatz 2 wird folgender Buchstabe eingefügt:"

ba) die Finanzierung nachhaltiger öffentlicher Verkehrsmittel; [Abänd. 106]

"

-ac)  Absatz 2 Buchstabe e erhält folgende Fassung:"

„e) die Entwicklung alternativer von Infrastrukturen für alternative Kraftstoffe gemäß der Richtlinie 2014/94/EU und von alternativen Diensten für die Verkehrsnutzer und/oder der Ausbau der derzeitigen Kapazitäten;“ [Abänd. 107]

"

-ad)  Absatz 2 Buchstabe f erhält folgende Fassung:"

„f) die Unterstützung des transeuropäischen Verkehrsnetzes und die Beseitigung von Engpässen;“ [Abänd. 108]

"

-ae)  Absatz 2 Buchstabe h erhält folgende Fassung:"

„h) die Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit und sicherer Straßeninfrastrukturen und [Abänd. 109]

"

-af)  Absatz 2 Buchstabe i erhält folgende Fassung:"

„i) die Bereitstellung sicherer Parkplätze, geschützter Parkflächen.“ [Abänd. 110]

"

a)  Absatz 2 Unterabsatz 2 wird gestrichen.

b)  Folgender Absatz 3 wird angefügt:"

„(3) Einnahmen aus Staugebühren oder der finanzielle Gegenwert dieser Einnahmen werden verwendet, um das Stauproblem anzugehen, und zwar insbesondere beispielsweise durch: [Abänd. 111]

   a) Unterstützung von Infrastrukturen und Dienstleistungen des öffentlichen Nahverkehrs,
   b) Beseitigung von Engpässen und fehlenden Verbindungen auf ihren gebührenpflichtigen Straßennetzen und im transeuropäischen Verkehrsnetz, [Abänd. 112]
   c) Aufbau alternativer Infrastrukturen und multimodaler Verkehrsknoten für die Verkehrsteilnehmer.“ [Abänd. 113]

"

ba)  Der folgende Absatz wird eingefügt:"

(3a) Die Einnahmen aus den Infrastrukturgebühren und aus den Gebühren für externe Kosten werden im Gebiet des Straßenabschnitts verwendet, auf dem die Gebühren erhoben werden. [Abänd. 114]

"

(15)  Die Artikel 9d und 9e erhalten folgende Fassung:"

„Artikel 9d

Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 9e delegierte Rechtsakte zur Änderung des Anhangs 0, der Beträge in den Tabellen 1 und 2 des Anhangs IIIb und der Formeln in den Abschnitten 4.1 und 4.2 des Anhangs IIIa zu erlassen, um diese an den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt anzupassen.

Artikel 9e

(1)  Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte wird der Kommission unter den in diesem Artikel festgelegten Bedingungen übertragen.

(2)  Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte gemäß Artikel 7g Absatz 4, Artikel 7ga Absatz 4 und Artikel 9d wird der Kommission auf unbestimmte Zeit für einen Zeitraum von fünf Jahren ab dem [Datum des Inkrafttretens dieser Richtlinie] übertragen. Die Kommission erstellt spätestens neun Monate vor Ablauf des Zeitraums von fünf Jahren einen Bericht über die Befugnisübertragung. Die Befugnisübertragung verlängert sich stillschweigend um Zeiträume gleicher Länge, es sei denn, das Europäische Parlament oder der Rat widersprechen einer solchen Verlängerung spätestens drei Monate vor Ablauf des jeweiligen Zeitraums. [Abänd. 115]

(3)  Die Befugnisübertragung gemäß Artikel 7g Absatz 4, Artikel 7ga Absatz 4 und Artikel 9d kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat jederzeit widerrufen werden. Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der in diesem Beschluss angegebenen Befugnis. Er wird am Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem im Beschluss über den Widerruf angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird von dem Beschluss über den Widerruf nicht berührt.

(4)  Vor dem Erlass eines delegierten Rechtsakts konsultiert die Kommission die von den einzelnen Mitgliedstaaten benannten Sachverständigen im Einklang mit den in der Interinstitutionellen Vereinbarung über bessere Rechtsetzung vom 13. April 2016 enthaltenen Grundsätzen.

(5)  Sobald die Kommission einen delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie ihn gleichzeitig dem Europäischen Parlament und dem Rat.

(6)  Ein delegierter Rechtsakt, der gemäß Artikel 7g Absatz 4, Artikel 7ga Absatz 4 und Artikel 9d erlassen wurde, tritt nur in Kraft, wenn weder das Europäische Parlament noch der Rat innerhalb einer Frist von zwei Monaten nach Übermittlung dieses Rechtsakts an das Europäische Parlament und den Rat Einwände erhoben haben oder wenn vor Ablauf dieser Frist das Europäische Parlament und der Rat beide der Kommission mitgeteilt haben, dass sie keine Einwände erheben werden. Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um zwei Monate verlängert.“

"

(16)  Die Artikel 9f und 9 g werden gestrichen.

(17)  Artikel 10a erhält folgende Fassung:"

„(1) Die in Anhang II festgelegten, in Euro ausgedrückten Beträge und die in Anhang IIIb Tabellen 1 und 2 festgelegten, in Cent ausgedrückten Beträge werden alle zwei Jahre angepasst, um den Änderungen des von der Kommission (Eurostat) veröffentlichten EU-weiten harmonisierten Verbraucherpreisindex mit Ausnahme von Energie und unverarbeiteten Lebensmitteln Rechnung zu tragen. Die erste Anpassung findet zum 31. März [des Jahres, das zwei Jahre nach Inkrafttreten der Richtlinie folgt] statt.

