Indeks 
 Forrige 
 Næste 
 Fuld tekst 
Procedure : 2017/0291(COD)
Forløb i plenarforsamlingen
Dokumentforløb : A8-0321/2018

Indgivne tekster :

A8-0321/2018

Forhandlinger :

PV 24/10/2018 - 23
CRE 24/10/2018 - 23
PV 17/04/2019 - 20
CRE 17/04/2019 - 20

Afstemninger :

PV 25/10/2018 - 13.8
CRE 25/10/2018 - 13.8
PV 18/04/2019 - 10.7
Stemmeforklaringer

Vedtagne tekster :

P8_TA(2018)0424
P8_TA(2019)0427

Vedtagne tekster
PDF 634kWORD 108k
Torsdag den 25. oktober 2018 - Strasbourg Foreløbig udgave
Fremme af renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport ***I
P8_TA-PROV(2018)0424A8-0321/2018

Ændringer vedtaget af Europa-Parlamentet den 25. oktober 2018 om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 2009/33/EF om fremme af renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport (COM(2017)0653 – C8-0393/2017 – 2017/0291(COD))(1)

(Almindelig lovgivningsprocedure: førstebehandling)

Kommissionens forslag   Ændring
Ændring 1
Forslag til direktiv
Betragtning 2
(2)  Kommissionen meddelte i sin europæiske strategi for lavemissionsmobilitet5, at for at opfylde EU's forpligtelser på 21. partskonference under De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer (UNFCCC), der blev afholdt i 2015 i Paris, bør dekarboniseringen af transportsektoren fremskyndes, og at drivhusgasemissioner og luftforurenende emissioner fra transport derfor bør være godt på vej mod nulemission inden midten af århundredet. Desuden skal de emissioner af luftforurenende stoffer fra transport, der er sundhedsskadelige, reduceres betydeligt hurtigst muligt. Dette kan opnås gennem en række politiske initiativer, herunder anvendelse af offentlige udbud af renere køretøjer.
(2)  Kommissionen meddelte i sin europæiske strategi for lavemissionsmobilitet5, at for at opfylde Unionens forpligtelser på 21. partskonference under De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer (UNFCCC), der blev afholdt i 2015 i Paris, bør dekarboniseringen af transportsektoren fremskyndes, og at drivhusgasemissioner og luftforurenende emissioner fra transport derfor bør være godt på vej mod nulemission inden midten af århundredet. Desuden skal de emissioner af luftforurenende stoffer fra transport, der er sundheds- og miljøskadelige, reduceres betydeligt hurtigst muligt. Dette kan opnås gennem en række politiske initiativer, herunder foranstaltninger, der understøtter et skift i retning af offentlig transport, og anvendelse af offentlige udbud af renere køretøjer.
_________________
_________________
5 COM(2016)0501.
5 COM(2016)0501.
Ændring 2
Forslag til direktiv
Betragtning 4
(4)  Som anført i Kommissionens meddelelse "Et mobilt Europa: En dagsorden for en socialt retfærdig omstilling til ren, konkurrencedygtig og sammenbundet mobilitet for alle"7 udgør dette forslag en del af anden pakke af forslag, der skal bidrage til Unionens indsats med henblik på lavemissionsmobilitet. Denne pakke, der forelægges i Kommissionens meddelelse "Fremme af lavemissionsmobilitet - En Europæisk Union, der beskytter planeten, styrker forbrugernes rettigheder og forsvarer industrien og arbejdstagerne", omfatter en kombination af udbuds- og efterspørgselsorienterede foranstaltninger, der skal styre EU ind på vejen til lavemissionsmobilitet og samtidig styrke EU's økomobilitetssystems konkurrenceevne.
(4)  Som anført i Kommissionens meddelelse "Et mobilt Europa: En dagsorden for en socialt retfærdig omstilling til ren, konkurrencedygtig og sammenbundet mobilitet for alle"7 udgør dette forslag en del af anden pakke af forslag, der skal bidrage til Unionens indsats med henblik på lavemissionsmobilitet. Denne pakke, der forelægges i Kommissionens meddelelse "Fremme af lavemissionsmobilitet - En Europæisk Union, der beskytter planeten, styrker forbrugernes rettigheder og forsvarer industrien og arbejdstagerne", omfatter en kombination af udbuds- og efterspørgselsorienterede foranstaltninger, der skal styre EU ind på vejen til lavemissionsmobilitet og samtidig styrke EU's økomobilitetssystems konkurrenceevne. Fremme af bæredygtige køretøjer bør ske sideløbende med den yderligere udvikling af offentlig transport, da dette er den bedste og mest omkostningseffektive måde til at nedbringe antallet af køretøjer på vejen og følgelig forbedre luftkvaliteten og nedbringe emissionerne.
_________________
_________________
7 COM(2017)0283.
7 COM(2017)0283.
Ændring 3
Forslag til direktiv
Betragtning 5
(5)  Innovation af nye teknologier bidrager til at mindske emissioner fra køretøjer ved at understøtte dekarboniseringen af transportsektoren. Øget udbredelse af køretøjer til vejtransport med lave eller ingen emissioner vil sandsynligvis reducere emissionerne af CO2 og visse forurenende emissioner (partikler, nitrogenoxider og andre carbonhydrider end methan) og fremme den europæiske industris konkurrenceevne og vækst på de voksende globale markeder for køretøjer med lave eller ingen emissioner.
(5)  Innovation af nye teknologier bidrager til at mindske emissioner fra køretøjer og mindsker støjforurening, alt imens dekarboniseringen af transportsektoren understøttes. En øget udbredelse af køretøjer til vejtransport med lave eller ingen emissioner vil reducere emissionerne af CO2 og visse forurenende emissioner (partikler, nitrogenoxider og andre carbonhydrider end methan) og derved forbedre luftkvaliteten i byer og andre forurenede områder og samtidig fremme den europæiske industris konkurrenceevne og vækst på de voksende globale markeder for køretøjer med lave eller ingen emissioner samt sikre udviklingen af infrastruktur for alternative brændstoffer. Desuden skal princippet om teknologineutralitet være det grundlæggende princip i enhver indsats for at sikre og stimulere et konkurrencepræget miljø og tilskynde til yderligere forskning og innovation på dette område. For at mindske luft- og støjforurening og opfylde Unionens standarder for luftkvalitet i byer og landdistrikter er der behov for konkrete og ambitiøse politikker og foranstaltninger, herunder brug af offentlige indkøb af køretøjer med rene emissioner.
Ændring 4
Forslag til direktiv
Betragtning 5 a (ny)
(5a)   Skøn over, hvornår der vil være prislighed mellem køretøjer med forbrændingsmotor og batteridrevne køretøjer, ligger mellem 2020 og 2028. Hertil kommer, at adskillige producenter af originaludstyr (OEM'er) har anført eksempler på prislighed for visse nye modeller i 2020. Baseret på de lavere driftsomkostninger for batteridrevne køretøjer vil tidspunktet for lighed med hensyn til de samlede ejeromkostninger (TCO) indtræde før året for prislighed med hensyn til købsprisen, typisk 2 til 6 år tidligere.
Ændring 5
Forslag til direktiv
Betragtning 5 b (ny)
(5b)   Ifølge markedsprognoser vil renere køretøjer, såsom fuldt ud elektriske biler, falde betydeligt i pris og blive særdeles konkurrencedygtige og endda billigere i drift end konventionelle køretøjer i 2020'erne, navnlig når der tages hensyn til de samlede ejeromkostninger som følge af lavere omkostninger for batterier, men også andre omkostningsnedsættelser, der vil vise sig som følge af lavere brændstofpriser og lavere vedligeholdelsesomkostninger, der er forbundet med at køre en elbil.
Ændring 6
Forslag til direktiv
Betragtning 5 c (ny)
(5c)   Mens Unionen er en af de førende regioner inden for forskning og økoinnovation af høj værdi, er det Asien og Stillehavsområdet, der huser de største producenter af busser og batterier. Tilsvarende styres den globale udvikling på markederne for elektriske batteridrevne køretøjer af markederne i Kina og USA, der tilsammen tegner sig for ca. 60 % af det globale marked, sammenlignet med de 28 %, som Unionen tegner sig for. En ambitiøs politisk ramme i Unionen er derfor nødvendig for at stimulere innovation og yderligere fremme den europæiske industris konkurrenceevne og vækst i de voksende globale markeder for renere køretøjer og den dermed forbundne teknologiinfrastruktur.
Ændring 7
Forslag til direktiv
Betragtning 5 d (ny)
(5d)   Unionen skal øge de incitamenter, der understøtter den teknologiske udvikling af bæredygtige og genanvendelige batterier, som bør fremstilles med tanke på nødvendigheden af at minimere miljøaftrykket.
Ændring 8
Forslag til direktiv
Betragtning 5 e (ny)
(5e)   For at være i overensstemmelse med målsætningerne for bæredygtighed bør batterier fremstilles med de mindst mulige miljømæssige konsekvenser i og uden for Unionen, navnlig for så vidt angår udvindingen af materiale til opbygning af batterier. Der bør tages højde for drivhusgasemissioner under hele fremstillingsprocessen. Kommissionen bør i overensstemmelse med revisionen af direktiv 2006/66/EF fremsætte ambitiøse mål for genanvendelighed af batterier.
Ændring 9
Forslag til direktiv
Betragtning 6
(6)  Offentlige myndigheder kan gennem deres udbudspolitik oprette og støtte markeder for innovative varer og tjenesteydelser. Direktiv 2014/24/EU8 og 2014/25/EU9 fastsætter harmoniserede minimumsregler for offentlige udbud, der harmoniserer den måde, hvorpå offentlige myndigheder og visse almennyttige offentlige forsyningsvirksomheder køber varer, bygge- og anlægsarbejder og tjenesteydelser. De fastsætter navnlig samlede tærskler for omfanget af kontrakter, der skal være omfattet af EU-lovgivningen, hvilket også gælder for direktivet om renere køretøjer.
(6)  I betragtning af at de offentlige udgifter til varer, bygge- og anlægsarbejder og tjenesteydelser udgør ca. 14 % af BNP, hvilket svarer til omkring 1,8 billioner EUR om året, kan offentlige myndigheder gennem deres udbudspolitik oprette og støtte markeder for innovative varer og tjenesteydelser. Direktiv 2014/24/EU24 og 2014/25/EU25 fastsætter harmoniserede minimumsregler for offentlige udbud, der harmoniserer den måde, hvorpå offentlige myndigheder og visse almennyttige offentlige forsyningsvirksomheder køber varer, bygge- og anlægsarbejder samt tjenesteydelser i overensstemmelse med de miljømæssige krav til de købte varer (herunder køretøjer). De fastsætter navnlig samlede tærskler for omfanget af kontrakter, der skal være omfattet af EU-lovgivningen, hvilket også gælder for direktivet om renere køretøjer. For at nå dette mål bør direktivet indeholde klare og transparente krav og fastlægge en enkel metode til beregning af anskaffelsesmålene.
_________________
_________________
8 EUT L 94 af 28.3.2014, s. 65-242.
8 EUT L 94 af 28.3.2014, s. 65-242.
9 EUT L 94 af 28.3.2014, s. 243-374.
9 EUT L 94 af 28.3.2014, s. 243-374.
Ændring 10
Forslag til direktiv
Betragtning 6 a (ny)
(6a)   Adgang til en opladnings- og optankningsinfrastruktur er en forudsætning for enhver transportoperation med køretøjer, der anvender alternative brændstoffer, herunder offentlig transport. Derfor bør aspekterne med hensyn til fremme af infrastruktur for alternative brændstoffer for offentlig transport styrkes i direktiv 2014/94/EU. Hvis der ikke gennemføres en revision, bør Kommissionen udarbejde en handlingsplan for en infrastruktur for offentlig transport.
Ændring 11
Forslag til direktiv
Betragtning 6 b (ny)
