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Verfahren : 2018/2023(INI)
Werdegang im Plenum
Entwicklungsstadium in Bezug auf das Dokument : A8-0297/2018

Eingereichte Texte :

A8-0297/2018

Aussprachen :

PV 25/10/2018 - 8
CRE 25/10/2018 - 8

Abstimmungen :

PV 25/10/2018 - 13.22

Angenommene Texte :

P8_TA(2018)0438

Angenommene Texte
PDF 166kWORD 54k
Donnerstag, 25. Oktober 2018 - Straßburg Endgültige Ausgabe
Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in der Europäischen Union: Zeit zu handeln!
P8_TA(2018)0438A8-0297/2018

Entschließung des Europäischen Parlaments vom 25. Oktober 2018 zu dem Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in der Europäischen Union: Zeit zu handeln! (2018/2023(INI))

Das Europäische Parlament,

–  unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission vom 8. November 2017 mit dem Titel „Hin zu einer möglichst breiten Verwendung alternativer Kraftstoffe – ein Aktionsplan zur Infrastruktur für alternative Kraftstoffe nach Artikel 10 Absatz 6 der Richtlinie 2014/94/EU, einschließlich einer Bewertung der nationalen Strategierahmen nach Artikel 10 Absatz 2 der Richtlinie 2014/94/EU“ (COM(2017)0652),

–  unter Hinweis auf die Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Oktober 2014 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe(1),

–  unter Hinweis auf die Richtlinie 2009/33/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 über die Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge(2),

–  unter Hinweis auf das Übereinkommen von Paris, den Beschluss 1/CP.21 und die 21. Konferenz der Vertragsparteien (COP 21) der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen (UNFCCC) sowie die 11. Konferenz der Vertragsparteien als Tagung der Vertragsparteien des Kyoto-Protokolls (CMP 11) vom 30. November bis 11. Dezember 2015 in Paris (Frankreich),

–  unter Hinweis auf den von der Kommission unterbreiteten Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und für neue leichte Nutzfahrzeuge im Rahmen des Gesamtkonzepts der Union zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 (Neufassung) (COM(2017)0676),

–  unter Hinweis auf den Internationalen Code für die Sicherheit von Schiffen, die Gase oder andere Brennstoffe mit niedrigem Flammpunkt verwenden (IGF-Code), sowie die vorgeschlagenen Änderungen zur verbindlichen Vorschreibung des Codes im Rahmen des Internationalen Übereinkommens zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS), mit denen gegen die Probleme aufgrund der Annahme alternativer Kraftstoffe auf Regulierungsebene in der Schifffahrt vorgegangen und erreicht werden soll, dass im Hinblick auf die Art der verwendeten Kraftstoffe die Gefahr für Schiffe, Besatzung und Umwelt minimiert wird,

–  unter Hinweis auf die Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses vom 19. April 2018,

–  gestützt auf Artikel 52 seiner Geschäftsordnung,

–  unter Hinweis auf den Bericht des Ausschusses für Verkehr und Tourismus sowie die Stellungnahmen des Ausschusses für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit, des Ausschusses Industrie, Forschung und Energie und des Ausschusses für Binnenmarkt und Verbraucherschutz (A8–0297/2018),

A.  in der Erwägung, dass Mobilität ein Grundbedürfnis und das Rückgrat unserer Gesellschaften und Volkswirtschaften ist und sauber, nachhaltig, zuverlässig, bezahlbar und in jeder Hinsicht sicher sein sollte; in der Erwägung, dass umweltfreundliche Technologien in diesem Zusammenhang enorme Chancen und Vorteile für die Gesellschaft bieten und mit signifikanten Auswirkungen auf Gesundheit und Umwelt sowie auf die Automobilindustrie, Energielieferanten, Versorgungsunternehmen und Netzbetreiber einhergehen;

