Índice 
 Anterior 
 Siguiente 
 Texto íntegro 
Procedimiento : 2018/2023(INI)
Ciclo de vida en sesión
Ciclo relativo al documento : A8-0297/2018

Textos presentados :

A8-0297/2018

Debates :

PV 25/10/2018 - 8
CRE 25/10/2018 - 8

Votaciones :

PV 25/10/2018 - 13.22

Textos aprobados :

P8_TA(2018)0438

Textos aprobados
PDF 155kWORD 54k
Jueves 25 de octubre de 2018 - Estrasburgo Edición definitiva
Implantación de la infraestructura para los combustibles alternativos en la Unión: ¡es hora de actuar!
P8_TA(2018)0438A8-0297/2018

Resolución del Parlamento Europeo, de 25 de octubre de 2018, sobre la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos en la Unión: ¡es tiempo de actuar! (2018/2023(INI))

El Parlamento Europeo,

–  Vista la Comunicación de la Comisión, de 8 de noviembre de 2017, titulada «Hacia el mayor uso posible de los combustibles alternativos – Plan de acción sobre la infraestructura para los combustibles alternativos, de conformidad con el artículo 10, apartado 6, de la Directiva 2014/94/UE, incluida una evaluación de los marcos de acción nacionales, de conformidad con el artículo 10, apartado 2, de la Directiva 2014/94/UE» (COM(2017)0652),

–  Vista la Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de octubre de 2014, relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos(1),

–  Vista la Directiva 2009/33/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, relativa a la promoción de vehículos de transporte por carretera limpios y energéticamente eficientes(2),

–  Vistos el Acuerdo de París, la Decisión 1/CP.21, la vigesimoprimera Conferencia de las Partes (COP 21) en la CMNUCC y la undécima Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el Protocolo de Kioto (CMP 11), celebrada en París (Francia) del 30 de noviembre al 11 de diciembre de 2015,

–  Vista la propuesta de la Comisión de Reglamento del Parlamento Europeo y el Consejo por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos como parte del enfoque integrado de la Unión para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros y por el que se modifica el Reglamento (CE) n.º 715/2007 (versión refundida) (COM(2017)0676),

–  Vistos el Código internacional de seguridad para los buques que utilizan gases y otros combustibles de baja temperatura de ignición («Código IGF») y las enmiendas propuestas para conferir carácter obligatorio a dicho Código en el marco del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar («Convenio SOLAS»), que aborda los retos relacionados con la adopción de combustibles alternativos en el ámbito reglamentario en el sector del transporte marítimo y que tiene como objetivo minimizar los riesgos a los que se exponen los barcos, sus tripulaciones y el medio ambiente, y vista la naturaleza de estos combustibles,

–  Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo, de 19 de abril de 2018,

–  Visto el artículo 52 de su Reglamento interno,

–  Vistos el informe de la Comisión de Transportes y Turismo y las opiniones de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria, de la Comisión de Industria, Investigación y Energía y de la Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor (A8-0297/2018),

A.  Considerando que la movilidad es una necesidad básica y la columna vertebral de nuestras sociedades y economías, y debe ser limpia, sostenible, fiable, asequible y segura en todos sus aspectos; que, en este contexto, las tecnologías limpias ofrecen enormes oportunidades y beneficios para la sociedad, con efectos significativos para la salud y el medio ambiente, la industria automovilística, los proveedores de energía, los servicios públicos y los operadores de redes;

B.  Considerando que los Estados miembros han adoptado sus marcos de acción nacionales, que la Comisión evaluó en su reciente Comunicación COM(2017)0652, en la que señalaba que los objetivos y la ejecución de la infraestructura de recarga para vehículos eléctricos varían de unos Estados miembros a otros, ya que solo ocho de veinticinco Estados miembros han cumplido completamente los requisitos de los marcos de acción nacionales establecidos en la Directiva 2014/94/UE(3), y que dos Estados miembros no presentaron sus marcos de acción nacionales antes del 16 de noviembre de 2016, como establece el artículo 3 de la Directiva 2014/94/UE;

C.  Considerando que la descarbonización del transporte mejorará la calidad del aire y reforzará la seguridad energética de Europa y la independencia respecto de las importaciones de energía y de los combustibles fósiles y, por lo tanto, requerirá un cambio rápido y sustancial en el tipo de energía, combustibles y sistemas de propulsión utilizados, así como un aumento de la eficiencia energética, mediante el despliegue de las tecnologías más eficaces y avanzadas, realizando la transición hacia los transportes multimodales y cambiando los hábitos en materia de movilidad;