(6b)   Medlemsstaterne bør have lov til at give distributionssystemoperatører (DSO'er) mandat til at eje, udvikle, forvalte og drive en minimal kritisk masse af ladestationer i det offentlige rum med fri adgang til alle elleverandører for at sikre, at der er tilstrækkelige ladestandere til rådighed.
Ændring 12
Forslag til direktiv
Betragtning 6 c (ny)
(6c)   Medlemsstaterne bør opfordres til at udforske mulighederne for at støtte driften og reducere omkostningerne til driften af køretøjer med ultralave emissioner i offentlige instanser, f.eks. ved at indrømme undtagelser fra eller nedsættelser af energiskatterne for køretøjer med ultralave emissioner.
Ændring 13
Forslag til direktiv
Betragtning 8
(8)  Den konsekvensanalyse, der er foretaget, understreger fordelene ved en ændring af den overordnede forvaltningstilgang til udbud af renere køretøjer på EU-plan. Ved at fastsætte minimumsmål for udbud kan man effektivt nå målet om at påvirke udbredelsen på markedet af rene køretøjer i forhold til at anvende internalisering af eksterne omkostninger i de overordnede indkøbsbeslutninger, idet der dog gøres opmærksom på relevansen af at tage hensyn til de miljømæssige aspekter i alle indkøbsbeslutninger. Fordelene på mellemlang og lang sigt for de europæiske borgere og virksomheder begrunder fuldt ud denne tilgang, for så vidt den ikke foreskriver, at ordregivende myndigheder, ordregivere og operatører anvender en specifik teknologi.
(8)  Den konsekvensanalyse, der er foretaget, understreger fordelene ved en ændring af den overordnede forvaltningstilgang til udbud af rene og energieffektive køretøjer på EU-plan. Ved at fastsætte minimumsmål for udbud kan man effektivt nå målet om at påvirke udbredelsen på markedet af rene køretøjer i forhold til at anvende internalisering af eksterne omkostninger i de overordnede indkøbsbeslutninger, idet der dog gøres opmærksom på relevansen af at tage hensyn til de miljømæssige aspekter i alle indkøbsbeslutninger. Fordelene på mellemlang og lang sigt for de europæiske borgere og virksomheder begrunder fuldt ud denne tilgang, for så vidt den ikke foreskriver, at ordregivende myndigheder, ordregivere og operatører anvender en specifik teknologi.
Ændring 14
Forslag til direktiv
Betragtning 9
(9)  Udvidelse af direktivets anvendelsesområde til at omfatte andre former for praksis såsom leasing, leje eller afbetalingskøb af køretøjer samt kontrakter om offentlig vejtransport, specialiseret personbefordring ad vej, persontransport, ikke rutekørsel, og udlejning af busser og turistbusser med chauffør samt specifik postbefordring og kurértjeneste og tjenesteydelser i forbindelse med affald sikrer, at al relevant udbudspraksis er omfattet.
(9)  Udvidelse af direktivets anvendelsesområde til at omfatte andre former for praksis såsom leasing, leje eller afbetalingskøb og eftermontering af køretøjer samt kontrakter om offentlig vejtransport, specialiseret personbefordring ad vej, persontransport, ikke rutekørsel, og udlejning af busser og turistbusser med chauffør samt specifik postbefordring og kurértjeneste og tjenesteydelser i forbindelse med affald sikrer, at al relevant udbudspraksis er omfattet, alt imens at gældende kontrakter ikke bør påvirkes af dette direktiv med tilbagevirkende kraft. Kommissionen bør desuden undersøge gennemførligheden af rene indkøb inden for andre transportformer.
Ændring 15
Forslag til direktiv
Betragtning 10
(10)  Der er bred støtte fra de vigtigste interessenter til en definition af renere køretøjer, som tager hensyn til kravene til reduktion af emissionerne af drivhusgasser og luftforurenende stoffer fra lette og tunge køretøjer. For at sikre, at der er tilstrækkelige incitamenter til at støtte udbredelsen på markedet af køretøjer med lave eller ingen emissioner i Unionen, bør bestemmelserne om deres offentlige udbud i henhold til denne ændring tilpasses bestemmelserne i EU-lovgivningen om præstationsnormerne for bilers og varevognes CO2-emissioner for perioden efter 202026. Den indsats, der foretages i henhold til det ændrede direktiv, vil bidrage til at overholde kravene vedrørende disse normer. En mere ambitiøs tilgang til offentlige udbud kan være en vigtig yderligere markedsstimulans.
(10)  Det ændrede direktiv bør bidrage til en reduktion af emissionerne af drivhusgasser og luftforurenende stoffer fra lette og tunge køretøjer. For at sikre, at der er tilstrækkelige incitamenter til at støtte udbredelsen på markedet af køretøjer med ingen eller lave emissioner i Unionen, bør bestemmelserne om deres offentlige udbud i henhold til denne ændring tilpasses bestemmelserne i EU-lovgivningen om præstationsnormerne for bilers og varevognes CO2-emissioner for perioden efter 202026. Den indsats, der foretages i overensstemmelse med dette direktiv, vil også bidrage til at overholde kravene vedrørende disse normer og lette udbredelsen af den dermed forbundne opladningsinfrastruktur. En mere ambitiøs tilgang til offentlige udbud vil være en vigtig yderligere markedsstimulans.
_________________
_________________
10 COM(2017)0676.
10 COM(2017)0676.
Ændring 16
Forslag til direktiv
Betragtning 10 a (ny)
(10a)   For at opnå en forbedring af luftkvaliteten i kommuner er det helt afgørende at forny bilparken, så den lever op til standarden for renere køretøjer. Endvidere kræver principperne for den cirkulære økonomi en forlængelse af produktlevetiden. Derfor bør køretøjer, som er blevet eftermonteret, så de lever op til standarden for renere køretøjer, også medregnes i opnåelsen af det minimumsmål for udbud, der er fastsat i tabel 4 og 5 i bilaget.
Ændring 17
Forslag til direktiv
Betragtning 10 b (ny)
(10b)   Køretøjer med ingen udstødningsemissioner kan også betyde en væsentlig miljøpåvirkning som følge af processen for fremstilling af komponenter og graden af genanvendelighed eller effektiviteten af produktionen af brændstof. Derfor bør teknologier, som tager denne udfordring op, såsom bæredygtige og genanvendelige batterier, modtage en højere grad af støtte for så vidt angår minimumsmålene for udbud, der er fastsat i tabel 4 og 5 i bilaget. Forskning og udvikling af disse teknologier bør også fremmes i Unionens øvrige politikker.
Ændring 18
Forslag til direktiv
Betragtning 10 c (ny)
(10c)  Indregningen af CO2-emissioner bør være baseret på en "kilde-til-hjul"-tilgang for at tage hensyn til hele brændstofforsyningskæden fra udvindingsfasen til udstødningen. Dette vil give et mere nøjagtigt billede af de samlede emissioner for et bestemt køretøj. Kommissionen bør derfor senest den 31. december 2022 fastlægge metoden for registrering af emissioner fra kilde-til-hjul.
Ændring 19
Forslag til direktiv
Betragtning 11
(11)  Lette og tunge køretøjer anvendes til forskellige formål og er på forskellige niveauer med hensyn til markedsudvikling, og det ville være en fordel, hvis bestemmelserne om offentlige udbud anerkendte disse forskelle. Konsekvensanalysen viste merværdien af at vedtage en tilgang baseret på alternative brændstoffer, indtil der på EU-plan er fastsat teknologineutrale krav til CO2-emissioner fra tunge køretøjer, hvilket Kommissionen agter at foreslå i fremtiden. Konsekvensanalysen anerkendte desuden, at markederne for bybusser med lave eller ingen emissioner er kendetegnet ved øget markedsudvikling, hvorimod markederne for lastbiler med lave eller ingen emissioner er på et tidligere trin i markedsudviklingen.
(11)  To- og trehjulede, lette og tunge køretøjer anvendes til forskellige formål og er på forskellige niveauer med hensyn til markedsudvikling, og det ville være en fordel, hvis bestemmelserne om offentlige udbud anerkendte disse forskelle. Det bør desuden anerkendes, at markederne for bybusser med lave eller ingen emissioner er kendetegnet ved nylig fremgang, hvorimod markederne for lastbiler med lave eller ingen emissioner er på et spirende trin i markedsudviklingen.
Ændring 20
Forslag til direktiv
Betragtning 11 a (ny)
(11a)   Muligheden for at mindske emissioner via offentlige indkøb alene er begrænset, og offentlig transport bidrager kun med en lille andel af emissionerne fra transportsektoren. Medlemsstaterne bør derfor tilskyndes til at regulere indkøb af renere køretøjer, der foretages af andre flådeejere, såsom taxaselskaber, biludlejningsselskaber og selskaber, som arrangerer fælleskørsel.
Ændring 21
Forslag til direktiv
Betragtning 12
(12)  Fastsættelse af minimumsmål for udbud af renere køretøjer senest i 2025 og senest i 2030 på medlemsstatsplan bør bidrage til politisk sikkerhed på markeder, hvor investeringer i lav- og nulemissionsmobilitet er påkrævet. Minimumsmålene understøtter etableringen af markeder i hele Unionen. De giver tid til tilpasning af de offentlige udbudsprocedurer og sender et klart markedssignal. I konsekvensanalysen konstateres det, at medlemsstaterne i stigende grad fastsætter mål afhængigt af deres økonomiske kapacitet, og hvor alvorligt problemet er. Der bør fastsættes forskellige mål for de forskellige medlemsstater i overensstemmelse med deres økonomiske kapacitet (bruttonationalprodukt pr. indbygger) og eksponering for forurening (bybefolkningstæthed). Minimumsmål for udbud bør suppleres med en forpligtelse for ordregivende myndigheder, ordregivere og operatører til at overveje relevante energi- og miljømæssige aspekter i alle deres udbudsprocedurer. Den territoriale konsekvensanalyse af dette ændrede direktiv viste, at virkningen vil være jævnt fordelt mellem regionerne i Unionen.
(12)  Fastsættelse af minimumsmål for indkøbskontrakter for renere køretøjer, som skal nås senest i 2025 og senest i 2030 på medlemsstatsplan, bør bidrage til politisk sikkerhed på markeder, hvor investeringer i mobilitet med lave og ingen emissioner er påkrævet. Minimumsmålene understøtter etableringen af markeder i hele Unionen. De giver tid til tilpasning af de offentlige udbudsprocedurer og sender et klart markedssignal. I konsekvensanalysen konstateres det, at medlemsstaterne i stigende grad fastsætter mål afhængigt af deres økonomiske kapacitet, og hvor alvorligt problemet er. Der bør fastsættes forskellige mål for de forskellige medlemsstater i overensstemmelse med deres økonomiske kapacitet (bruttonationalprodukt pr. indbygger) og eksponering for forurening (bybefolkningstæthed). Minimumsmål for udbud bør suppleres med en forpligtelse for ordregivende myndigheder, ordregivere og operatører til at overveje relevante energi- og miljømæssige aspekter i alle deres udbudsprocedurer. Den territoriale konsekvensanalyse af dette ændrede direktiv viste, at virkningen vil være jævnt fordelt mellem regionerne i Unionen.
Ændring 22
Forslag til direktiv
Betragtning 12 a (ny)
(12a)   I sin henstilling til Rådet og Kommissionen af 4. april 2017 som følge af undersøgelsen af emissionsmålinger i bilindustrien10a opfordrede Europa-Parlamentet medlemsstaterne til at fremme politikker for grønne offentlige udbud gennem offentlige myndigheders indkøb af nulemissionskøretøjer (ZEV) og køretøjer med ultralave emissioner (ULEV) til deres egne flåder eller til (halv)offentlige delebilsprogrammer og gennem udfasningen af nye CO2-udledende biler inden 2035.