B.  in der Erwägung, dass die Mitgliedstaaten ihre nationalen Strategierahmen angenommen haben und die Kommission diese in ihrer jüngst herausgegebenen Mitteilung COM(2017)0652 bewertet und darauf hingewiesen hat, dass die Ziele und die Implementierung der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge von Mitgliedstaat zu Mitgliedstaat variieren, da lediglich acht von 25 Mitgliedstaaten die in der Richtlinie 2014/94/EU(3) festgelegten Anforderungen an die nationalen Strategierahmen uneingeschränkt erfüllen, und dass zwei Mitgliedstaaten den Ablauf der Frist für die Vorlage ihres nationalen Strategierahmens gemäß Artikel 3 der Richtlinie 2014/94/EU am 16. November 2016 verstreichen ließen, ohne einen solchen Rahmen zu übermitteln;

C.  in der Erwägung, dass die Verringerung der CO2-Emissionen im Verkehr die Luftqualität verbessern sowie die Energiesicherheit und Unabhängigkeit Europas von Energieeinfuhren und fossilen Brennstoffen stärken wird und daher eine rasche und substanzielle Änderung der Art der verwendeten Energieträger, Kraftstoffe und Antriebsarten sowie eine Steigerung der Energieeffizienz durch den Einsatz der effizientesten und fortschrittlichsten Technologien, den Übergang zu multimodalem Verkehr und ein verändertes Mobilitätsverhalten erfordern wird;

D.  in der Erwägung, dass der Verkehr der einzige große Wirtschaftszweig in der Europäischen Union ist, in dem die Treibhausgasemissionen seit 1990 gestiegen sind; in der Erwägung, dass der Verkehr für 23 % der CO2-Emissionen verantwortlich ist und dass dieser Anteil weiter zunimmt; in der Erwägung, dass der Straßenverkehr fast 75 % des gesamten Energieverbrauchs im Verkehrssektor ausmacht und fast 73 % der Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors verursacht; in der Erwägung, dass der Verkehr ständig ansteigt, was mit der Zunahme der Beförderung und der Menge der in der EU transportierten Waren und der gestiegenen Mobilität der Menschen in Verbindung steht; in der Erwägung, dass dieser Anstieg nach den Prognosen für 2030 Auswirkungen auf den Klimawandel, die Luftqualität und den Energieverbrauch haben und sich auch auf die Infrastruktur auswirken wird; in der Erwägung, dass die Dekarbonisierung des Straßenverkehrs durch den Einsatz nachhaltiger alternativer Kraftstoffe einen flexiblen Ansatz erfordern wird, was bedeutet, dass unterschiedliche alternative Kraftstoffe für unterschiedliche Fahrzeugsegmente erforderlich sein könnten;

E.  in der Erwägung, dass 80 % des Welthandelsvolumens und 3 % der Treibhausgasemissionen weltweit dem Schiffsverkehr zuzuschreiben sind, wodurch zur Luftverschmutzung in der Umgebung von Küstengebieten und Häfen beigetragen wird; in der Erwägung, dass in Anbetracht ihres beträchtlichen Beitrags zum internationalen Transportmarkt die schrittweise Einführung alternativer Kraftstoffe im Schiffsverkehr erhebliche positive Umweltfolgen hätte;

F.  in der Erwägung, dass der Straßenverkehr bis spätestens 2050 vollständig kohlenstofffrei und CO2-neutral sein muss, um den globalen Temperaturanstieg auf deutlich unter 2°C zu halten und gleichzeitig das im Pariser Übereinkommen festgelegte Ziel von 1,5°C zu erreichen; in der Erwägung, dass zum Erreichen dieses Ziels die Umstellung auf alternative Kraftstoffe sinnvoll ist, aber auf absehbare Zeit noch immer konventionelle Kraftstoffe benötigt werden, bis der Gesamtbedarf vollständig durch alternative Kraftstoffe gedeckt werden kann;