Die Beträge werden automatisch angepasst, indem der Grundbetrag in Euro bzw. Cent um die prozentuale Änderung des genannten Index angehoben wird. Die sich daraus ergebenden Beträge werden in Bezug auf Anhang II auf den nächsten Euro und in Bezug auf Anhang IIIb auf das nächste zehntel Cent aufgerundet.

(2)  Die Kommission veröffentlicht die angepassten Beträge gemäß Absatz 1 im Amtsblatt der Europäischen Union bis zum 31. März des Jahres, das dem in Absatz 1 genannten Ende von zwei Kalenderjahren folgt. Diese angepassten Beträge treten am ersten Tag des auf die Veröffentlichung folgenden Monats in Kraft.“

"

(18)  Artikel 11 erhält folgende Fassung:"

„Artikel 11

(-1)  Die Mitgliedstaaten oder die zuständigen Behörden erteilen möglichst transparent und klar Auskunft über die Verwendung der von den Verkehrsteilnehmern generierten Einnahmen. [Abänd. 116]

(1)  Jedes Jahr veröffentlichen die Mitgliedstaaten in zusammengefasster Form gemäß den Absätzen 2 und 3 einen Bericht über die in ihrem Hoheitsgebiet erhobenen Maut- und Benutzungsgebühren, mit Angaben über die Verwendung der Einnahmen und die Qualität der Straßen, auf denen Maut- oder Benutzungsgebühren erhoben werden.

(2)  Der nach Absatz 1 zu veröffentlichende Bericht muss folgende Angaben enthalten:

   a) die Gebühren für externe Kosten, die auf die einzelnen Kombinationen von Fahrzeugklasse, Straßenkategorie und Zeitraum erhoben werden;
   b) die Differenzierung der Infrastrukturgebühren nach Fahrzeugtyp;
   c) die gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren und die Gesamteinnahmen aus diesen Infrastrukturgebühren mit Angabe einer möglichen Abweichung von den tatsächlichen Infrastrukturkosten, die sich aus der Differenzierung der Infrastrukturgebühr ergibt;
   d) die Gesamteinnahmen aus Gebühren für externe Kosten;
   e) die Gesamteinnahmen aus Staugebühren;
   ea) die Gesamteinahmen aus Aufschlägen mit Angabe der Straßenabschnitte, auf denen sie erhoben wurden; [Abänd. 117]
   f) die Gesamteinnahmen aus Maut- und/oder Benutzungsgebühren;
   g) Angaben über die Verwendung der in Anwendung dieser Richtlinie erzielten Einnahmen und darüber, inwiefern der Mitgliedstaat die in Artikel 9 Absätze 2 und 3 genannten Ziele dadurch erreichen konnte;
   h) eine auf objektiven Kriterien beruhende Bewertung des Instandhaltungszustands der Straßeninfrastrukturen im Hoheitsgebiet des Mitgliedstaats und dessen Entwicklung seit dem letzten Bericht;
   i) eine Bewertung des Ausmaßes der Staubildung im mautpflichtigen Straßennetz zu Hauptverkehrszeiten auf der Grundlage einer Verkehrsbeobachtung in Echtzeit, die an einer repräsentativen Zahl stauanfälliger Straßenabschnitte des betroffenen Netzes vorgenommen wird, und deren Entwicklung seit dem letzten Bericht.

(3)  Zur Bewertung der Qualität der Abschnitte des Straßennetzes, auf denen Maut- oder Benutzungsgebühren erhoben werden, verwenden die Mitgliedstaaten wichtige Leistungsindikatoren. Die Indikatoren beziehen sich zumindest auf

   a) die Qualität des Straßenbelags,
   b) die Straßenverkehrssicherheit,
   c) das Ausmaß der Staubildung.

(3a)  Die Mitgliedstaaten machen die Ergebnisse der Reinvestition der Infrastrukturgebühren und der Gebühren für externe Kosten sowie die Nutzen im Hinblick auf eine erhöhte Straßenverkehrssicherheit, geringere Umweltauswirkungen und geringere Staubildung öffentlich zugänglich. [Abänd. 118]

(4)  Innerhalb von drei Jahren [nach Inkrafttreten der geänderten Richtlinie] erlässt die Kommission nach dem in Artikel 9c Absatz 2 genannten Beratungsverfahren einen Durchführungsrechtsakt zur Festlegung einer Reihe harmonisierter Indikatoren.

(5)  Innerhalb von sechs Jahren [nach Inkrafttreten der geänderten Richtlinie] veröffentlicht die Kommission einen Bericht über die Anwendung der in Absatz 4 genannten Indikatoren durch die Mitgliedstaaten.“

(5a)  Binnen fünf Jahren nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie legt die Kommission einen Bericht über die Entwicklung des Marktanteils emissionsfreier Fahrzeuge vor und überarbeitet in der Folge ggf. den auf emissionsfreie Fahrzeuge angewandten Ermäßigungssatz. [Abänd. 119]

"

(19)  Die Anhänge werden wie folgt geändert:

a)  Die Anhänge 0, IIIa, IIIb und IV werden gemäß dem Anhang der vorliegenden Richtlinie geändert.

b)  Die Anhänge V, VI und VII werden gemäß dem Anhang der vorliegenden Richtlinie angefügt.

Artikel 2

(1)  Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie spätestens am ... nachzukommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Vorschriften mit.

Bei Erlass dieser Vorschriften nehmen die Mitgliedstaaten in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.

(2)  Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten nationalen Vorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.

Artikel 3

Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Artikel 4

Diese Richtlinie ist an alle Mitgliedstaaten gerichtet.