_________________


10a EUT C 298 af 23.8.2018, s. 140.

Ændring 23
Forslag til direktiv
Betragtning 13
(13)  Den maksimale virkning kan opnås, hvis offentlige udbud af renere køretøjer er målrettet mod områder med en relativt høj grad af luftforurening. De offentlige myndigheder i medlemsstaterne opfordres til især at fokusere på disse områder, når de afslutter gennemførelsen af deres nationale minimumsmål, og til at afspejle den tilknyttede indsats i deres rapportering i henhold til dette ændrede direktiv.
(13)  Den maksimale virkning kan opnås, hvis offentlige udbud af renere køretøjer er målrettet mod områder med en relativt høj grad af luft- og støjforurening. De offentlige myndigheder i medlemsstaterne opfordres til især at fokusere på disse områder, når de afslutter gennemførelsen af deres nationale minimumsmål, og til at afspejle den tilknyttede indsats i deres rapportering i henhold til dette ændrede direktiv. Der bør ydes passende teknisk bistand til de offentlige myndigheder for at undgå en uforholdsmæssig stor byrde og optimere de potentielle resultater af dette direktiv.
Ændring 24
Forslag til direktiv
Betragtning 13 a (ny)
(13a)   Det ændrede direktiv bør bidrage til en nedbringelse af drivhusgasser og luftforurenende emissioner og til fremme af renere offentlig vejtransport. Det bør undgå at modvirke udviklingen af andre former for ren transport såsom sporvogne og metrotog.
Ændring 25
Forslag til direktiv
Betragtning 13 b (ny)
(13b)   De beløbsgrænser, der er fastsat i dette direktiv, er vanskelige at gennemføre uden udvikling af produkter, der kan markedsføres, og som er teknisk modne. For at sikre, at oplysninger om fremskridt regelmæssigt ajourføres, bør Kommissionen hvert andet år forelægge en rapport med en vurdering af, om der findes markedsføringsbare løsninger for renere køretøjer. Desuden bør Kommissionen og medlemsstaterne yde større finansielle og ikke-finansielle bidrag til en hurtigere markedsføring af sådanne renere køretøjer.
Ændring 26
Forslag til direktiv
Betragtning 13 c (ny)
(13c)  Under hensyntagen til de betydelige forskelle i de private transportoperatørers økonomiske råderum for så vidt angår anvendelsen af potentielt dyrere køretøjer, der bruger alternative brændstoffer, bør der stilles mekanismer til rådighed for at sikre lige vilkår for offentlige og private transportoperatører i forbindelse med udbuds- og licitationsprocedurer og for at omkostningerne ved overholdelse af de minimumsindkøbsmål, der er fastsat i dette direktiv, ikke flyttes over på de lokale myndigheder, navnlig for mindre kommuner, eller medfører eksternalisering af de højere omkostninger gennem højere billetpriser, højere lokale skatter eller forringelse af de offentlige transporttjenester.
Ændring 27
Forslag til direktiv
Betragtning 15
(15)  Rapporteringen om offentlige udbud i henhold til dette ændrede direktiv bør give et klart overblik over markedet for at muliggøre en effektiv overvågning af gennemførelsen. Den bør indledes med en foreløbig rapport i 2023 og fortsætte med en første fuld rapport om gennemførelsen af minimumsmålene i 2026 og derefter hvert tredje år. For at minimere den administrative byrde for de enkelte offentlige organer og skabe et effektivt overblik over markedet bør forenklet rapportering lettes. Kommissionen vil sikre fuld rapportering for køretøjer med lave eller ingen emissioner og andre alternative brændstoffer inden for rammerne af Unionens fælles glossar for offentlige kontrakter. Specifikke koder i det fælles glossar for offentlige kontrakter vil lette registreringen og overvågningen i databasen Tender Electronic Daily.
(15)  Rapporteringen om offentlige udbud i henhold til dette ændrede direktiv bør give et klart overblik over markedet for at muliggøre en effektiv overvågning af gennemførelsen. Den bør indledes med en foreløbig rapport fra medlemsstaterne til Kommissionen i 2023, der forelægges inden for rammerne af rapporter i henhold til EU-retsakter om offentlige udbud og om indgåelse af kontrakter af enheder inden for vand- og energiforsyning, transport samt posttjenester, og fortsætte med en første fuld rapport om gennemførelsen af minimumsmålene i 2026 og derefter hvert tredje år. For at minimere den administrative byrde for de enkelte offentlige organer og skabe et effektivt overblik over markedet bør forenklet rapportering lettes. Disse rapporter bør indeholde oplysninger om de foranstaltninger, der er truffet for at gennemføre direktiv 2009/33/EF, og overholde de kategorier, der er indeholdt i Unionens fælles glossar for offentlige kontrakter. Kommissionen bør regelmæssigt fremsende rapporter til Europa-Parlamentet og Rådet om anvendelsen af direktiv 2009/33/EF. Kommissionen bør endvidere vurdere, om entreprenørmaskiner kan medtages i anvendelsesområdet for direktiv 2009/33/EF, og hvis det er tilfældet, udarbejde en metode til at definere "maskiner til rengøring af byggepladser".
Ændring 28
Forslag til direktiv
Betragtning 15 a (ny)
(15a)  Med henblik på bedre at understøtte den fremtidige beslutningstagning i sektoren ved at give et mere nøjagtigt billede af de samlede emissioner fra et bestemt køretøj, der indfanger hele værdikæden, bør Kommissionen foreslå en metode til udregning af køretøjers livscyklusemissioner af CO2 og kilde-til-hjul-CO2-emissioner. Der bør tages hensyn til disse emissioner, når Kommissionen foretager en revision af direktiv 2009/36/EF og af enhver anden relevant lovgivning vedrørende alternative brændstoffer.
Ændring 29
Forslag til direktiv
Betragtning 16
(16)  Yderligere støtte til udbredelsen på markedet af renere køretøjer kan opnås ved at stille målrettede offentlige støtteforanstaltninger til rådighed på nationalt plan og EU-plan. Dette omfatter bedre udveksling af viden og tilpasning af udbud for at muliggøre en indsats i et omfang, der er tilstrækkeligt stort til omkostningsbesparelser og indvirkning på markedet. Muligheden for at yde offentlig støtte til fremme af udviklingen af de infrastrukturer, som er nødvendige for distribution af alternative brændstoffer, er anerkendt i retningslinjerne for statsstøtte til miljøbeskyttelse og energi 2014-202011. Traktatens bestemmelser, navnlig artikel 107 og 108, finder dog fortsat anvendelse på sådan offentlig støtte.
(16)  Yderligere støtte til udbredelsen på markedet af renere køretøjer kan opnås ved at stille målrettede offentlige støtteforanstaltninger til rådighed på nationalt plan og EU-plan. Dette omfatter bedre udveksling af viden og tilpasning af udbud for at muliggøre en indsats i et omfang, der er tilstrækkeligt stort til omkostningsbesparelser og indvirkning på markedet. Der bør også tilskyndes til iværksættelse af regionale pilotprojekter, navnlig på steder, hvor landdistrikter og byområder er indbyrdes forbundet. Muligheden for at yde offentlig støtte til fremme af udviklingen af de infrastrukturer, som er nødvendige for distribution af alternative brændstoffer, er anerkendt i retningslinjerne for statsstøtte til miljøbeskyttelse og energi 2014-202011. Traktatens bestemmelser, navnlig artikel 107 og 108, finder dog fortsat anvendelse på sådan offentlig støtte.
_________________
_________________
11 EUT C 200 af 28.6.2014, s. 1.
11 EUT C 200 af 28.6.2014, s. 1.
Ændring 30
Forslag til direktiv
Betragtning 16 a (ny)
(16a)   For at opnå en yderligere nedbringelse af mængden af emissioner og luftforurenende stoffer bør medlemsstaterne, når det er relevant, tilskyndes til at anvende forskellige incitamenter og mekanismer til flådeudvikling i andre sektorer end dem, der reguleres i det ændrede direktiv.
Ændring 31
Forslag til direktiv
Betragtning 16 b (ny)
(16b)   Medlemsstaterne bør sikre, at omkostningerne til opfyldelse af de minimumsmål for udbud, der er fastsat i dette direktiv, ikke lægges over på lokale myndigheder, og at tilstrækkelige økonomiske ressourcer stilles til rådighed for ordregivende myndigheder og ordregivende enheder.
Ændring 32
Forslag til direktiv
Betragtning 16 c (ny)
(16c)   Målrettede støtteforanstaltninger til indkøb af renere køretøjer er uundværlige. For at medvirke til at nå målene i dette direktiv skal medlemsstaterne udvide deres finansielle og ikke-finansielle incitamenter med henblik på at fremskynde markedsudbredelsen af renere køretøjer.
Ændring 33
Forslag til direktiv
Betragtning 16 d (ny)
(16d)  Pålæggelsen af mimimumsmål for udbud for lette og tunge køretøjer i medfør af dette direktiv vil kræve yderligere finansielle midler for ordregivende myndigheder og ordregivende enheder. Derfor bør Unionens budgetmæssige og økonomiske politik efter 2020 tage hensyn hertil for at yde tilstrækkelig finansiel støtte til ordregivende myndigheder og ordregivende enheder. Dette bør afspejles i den kommende flerårige finansielle ramme og i reglerne vedrørende bæredygtig finansiering og Unionens finansielle institutioner.
Ændring 34
Forslag til direktiv
Betragtning 16 e (ny)
(16e)   For at sikre, at de offentlige myndigheder tilskyndes til at købe renere køretøjer, og at medlemsstaterne investerer i udbredelsen af infrastruktur for alternative brændstoffer, men også for at undgå risikoen for, at sådanne indkøb medfører højere priser for passagererne, bør Unionens budget- og finanspolitik efter 2020 yde støtte til de ordregivende enheder. Dette bør afspejles i den kommende flerårige finansielle ramme og i reglerne vedrørende bæredygtig finansiering og Unionens finansielle institutioner. Desuden bør medlemsstaterne udvide de finansielle og ikke-finansielle incitamenter og overveje miljørevisioner for at fremskynde udbredelsen på markedet af renere køretøjer. Disse bestræbelser vil reducere den indledende store investering i infrastrukturændringer og støtte dekarboniseringen af transport.