G.  in der Erwägung, dass die Umstellung auf nachhaltige alternative Kraftstoffe und Antriebe unter Berücksichtigung des vollständigen Lebenszyklus eines Fahrzeugs das beste Mittel ist, um die CO2-Emissionen der bestehenden und künftigen Fahrzeugflotte zu verringern; in der Erwägung, dass der Gesamteffekt noch größer sein wird, wenn er mit einer höheren Fahrzeugeffizienz, der Nutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln und Fahrrädern, der Entwicklung der gemeinsamen Nutzung von Mobilitätsangeboten und der Verbesserung der Gesamteffizienz der Verkehrssysteme durch C-ITS-Systeme und Automatisierungs- und Digitalisierungstechnologien kombiniert wird; in der Erwägung, dass die technischen Bemühungen durch Maßnahmen der Stadt- und Raumplanung unterstützt und ergänzt werden können und dass diese Planung den Aufbau von Lade- und Betankungsinfrastruktur begünstigen kann; in der Erwägung, dass die Förderung alternativer Kraftstoffe einen wichtigen Beitrag zur Verbesserung der Luftqualität in Städten leisten kann;

H.  in der Erwägung, dass die höheren Kosten für mit alternativen Kraftstoffen betriebene Fahrzeuge gegenüber Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor zusammen mit dem unzureichenden Aufbau von Lade- und Betankungsinfrastruktur nach wie vor zu den größten Hindernissen für die Kaufentscheidung der Kunden gehören; in der Erwägung, dass sich in diesem Zusammenhang Käuferprämien, Steuervergünstigungen und nichtfiskalische Anreize als Mittel zur Verbesserung der Marktakzeptanz bewährt haben, wobei solche Instrumente die Treibhausgasbilanz und den Schadstoffausstoß der verschiedenen alternativen Kraftstoffe widerspiegeln sollten;

I.  in der Erwägung, dass die Umstellung auf alternative Kraftstoffe und Antriebsarten eine Chance und einen Forschungsanreiz für eine wettbewerbsfähige europäische Industrie darstellt, um ihre technologische Führungsposition zu untermauern; in der Erwägung, dass die Umstellung von entscheidender Bedeutung ist, um sich in Bezug auf Kenntnisse, Technologie und Marktanteil der internationalen Konkurrenz zu stellen;

J.  in der Erwägung, dass die Neufassung der Verordnung über Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und neue leichte Nutzfahrzeuge hoffentlich ehrgeizige Reduktionsziele und Anreize für Fahrzeuge mit geringen oder keinen Auspuffemissionen setzen, einen technologieneutralen Ansatz beibehalten und damit den Weg zu einer europäischen Fahrzeugflotte mit geringen CO2-Emissionen ebnen wird, die den Aufbau eines geeigneten Infrastrukturnetzes für alternative Kraftstoffe erfordern wird; in der Erwägung, dass die Überarbeitung der Richtlinie über die Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge eine Ergänzung zur Richtlinie über alternative Kraftstoffe darstellt, indem die Nachfrage für die Lieferanten sichergestellt und die Verbreitung sauberer Fahrzeuge gesteigert wird;

K.  in der Erwägung, dass 94 % des europäischen Verkehrssektors vom Erdöl abhängig sind, das zu 90 % importiert werden muss, auch aus einigen politisch instabilen Ländern;

L.  in der Erwägung, dass gemäß der Richtlinie 2014/94/EU alternative Kraftstoffe immer noch Brennstoffe fossilen Ursprungs umfassen, was dem Ziel der Verringerung der CO2-Emissionen und des allmählichen Ausstiegs aus fossilen Brennstoffen zuwiderläuft; in der Erwägung, dass Lösungen mit geringen oder keinen Auspuffemissionen, bei denen dem gesamten Lebenszyklus von Fahrzeugen Rechnung getragen wird, Vorrang erhalten müssen; in der Erwägung, dass jedoch bei schweren Nutzfahrzeugen und in der Schifffahrt Flüssigerdgas und komprimiertes Erdgas kurz- und mittelfristig zur Verbesserung der Luftqualität, insbesondere um Häfen herum und an den Küsten, beitragen kann;

M.  in der Erwägung, dass der Energie- und der Verkehrssektor enger miteinander verknüpft werden müssen, um eine weitgehende Reduzierung der verkehrsbedingten CO2-Emissionen zu ermöglichen; in der Erwägung, dass Energiequellen wie Elektrizität und Wasserstoff eine emissionsfreie Mobilität ermöglichen und gleichzeitig erneuerbarer Energiequellen einbeziehen; in der Erwägung, dass der Energiesektor allmählich auf die Nutzung erneuerbarer Energiequellen umgestellt wird und die Speicherung überschüssiger Energie in Zeiten geringer Nachfrage sichergestellt werden muss; in der Erwägung, dass batteriebetriebene Elektrofahrzeuge und Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge hierzu einen Beitrag leisten können; in der Erwägung, dass emissionsarme Energieträger bei der Umstellung auf emissionsfreie Mobilität einen Zwischenschritt darstellen; in der Erwägung, dass Technologieneutralität daher den Ausgangspunkt für den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe bilden muss;