Geschehen zu ... am

Im Namen des Europäischen Parlaments Im Namen des Rates

Der Präsident Der Präsident

ANHANG

(1)  Die Anhänge 0, III, IIIa, IIIb und IV werden wie folgt geändert:

a)  Anhang 0 Abschnitt 3 wird wie folgt geändert:

i)  Die Überschrift erhält folgende Fassung:

„3. Fahrzeuge „EURO III“/„EURO IV“/„EURO V““;

ii)  in der Tabelle wird die Zeile betreffend „Fahrzeug „EEV““ gestrichen;

iii)  folgender Wortlaut wird angefügt:

„Euro-VI-Emissionsgrenzwerte

 

Grenzwerte

 

CO

(mg/kWh)

THC

(mg/kWh)

NMHC

(mg/kWh)

CH4

(mg/kWh)

NOX (1)

(mg/kWh)

NH3

(ppm)

Partikel-masse

(mg/kWh)

Partikel-zahl

(#/kWh)

WHSC (CI)

1500

130

 

 

400

10

10

8,0 x 1011

WHTC (CI)

4000

160

 

 

460

10

10

6,0 x 1011

WHTC (PI)

4000

 

160

500

460

10

10

6,0 x 1011

Anmerkung:

PI = Fremdzündung

CI = Selbstzündung

(1)   Der Wert des zulässigen NO2-Anteils am NOx-Grenzwert kann zu einem späteren Zeitpunkt festgelegt werden.“

b)  Anhang III wird wie folgt geändert:

i)  Abschnitt 2 wird wie folgt geändert:

—  Nummer 2.1 sechster Gedankenstrich erhält folgende Fassung:

„— Die Verteilung der Kosten auf schwere Nutzfahrzeuge die einzelnen Fahrzeugtypen muss auf objektive und transparente Weise unter Berücksichtigung des Anteils des Verkehrs mit schweren Nutzfahrzeugen den einzelnen Fahrzeugtypen im Netz und der damit zusammenhängenden Kosten erfolgen. Die von schweren Nutzfahrzeugen zurückgelegten Fahrzeugkilometer können zu diesem Zweck durch objektiv gerechtfertigte „Äquivalenzfaktoren“, wie sie in Nummer 4 vorgesehen sind, korrigiert werden (*). [Abänd. 120]

________

* Bei der Anwendung von Äquivalenzfaktoren durch die Mitgliedstaaten kann der Straßenbau in mehreren Phasen oder in Form eines den gesamten Lebenszyklus erfassenden Ansatzes berücksichtigt werden.“;

—  Nummer 2.2 zweiter Gedankenstrich erhält folgende Fassung:

„— Die Kosten müssen auf der Grundlage der tatsächlichen und der prognostizierten Anteile der Fahrzeugkilometer auf schwere Nutzfahrzeuge und andere Fahrzeugtypen leichte Fahrzeuge verteilt werden; die Verteilung kann durch objektiv gerechtfertigte Äquivalenzfaktoren, wie sie in Nummer 4 vorgesehen sind, korrigiert werden.“; [Abänd. 121]

ii)  in Abschnitt 4 erhalten Überschrift und erster Gedankenstrich folgende Fassung:

„4. ANTEIL DES VERKEHRS MIT SCHWEREN NUTZFAHRZEUGEN, ÄQUIVALENZFAKTOREN UND KORREKTURMECHANISMEN

–  Die Berechnung der Mautgebühren muss auf dem tatsächlichen oder prognostizierten Anteil des Verkehrs mit schweren Nutzfahrzeugen an den Fahrzeugkilometern beruhen; die Gebühren können, sofern dies gewünscht wird, durch Äquivalenzfaktoren korrigiert werden, um den erhöhten Kosten für den Bau und die Instandsetzung der von schweren Nutzfahrzeugen genutzten Infrastruktur gebührend Rechnung zu tragen.“;

c)  Anhang IIIa erhält folgende Fassung:

„ANHANG IIIa

MINDESTANFORDERUNGEN AN DIE ERHEBUNG VON GEBÜHREN FÜR EXTERNE KOSTEN

In diesem Anhang werden die Mindestanforderungen festgelegt, die bei der Erhebung einer Gebühr für externe Kosten und gegebenenfalls bei der Berechnung der Höchstgebühr für externe Kosten einzuhalten sind.

1.  Betroffene Abschnitte des Straßennetzes

Die Mitgliedstaaten geben genau an, auf welchen Abschnitten ihres Straßennetzes Gebühren für externe Kosten erhoben werden.

Beabsichtigt ein Mitgliedstaat, lediglich einen oder mehrere Abschnitte des Straßennetzes, das sich aus seinem Anteil am transeuropäischen Straßennetz und den Autobahnen zusammensetzt, mit Gebühren für externe Kosten zu belegen, so werden die gebührenpflichtigen Abschnitte im Anschluss an eine Bewertung ausgewählt, bei der folgende Feststellungen getroffen wurden:

–  Der Umfang der Umweltschäden durch den Fahrzeugverkehr auf den Straßen, die der Gebühr für externe Kosten unterliegen, übersteigt den durchschnittlichen Umfang der betreffenden Schäden, die gemäß Luftqualitätsberichterstattung, nationalen Emissionsinventaren und Verkehrsaufkommen sowie im Hinblick auf die Lärmbelastung gemäß der Richtlinie 2002/49/EG bewertet wurden, oder

–  die Erhebung einer Gebühr für externe Kosten auf anderen Abschnitten des so zusammengesetzten Straßennetzes könnte sich nachteilig auf die Umwelt oder die Verkehrssicherheit auswirken, oder die Erhebung und Einziehung einer Gebühr für externe Kosten wäre dort mit unverhältnismäßigen Kosten verbunden. [Abänd. 122]

2.  Betroffene Fahrzeuge, Straßen und Zeiträume

Beabsichtigt ein Mitgliedstaat, Gebühren für externe Kosten zu erheben, die höher sind als die in Anhang IIIb festgelegten Referenzwerte, unterrichtet er die Kommission über die Fahrzeugklassen, nach denen die Gebühr für externe Kosten differenziert werden soll. Ferner teilt er der Kommission geografische Angaben zu den Straßen mit, auf denen die Gebühren für externe Kosten höher (im Folgenden „Vorstadtstraßen (einschließlich Autobahnen)“) oder niedriger (im Folgenden „Fernstraßen (einschließlich Autobahnen)“) sind.