D.  Considerando que el transporte es el único de los principales sectores económicos de la Unión Europea en el que las emisiones de gases de efecto invernadero han aumentado desde 1990; que es responsable del 23 % de las emisiones de CO2, porcentaje que sigue aumentando; que el transporte por carretera es responsable de cerca del 75 % del consumo de energía en el sector del transporte y genera casi el 73 % de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de este sector; que se está produciendo un incremento constante del tráfico vinculado con el crecimiento de los desplazamientos y los volúmenes de mercancías transportadas en la Unión y con la mayor movilidad de las personas; que este aumento, según las proyecciones para 2030, tendrá repercusiones en el clima. la calidad del aire y el consumo energético, y las tendrá también en las infraestructuras; que la descarbonización del transporte por carretera mediante el uso de combustibles alternativos requerirá un enfoque flexible, lo que supondrá que puedan resultar necesarios combustibles diferentes para los distintos tipos de vehículos;

E.  Considerando que el transporte marítimo representa más del 80 % del volumen del comercio mundial y el 3 % de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero y que contribuye a la contaminación atmosférica en las cercanías de las zonas costeras y puertos; que, teniendo en cuenta la notable contribución del transporte marítimo al mercado mundial del transporte, la adopción gradual de combustibles alternativos por su parte tendría importantes repercusiones positivas para el medio ambiente;

F.  Considerando que, a fin de mantener el aumento de la temperatura mundial muy por debajo de 2 °C y al mismo tiempo seguir persiguiendo el objetivo de los 1,5 °C suscrito por los países signatarios del Acuerdo de París, el sector del transporte por carretera debe estar totalmente descarbonizado con cero emisiones netas para 2050 a más tardar; que, para alcanzar esta meta, resulta conveniente pasar a utilizar combustibles alternativos, si bien en un futuro previsible los combustibles convencionales seguirán siendo necesarios hasta que los combustibles alternativos puedan cubrir totalmente la demanda;

G.  Considerando que el cambio a la utilización de combustibles y sistemas de propulsión alternativos, tomando en consideración el ciclo de vida completo de los vehículos, es el mejor medio para descarbonizar el parque móvil actual y futuro; que el efecto general será aún mayor si se combina con un aumento de la eficiencia de los vehículos, la utilización del transporte público y bicicletas, el desarrollo de la movilidad compartida y mejoras de la eficiencia general de los sistemas de transporte a través de sistemas STI cooperativos y de tecnologías de digitalización y automatización; que la ordenación urbana y del territorio pueden apoyar y complementar los esfuerzos tecnológicos y apoyar el desarrollo de infraestructuras de recarga y repostaje; que la promoción de combustibles alternativos puede aportar una contribución importante a la mejora de la calidad del aire en las ciudades;

H.  Considerando que los precios poco ventajosos de los vehículos que utilizan combustibles alternativos en comparación con los vehículos con motores de combustión interna convencionales, junto con la falta de infraestructuras de recarga y repostaje siguen siendo uno de los principales obstáculos a las decisiones de compra de los clientes; que, en este contexto, las primas a los compradores, las exenciones fiscales y los incentivos no fiscales han contribuido a acelerar su penetración en el mercado y deberían reflejar el rendimiento en términos de gases de efecto invernadero y emisiones contaminantes de los diferentes combustibles alternativos;

I.  Considerando que la transición hacia combustibles y sistemas de propulsión alternativos representa una oportunidad y un incentivo de investigación para que una industria europea competitiva consolide su liderazgo tecnológico; considerando que dicha transición resulta fundamental de cara a la competitividad internacional en términos de conocimiento, tecnología y cuota de mercado;

J.  Considerando que se espera que la versión refundida del Reglamento relativo a las normas en materia de emisiones de los nuevos turismos y los nuevos vehículos comerciales ligeros establezca objetivos ambiciosos de reducción e incentive la utilización de vehículos con emisiones de gases de escape bajas o nulas, al mismo tiempo que mantiene un enfoque neutral desde el punto de vista tecnológico, abriendo así la vía a un parque automovilístico europeo descarbonizado, que requerirá la creación de una red de infraestructuras adecuada para los combustibles alternativos; que la revisión de la Directiva relativa a la promoción de vehículos de transporte por carretera limpios y eficientes desde el punto de vista energético es un complemento de la Directiva relativa a los combustibles alternativos, ya que garantiza la demanda a los proveedores e incrementa la implantación de los vehículos limpios;