N.  in der Erwägung, dass fast alle Lithium-Ionen-Zellen, die ein wichtiger Bestandteil von Batterien für Elektrofahrzeuge sind, außerhalb der EU und überwiegend in Asien hergestellt werden;

O.  in der Erwägung, dass intelligente und belastbare Stromnetze, eine bessere Integration von Strom- und Gasnetzen mithilfe der Umwandlung von Strom in Gas, der Netzzugang für Ladedienstleister und private Ladestationen sowie der Ausbau von Wasserstofftankstellen für die Elektromobilität von entscheidender Bedeutung sind; in der Erwägung, dass batteriebetriebene Elektrofahrzeuge und Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge durch intelligente und kontrollierte Ladevorgänge zum Ausgleich der Netze beitragen können, es aber noch immer an den rechtlichen, steuerlichen und technischen Rahmenbedingungen fehlt;

P.  in der Erwägung, dass die TEN-V-Netze die wichtigsten Verkehrsnetze in der Europäischen Union darstellen; in der Erwägung, dass die Konzentration auf den Aufbau einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und die Verfolgung des in der Mitteilung festgelegten Ziels, bis 2025 eine vollständige Abdeckung der Kernnetzkorridore des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) mit Ladestationen zu gewährleisten, eine zentrale Priorität darstellen sollten; in der Erwägung, dass dieses Ziel weiter durch den Aufbau einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe sowohl im TEN-V-Gesamtnetz als auch in städtischen, ländlichen und dünn besiedelten Gebieten unter Berücksichtigung struktureller und wirtschaftlicher Beschränkungen ergänzt werden sollte, um eine ausgewogene Abdeckung zu erreichen;

1.  begrüßt die oben erwähnte Mitteilung der Kommission über den Aufbau einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe; hebt hervor, dass es mehr Abstimmung und Zusammenarbeit auf EU-Ebene bedarf, um die Dekarbonisierung des Verkehrs bis 2050 zu erreichen, und betont die Möglichkeiten für Industrie, Technologie und Beschäftigung, die sich durch den Einsatz alternativer Kraftstoffe und den Aufbau der entsprechenden Infrastruktur ergeben;

Intensivierung der Anstrengungen

2.  fordert die Kommission jedoch auf, eine Überarbeitung der Richtlinie 2014/94/EU vorzulegen und dabei die derzeitige Bestimmung des Begriffs „alternative Kraftstoffe“, wie sie in Artikel 2 aufgeführt ist, beizubehalten sowie den Schwerpunkt auf die ordnungsgemäße Umsetzung zu legen – wobei zu berücksichtigen ist, dass nur acht von 25 Mitgliedstaaten sie bislang vollständig umgesetzt haben –, um die Lücken in der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in der gesamten Europäischen Union zu schließen; betont, dass die Verbreitung alternativer Kraftstoffe gesteigert und ein stabiles Umfeld für Investitionen geschaffen werden muss;

3.  stellt fest, dass die Kommission bei ihrer Bewertung der nationalen Rahmenpläne festgestellt hat, dass es im Hinblick auf die Anstrengungen, Ambitionen und wirtschaftlichen Möglichkeiten Unterschiede zwischen den Mitgliedstaaten gibt und dass der Einsatz alternativer Kraftstoffe hinter dem Ziel einer umfassenden und gleichmäßigen Verteilung zurückbleibt; fordert deshalb die Kommission auf, die Projekte der nationalen Rahmenpläne und das Niveau der Ansprüche gründlich zu bewerten, erforderlichenfalls zusätzliche Maßnahmen vorzuschlagen und die Mitgliedstaaten durch Beispiele bewährter Verfahren zu unterstützen; empfiehlt der Kommission, das System der nationalen Rahmenpläne durch effizientere Instrumente zu ersetzen, einschließlich konkreter, verbindlicher und durchsetzbarer Ziele, um Nachhaltigkeitskriterien aufzustellen; schlägt der Kommission vor, die prognostizierte und realisierte Verbreitung von mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen und ihren technologischen Fortschritt zu berücksichtigen, den Mitgliedsstaaten Flexibilität bei der Bestimmung, wie die Ziele zu erreichen sind, einzuräumen und weiterhin das Ziel eines transeuropäischen Infrastrukturnetzes für alle alternativen Kraftstoffe, das zugänglich, kompatibel und interoperabel ist, zu verfolgen;