Gegebenenfalls teilt er der Kommission die genauen Uhrzeiten des Nachtzeitraums mit, zu denen höhere Gebühren für externe Lärmkosten verlangt werden können, um der größeren Lärmbelästigung Rechnung zu tragen.

Die Einstufung von Straßen als Vorstadtstraßen (einschließlich Autobahnen) und Fernstraßen (einschließlich Autobahnen) und die Festlegung von Zeiträumen müssen auf objektiven Kriterien beruhen, die mit dem Grad der Belastung der betreffenden Straßen und ihrer Umgebung durch Luftverschmutzung und Lärm zusammenhängen, also Kriterien wie Bevölkerungsdichte, mittlere jährliche Luftverschmutzung (insbesondere die Werte für PM10 und NO2) sowie die Zahl der Tage (für PM10) und Stunden (für NO2), in denen die Grenzwerte gemäß der Richtlinie 2008/50/EG überschritten werden. Diese Kriterien sind in der entsprechenden Mitteilung zu nennen. [Abänd. 123]

3.  Gebührenhöhe

Dieser Abschnitt findet Anwendung, wenn ein Mitgliedstaat beabsichtigt, Gebühren für externe Kosten zu erheben, die höher sind als die in Anhang IIIb festgelegten Referenzwerte.

Der Mitgliedstaat oder gegebenenfalls eine unabhängige Stelle setzt für jede Fahrzeugklasse, jede Straßenkategorie und jeden Zeitraum einen jeweils spezifischen Betrag fest. Die sich daraus ergebende Gebührenstruktur muss transparent sein, der Öffentlichkeit bekannt gemacht werden und allen Nutzern zu den gleichen Bedingungen zugänglich sein. Die Veröffentlichung sollte rechtzeitig vor der Umsetzung erfolgen. Sämtliche Parameter, Daten und sonstigen Informationen, die notwendig sind, um die Berechnung der einzelnen externen Kostenbestandteile nachvollziehen zu können, sind zu veröffentlichen.

Bei der Festsetzung der Gebührenhöhe orientiert sich der Mitgliedstaat oder gegebenenfalls die unabhängige Stelle am Grundsatz der effizienten Preise, wonach der Gebührensatz nahe bei den durch die Nutzung des gebührenpflichtigen Fahrzeugs verursachten sozialen Grenzkosten liegt.

Die Höhe der Gebühr wird nach Prüfung des Risikos einer Verkehrsverlagerung und anderer nachteiliger Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit, die Umwelt und die Stauneigung sowie von Lösungen zur Abfederung dieser Risiken festgelegt.

Der Mitgliedstaat oder gegebenenfalls eine unabhängige Stelle überwacht die Wirksamkeit der Gebührenregelung im Hinblick auf die Verringerung der verkehrsbedingten Umweltschäden. Er bzw. sie passt gegebenenfalls alle zwei Jahre die Gebührenstruktur und die für die einzelnen Fahrzeugklassen, Straßenkategorien und Zeiträume jeweils festgesetzte spezifische Gebühr an Änderungen von Verkehrsangebot und -nachfrage an.

4.  Gebührenbestandteile für externe Kosten

4.1.  Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung

Beabsichtigt ein Mitgliedstaat, Gebühren für externe Kosten zu erheben, die höher sind als die in Anhang IIIb festgelegten Referenzwerte, so errechnet der Mitgliedstaat oder gegebenenfalls eine unabhängige Stelle die anlastbaren Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung mittels folgender Formel:

20181025-P8_TA(2018)0423_DE-p0000002.png

dabei sind

PCVij

=

Kosten der Luftverschmutzung durch ein Fahrzeug der Klasse i auf einer Straße der Kategorie j (EUR/Fahrzeugkilometer);

EFik

=

Emissionsfaktor des Schadstoffes k und der Fahrzeugklasse i (Gramm/Fahrzeugkilometer);

PCjk

=

monetäre Kosten des Schadstoffes k für eine Straße der Kategorie j (EUR/Gramm).

Die Emissionsfaktoren sind dieselben, die von den Mitgliedstaaten zur Erstellung der nationalen Emissionsinventare gemäß der Richtlinie (EU) 2016/2284 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Reduktion der nationalen Emissionen bestimmter Luftschadstoffe* verwendet werden (wobei der EMEP-/EUA-Leitfaden zum Inventar der Luftschadstoffemissionen** anzuwenden ist). Die monetären Kosten von Schadstoffen werden von den Mitgliedstaaten oder gegebenenfalls von der in Artikel 7c Absatz 4 genannten unabhängigen Stelle mit wissenschaftlich gesicherten Methoden geschätzt.

Der Mitgliedstaat oder gegebenenfalls eine unabhängige Stelle kann wissenschaftlich gesicherte alternative Methoden zur Berechnung des Betrags der Kosten der Luftverschmutzung unter Verwendung von Daten aus Luftschadstoffmessungen und des lokalen Werts der monetären Kosten von Luftschadstoffen anwenden.