K.  Considerando que el 94 % del sector del transporte en Europa depende del petróleo, un 90 % del cual se importa de terceros países, algunos de ellos en situación de inestabilidad política;

L.  Considerando que, de conformidad con la Directiva 2014/94/UE, los combustibles alternativos siguen incluyendo los combustibles fósiles, contradiciendo así el objetivo de la descarbonización y la eliminación progresiva de los combustibles fósiles; que debe darse prioridad a soluciones con emisiones de gases de escape bajas o nulas durante todo el ciclo de vida de un vehículo; que, por el contrario, en el caso de los vehículos pesados y en el sector del transporte marítimo el gas natural licuado (GNL) y el gas natural comprimido (GNC) pueden contribuir a corto y medio plazo a mejorar la calidad del aire, en particular en las zonas próximas a los puertos y en las costas;

M.  Considerando que los sectores de la energía y del transporte han de estar vinculados más estrechamente entre sí con el fin de permitir una descarbonización en profundidad en el sector de la movilidad; que vectores energéticos, como la electricidad y el hidrógeno, permiten una movilidad sin emisiones, integrando al mismo tiempo las fuentes de energía renovables; que, dado que el sector de la energía se está trasladando progresivamente hacia el uso de fuentes de energía renovables, es necesario prever el almacenamiento del excedente de energía en periodos de demanda reducida; que los vehículos eléctricos con batería y los vehículos eléctricos propulsados con pilas de combustible pueden contribuir a tal fin; que las fuentes de energía con emisiones bajas constituirán un paso intermedio en la transición hacia una movilidad con emisiones cero; que, por consiguiente, la neutralidad tecnológica debe constituir el punto de partida para la implantación de la infraestructura para los combustibles alternativos;

N.  Considerando que las baterías de iones de litio, componente básico de las baterías de los vehículos eléctricos, se fabrican casi en su totalidad fuera de la Unión, principalmente en Asia;

O.  Considerando que unas redes eléctricas fiables e inteligentes, una mejor integración de las redes de gas y electricidad a través de fuentes renovables («power-to-gas»), un acceso a la red para los prestadores de servicios de recarga y puntos de recarga privados y la implantación de estaciones de repostaje de hidrógeno son esenciales para la electromovilidad; que la recarga inteligente y controlada de los vehículos eléctricos con batería y los vehículos eléctricos propulsados con pilas de combustible puede contribuir a equilibrar las redes, pero que siguen haciendo falta unos marcos reglamentarios, fiscales y técnicos;

P.  Considerando que las redes RTE-T constituyen las principales redes de transportes de la Unión Europea; que centrar la atención en la implantación de una infraestructura para combustibles alternativos y en perseguir el objetivo establecido en la Comunicación de garantizar para 2025 la cobertura total de los corredores de la red básica de la red transeuropea de transporte (RTE-T) con puntos de recarga ha de constituir una prioridad central; que este objetivo podría complementarse asimismo con la implantación de infraestructura dedicada a combustibles alternativos en la RTE-T y en zonas urbanas, rurales y escasamente pobladas, tomando en consideración los imperativos estructurales y económicos, a fin de llegar a una cobertura equilibrada;

1.  Acoge con satisfacción la mencionada Comunicación de la Comisión sobre la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos; destaca la necesidad de una mayor coordinación y cooperación a escala de la Unión a fin de descarbonizar el sector del transporte para 2050 y subraya las oportunidades que ofrece el despliegue de los combustibles alternativos y la implantación de la infraestructura correspondiente para la industria, el sector de las tecnologías y en términos de empleo;

Intensificación de los esfuerzos

2.  Pide, no obstante, a la Comisión que presente una propuesta de revisión de la Directiva 2014/94/UE, manteniendo la definición actual de combustibles alternativos recogida en el artículo 2, y que se centre en su aplicación correcta, habida cuenta de que hasta la fecha solo 8 Estados miembros de 25 la han transpuesto plenamente, con el fin de colmar las lagunas existentes en la infraestructura de combustibles alternativos en toda la Unión Europea; destaca la necesidad de incrementar la aceptación de los combustibles alternativos y de crear un entorno estable para la inversión;