4.  fordert, dass dem bis 2030 prognostizierten Anstieg der Warenbewegungen und der Menge der beförderten Waren Rechnung getragen wird, um neue Infrastruktur entsprechend zu bemessen und auszustatten; hebt hervor, dass die laufenden und angekündigten technologischen Fortschritte in den Bereichen Batterien, Wasserstoff und Energiespeicherung erheblich sind, und betont, dass diese Fortschritte bei den anstehenden strategischen Entscheidungen berücksichtigt werden müssen; stellt fest, dass die neue Infrastruktur sowohl an die Entwicklung der Menge als auch an die technologische Entwicklung angepasst werden muss; betont beispielsweise, dass sich ein massiver Anstieg der Zahl der Elektrofahrzeuge in Verbindung mit einer Erhöhung der Reichweite dieser Fahrzeuge auf 400 km auf die Dichte des Ladestationsnetzes und auf die Art der erforderlichen Aufladung auswirken wird;

5.  schlägt vor, eine jährliche Bewertung des Umsetzungsstatus der Mitgliedstaaten vorzunehmen und den Anwendungsbereich der Richtlinie auszuweiten, um von einem Einsatz entlang des TEN‑V-Kernnetzes zu einer zusätzlichen Abdeckung des TEN-V-Gesamtnetzes, städtischer und regionaler Knotenpunkte und von Gebieten, die das Niveau „hoch“ im europäischen Luftqualitätsindex (EAQI) an mehr als 35 Tagen im Jahr erreichen und eine Bevölkerungsdichte aufweisen, die sechsmal höher als die durchschnittliche Dichte in der EU ist, überzugehen, um eine geographisch breite Abdeckung zu erreichen, und auch die Infrastruktur für öffentliche Fahrzeugflotten einzubeziehen; fordert die Kommission auf, den Anwendungsbereich der Fazilität „Connecting Europe“ in dieser Hinsicht auszuweiten und ihre Mittel aufzustocken;

6.  spricht sich für elektrifizierte Straßen aus, bei denen Elektrofahrzeuge während des Fahrens aufgeladen werden können; fordert den umfassenden Ausbau der Elektrifizierung zumindest entlang der Straßen des TEN-V-Kern- und des ‑Gesamtnetzes; ist der Ansicht, dass elektrifizierte Straßen eine Lösung darstellen könnten, um Batterien verkleinern und folglich den Preis neuer Fahrzeuge senken zu können;

7.  fordert die Kommission auf, gleiche Wettbewerbsbedingungen zwischen den verschiedenen alternativen Kraftstoffen zu schaffen und für Technologieneutralität zu sorgen, insbesondere wenn sie die Verteilungsinfrastruktur fördert, indem eine Wasserstoffinfrastruktur verbindlich vorgeschrieben wird und Anforderungen an den Aufbau gestellt werden, die denjenigen für komprimiertes Erdgas (CNG) entsprechen, wobei allerdings diese Anforderungen hinsichtlich des Aufbaus anzupassen sind;

8.  betont, dass eine nachhaltige Stadtplanung und der Umstieg von privater Nutzung auf die gemeinsame und öffentliche Nutzung von Verkehrsmitteln besonders wichtig sind und dass die Kommission und die Mitgliedstaaten aufgefordert werden müssen, sich vor allem auf den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe für Dienste des Kollektivverkehrs und des öffentlichen Verkehrs wie Busse, Straßenbahnen, Züge, Fahrgemeinschaften, Taxis, Minivans sowie Fahrräder, Motorroller und Motorräder zu konzentrieren; tritt für den Aufbau einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in städtischen Gebieten und Vorstadtzonen ein, wobei denjenigen Vorrang eingeräumt werden sollte, in denen die Luftqualität schlecht ist;