Ændring 35
Forslag til direktiv
Betragtning 16 f (ny)
(16f)   I den nuværende flerårige finansielle ramme (FFR) råder Unionen over en lang række forskellige midler til at støtte medlemsstaterne, de lokale myndigheder og berørte aktører i deres overgang til bæredygtig transport. I perioden 2014-2020 har Unionen afsat 13,7 mia. EUR fra de europæiske struktur- og investeringsfonde til finansiering af mobilitet i byer. Horisont 2020, Unionens forskningsprogram, vil yde omkring 200 mio. EUR til mobilitet i byerne og 650 mio. EUR til intelligente byer, og Connecting Europe-faciliteten vil afsætte ca. 200 mio. EUR til indkaldelse af forslag til byknudepunkter. Under den næste flerårige finansielle ramme bør Kommissionen og medlemsstaterne fortsat støtte projekter for bæredygtig bytrafik og styrke de nødvendige synergier mellem de forskellige finansieringskilder og programmer. Navnlig forbindelserne mellem mobilitet i byer, den nye digitale dagsorden og energiunionen skal styrkes, f.eks. muligheden for under Connecting Europe-faciliteten (CEF) at finansiere synergiprojekter med en ekstra medfinansieringssats for transportprojekter med energi- og telekommunikationselementer, der indebærer et enormt potentiale for byudviklingsprojekter.
Ændring 36
Forslag til direktiv
Betragtning 16 g (ny)
(16g)   En mere målrettet brug af Unionens finansielle instrumenter såsom Den Europæiske Fond for Strategiske Investeringer eller Den Europæiske Investeringsbanks facilitet for renere transport, som kan hjælpe med at skaffe finansiering til flåder og udstyr, bør fremmes. Med henblik herpå bør tilgængeligheden af teknisk og finansiel rådgivning til lokale myndigheder og aktører, f.eks. gennem Det Europæiske Centrum for Investeringsrådgivning, JASPERS, JESSICA eller det finansielle instrument FI-kompasset forbedres med henblik på at styrke deres institutionelle kapacitet, udarbejdelse og gennemførelse af projekter og for at opnå en optimal udnyttelse af Unionens fonde og finansielle instrumenter, herunder nedbringelse af risikoen i forbindelse med innovative tilbud.
Ændring 37
Forslag til direktiv
Betragtning 16 h (ny)
(16h)   De offentlige myndigheder bør ligeledes tilskyndes til at indkøbe køretøjer efter kriteriet om det økonomisk mest fordelagtige tilbud (MEAT) som beskrevet i artikel 82 direktiv 2014/25/EU, under hensyntagen til omkostningseffektivitet i løbet af køretøjets levetid samt miljømæssige og sociale aspekter.
Ændring 38
Forslag til direktiv
Betragtning 16 i (ny)
(16i)   Med henblik på at maksimere effekten af investeringer skal mobilitet og byplanlægning koordineres bedre, f.eks. gennem anvendelse af planer for bæredygtig mobilitet i byer (SUMP'er). SUMP’er, der er udviklet på tværs af individuelle politikområder og i samarbejde med forskellige myndighedsniveauer, der kombinerer forskellige transportformer, trafiksikkerhed, godstransport, mobilitetsforvaltning og intelligente transportsystemer. SUMP’er kan spille en vigtig rolle i at nå Unionens mål for CO2-emissioner og nedbringelse af støj- og luftforurening. Anvendelsen af SUMP’er bør således indgå som et vigtigt element i overvejelserne omkring finansieringen af EU-projekter inden for bytransport, herunder i gennemførelsen af dette ændrede direktiv. Kommissionen bør i denne forbindelse under fuld hensyntagen til nærhedsprincippet yde de kompetente myndigheder den nødvendige rådgivning og tekniske støtte til udvikling af planer for bæredygtig mobilitet i byer.
Ændring 39
Forslag til direktiv
Betragtning 16 j (ny)
(16j)   Offentlige indkøb er, ud over at de støtter udbredelsen af renere køretøjer, drivkraften bag nye former for mobilitet. Mens renere køretøjer vil blive fremmet og føre til hurtigere udbygning af infrastruktur i byområder, vil digitalisering optimere passager- og godstransporten. Multimodal og fælles mobilitet samt integrerede billetteringssystemer er afgørende i forbindelse med omstillingen til mobilitet som en tjenesteydelse.
Ændring 40
Forslag til direktiv
Betragtning 17
(17)  For at nå målene i dette direktiv bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde med henblik på at ajourføre bestemmelserne om CO2-emissionsnormerne for tunge køretøjer for en periode på fem år fra den [Indsæt ikrafttrædelsesdatoen]. Denne periode bør forlænges stiltiende for perioder af samme varighed, medmindre Europa-Parlamentet eller Rådet modsætter sig en sådan forlængelse. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet.
udgår
Ændring 41
Forslag til direktiv
Betragtning 18 a (ny)
(18a)  I overensstemmelse med den interinstitutionelle aftale af 13. april 2016 om bedre lovgivning1a bør der lægges særlig vægt på opfølgningen af virkningerne af EU-lovgivningen. Evalueringen af direktiv 2009/33/EF bør danne grundlag for en konsekvensanalyse af muligheder for yderligere tiltag. Derfor bør Kommissionen på grundlag af den bedste og seneste tilgængelige videnskabelige dokumentation vurdere behovet for at revidere direktivet under hensyntagen til køretøjers CO2-emissioner under hele deres livscyklus og deres CO2-emissioner fra well-to-wheel med henblik på at sikre åbenhed og ansvarlighed i forbindelse med opfyldelsen af politiske mål og foreslå eventuelle nødvendige forbedringer. Hvis det er hensigtsmæssigt, bør Kommissionen i denne forbindelse også undersøge anden relevant lovgivning vedrørende alternative brændstoffer.
______________
1a EUT L 123 af 12.5.2016, s. 1.
Ændring 42
Forslag til direktiv
Betragtning 18 b (ny)
(18b)   En stor andel af de offentlige indkøb på transportområdet har forbindelse med lokale offentlige transportorganer, som normalt henhører under de lokale myndigheder med begrænsede finansielle midler. Regler om indkøb af renere køretøjer bør derfor hverken pålægge en væsentlig ekstra økonomisk byrde eller føre til outsourcing af højere omkostninger via højere billetpriser, højere lokale skatter eller forringelse af de offentlige transporttjenester.
Ændring 43
Forslag til direktiv
Betragtning 18 c (ny)
(18c)   Unionen skal beskytte EU-producenterne mod illoyal konkurrence i tredjelande, hvor EU-producenter ikke har adgang til offentlige udbud for køb, leasing, udlejning eller leje af køretøjer til vejtransport. Derfor bør Kommissionen analysere illoyal konkurrencepraksis i tredjelande og træffe passende foranstaltninger for at sikre beskyttelsen af den europæiske industri.
Ændring 44
Forslag til direktiv
Artikel 1 – stk. 1 – nr. 1
Direktiv 2009/33/EF
Titel
Direktiv 2009/33/EF om fremme af renere køretøjer til vejtransport til støtte for lavemissionsmobilitet
Direktiv 2009/33/EF om fremme af renere køretøjer til vejtransport i forbindelse med offentlige indkøb til støtte for lavemissionsmobilitet
Ændring 45
Forslag til direktiv
Artikel 1 – stk. 1 – nr. 1 a (nyt)
Direktiv 2009/33/EF
Artikel 1 – stk. 1
1a)   Artikel 1, stk. 1, affattes således:
Dette direktiv forpligter ordregivende myndigheder, ordregivere og visse operatører til at tage hensyn til energi- og miljøbelastningen i hele driftslevetiden, herunder energiforbruget og emissionen af CO2 og visse forurenende stoffer, når de indkøber køretøjer til vejtransport, med det formål at fremme renere og mere energieffektive køretøjer og at forbedre transportsektorens bidrag til Fællesskabets miljø-, klima- og energipolitikker.
"Dette direktiv forpligter ordregivende myndigheder, ordregivere og visse operatører til at tage hensyn til energi- og miljøbelastningen i hele driftslevetiden, herunder energiforbruget og emissionen af CO2 og visse forurenende stoffer, når de indkøber, leaser, lejer eller afbetalingskøber køretøjer til vejtransport, med det formål at fremme renere og mere energieffektive køretøjer og at forbedre transportsektorens bidrag til Unionens miljø-, klima- og energipolitikker".
Ændring 46
Forslag til direktiv
Artikel 1 – stk. 1 – nr. 1 b (ny)
Direktiv 2009/33/EF
Artikel 2 – stk. 1
1b)  Artikel 2, stk. 1, affattes således:
Medlemsstaterne kan fritage kontrakter om indkøb af køretøjer, der ikke er omfattet af typegodkendelse eller individuel godkendelse på deres område, jf. artikel 2, stk. 3, i direktiv 2007/46/EF, fra kravene i nærværende direktiv
"Medlemsstaterne kan fritage kontrakter om indkøb, leasing, leje, eller afbetalingskøb af køretøjer, der ikke er omfattet af typegodkendelse eller individuel godkendelse på deres område, jf. artikel 2, stk. 3, i direktiv 2007/46/EF, fra kravene i nærværende direktiv."
Ændring 47
Forslag til direktiv
Artikel 1 – stk. 1 – nr. 2
Direktiv 2009/33/EF
Artikel 3 – stk. 1 – indledning
Dette direktiv finder anvendelse på kontrakter om indkøb af køretøjer til vejtransport foretaget af:
Dette direktiv finder anvendelse på kontrakter om indkøb, leasing, leje, afbetalingskøb og eftermontering af køretøjer til vejtransport foretaget af:
Ændring 48
Forslag til direktiv
Artikel 1 – stk. 1 – nr. 2
Direktiv 2009/33/EF
Artikel 3 – stk. 1 – litra c a (nyt)
ca)   Den Europæiske Unions institutioner, agenturer og organer.
Ændring 49
Forslag til direktiv
Artikel 1 – stk. 1 – nr. 3
Direktiv 2009/33/EF
Artikel 4 – stk. 1 – nr. 4
4)  "renere køretøj":