3.  Señala que la evaluación por la Comisión de los marcos de acción nacionales revela una diferencia en los niveles de esfuerzo, de ambición y de financiación disponible entre los Estados miembros y que la implantación de combustibles alternativos no está generalizada ni es equilibrada; pide, por consiguiente, a la Comisión que evalúe exhaustivamente los marcos de acción nacionales a fin de proponer las medidas adicionales que resulten necesarias y de apoyar a los Estados miembros con ejemplos de mejores prácticas; pide a la Comisión que sustituya el sistema de marcos de acción nacionales por instrumentos más eficientes, con objetivos concretos, vinculantes y exigibles, para formular criterios de sostenibilidad; propone que la Comisión tome en consideración la aceptación prevista y efectiva de vehículos que funcionan con combustibles alternativos y su progreso tecnológico, deje flexibilidad a los Estados miembros para que determinen cómo alcanzar los objetivos y siga adelante con el objetivo de disponer de una red de infraestructuras de transporte transeuropea para todos los combustibles alternativos que sea accesible, compatible e interoperable;

4.  Pide que se tengan en cuenta las previsiones de aumento de los desplazamientos y de los volúmenes transportados de aquí a 2030, a fin de dotar a las nuevas infraestructuras de un tamaño y unos equipamientos adecuados; destaca la importancia de los avances tecnológicos que ya están en marcha o están en vías de realización en los ámbitos de las baterías, el hidrógeno y el almacenamiento de energía, y subraya la necesidad de tener en cuenta estos avances en las opciones estratégicas por las que habrá que decantarse; observa que las nuevas infraestructuras deben adecuarse a la evolución tanto de los volúmenes como de las tecnologías; señala, a modo de ejemplo, que un aumento masivo del número de vehículos eléctricos combinado con una ampliación de la autonomía de estos vehículos hasta alcanzar los 400 km tendrá una incidencia en la densidad de implantación de la red de estaciones de recarga, así como en el tipo de recarga que se requiere;

5.  Sugiere que se proceda a una evaluación anual del estado de ejecución por los Estados miembros y que se amplíe el ámbito de aplicación de la Directiva, de manera que pase de desplegarse a lo largo de la red básica de la RTE-T a cubrir asimismo la red general de la RTE-T, los nodos urbanos y regionales y las zonas que alcancen unos niveles elevados en el índice europeo de calidad del aire más de 35 días al año y tengan una población con una densidad demográfica seis veces superior a la media de la Unión, con miras a lograr una cobertura geográfica amplia, y que se incluya asimismo la infraestructura para las flotas públicas; pide a la Comisión que amplíe el ámbito del Mecanismo «Conectar Europa» (MCE) a este respecto y que aumente su financiación;

6.  Se muestra a favor de las carreteras electrificadas que permiten que los vehículos eléctricos se recarguen mientras se desplazan; solicita una implantación más amplia, al menos en las carreteras de las redes básica y general de la RTE-T; considera que las carreteras electrificadas podrían ser una solución que permita reducir el tamaño de las baterías y, en consecuencia, el precio de los vehículos nuevos;

7.  Pide a la Comisión que cree unas condiciones de competencia equitativas entre los diferentes combustibles alternativos velando por la neutralidad tecnológica, especialmente cuando promueva infraestructuras de distribución, haciendo obligatoria por lo tanto la infraestructura de hidrógeno, con los mismos requisitos de implantación que los aplicables a los GNC, pero adaptándolos;

8.  Pone de relieve la importancia de la planificación urbana sostenible, dejando a un lado la utilización del transporte privado en beneficio del transporte compartido y público, y pide a la Comisión y a los Estados miembros que presten una atención particular al desarrollo de infraestructuras para los combustibles alternativos en relación con los servicios de transporte público y colectivo como, por ejemplo, autobuses, tranvías, trenes, automóviles compartidos, monovolúmenes, bicicletas, escúteres y motocicletas; alienta a que se desarrollen infraestructuras para combustibles alternativos en zonas urbanas y suburbanas, concediendo prioridad a aquellas con peor calidad del aire;

9.  Alienta a las autoridades locales y regionales que se han adherido al Pacto de los Alcaldes para el Clima y la Energía a que se esfuercen por incluir en sus planes de acción para la energía sostenible (PAES) medidas concretas centradas, en particular, en la construcción o conclusión de las infraestructuras de recarga para los vehículos eléctricos;

10.  Solicita a la Comisión que complemente los objetivos climáticos de la Directiva 2014/94/UE con medidas adicionales en materia de aire puro de conformidad con el control de adecuación de las Directivas 2004/107/CE(4) y 2008/50/CE(5) relativas a la calidad del aire ambiente1 bis;