9.  hält die lokalen und regionalen Gebietskörperschaften, die sich dem Globalen Bürgermeisterkonvent für Klima und Energie angeschlossen haben, dazu an, sich um die Aufnahme konkreter Maßnahmen in ihre jeweiligen Aktionspläne für nachhaltige Energie zu bemühen, die insbesondere auf den Aufbau oder die Vollendung der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge abzielen;

10.  fordert die Kommission auf, die klimabezogenen Ziele der Richtlinie 2014/94/EU um zusätzliche Maßnahmen für saubere Luft entsprechend der Eignungsprüfung im Sinne der Luftqualitätsrichtlinien der EU 2004/107/EG(4) und 2008/50/EG(5) zu ergänzen;

11.  verweist darauf, dass ein auf Nachhaltigkeit ausgerichtetes öffentliches Beschaffungswesen für alternativ angetriebene Fahrzeuge wichtig ist, wenn es gilt, die Nachfrage nach alternativen Kraftstoffen und einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe anzukurbeln;

12.  spricht sich dafür aus, dass an Flughäfen sauberer Strom (für den Einsatz in parkenden Flugzeugen sowie für die mobile Ausrüstung an Flughäfen) bereitgestellt wird, damit der Kerosinverbrauch gesenkt wird, die Luftqualität verbessert wird und die Auswirkungen auf den Klimawandel sowie der Lärmbelastung eingedämmt werden;

Fonds für saubere Mobilität: Finanzierung der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe

13.  begrüßt die Bemühungen der Kommission, einen zusätzlichen Betrag von 800 Millionen EUR als Anschubfinanzierung zur Unterstützung des Aufbaus einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe bereitzustellen; bezweifelt jedoch, dass die Hebelwirkung angesichts eines prognostizierten Bedarfs von 5,2 Mrd. EUR bis 2020 und eines zusätzlichen Investitionsvolumens von 16-22 Mrd. EUR bis 2025 ausreichen wird(6); fordert die Kommission nachdrücklich auf, die ursprünglichen Finanzmittel aufzustocken und nicht nur den Aufbau, sondern auch den Betrieb dieser Infrastruktur während der unrentablen Phase der Markteinführung zu unterstützen sowie den Schwerpunkt auf den Bedarf der Betreiber öffentlicher Verkehrsmittel zu legen, einschließlich für unterstützende Infrastruktur, wie etwa Wartungswerkstätten; betont, dass zusätzlich öffentliche und besonders private Investitionen erforderlich sind;

14.  schlägt vor, dass die erforderlichen Investitionen in Höhe von schätzungsweise 25 Mrd. EUR bis 2025 kofinanziert werden könnten, indem etwa 10 % von der Europäischen Union und etwa 90 % von der Industrie, insbesondere von Herstellern, Zulieferern, Energie- und Kraftstofferzeugern und sonstigen interessierten Kreisen, aufgebracht werden; betont, dass Projekte im Bereich der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe Zugang zu Finanzhilfen und Darlehen haben sollten, die durch die Fazilität „Connecting Europe“, die Europäische Investitionsbank (EIB) und den Dienst für außenpolitische Instrumente (FPI), zur Verfügung gestellt werden, wobei stets sichergestellt werden muss, dass es keine Marktverzerrung gibt; verlangt, dass die Finanzmittel aus dem Fonds nach den Kriterien der Nachhaltigkeit, der Durchführbarkeit, der Technologieneutralität, der Wirkung mit Blick auf die Klimaschutzziele, des europäischen Mehrwerts, der Erreichung der Umsetzungsziele und der Kohäsionspolitik vergeben werden sollten; fordert, dass die INEA, die bereits die Fazilität „Connecting Europe“ überwacht, zur zuständigen Agentur gemacht wird;