4)  "renere køretøj": et køretøj, uanset kategori, som drives af alternative brændstoffer som defineret i artikel 2, stk. 1, nr. 1), i direktiv 2014/94/EU, undtagen biobrændstoffer, der ikke er fremstillet af råprodukter, der er anført i del A i bilag IX til direktiv 2018/... (RED II), eller der er fremstillet af palmeolie *, og inklusive hybridkøretøjer, hvor der kun anvendes elektricitet til en del af den operationelle anvendelse af køretøjet, lavemissionskøretøjer og nulemissionskøretøjer. For køretøjer med intern forbrændingsmotor må emissioner under faktisk kørsel (RDE) ** som procentdel af emissionsgrænseværdier *** ikke overstige 80 %.
a)  et køretøj i klasse M1 eller M2 med en maksimal udstødningsemission udtrykt i CO2 g/km og forurenende emissioner ved faktisk kørsel, der ligger under en procentdel af de gældende emissionsgrænseværdier, jf. tabel 2 i bilaget, eller
b)  et køretøj i klasse N1 med en maksimal udstødningsemission udtrykt i CO2 g/km og forurenende emissioner ved faktisk kørsel, der ligger under en procentdel af de gældende emissionsgrænseværdier, jf. tabel 2 i bilaget, eller
c)  et køretøj i klasse M3, N2 eller N3 som defineret i tabel 3 i bilaget.
_____________________________
* Dette skal dokumenteres med en kontrakt om indkøb af biobrændstoffet eller andre midler, der anvendes til at få adgang til biobrændstoffet.
** RDE af ultrafine partikler i #/km (PN) og af nitrogenoxider i mg/km (NOx), som måles i henhold til den gældende udgave af bilag IIIA til forordning 2017/1151.
*** Den gældende emissionsgrænseværdi som henvist til i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007.
Ændring 50
Forslag til direktiv
Artikel 1 – stk. 1 – nr. 3
Direktiv 2009/33/EF
Artikel 4 – stk. 1 – nr. 4 a (nyt)
4a.  "nulemissionskøretøj": et køretøj med nul udstødningsemissioner af CO2, NOx og finpartikler
Ændring 51
Forslag til direktiv
Artikel 1 – stk. 1 – nr. 3
Direktiv 2009/33/EF
Artikel 4 – stk. 1 – nr. 4 b (nyt)
4b.  "lavemissionskøretøj": et køretøj med maksimalgrænseværdier for emissioner som omhandlet i tabel 2 i bilaget.
Ændring 52
Forslag til direktiv
Artikel 1 – stk. 1 – nr. 3
Direktiv 2009/33/EF
Artikel 4 – stk. 1 – nr. 4 c (nyt)
4c.  "køretøj, som er blevet eftermonteret, så det lever op til standarden for et renere køretøj": et køretøj med en motor, som er blevet eftermonteret, så det lever op til standarden for et renere køretøj som defineret i denne artikels stk. 1, nr. 4. I tilfælde af en eftermonteret motor, der anvender biobrændstoffer som defineret i artikel 2, stk. 2, litra i), i direktiv 2009/28/EF, syntetiske brændstoffer eller paraffinholdige brændstoffer, skal køretøjet opfylde de seneste Euro-standarder eller nyere standarder.
Ændring 53
Forslag til direktiv
Artikel 1 – stk. 1 – nr. 4
Direktiv 2009/33/EF
Artikel 4a
4)  Følgende indsættes som artikel 4a:
udgår
"Artikel 4a
Delegation af beføjelser
Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 8a med henblik på at ajourføre tabel 3 i bilaget med tærskler for CO2-udstødningsemission og luftforurenende stoffer for tunge køretøjer, når de tilknyttede præstationsnormer for tunge køretøjers CO2-emissioner er gældende på EU-plan".
Ændring 54
Forslag til direktiv
Artikel 1 – stk. 1 – nr. 5
Direktiv 2009/33/EF
Artikel 5 – stk. 1
1.  Medlemsstaterne sikrer, at indkøb, leasing, leje og afbetalingskøb af køretøjer til vejtransport og offentlige tjenesteydelseskontrakter om offentlig personbefordring med jernbane og ad vej og offentlige tjenesteydelseskontrakter som omhandlet i dette direktivs artikel 3 opfylder minimumsmålene for udbud af lette køretøjer, jf. tabel 4 i bilaget, og af tunge køretøjer, jf. tabel 5 i bilaget.
1.  Medlemsstaterne sikrer, at indkøb, leasing, leje og afbetalingskøb af køretøjer til vejtransport eller eftermontering af disse, så de lever op til standarden for renere køretøjer, og offentlige tjenesteydelseskontrakter om offentlig personbefordring med jernbane og ad vej og offentlige tjenesteydelseskontrakter som omhandlet i dette direktivs artikel 3 opfylder minimumsmålene for udbud af renere lette køretøjer, jf. tabel 4 i bilaget, og af tunge køretøjer, jf. tabel 5 i bilaget.
Ændring 55
Forslag til direktiv
Artikel 1 – stk. 1 – nr. 5
Direktiv 2009/33/EF
Artikel 5 – stk. 1 a (nyt)
1a.   Ved beregningen af minimumsmålene for udbud er den dato for det offentlige indkøb, der skal tages i betragtning, datoen for afslutningen af den offentlige udbudsprocedure ved underskrivelsen af kontrakten.
Minimumsmålene for udbud beregnes som et gennemsnit af alle kontrakter, der er underskrevet mellem dagen efter datoen for gennemførelsen af dette direktiv og den 31. december 2024 for så vidt angår den første referenceperiode og mellem den 1. januar 2025 og den 31. december 2029 for så vidt angår den anden referenceperiode.
Hvis der ikke tids nok vedtages nye mål for referenceperioden efter den 1. januar 2030, finder de mål, der er fastsat for 2030, fortsat anvendelse.
Ændring 56
Forslag til direktiv
Artikel 1 – stk. 1 – nr. 5
Direktiv 2009/33/EF
Artikel 5 – stk. 1 b (nyt)
1b.   Med henblik på at nå målet for udbud skal ordregivende enheder basere tildelingen af kontrakter på det økonomisk mest fordelagtige tilbud ("MEAT") som beskrevet i artikel 82 i direktiv 2014/25/EU. I udbudsbetingelserne fokuseres der ikke kun på ejerens samlede omkostninger (TCO – Total Cost of Ownership), men også på andre køretøjsegenskaber såsom tilgængelighed, indpasning i bymiljøet, støjniveau, energieffektivitet samt batteriers og andre køretøjskomponenters genanvendelighed.
Ændring 57
Forslag til direktiv
Artikel 1 – stk. 1 – nr. 5 a (nyt)
Direktiv 2009/33/EF
Artikel 5 a (ny)
5a)   Følgende artikel indsættes:
"Artikel 5a
Finansielle ressourcer
1.  Medlemsstaterne stiller tilstrækkelige finansieringsinstrumenter til rådighed for udbud af renere køretøjer og installation af den tilknyttede infrastruktur inden for deres område. Fastsættelsen af midlerne skal baseres på en grundig evaluering af de økonomiske behov hos de offentlige myndigheder og de ordregivende enheder, idet der sikres sammenhæng med de mål for udbud, der er fastsat på nationalt plan.
2.  Unionen stiller yderligere finansieringsinstrumenter til rådighed for at understøtte udbredelsen af renere køretøjer og installationen af den tilknyttede infrastruktur i medlemsstaterne.".
Ændring 58
Forslag til direktiv
Artikel 1 – stk. 1 – nr. 5 b (nyt)
Direktiv 2009/33/EF
Artikel 5 b (ny)
5b)   Følgende artikel indsættes:
"Artikel 5b
Handlingsplan for alternative brændstoffer til offentlig transport
1.  Senest den 31. december 2020 forelægger Kommissionen Europa-Parlamentet og Rådet en handlingsplan, som har til formål at fremskynde etableringen af en opladnings- og påfyldningsinfrastruktur for tunge køretøjer, der ejes af transportvirksomheder, i deres egne garager og vedligeholdelsescentre og i det offentlige rum.
2.  Denne handlingsplan skal omfatte oplysninger om tilgængelige EU-støtteinstrumenter, og der skal fastlægges klare procedurer for, hvordan en sådan støtte kan ydes, herunder forbindelse til eksisterende EU-bestemmelser om statsstøtte.
3.  Rapporten skal endvidere indeholde en vurdering af, hvordan Unionens finansieringsinstrumenter kan revideres, således at der gives prioritet til offentlige transportselskaber af alle størrelser til udskiftning af deres køretøjer.".
Ændring 59
Forslag til direktiv
Artikel 1 – stk. 1 – nr. 1 c (nyt)
Direktiv 2009/33/EF
Artikel 5 c (ny)
5c)   Følgende artikel indsættes:
"Artikel 5c
EU-platform for grænseoverskridende og fælles indkøb af energieffektive køretøjer til vejtransport med lave emissioner
For at fremme opfyldelsen af målene, der er anført i bilaget til nærværende direktiv, og for at opnå stordriftsfordele etablere Kommissionen en EU-platform for grænseoverskridende og fælles indkøb af energieffektive køretøjer til vejtransport med lave emissioner. De ordregivende myndigheder, enheder og aktører som omhandlet i artikel 3 kan deltage i denne platform for fælles indkøb af køretøjer. Kommissionen sikrer, at platformen er offentligt tilgængelig og på effektiv vis samler alle parter, der er interesseret i at lægge deres ressourcer sammen. For at lette oprettelsen og gennemførelsen af sådanne fælles indkøb yder Kommissionen teknisk bistand og udarbejder formularer for samarbejdsaftaler. Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage en delegeret retsakt i overensstemmelse med artikel 8a om oprettelsen af EU-platformen for fælles indkøb af energieffektive køretøjer til vejtransport med lave emissioner.".
Ændring 60
Forslag til direktiv
Artikel 1 – stk. 1 – nr. 7
Direktiv 2009/33/EF
Artikel 8a
7)   Som ny artikel 8a indsættes:
udgår
"Artikel 8a
Udøvelse af de delegerede beføjelser
1.  Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen på de i denne artikel fastlagte betingelser.
2.  Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 4a, tillægges Kommissionen for en periode på fem år fra den [indsæt ikrafttrædelsesdatoen]. Kommissionen udarbejder en rapport vedrørende delegationen af beføjelser senest ni måneder inden udløbet af femårsperioden. Delegationen af beføjelser forlænges stiltiende for perioder af samme varighed, medmindre Europa-Parlamentet eller Rådet modsætter sig en sådan forlængelse senest tre måneder inden udløbet af hver periode.
3.  Den i artikel 4a omhandlede delegation af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen efter offentliggørelsen af afgørelsen i Den Europæiske Unions Tidende eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af delegerede retsakter, der allerede er i kraft.