4.2.  Kosten der verkehrsbedingten Lärmbelastung

Beabsichtigt ein Mitgliedstaat, Gebühren für externe Kosten zu erheben, die höher sind als die in Anhang IIIb festgelegten Referenzwerte, so errechnet der Mitgliedstaat oder gegebenenfalls eine unabhängige Stelle die anlastbaren Kosten der verkehrsbedingten Lärmbelastung mittels folgender Formeln:

20181025-P8_TA(2018)0423_DE-p0000003.png

dabei sind

NCVj =

 

Kosten der Lärmbelastung durch einen Lastkraftwagen auf einer Straße der Kategorie j (EUR/Fahrzeugkilometer);

NCjk =

 

Kosten der Lärmbelastung je Person, die auf einer Straße der Kategorie j Lärm des Pegels k ausgesetzt ist (EUR/Person);

POPk =

 

Zahl der Einwohner, die dem täglichen Lärmpegel k pro Kilometer ausgesetzt sind (Personen/Kilometer);

WADT =

 

gewogenes durchschnittliches tägliches Verkehrsvolumen (Pkw-Äquivalent);

a und b

 

Gewichtungsfaktoren, die vom Mitgliedstaat so festgelegt werden, dass die daraus resultierende gewogene durchschnittliche Lärmgebühr pro Fahrzeugkilometer den (täglichen) NCVj entspricht.

Die verkehrsbedingte Lärmbelastung bezieht sich auf die Auswirkungen des Lärms auf die Gesundheit der Bürger in der Umgebung der Straße.

Die Zahl der dem Lärmpegel k ausgesetzten Einwohner wird den nach Artikel 7 der Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates*** erstellten strategischen Lärmkarten entnommen.

Die Kosten der Lärmbelastung je Person, die dem Lärmpegel k ausgesetzt ist, werden von den Mitgliedstaaten oder gegebenenfalls einer unabhängigen Stelle mit wissenschaftlich gesicherten Methoden geschätzt.

Für das gewogene durchschnittliche tägliche Verkehrsvolumen wird ein Äquivalenzfaktor „e“ zur Umrechnung zwischen Lastkraftwagen und Personenkraftwagen zugrunde gelegt, der anhand der Geräuschemissionswerte des durchschnittlichen Personenkraftwagens und des durchschnittlichen Lastkraftwagens sowie unter Berücksichtigung der Verordnung (EU) Nr. 540/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. April 2014 über den Geräuschpegel von Kraftfahrzeugen und von Austauschschalldämpferanlagen sowie zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG und zur Aufhebung der Richtlinie 70/157/EWG ermittelt wird.

Der Mitgliedstaat oder gegebenenfalls eine unabhängige Stelle kann differenzierte Lärmgebühren festlegen, um die Nutzung geräuschärmerer Fahrzeuge zu belohnen, sofern dies nicht zu einer Diskriminierung ausländischer Fahrzeuge führt.

_____________

* Richtlinie (EU) 2016/2284 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Dezember 2016 über die Reduktion der nationalen Emissionen bestimmter Luftschadstoffe, zur Änderung der Richtlinie 2003/35/EG und zur Aufhebung der Richtlinie 2001/81/EG (ABl. L 344 vom 17.12.2016, S. 1).

** Methode der Europäischen Umweltagentur: http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2016

*** Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm (ABl. L 189 vom 18.7.2002, S. 12).“

d)  Anhang IIIb erhält folgende Fassung:

„ANHANG IIIb

REFERENZWERTE MINDESTWERTE FÜR DIE GEBÜHR FÜR EXTERNE KOSTEN

Dieser Anhang enthält Referenzwerte Mindestwerte für die Gebühr für externe Kosten, einschließlich der Kosten von Luftverschmutzung und Lärmbelastung. [Abänd. 126]

Tabelle 1:  Referenzwerte Mindestwerte für die Gebühr für externe Kosten für Lastkraftwagen [Abänd. 127]

Fahrzeugklasse

Eurocent/Fahrzeugkilometer

Vorstadt(1)

Außerstädtisch(2)

Lastkraftwagen mit einem zulässigen Gesamtgewicht

unter 14 Tonnen

oder mit zwei Achsen

EURO 0

13,3

8,3

EURO I

9,1

5,4

EURO II

8,8

5,4

EURO III

7,7

4,3

EURO IV

5,9

3,1

EURO V

5,7

1,9

EURO VI

3,2

0,6

Umweltfreundlicher als EURO VI

2,5

0,3

Lastkraftwagen mit einem zulässigen Gesamtgewicht

zwischen 14 und 28 Tonnen

oder mit drei Achsen

EURO 0

23,3

15,1

EURO I

16,4

10,1

EURO II

15,7

10,0

EURO III

13,5

8,2

EURO IV

9,5

5,7

EURO V

8,9

3,7

EURO VI

3,6

0,8

Umweltfreundlicher als EURO VI

2,5

0,3

Lastkraftwagen mit einem zulässigen Gesamtgewicht

zwischen 28 und 40 Tonnen

oder mit vier Achsen

EURO 0

30,4

19,7

EURO I

22,6

13,9

EURO II

21,3

13,9

EURO III

17,8

11,2

EURO IV

12,2

7,7

EURO V

9,2

4,0

EURO VI

3,5

0,8

Umweltfreundlicher als EURO VI

2,5

0,3

Lastkraftwagen mit einem zulässigen Gesamtgewicht

über 40 Tonnen

oder mit fünf oder mehr Achsen

EURO 0

43,0

28,6

EURO I

31,5

19,8

EURO II

29,2

19,4

EURO III

24,0

15,6

EURO IV

16,2

10,6

EURO V

9,8

4,7

EURO VI

3,6

1,0

Umweltfreundlicher als EURO VI

2,5

0,3

(1)   Als „Vorstadt“ gelten Gebiete mit einer Bevölkerungsdichte zwischen 150 und 900 Einwohnern/km2 (einer mittleren Bevölkerungsdichte von 300 Einwohnern/km2).