11.  Señala la importancia de una adquisición pública sostenible de vehículos de propulsión alternativa como motor para la demanda de combustibles alternativos y las infraestructuras para combustibles alternativos;

12.  Anima al suministro de energía limpia en los aeropuertos (para su uso en aeronaves paradas, así como en los equipos móviles de los aeropuertos) a fin de reducir el consumo de queroseno, mejorar la calidad del aire y reducir el impacto en el cambio climático y la contaminación acústica;

Fondo para una movilidad limpia: financiación de las infraestructuras de combustibles alternativos

13.  Celebra el esfuerzo de la Comisión por asegurar un importe adicional de 800 millones de euros como financiación inicial para apoyar la aceptación de una infraestructura para combustibles alternativos; duda, no obstante, de que este impulso sea suficiente, dada la necesidad de inversión prevista de 5 200 millones de euros para 2020 y de entre 16 000 y 22 000 millones de euros más para 2025(6); insta a la Comisión a que incremente la financiación inicial para apoyar no solo la implantación de estas infraestructuras sino también su funcionamiento durante la fase no rentable de penetración en el mercado, y que se centre en las necesidades de los operadores públicos de transporte, y también por lo que se refiere al apoyo de infraestructuras como los talleres de mantenimiento; destaca que es necesaria inversión adicional pública y sobre todo privada;

14.  Propone que se cofinancie la inversión necesaria estimada de 25 000 millones de euros para 2025 mediante una contribución de la Unión Europea de un 10 % y un 90 % procedente de la industria, en particular de fabricantes, proveedores, productores de energía y combustible y otras partes interesadas; destaca que los proyectos de infraestructuras para combustibles alternativos deben tener acceso a subvenciones y préstamos del MCE, el Banco Europeo de Inversiones (BEI) y el Plan de Inversiones para Europa (PIE) de la Comisión Europea; pide que los recursos financieros del Fondo se adjudiquen con arreglo a criterios como la sostenibilidad, la viabilidad, la neutralidad tecnológica, objetivos relacionados con el clima, el valor añadido europeo, la consecución de los objetivos de implantación y la política de cohesión; pide que la Agencia Ejecutiva de Innovación y Redes, que ya supervisa el MCE, sea el organismo responsable a tal efecto;

15.  Considera que los Fondos Estructurales y de Inversión Europeos 2 (Fondos EIE 2), así como el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER), el Fondo de Cohesión, Invest EU y Horizonte Europa son instrumentos adecuados para apoyar la implantación de infraestructura para combustibles alternativos y la inversión continua en investigación e innovación a fin de lograr un nivel mejor de acoplamiento de sectores, como transporte y energía;

16.  Pide a la Comisión que presente una revisión de la Directiva 1999/94/CE del Parlamento Europeo y del Consejo(7), sobre la información facilitada al consumidor al comercializar turismos nuevos; Considera que esta revisión debe tener por objetivo una mejora sustancial de la información que reciben los consumidores sobre el consumo de combustible, las emisiones de CO2 y las emisiones contaminantes y permitir la comparabilidad de la eficiencia y las emisiones de las tecnologías tradicionales y alternativas en condiciones de conducción real;

17.  Pide a la Comisión que elabore un reglamento relativo a la itinerancia en relación con la infraestructura para los combustibles alternativos de acceso público, por lo menos en la red RTE-T;

18.  Indica que la fiscalidad afecta de manera considerable a la competitividad de los precios de los combustibles alternativos; pide, por consiguiente, a los Estados miembros que revisen sus reglamentaciones en materia de fiscalidad de la energía con el fin de facilitar e incentivar la aceptación de combustibles alternativos de bajas emisiones de carbono o exentos de carbono y de eliminar disparidades de la fiscalidad de la energía entre distintos modos de transporte, por ejemplo la aplicada a la electricidad utilizada para el suministro eléctrico en puerto los barcos atracados y la energía utilizada para producir combustibles alternativos, incluido el gas obtenido de fuentes renovables como almacenamiento de energías renovables intermitentes;

19.  Pide a la Comisión que apoye la descarbonización del sector marítimo y del transporte con una atención especial a la innovación, la digitalización y la adaptación de puertos y embarcaciones; pide a la Comisión, a los Estados miembros y a sus regiones que establezcan un proyecto común de «corredores azules de GNL para conectar las islas», en particular para las regiones ultraperiféricas; hace hincapié en que el suministro eléctrico en puerto, ya sea en puertos interiores como en puertos marítimos, puede contribuir sustancialmente a reducir el ruido, las emisiones de CO2 y otros contaminantes, mejorando con ello la calidad del aire;