4.  Inden vedtagelsen af en delegeret retsakt hører Kommissionen eksperter, som er udpeget af hver enkelt medlemsstat, i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle aftale om bedre lovgivning af 13. april 2016.
5.  Så snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidigt Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.
6.  En delegeret retsakt vedtaget i henhold til artikel 4a træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har informeret Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Fristen forlænges med to måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ".
Ændring 61
Forslag til direktiv
Artikel 1 – stk. 1 – nr. 8
Direktiv 2009/33/EF
Artikel 9
8)  Artikel 9 affattes således:
8)  Artikel 9 udgår.
"1. Kommissionen bistås af et udvalg.
Dette udvalg er et udvalg som omhandlet i forordning (EU) nr. 182/2011.
2.  Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5 i forordning (EU) nr. 182/2011. Afgiver udvalget ikke nogen udtalelse, vedtager Kommissionen ikke udkastet til gennemførelsesretsakt, og artikel 5, stk. 4, tredje afsnit, i forordning (EU) nr. 182/2011 anvendes.
3.  Når udvalgets udtalelse indhentes efter en skriftlig procedure, afsluttes proceduren uden noget resultat, hvis formanden for udvalget træffer beslutning herom, eller et simpelt flertal af udvalgsmedlemmerne anmoder herom, inden for tidsfristen for afgivelse af udtalelsen."
Ændring 62
Forslag til direktiv
Artikel 1 – stk. 1 – nr. 9 – litra a
Direktiv 2009/33/EF
Artikel 10 – stk. 1
1.  Efter rapportering fra medlemsstaterne forelægger Kommissionen hvert tredje år fra den 1. januar 2027 Europa-Parlamentet og Rådet en rapport om dette direktivs anvendelse og om, hvad de enkelte medlemsstater har gjort med henblik på en effektiv gennemførelse af dette direktiv.
1.  Medlemsstaterne forelægger inden den 18. april 2026 og derefter hvert tredje år Kommissionen en rapport om gennemførelsen af dette direktiv som en del af de rapporter, der er omhandlet i artikel 83, stk. 3, andet afsnit, i direktiv 2014/24/EU og artikel 99, stk. 3, andet afsnit, i direktiv 2014/25/EU. Medlemsstaterne forelægger senest den 18. april 2023 Kommissionen en foreløbig rapport.
Disse rapporter skal indeholde oplysninger om de foranstaltninger, der er truffet for at gennemføre dette direktiv, herunder om antallet af og klasserne for køretøjer indkøbt af ordregivende myndigheder og enheder og om den dialog, der er gennemført mellem de forskellige forvaltningsniveauer, samt oplysninger om medlemsstaternes hensigter vedrørende ovennævnte rapporteringsaktiviteter og eventuelle andre værdifulde oplysninger.
Oplysningerne skal følge de kategorier, der er indeholdt i forordning nr. 2195/2002 om det fælles glossar for offentlige kontrakter (CPV), som opført i tabel 1 i bilaget.
Ændring 63
Forslag til direktiv
Artikel 1 – stk. 1 – nr. 9 – litra a a (nyt)
Direktiv 2009/33/EF
Artikel 10 – stk. 2
aa)  Stk. 2 affattes således:
2.   Disse rapporter skal indeholde en vurdering af dette direktivs virkninger, herunder navnlig af valgmulighederne i artikel 5, stk. 3, og af behovet for yderligere tiltag, eventuelt ledsaget af forslag.
“2. Senest den 31. december 2022 fremsætter Kommissionen forslag til en metode til udregning af køretøjers livscyklusemissioner af CO2 og kilde-til-hjul-CO2-emissioner.
Kommissionen skal i disse rapporter sammenholde det nominelle og det relative antal indkøbte køretøjer, der svarer til markedets bedste for så vidt angår energi- og miljøbelastning i hele driftslevetiden i hver af køretøjsklasserne i tabel 3 i bilaget med det samlede marked for sådanne køretøjer og vurdere, hvordan valgmulighederne i artikel 5, stk. 3, har påvirket markedet. Kommissionen skal vurdere behovet for yderligere tiltag, eventuelt ledsaget af forslag.
Senest den 18. april 2027 reviderer Kommissionen direktiv 2009/33/EF og anden relevant lovgivning vedrørende alternative brændstoffer, idet den tager hensyn til de pågældende køretøjers livscyklusemissioner af CO2 og kilde-til-hjul-CO2-emissioner.".
Ændring 64
Forslag til direktiv
Artikel 1 – stk. 1 – nr. 9 – litra a b (nyt)
Direktiv 2009/33/EF
Artikel 10 – stk. 3
ab)  stk. 3 affattes således:
3.   Senest på tidspunktet for den første rapport foretager Kommissionen en undersøgelse af valgmulighederne i artikel 5, stk. 3, fremlægger en evaluering af metodologien i artikel 6, og foreslår om nødvendigt passende tilpasninger.
“3. Senest den 18. april 2024 og derefter hvert tredje år forelægger Kommissionen en rapport for Europa-Parlamentet og Rådet om gennemførelsen af dette direktiv med angivelse af de foranstaltninger, der er truffet af de enkelte medlemsstater i denne forbindelse, og vurderer behovet for yderligere foranstaltninger, og det ledsages i givet fald af et forslag om ændring af nærværende direktiv."
Ændring 65
Forslag til direktiv
Artikel 1 – stk. 1 – nr. 9 – litra b
Direktiv 2009/33/EF
Artikel 10 – stk. 4
4.  Medlemsstaterne forelægger Kommissionen en rapport om gennemførelsen af dette direktiv senest den 1. januar 2026 og derefter hvert tredje år. Medlemsstaterne forelægger senest den 1. januar 2023 Kommissionen en foreløbig rapport. Denne rapport skal indeholde oplysninger om de foranstaltninger, der er truffet for at gennemføre dette direktiv, herunder om antallet af og klasserne for køretøjer indkøbt af ordregivende myndigheder og ordregivere og om den dialog, der er gennemført mellem de forskellige forvaltningsniveauer, og oplysninger om medlemsstaternes hensigter vedrørende ovennævnte rapporteringsaktiviteter samt eventuelle andre værdifulde oplysninger. Oplysningerne bør følge de kategorier, der er indeholdt i forordning nr. 2195/2002 om det fælles glossar for offentlige kontrakter (CPV)15, som anført i bilaget.
udgår
Ændring 66
Forslag til direktiv
Artikel 1 – stk. 1 – nr. 9 – litra b
Direktiv 2009/33/EF
Artikel 10 – stk. 5
5.  Kommissionen tillægges beføjelse til ved gennemførelsesretsakter at vedtage retningslinjer om indholdet af medlemsstaternes rapporter, jf. stk. 4.
5.  Kommissionen tillægges beføjelse til ved gennemførelsesretsakter at vedtage retningslinjer om indholdet af medlemsstaternes rapporter, jf. stk. 1.
Ændring 67
Forslag til direktiv
Artikel 1 – stk. 1 – nr. 9 – litra b a (nyt)
Direktiv 2009/33/EF
Artikel 10 – stk. 5 a (nyt)
ba)  Følgende stykke tilføjes:
"5a. Medlemsstaterne kan beslutte at indføre mekanismer til regulering af indkøb af renere køretøjer, der foretages af andre flådeejere, såsom taxaselskaber, bildelingsselskaber og selskaber, som arrangerer fælleskørsel."
Ændring 68
Forslag til direktiv
Artikel 1 – stk. 1 – nr. 9 – litra b b (nyt)
Direktiv 2009/33/EF
Artikel 10 – stk. 5 b (nyt)
bb)  Følgende stykke tilføjes:
"5b. Senest den 31. december 2021 forelægger Kommissionen Europa-Parlamentet og Rådet en handlingsplan, som har til formål at fremskynde etableringen af en opladnings- og påfyldningsinfrastruktur for tunge køretøjer, der ejes af transportvirksomheder, i deres egne garager og vedligeholdelsescentre og i det offentlige rum. Denne handlingsplan skal omfatte oplysninger om tilgængelige EU-støtteinstrumenter, og den skal fastlægge, hvordan denne støtte kan ydes under overholdelse af europæiske bestemmelser om statsstøtte."
Ændring 69
Forslag til direktiv
Artikel 1 – stk. 1 – nr. 9 – litra b c (nyt)
Direktiv 2009/33/EF
Artikel 10 – stk. 5 c (nyt)
bc)  Følgende stykke tilføjes:
"5c. Kommissionen vurderer behovet for en revision af den relevante lovgivning vedrørende fremme af renere og mere energieffektiv vejtransport for så vidt angår anvendelse af de bedst klassificerede og regummierede dæk og fremsætter i givet fald et forslag til lovgivning. "
Ændring 70
Forslag til direktiv
Artikel 1 – stk. 1 – nr. 9 – litra b d (nyt)
Direktiv 2009/33/EF
Artikel 10 – stk. 5 d (nyt)
bd)  Følgende stykke tilføjes:
"5d. Kommissionen yder vejledning til medlemsstaterne om de forskellige EU-midler, der kan anvendes i forbindelse med dette direktiv, f.eks. Connecting Europe-faciliteten, der støtter udviklingen af højtydende, bæredygtige og effektivt sammenkoblede transeuropæiske net på transportområdet, Den Europæiske Fond for Strategiske Investeringer eller den europæiske facilitet for ren transport, der støtter udbredelsen af renere transportkøretøjer og de hertil hørende infrastrukturbehov, som kan mobiliseres.
Ændring 71
Forslag til direktiv
Artikel 1 – stk. 1 – nr. 9 – litra b e (nyt)
Direktiv 2009/33/EF
Artikel 10 – stk. 5 e (nyt)
be)  Følgende stykke tilføjes:
"5e. Rådgivningscentre skal spille en central rolle under denne overgang ved at lette og fremme investeringer og støtte den institutionelle kapacitet. Kommissionen skal derfor i væsentlig grad styrke Det Europæiske Centrum for Investeringsrådgivnings rolle og kapacitet, navnlig gennem lokal tilstedeværelse og en proaktiv rolle i forbindelse med udarbejdelsen af projekter."
Ændring 72
Forslag til direktiv
Artikel 2 – stk. 1 – afsnit 1
Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest den XXXX [indsæt datoen 24 måneder efter ikrafttrædelsen]. De meddeler straks Kommissionen teksten til disse love og bestemmelser.
Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest den XXXX [indsæt datoen 18 måneder efter ikrafttrædelsen]. De meddeler straks Kommissionen teksten til disse love og bestemmelser.
Ændring 73
Forslag til direktiv
Bilag I
Direktiv 2009/33/EF
Bilag I – tabel 1