(2)   Als „außerstädtisch“ gelten Gebiete mit einer Bevölkerungsdichte unter 150 Einwohnern/km2.

Tabelle 2: Referenzwerte Mindestwerte für die Gebühr für externe Kosten für Reisebusse [Abänd. 128]

Fahrzeugklasse

Eurocent/Fahrzeugkilometer

Vorstadt(1)

Außerstädtisch(2)

Reisebus mit einem zulässigen Gesamtgewicht von höchstens 18 Tonnen

oder mit zwei Achsen

EURO 0

20,3

13,1

EURO I

16,0

10,4

EURO II

15,6

9,9

EURO III

13,9

8,5

EURO IV

10,0

5,7

EURO V

9,0

5,0

EURO VI

2,8

0,8

Umweltfreundlicher als EURO VI

1,4

0,2

Reisebus mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 18 Tonnen

oder mit drei oder mehr Achsen

EURO 0

24,9

16,2

EURO I

19,2

12,3

EURO II

18,5

12,0

EURO III

15,7

9,8

EURO IV

10,6

6,6

EURO V

10,2

5,2

EURO VI

2,8

0,8

Umweltfreundlicher als EURO VI

1,4

0,2

(1)   Als „Vorstadt“ gelten Gebiete mit einer Bevölkerungsdichte zwischen 150 und 900 Einwohnern/km2 (einer mittleren Bevölkerungsdichte von 300 Einwohnern/km2).

(2)   Als „außerstädtisch“ gelten Gebiete mit einer Bevölkerungsdichte unter 150 Einwohnern/km2.

Die Werte in den Tabellen 1 und 2 dürfen in Bergregionen und in Ballungsräumen mit einem Faktor Referenzfaktor von höchstens 24 multipliziert werden, soweit dies durch geringere Streuung, Straßensteigung bzw. -gefälle, geografische Höhe oder Temperaturinversionen gerechtfertigt ist. Wenn wissenschaftliche Erkenntnisse für einen höheren Faktor für Bergregionen oder Ballungsräume sprechen, kann dieser Referenzfaktor auf der Grundlage einer ausführlichen Begründung erhöht werden.“; [Abänd. 129]

Tabelle 3: Mindestwerte für die Gebühr für externe Kosten für Personenkraftwagen (Eurocent pro Fahrzeugkilometer)

Fahrzeug

Motor

EURO-Klasse

Vorstadt

Außerstädtisch

Auto, Diesel

<1,4l

Euro 2

1,9

0,9

 

 

Euro 3

1,6

0,9

 

 

Euro 4

1,3

0,7

 

 

Euro 5

0,9

0,5

 

 

Euro 6

0,6

0,3

 

1,4–2,0l

Euro 0

3,6

1,0

 

 

Euro 1

1,9

0,9

 

 

Euro 2

1,8

0,8

 

 

Euro 3

1,7

0,9

 

 

Euro 4

1,4

0,7

 

 

Euro 5

0,9

0,5

 

 

Euro 6

0,6

0,3

 

>2,0l

Euro 0

3,9

1,3

 

 

Euro 1

1,9

0,9

 

 

Euro 2

1,8

0,9

 

 

Euro 3

1,7

0,9

 

 

Euro 4

1,4

0,7

 

 

Euro 5

0,9

0,5

 

 

Euro 6

0,6

0,3

Auto, Benzin

<1,4l

Euro 0

3,7

2,4

 

 

Euro 1

1,0

0,4

 

 

Euro 2

0,7

0,3

 

 

Euro 3

0,5

0,2

 

 

Euro 4

0,5

0,2

 

 

Euro 5

0,5

0,2

 

 

Euro 6

0,5

0,2

 

1,4-2,0l

Euro 0

3,9

3,0

 

 

Euro 1

1,1

0,4

 

 

Euro 2

0,7

0,3

 

 

Euro 3

0,5

0,2

 

 

Euro 4

0,5

0,2

 

 

Euro 5

0,4

0,2

 

 

Euro 6

0,4

0,2

 

>2,0l

Euro 0

4,0

3,0

 

 

Euro 1

1,0

0,4

 

 

Euro 2

0,5

0,3

 

 

Euro 3

0,5

0,2

 

 

Euro 4

0,5

0,2

 

 

Euro 5

0,4

0,2

 

 

Euro 6

0,4

0,2

[Abänd. 124]

Tabelle 4: Mindestwerte für die Gebühr für externe Kosten für leichte Nutzfahrzeuge (Eurocent pro Fahrzeugkilometer)

Fahrzeug

EURO-Klasse

Vorstadt

Außerstädtisch

Leichtes Nutzfahrzeug, Benzin

Euro 1

2,4

0,7

 

Euro 2

1,9

0,4

 

Euro 3

1,8

0,4

 

Euro 4

1,7

0,3

 

Euro 5

1,6

0,3

 

Euro 6

1,6

0,3

Leichtes Nutzfahrzeug, Diesel

Euro 1

4,0

1,7

 

Euro 2

4,1

1,7

 

Euro 3

3,5

1,3

 

Euro 4

3,0

1,1

 

Euro 5

2,2

0,8

 

Euro 6

1,9

0,5

[Abänd. 125]

e)  in Anhang IV erhält die Tabelle mit der Überschrift „Fahrzeugkombinationen (Sattelkraftfahrzeuge und Lastzüge)“ folgende Fassung:

„Fahrzeugkombinationen (Sattelkraftfahrzeuge und Lastzüge)

Antriebsachsen mit Luftfederung oder einer als gleichwertig anerkannten Federung

Andere Federungssysteme an den Antriebsachsen

Schadensklasse

Achszahl und zulässiges Gesamtgewicht (in Tonnen)

Achszahl und zulässiges Gesamtgewicht (in Tonnen)

 

Gleich oder über

Unter

Gleich oder über

Unter

 

2 + 1 Achsen

 

7,5

12

14

16

18

20

22

23

25

12

14

16

18

20

22

23

25

28

7,5

12

14

16

18

20

22

23

25

12

14

16

18

20

22

23

25

28

I

2 + 2 Achsen

 

23

25

26

28

25

26

28

29

23

25

26

28

25

26

28

29

 

29

31

29

31

II

31

33

31

33

 

33

36

36

38

33

36

III

2 + 3 Achsen

II

36

38

38

40

36

38

 

 

 

38

40

III

3 + 2 Achsen

II

36

38

38

40

36

38

 

 

 

38

40

40

44

III

40

44

 

 

 

3 + 3 Achsen

 

36

38

38

40

36

38

I

 

 

38

40

II

40

44

40

44

 

7 Achsen

40

50

40

50

II

50

60

50

60

III

60

 

60

 

8 oder 9 Achsen

40

50

40

50

I

50

60

50

60

II

60

60

III“.

ea)  In Anhang IV wird der folgende Absatz angefügt:

Für alle mit alternativem Kraftstoff betriebene Kraftfahrzeuge wird das höchste zulässige Gesamtgewicht um das zusätzliche, für die alternative Antriebstechnik erforderliche Gewicht – höchstens jedoch 1 t – angehoben. [Abänd. 130]

(2)  Folgende Anhänge V, VI und VII werden angefügt:

„ANHANG V

MINDESTANFORDERUNGEN AN DIE ERHEBUNG VON STAUGEBÜHREN

In diesem Anhang werden die Mindestanforderungen festgelegt, die bei der Erhebung einer Staugebühr einzuhalten sind.

1.  Von der Erhebung von Staugebühren betroffene Teile des Straßennetzes, Fahrzeuge und Zeiträume

Die Mitgliedstaaten legen genau fest,

a)  auf welchen Teil bzw. welche Teile ihres in Artikel 7 Absatz 1 genannten Straßennetzes, das sich aus ihrem Anteil am transeuropäischen Straßennetz und den Autobahnen zusammensetzt, gemäß Artikel 7da Absätze 1 und 3 eine Staugebühr erhoben wird;

b)  wie die Abschnitte des Straßennetzes, auf die eine Staugebühr erhoben wird, als „städtische“ bzw. „nicht-städtische“ Abschnitte einstuft werden. Die Mitgliedstaaten verwenden die Kriterien in Tabelle 1 zur Einstufung der einzelnen Straßenabschnitte;

Tabelle 1: Kriterien für die Einstufung von Straßen des in Buchstabe a genannten Straßennetzes als „städtisch“ bzw. „nicht-städtisch“

Straßenkategorie

Einstufungskriterien

„städtisch“

Abschnitte des Straßennetzes innerhalb von Ballungsräumen mit einer Bevölkerung von 250 000 oder mehr Einwohnern

„nicht-städtisch“

Abschnitte des Straßennetzes, die nicht als „städtisch“ eingestuft werden

c)  in welchen Zeiträumen auf die einzelnen Straßenabschnitte Gebühren erhoben werden. Kommen im Gesamtzeitraum der Gebührenerhebung unterschiedliche Gebührensätze zur Anwendung, legen die Mitgliedstaaten den Anfang und das Ende jedes Zeitraums, für den ein bestimmter Gebührensatz gilt, eindeutig fest.

Die Mitgliedstaaten nutzen die in Tabelle 2 angegebenen Äquivalenzfaktoren zur Bestimmung des Verhältnisses zwischen den Gebührensätzen für verschiedene Fahrzeugklassen.

Tabelle 2: Äquivalenzfaktoren zur Bestimmung des Verhältnisses zwischen den Sätzen für die Staugebühren für verschiedene Fahrzeugklassen

Fahrzeugklasse

Äquivalenzfaktor

Leichte Nutzfahrzeuge

1

Starre Lastkraftwagen

1,9

Kraftomnibusse

2,51,5

Sattelkraftfahrzeuge

2,9

[Abänd. 131]

2.  Gebührenhöhe

Der Mitgliedstaat oder gegebenenfalls eine unabhängige Stelle setzt für jede Fahrzeugklasse, jeden Straßenabschnitt und jeden Zeitraum einen jeweils spezifischen Betrag fest, der gemäß den Bestimmungen in Abschnitt 1 dieses Anhangs unter Berücksichtigung der entsprechenden in der Tabelle in Anhang VI angegebenen Höchstwerte ermittelt wird. Die sich daraus ergebende Gebührenstruktur muss transparent sein, der Öffentlichkeit bekannt gemacht werden und allen Nutzern zu den gleichen Bedingungen zugänglich sein.

Vor der Umsetzung einer Staugebühr veröffentlicht der Mitgliedstaat rechtzeitig die folgenden Angaben:

a)  sämtliche Parameter, Daten und sonstigen Informationen, die notwendig sind, um die Einstufung von Straßen und Fahrzeugen sowie die Bestimmung der Zeiträume für die Gebührenerhebung nachvollziehen zu können;

b)  die vollständige Beschreibung der Staugebühren für jede Fahrzeugklasse auf jedem Straßenabschnitt und in jedem Zeitraum.