Combustibles alternativos - una política industrial alternativa

20.  Lamenta que sean demasiado lentos los avances en la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos y la disponibilidad de vehículos de propulsión alternativa, con solo diecinueve vehículos eléctricos con batería y veinticinco vehículos híbridos eléctricos enchufables disponibles en 2017, frente a los 417 modelos con motores de combustión interna, y pide a los fabricantes que redoblen sus esfuerzos en este sentido; reconoce la necesidad de políticas que incentiven la utilización de vehículos con emisiones de gases de escape nulas o bajas y estimulen la oferta de vehículos ligeros y pesados que utilicen combustibles alternativos, como unas normas ambiciosas de emisiones en 2025 y 2030 para vehículos nuevos ligeros y pesados, con objetivos de ventas de vehículos con emisiones de gases de escape nulas o bajas; reconoce, al mismo tiempo, la necesidad de mayores inversiones públicas y privadas;

21.  Hace hincapié en la relación entre la disponibilidad de vehículos de propulsión alternativa, la implantación de infraestructura para combustibles alternativos y la demanda por los consumidores de estas tecnologías; pone de relieve, a este respecto, que avanzar hacia combustibles y sistemas de propulsión alternativos podría servir de ayuda a la industria para ser competitiva a nivel global y mantener empleos de gran calidad en Europa, compensando las oportunidades perdidas en la descarbonización de la industria del automóvil y la falta de inversiones en transporte sostenible; destaca que la mayor aceptación de los vehículos que utilicen combustibles alternativos reducirá los costes de producción y acelerará la reducción del coste total de propiedad;

22.  Recuerda la importancia de un mercado interior con buen funcionamiento, que garantice la accesibilidad de las estaciones de servicio, la interoperabilidad de los servicios de pago y las normas técnicas, la transparencia en los precios de los combustibles y la interoperabilidad entre servidores y formatos de datos; destaca la importancia de facilitar a los consumidores una información oportuna, fácil de comprender, precisa, accesible y transparente y de que esta información sea accesible mediante una plataforma de datos abierta; pide la implantación de estaciones multienergéticas, a fin de evitar la creación de redes de distribución diferentes para cada tipo de suministro energético;

23.  Señala que la recarga de vehículos eléctricos se hará principalmente a domicilio o en el trabajo, con el complemento de la recarga en lugares públicos y semipúblicos como supermercados, estaciones de ferrocarril o aeropuertos; destaca a este respecto que es necesario que se dedique más atención a las soluciones de recarga inteligentes, que debe garantizarse la estabilidad de la red y debe facilitarse el autoconsumo; subraya que para la movilidad eléctrica a larga distancia son necesarias estaciones de recarga rápida y ultrarrápida a lo largo de las autopistas, las redes de carreteras principales y los nodos de la red; pone de relieve que el libre acceso a los puntos de recarga, la interoperabilidad de la tecnología y los pagos y la libre elección de energía, incluidas las energías renovables, y proveedor son factores clave para un sistema con buen funcionamiento;

24.  Celebra la iniciativa de la Comisión de crear una alianza europea sostenible para las baterías y apoya firmemente el establecimiento de una producción europea de células de baterías centrada en la tecnología de nueva generación; pide a la Comisión que amplíe la iniciativa a otros sistemas de propulsión como las pilas de combustible con el fin de mantener el liderazgo tecnológico europeo;

25.  Pide a la Comisión que evalúe la viabilidad de la realización de evaluaciones del ciclo de vida de todos los combustibles alternativos, baterías y soluciones de propulsión a fin de descarbonizar de manera sostenible el sector del transporte y evaluar sus emisiones y su impacto en la demanda de energía y agua, el uso de la tierra, el medio ambiente y las comunidades;

o
o   o

26.  Encarga a su presidente que transmita la presente Resolución al Consejo y a la Comisión.

(1) DO L 307 de 28.10.2014, p. 1.
(2) DO L 120 de 15.5.2009, p. 5.
(3) DO L 307 de 28.10.2014, p. 1.
(4) DO L 23 de 26.1.2005, p. 3.
(5) DO L 152 de 11.6.2008, p. 1.
(6) COM(2017)0652.
(7) DO L 12 de 18.1.2000, p. 16.

Última actualización: 10 de diciembre de 2019Aviso jurídico