15.  ist der Auffassung, dass die Europäischen Struktur- und Investitionsfonds 2 (ESI 2) sowie der Europäische Fonds für regionale Entwicklung (EFRE), der Kohäsionsfonds, InvestEU und Horizont Europa die geeigneten Instrumente sind, um den Aufbau einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und kontinuierliche Investitionen in Forschung und Innovation zu unterstützen, um ein höheres Maß an Verknüpfung von Sektoren, wie etwa Verkehr und Energie, zu erreichen;

16.  fordert die Kommission auf, eine Überarbeitung der Richtlinie 1999/94/EG des Europäischen Parlaments und des Rates(7) über die Bereitstellung von Verbraucherinformationen über den Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen beim Marketing für neue Personenkraftwagen vorzulegen; vertritt die Auffassung, dass diese Überarbeitung dazu dienen sollte, die Verbraucherinformationen über den Kraftstoffverbrauch, CO2-Emissionen und den Schadstoffausstoß deutlich zu verbessern und dafür zu sorgen, dass Effizienz und Emissionen von herkömmlichen Technologien und Antriebstechnologien mit alternativen Kraftstoffen im praktischen Fahrbetrieb verglichen werden können;

17.  fordert die Kommission auf, eine Verordnung über die grenzübergreifende Bereitstellung einer öffentlich zugänglichen Infrastruktur für alternative Kraftstoffe zumindest im TEN-V-Netz auszuarbeiten;

18.  stellt fest, dass die Besteuerung beträchtliche Auswirkungen auf die preisliche Wettbewerbsfähigkeit alternativer Kraftstoffe hat; fordert deshalb die Mitgliedstaaten auf, ihre Regelungen im Bereich der Energiebesteuerung zu überprüfen, um die Verbreitung alternativer Kraftstoffe mit geringem oder keinem CO2-Ausstoß zu erleichtern und entsprechende Anreize zu schaffen sowie die derzeitige zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern ungleiche Besteuerung von Energie zu beseitigen, z. B. von Strom für die landseitige Stromversorgung für Schiffe in Häfen und von zur Erzeugung alternativer Kraftstoffe verwendeter Energie, einschließlich der Umwandlung von Strom in Gas, um schwankungsanfällige Energie aus erneuerbaren Quellen zu speichern;

19.  fordert die Kommission auf, die Dekarbonisierung der maritimen Wirtschaft und der Schifffahrt – mit einem klaren Schwerpunkt auf Innovation, Digitalisierung und Anpassung von Häfen und Schiffen – zu fördern; fordert die Kommission, die Mitgliedstaaten und ihre Regionen auf, ein gemeinsames, auf Inseln ausgerichtetes Projekt „LNG Blue Corridors“, insbesondere für die Gebiete in äußerster Randlage, auszuarbeiten; betont, dass die landseitige Stromversorgung in Binnen- und Seehäfen in erheblichem Maß zur Verringerung der Lärmbelastung sowie der Emissionen von CO2 und anderen Schadstoffen beitragen und zusätzlich die Luftqualität verbessern kann;

Alternative Kraftstoffe – eine alternative Industriepolitik

20.  bedauert, dass der Aufbau einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und die Verfügbarkeit von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb zu langsam vorankommt, denn 2017 waren lediglich 19 batteriebetriebene Elektrofahrzeugmodelle und 25 aufladbare Hybridfahrzeugmodelle im Vergleich zu 417 Fahrzeugmodellen mit Verbrennungsmotoren erhältlich, und fordert die Hersteller auf, ihre diesbezüglichen Anstrengungen zu verstärken; erkennt an, dass Strategien erforderlich sind, durch die Anreize für den Einsatz von Fahrzeugen mit geringen oder keinen Auspuffemissionen geschaffen werden und das Angebot an leichten und schweren Nutzfahrzeugen mit alternativen Antrieben gefördert wird, wobei zu diesen Strategien beispielsweise hoch gesteckte Emissionsnormen für neue leichte und schwere Nutzfahrzeuge für die Jahre 2025 und 2030, einschließlich attraktiver Anreize für Fahrzeuge mit geringen oder keinen Auspuffemissionen, gehören; erkennt gleichzeitig an, dass größere öffentliche und private Investitionen erforderlich sind;