Die Mitgliedstaaten stellen der Kommission alle gemäß den Buchstaben a und b zu veröffentlichenden Informationen zur Verfügung.

Die Höhe der Gebühr wird erst nach Prüfung des Risikos einer Verkehrsverlagerung und anderer nachteiliger Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit, die Umwelt und die Stauneigung sowie von Lösungen zur Abfederung dieser Risiken festgelegt.

Der Mitgliedstaat oder gegebenenfalls eine unabhängige Stelle überwacht die Wirksamkeit der Gebührenregelung im Hinblick auf die Staureduzierung. Er bzw. sie passt gegebenenfalls jedes Jahr die Gebührenstruktur, den Zeitraum/die Zeiträume der Gebührenerhebung und die für die einzelnen Fahrzeugklassen, Straßenkategorien und Zeiträume jeweils festgesetzte spezifische Gebühr an Änderungen von Verkehrsangebot und -nachfrage an.

ANHANG VI

HÖCHSTBETRAG DER STAUGEBÜHREN

Dieser Anhang enthält die Höchstbeträge der Staugebühren.

Die in der nachstehenden Tabelle angeführten Höchstbeträge gelten für leichte Nutzfahrzeuge. Die Gebühren für andere Fahrzeugklassen werden durch Multiplikation der Gebühr für leichte Nutzfahrzeuge mit den in der Tabelle in Anhang V angegebenen Äquivalenzfaktoren ermittelt.

Tabelle: Höchstbetrag der Staugebühr für leichte Nutzfahrzeuge

Eurocent/Fahrzeugkilometer

„städtisch“

„nicht-städtisch“

Autobahnen

67

34

Hauptverkehrsstraßen

198

66

ANHANG VII

DIFFERENZIERUNG VON MAUT- UND BENUTZUNGSGEBÜHREN FÜR LEICHTE NUTZFAHRZEUGE

Dieser Anhang enthält die Emissionsklassen, nach denen Maut- und Benutzungsgebühren differenziert werden.

Die Schadstoffemissionen werden gemäß der Verordnung (EU).../... der Kommission* gemessen.

Die niedrigeren Sätze gelten für alle Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeuge mit spezifischen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates** gemessenen CO2-Emissionen, die unter den geltenden EU-weiten Zielvorgaben für die Neuwagenflotte gemäß der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates*** und der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates**** liegen.

Tabelle: Emissionsklassen leichter Nutzfahrzeuge

Übereinstim-mungsfaktor

1,5-2,1

1-1,5

Unter 1

Emissionsfreie Fahrzeuge

Gebühr pro km

10 % unter dem Höchstsatz

20 % unter dem Höchstsatz

30 % unter dem Höchstsatz

75 % unter dem Höchstsatz

__________________

* Verordnung (EU) .../... der Kommission vom XXX zur Änderung der Verordnung (EU) 2017/xxx der Kommission und der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 6) [RDE 3](ABl. L ... vom … 2017, S. ...).

** Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 171 vom 29.6.2007, S. 1).

*** Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen im Rahmen des Gesamtkonzepts der Gemeinschaft zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen (ABl. L 140 vom 5.6.2009, S. 1).

**** Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen im Rahmen des Gesamtkonzepts der Gemeinschaft zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen (ABl. L 140 vom 5.6.2009, S. 1).“.

(1) ABl. C 81 vom 2.3.2018, S. 188.
(2) ABl. C 176 vom 23.5.2018, S. 66.
(3) Standpunkt des Europäischen Parlaments vom 25. Oktober 2018.
(4) Weißbuch vom 28. März 2011 „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“ (COM(2011)0144).
(5) COM(2016)0501.
(6) Richtlinie 1999/62/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 1999 über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge (ABl. L 187 vom 20.7.1999, S. 42).
(7) Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 zur Festlegung gemeinsamer Regeln für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers und zur Aufhebung der Richtlinie 96/26/EG des Rates (ABl. L 300 vom 14.11.2009, S. 51).
(8) Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 über gemeinsame Regeln für den Zugang zum Markt des grenzüberschreitenden Güterkraftverkehrs (ABl. L 300 vom 14.11.2009, S. 72).
(9) Verordnung (EU) Nr. 165/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 4. Februar 2014 über Fahrtenschreiber im Straßenverkehr, zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 des Rates über das Kontrollgerät im Straßenverkehr und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates zur Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr (ABl. L 60 vom 28.2.2014, S. 1).
(10) Richtlinie 2004/52/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über die Interoperabilität elektronischer Mautsysteme in der Gemeinschaft (ABl. L 166 vom 30.4.2004, S. 124).
(11) Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Mai 2008 über Luftqualität und saubere Luft für Europa (ABl. L 152 vom 11.6.2008, S. 1).
(12) Verordnung (EU) 2016/427 der Kommission vom 10. März 2016 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 6) (ABl. L 82 vom 31.3.2016, S. 1).
(13) Verordnung (EU) 2016/646 der Kommission vom 20. April 2016 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 6) (ABl. L 109 vom 26.4.2016, S. 1).
(14) ...
(15) Richtlinie 2008/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. November 2008 über ein Sicherheitsmanagement für die Straßenverkehrsinfrastruktur (ABl. L 319 vom 29.11.2008, S. 59).
(16) ABl. L 123 vom 12.5.2016, S. 1.
(17) Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Februar 2011 zur Festlegung der allgemeinen Regeln und Grundsätze, nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die Kommission kontrollieren (ABl. L 55 vom 28.2.2011, S. 13).

Letzte Aktualisierung: 10. Dezember 2019Rechtlicher Hinweis