Kommissionens forslag

Tabel 1: Koder i det fælles glossar for offentlige kontrakter, jf. artikel 3

CPV-kode

Beskrivelse

60112000-6

Offentlig vejtransport

60130000-8

Specialiseret personbefordring ad vej

60140000-1

Persontransport, ikke rutekørsel

60172000-3

Udlejning af busser og turistbusser med chauffør

90511000-2

Indsamling af affald

60160000-7

Postbefordring ad vej

60161000-4

Pakketransport

Ændring

Tabel 1: Koder i det fælles glossar for offentlige kontrakter, jf. artikel 3

CPV-kode

Beskrivelse

60112000-6

Offentlig vejtransport

60130000-8

Specialiseret personbefordring ad vej

60140000-1

Persontransport, ikke rutekørsel

60172000-3

Udlejning af busser og turistbusser med chauffør

90511000-2

Indsamling af affald

60160000-7

Postbefordring ad vej

60161000-4

Pakketransport

64121100-1

Postudbringning

64121200-2

Pakkeudbringning

60170000-0

Udlejning af køretøjer til personbefordring med chauffør

60171000-7

Udlejning af personbiler med chauffør

60181000-0

Udlejning af lastbiler med chauffør

60180000-3

Udlejning af varetransportkøretøjer med chauffør

90511100-3

Indsamling af fast byaffald

90511200-4

Indsamling af husholdningsaffald

90511300-5

Indsamling af henkastet affald

90511400-6

Indsamling af papir

Ændring 74
Forslag til direktiv
BILAG I
Direktiv 2009/33/EF
Bilag – tabel 2

Kommissionens forslag

Tabel 2: Emissionstærskler for lette køretøjer

Køretøjsklasser

2025

2030

 

CO2 g/km

Luftforurenende emissioner ved faktisk kørsel* som en procentdel af emissionsgrænseværdierne**

CO2 g/km

Luftforurenende emissioner ved faktisk kørsel* som en procentdel af emissionsgrænseværdierne

Køretøjer i klasse M1

25

80%

0

Ikke relevant

Køretøjer i klasse M2

25

80%

0

Ikke relevant

Køretøjer i klasse N1

40

80%

0

Ikke relevant

* Emissioner ved faktisk kørsel af ultrafine partikler i #/km (PN) og af nitrogenoxider i mg/km (NOx), som måles i henhold til den gældende udgave af bilag IIIA til forordning 2017/1151.

** Den gældende emissionsgrænseværdi i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007 eller dens efterfølgere.

Ændring

Tabel 2: Emissionstærskler for lette køretøjer

Køretøjsklasser

2025

2030

 

CO2 g/km

Luftforurenende emissioner ved faktisk kørsel* som en procentdel af emissionsgrænseværdierne**

CO2 g/km

Luftforurenende emissioner ved faktisk kørsel* som en procentdel af emissionsgrænseværdierne

Køretøjer i klasse L

25

 

 

 

Køretøjer i klasse M1

50

80%

0

Ikke relevant

Køretøjer i klasse M2

50

80%

0

Ikke relevant

Køretøjer i klasse N1

50

80%

0

Ikke relevant

Køretøjer i klasse M3

Ikke relevant

 

 

 

Køretøjer i klasse N2

Ikke relevant

 

 

 

Køretøjer i klasse N3

Ikke relevant

 

 

 

* Emissioner ved faktisk kørsel af ultrafine partikler i #/km (PN) og af nitrogenoxider i mg/km (NOx), som måles i henhold til den gældende udgave af bilag IIIA til forordning 2017/1151.