21.  betont den Zusammenhang zwischen der Verfügbarkeit von mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen, dem Aufbau einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und der Verbrauchernachfrage nach diesen Technologien; betont in diesem Zusammenhang, dass der Übergang zu alternativen Kraftstoffen und Antriebsarten die Industrie dabei unterstützen könnte, weltweit wettbewerbsfähig zu sein und hochwertige Arbeitsplätze in Europa zu halten, wobei gleichzeitig die verpassten Chancen bei der Dekarbonisierung der Autoindustrie und die mangelnden Investitionen in nachhaltigen Verkehr ausgeglichen werden könnten; betont, dass eine stärkere Verbreitung von mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen die Produktionskosten senken und die Verminderung der Gesamtbetriebskosten beschleunigen wird;

22.  erinnert an die Bedeutung eines funktionierenden Binnenmarktes, in dem leichte Zugänglichkeit zu Betankungsstationen, Interoperabilität der Zahlungsdienste und technischen Standards, Transparenz bei der Preisgestaltung für Kraftstoffe und Interoperabilität zwischen Servern und Datenformaten sichergestellt sind; betont in diesem Zusammenhang, wie wichtig leicht verständliche, präzise, leicht zugängliche und transparente Informationen für die Verbraucher und die Zugänglichkeit zu diesen Informationen über eine offene Datenplattform sind; fordert den Aufbau von für mehrere Antriebsarten geeigneten Tankstellen/Ladestationen, damit nicht mehrere unterschiedliche Vertriebsnetze für jede Art der Energieversorgung entstehen;

23.  stellt fest, dass die meisten Ladevorgänge elektrischer Fahrzeuge zu Hause oder an der Arbeitsstelle und ergänzend an öffentlichen oder halböffentlichen Plätzen, wie etwa Supermärkten, Bahnhöfen oder Flughäfen, erfolgen werden; betont in diesem Zusammenhang, dass es notwendig ist, sich stärker auf intelligente Ladelösungen zu konzentrieren, die Netzstabilität zu gewährleisten und den Eigenverbrauch zu ermöglichen; betont, dass für die Elektromobilität über weite Distanzen schnelle und ultraschnelle Ladestationen an den Schnellstraßen, in den Systemen der Hauptverkehrswege und an Netzknotenpunkten erforderlich sind; weist darauf hin, dass offener Zugang zu Ladestationen, Interoperabilität der Technologie und der Zahlungssysteme sowie die freie Wahl der Energie, einschließlich Energie aus erneuerbaren Quellen, und der Anbieter Schlüsselfaktoren für ein funktionierendes System sind;

24.  begrüßt die Initiative der Kommission für eine nachhaltige Europäische Batterieallianz und unterstützt nachdrücklich den Aufbau einer europäischen Batteriezellenproduktion mit Schwerpunkt auf der Technologie der nächsten Generation; fordert die Kommission auf, die Initiative auf andere Antriebsarten wie Brennstoffzellen auszudehnen, um die europäische Technologieführerschaft zu verteidigen;

25.  fordert die Kommission auf, die Durchführbarkeit von Lebenszyklusbewertungen für alle Lösungen im Bereich alternativer Kraftstoffe, Batterien und Antriebe zu prüfen, um den Verkehrssektor nachhaltig zu dekarbonisieren, und ihre Emissionen und die Auswirkungen auf die Nachfrage nach Energie und Wasser, auf die Landnutzung sowie auf die Umwelt und die Gemeinschaften zu bewerten;

o
o   o

26.  beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat und der Kommission zu übermitteln.

(1) ABl. L 307 vom 28.10.2014, S. 1.
(2) ABl. L 120 vom 15.5.2009, S. 5.
(3) ABl. L 307 vom 28.10.2014, S. 1.
(4) ABl. L 23 vom 26.1.2005, S. 3.
(5) ABl. L 152 vom 11.6.2008, S. 1.
(6) COM(2017)0652.
(7) ABl. L 12 vom 18.1.2000, S. 16.

Letzte Aktualisierung: 10. Dezember 2019Rechtlicher Hinweis