** Den gældende emissionsgrænseværdi i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007 eller dens efterfølgere.

Ændring 86
Forslag til direktiv
Bilag I
Direktiv 2009/33/EF
Bilag – tabel 3
[…..]
udgår
Ændring 75+85
Forslag til direktiv
BILAG I
Direktiv 2009/33/EF
Bilag – tabel 4

Kommissionens forslag

Tabel 4: Minimumsmål for andelen af lette køretøjer i overensstemmelse med tabel 2 i de samlede offentlige udbud af lette køretøjer på medlemsstatsplan*

Medlemsstat

2025

2030

Luxembourg

35%

35%

Sverige

35%

35%

Danmark

34%

34%

Finland

35%

35%

Tyskland

35%

35%

Frankrig

34%

34%

Det Forenede Kongerige

35%

35%

Nederlandene

35%

35%

Østrig

35%

35%

Belgien

35%

35%

Italien

35%

35%

Irland

35%

35%

Spanien

33%

33%

Cypern

29%

29%

Malta

35%

35%

Portugal

27%

27%

Grækenland

23%

23%

Slovenien

20%

20%

Den Tjekkiske Republik

27%

27%

Estland

21%

21%

Slovakiet

20%

20%

Litauen

19%

19%

Polen

20%

20%

Kroatien

17%

17%

Ungarn

21%

21%

Letland

20%

20%

Rumænien

17%

17%

Bulgarien

16%

16%

*Køretøjer med ingen udstødningsemissioner medregnes som 1 køretøj, der bidrager til mandatet. Alle andre køretøjer, der opfylder kravene i tabel 2 i dette bilag, medregnes som 0,5 køretøj, der bidrager til mandatet.

Ændring

Tabel 4: Minimumsmål for andelen af lette køretøjer i de samlede offentlige udbud af lette køretøjer på medlemsstatsplan 1,2

 

Køretøjer i klasse M1, M2, N1 og N3.

Køretøjer i klasse L

Medlemsstat

2025

2030

2025

2030

EU-institutioner, -agenturer og -organer

[50%]

[50%]

[50%]

[50%]

Luxembourg

50%

50%

50%

50%

Sverige

50%

50%

50%

50%

Danmark

50%

50%

50%

50%

Finland

50%

50%

50%

50%

Tyskland

50%

50%

50%

50%

Frankrig

50%

50%

50%

50%

Det Forenede Kongerige

50%

50%

50%

50%

Nederlandene

50%

50%

50%

50%

Østrig

50%

50%

50%

50%

Belgien

50%

50%

50%

50%

Italien

50%

50%

50%

50%

Irland

50%

50%

50%

50%

Spanien

50%

50%

50%

50%

Cypern

50%

50%

50%

50%

Malta

50%

50%

50%

50%

Portugal

50%

50%

50%

50%

Grækenland

35%

35%

35%

35%

Slovenien

35%

35%

35%

35%

Den Tjekkiske Republik

50%

50%

50%

50%

Estland

35%

35%

35%

35%

Slovakiet

35%

35%

35%

35%

Litauen

35%

35%

35%

35%

Polen

35%

35%

35%

35%

Kroatien

25%

25%

25%

25%

Ungarn

25%

25%

25%

25%

Letland

25%

25%

25%

25%

Rumænien

25%

25%

25%

25%

Bulgarien

25%

25%

25%

25%

1 Mindst 70 % af minimumsmålene for indkøb af renere lette køretøjer i den første referenceperiode (indtil 2025) skal opfyldes af køretøjer med ingen eller lave emissioner, og i anden (2025-2030) og efterfølgende referenceperioder af nulemissionskøretøjer.

2 Køretøjer med ingen udstødningsemissioner medregnes som 1 køretøj, der bidrager til mandatet. * Lavemissionskøretøjer og køretøjer, der anvender naturgas, forudsat at de fuldt ud drives af biomethan, hvilket skal dokumenteres ved en kontrakt om indkøb af biomethan eller et andet middel til at anskaffe biomethan, medregnes som 0,66 køretøj, der bidrager til mandatet. Alle andre køretøjer medregnes som 0,5 køretøj, der bidrager til mandatet.

Ændring 79
Forslag til direktiv
Bilag – tabel 5
Direktiv 2009/33/EF
Bilag – Tabel 5

Kommissionens forslag

Tabel 5: Minimumsmål for andelen af tunge køretøjer i overensstemmelse med tabel 3 i de samlede offentlige udbud af tunge køretøjer på medlemsstatsplan*

Medlemsstat

Lastbiler

Busser

 

2025

2030

2025

2030

Luxembourg

10%

15%

50%

75%

Sverige

10%

15%

50%

75%

Danmark

10%

15%

50%

75%

Finland

9%

15%

46%

69%

Tyskland

10%

15%

50%

75%

Frankrig

10%

15%

48%

71%

Det Forenede Kongerige

10%

15%

50%

75%

Nederlandene

10%

15%

50%

75%

Østrig

10%

15%

50%

75%

Belgien

10%

15%

50%

75%

Italien

10%

15%

50%

75%

Irland

10%

15%

50%

75%

Spanien

10%

14%

50%

75%

Cypern

10%

13%

50%

75%

Malta

10%

15%

50%

75%

Portugal

8%

12%

40%

61%

Grækenland

8%

10%

38%

57%

Slovenien

7%

9%

33%

50%

Den Tjekkiske Republik

9%

11%

46%

70%

Estland

7%

9%

36%

53%

Slovakiet

8%

9%

39%

58%

Litauen

9%

8%

47%

70%

Polen

7%

9%

37%

56%

Kroatien

6%

7%

32%

48%

Ungarn

8%

9%

42%

63%

Letland

8%

9%

40%

60%

Rumænien

6%

7%

29%

43%

Bulgarien

8%

7%

39%

58%

* Køretøjer med ingen udstødningsemissioner eller køretøjer, der anvender naturgas, forudsat at de fuldt ud drives af biomethan, hvilket bør dokumenteres ved en kontrakt om indkøb af biomethan eller et andet middel til at anskaffe biomethan, medregnes som 1 køretøj, der bidrager til mandatet. Denne optælling opgives for de medlemsstater, hvor minimumsmandatet for udbud overstiger 50 % af det samlede omfang af offentlige udbud, idet grænseværdien er 50 %. Alle andre køretøjer, der opfylder kravene i tabel 2 i dette bilag, medregnes som 0,5 køretøj, der bidrager til mandatet.

Ændring

Tabel 5: Minimumsmål for andelen af tunge køretøjer i overensstemmelse med artikel 4, stk. 4, i de samlede offentlige udbud af tunge køretøjer på medlemsstatsplan*

Medlemsstat

Lastbiler

Busser

 

20251

20302

20251

20302

EU's institutioner, agenturer og organer

[10%]

[15%]

[50%]

[75%]

Luxembourg

10%

15%

50%

75%

Sverige

10%

15%

50%

75%

Danmark

10%

15%

50%

75%

Finland

9%

15%

46%

69%

Tyskland

10%

15%

50%

75%

Frankrig

10%

15%

48%

71%

Det Forenede Kongerige

10%

15%

50%

75%

Nederlandene

10%

15%

50%

75%

Østrig

10%

15%

50%

75%

Belgien

10%

15%

50%

75%

Italien

10%

15%

50%

75%

Irland

10%

15%

50%

75%

Spanien

10%

14%

50%

75%

Cypern

10%

13%

50%

75%

Malta

10%

15%

50%

75%

Portugal

8%

12%

40%

61%

Grækenland

8%

10%

38%

57%

Slovenien

7%

9%

33%

50%

Den Tjekkiske Republik

9%

11%

46%

70%

Estland

7%

9%

36%

53%

Slovakiet

8%

9%

39%

58%

Litauen

9%

8%

47%

70%

Polen

7%

9%

37%

56%

Kroatien

6%

7%

32%

48%

Ungarn

8%

9%

42%

63%

Letland

8%

9%

40%

60%

Rumænien

6%

7%

29%

43%

Bulgarien

8%

7%

39%

58%

1 Mindst 66 % af minimumsmålene for indkøb af renere tunge køretøjer skal opfyldes af køretøjer med ingen udstødningsemissioner eller køretøjer, der anvender naturgas, forudsat at de fuldt ud drives af biomethan, hvilket skal dokumenteres ved en kontrakt om indkøb af biomethan eller et andet middel til at anskaffe biomethan. Optællingen af andelen af køretøjer, der kører på biometan med henblik på delmålet, skal ophøre ved opnåelsen af 30 % af delmålet.

2 Mindst 75 % af minimumsmålene for indkøb af renere tunge køretøjer skal opfyldes af køretøjer med ingen udstødningsemissioner eller køretøjer, der anvender naturgas, forudsat at de fuldt ud drives af biomethan, hvilket skal dokumenteres ved en kontrakt om indkøb af biomethan eller et andet middel til at anskaffe biomethan. Optællingen af andelen af køretøjer, der kører på biometan med henblik på delmålet, skal ophøre ved opnåelsen af 30 % af delmålet.

(1) Sagen blev henvist til fornyet behandling i det kompetente udvalg med henblik på interinstitutionelle forhandlinger, jf. forretningsordenens artikel 59, stk. 4, fjerde afsnit (A8-0321/2018)

Seneste opdatering: 26. oktober 2018Juridisk meddelelse