Märksõnaregister 
 Eelnev 
 Järgnev 
 Terviktekst 
Menetlus : 2018/2023(INI)
Menetluse etapid istungitel
Dokumendi valik : A8-0297/2018

Esitatud tekstid :

A8-0297/2018

Arutelud :

PV 25/10/2018 - 8
CRE 25/10/2018 - 8

Hääletused :

PV 25/10/2018 - 13.22

Vastuvõetud tekstid :

P8_TA(2018)0438

Vastuvõetud tekstid
PDF 261kWORD 58k
Neljapäev, 25. oktoober 2018 - Strasbourg Ajutine väljaanne
Alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtt Euroopa Liidus: aeg tegutseda!
P8_TA-PROV(2018)0438A8-0297/2018

Euroopa Parlamendi 25. oktoobri 2018. aasta resolutsioon alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu kohta Euroopa Liidus: aeg tegutseda! (2018/2023(INI))

Euroopa Parlament,

–  võttes arvesse komisjoni 8. novembri 2017. aasta teatist „Alternatiivkütuste laialdasema kasutamise suunas – direktiivi 2014/94/EL artikli 10 lõike 6 kohane alternatiivkütuste taristu tegevuskava, sealhulgas direktiivi 2014/94/EL artikli 10 lõike 2 kohane riiklike poliitikaraamistike hinnang“ (COM(2017)0652),

–  võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 22. oktoobri 2014. aasta direktiivi 2014/94/EL alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu kohta(1),

–  võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. aprilli 2009. aasta direktiivi 2009/33/EÜ keskkonnasõbralike ja energiatõhusate maanteesõidukite edendamise kohta(2),

–  võttes arvesse Pariisi kokkulepet, otsust 1/CP.21 ja ÜRO kliimamuutuste raamkonventsiooni osaliste konverentsi 21. istungjärku (COP21) ning Kyoto protokolli osaliste koosolekuna toimivat konventsiooniosaliste 11. konverentsi (CMP11), mis toimus Prantsusmaal Pariisis 30. novembrist 11. detsembrini 2015,

–  võttes arvesse komisjoni ettepanekut võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega kehtestatakse uute sõiduautode ja uute väikeste tarbesõidukite heitenormid, lähtudes kergsõidukite CO2‑heite vähendamist käsitlevast liidu terviklikust lähenemisviisist, ning millega muudetakse määrust (EÜ) nr 715/2007 (uuesti sõnastatud) (COM(2017)0676),

–  võttes arvesse gaaskütusel ja muudel madala leekpunktiga kütustel töötavate laevade rahvusvahelist ohutuskoodeksit (IGF koodeks) ning kavandatud muudatusi, mille eesmärk on muuta koodeks kohustuslikuks vastavalt rahvusvahelisele konventsioonile inimelude ohutusest merel (SOLAS), käsitledes probleeme, mida põhjustab alternatiivsete kütuste kasutuselevõtt seadusandlikul tasandil laevandussektoris, püüdes vähendada ohtu laevadele, nende meeskonnale ja keskkonnale, ning võttes arvesse asjaomaste kütuste olemust,

–  võttes arvesse Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee 19. aprilli 2018. aasta arvamust,

–  võttes arvesse kodukorra artiklit 52,

–  võttes arvesse transpordi- ja turismikomisjoni raportit ning keskkonna-, rahvatervise ja toiduohutuse komisjoni, tööstuse, teadusuuringute ja energeetikakomisjoni ning siseturu- ja tarbijakaitsekomisjoni arvamusi (A8‑0297/2018),

A.  arvestades, et liikuvus on meie ühiskonna ja majanduse põhivajadus ja nurgakivi ning see peaks olema puhas, säästev, usaldusväärne, taskukohane ja igas mõttes turvaline; arvestades, et selles kontekstis pakub puhas tehnoloogia ühiskonnale suuri võimalusi ja eeliseid, sest see avaldab märkimisväärset mõju tervisele ja keskkonnale, autotööstusele, energiatarnijatele, üldkasutatavatele teenustele ja võrguettevõtjatele;

B.  arvestades, et liikmesriigid on vastu võtnud oma riiklikud poliitikaraamistikud, mida komisjon hindas oma hiljutises teatises COM(2017)0652, milles märgiti, et elektrisõidukite laadimistaristuga seotud eesmärgid ja selle kasutuselevõtt on liikmesriigiti erinevad (25 liikmesriigist täidab direktiivis 2014/94/EL(3) sätestatud riikliku poliitikaraamistiku nõudeid ainult kaheksa) ning et kaks liikmesriiki ei esitanud oma riiklikku poliitikaraamistikku 16. novembriks 2016, nagu on ette nähtud direktiivi 2014/94/EL artiklis 3;

C.  arvestades, et transpordisektori CO2‑heite vähendamine parandab õhu kvaliteeti ja suurendab Euroopa energiajulgeolekut ning sõltumatust imporditud energiast ja fossiilkütustest, ning et seetõttu on selle puhul vaja kiiresti ja põhjalikult muuta kasutatavate energia, kütuse ja jõuseadmete liiki ning suurendada energiatõhusust, võttes kasutusele kõige tõhusamad ja kõrgetasemelisemad tehnoloogiad, minnes üle mitmeliigilisele transpordile ja muutes liikuvuskäitumist;

D.  arvestades, et transport on Euroopa Liidu ainus suur majandussektor, mille põhjustatud kasvuhoonegaaside hulk on 1990. aastast suurenenud; arvestades, et selles sektoris tekib 23 % CO2‑heitest ning see osakaal üha suureneb; arvestades, et maanteetranspordis kasutatakse peaaegu 75 % kogu transpordis kasutatavast energiast ning see põhjustab peaaegu 73 % transpordisektori kasvuhoonegaaside heitest; arvestades, et liiklus on pidevalt tihenenud ELis transporditavate kaupade liikumise ja mahtude kasvu ning inimeste suurenenud liikuvuse tõttu; arvestades, et 2030. aastaks prognoositav liiklustihedus avaldab mõju kliimamuutustele, õhu kvaliteedile ja energiatarbimisele ning samuti taristule; arvestades, et maanteetranspordi CO2‑heite vähendamine säästva alternatiivkütuse kasutamise abil nõuab paindlikku lähenemisviisi, mis tähendab, et eri sõidukirühmadele võib vaja minna eri alternatiivkütuseid;

E.  arvestades, et laevanduse osa maailma kaubanduse mahust on üle 80 % ja laevanduses tekib 3 % kogu maailma kasvuhoonegaaside heitest, mis põhjustab õhusaastet rannikualade ja sadamate lähedal; võttes arvesse laevanduse olulist osa üleilmses transporditurus, avaldaks alternatiivkütuste järkjärguline kasutuselevõtt laevanduses keskkonnale märgatavat positiivset mõju;

F.  arvestades, et selleks et hoida globaalne soojenemine tunduvalt alla 2 °C, püüdes seejuures saavutada Pariisi kokkuleppe raames võetud eesmärki 1,5 °C, peab hiljemalt 2050. aastaks olema maanteetranspordi CO2‑heite vähendamine lõpule viidud ja saavutatud heitevabadus selles sektoris; arvestades, et üleminek alternatiivkütustele võib selle eesmärgi saavutamisele kaasa aidata, kuigi vajadus tavapäraste kütuste järele jätkub kuni ajani, mil alternatiivkütuste nõudlust suudetakse täielikult rahuldada;

G.  arvestades, et üleminek säästvale alternatiivkütusele ja alternatiivsetele jõuseadmetele, pidades silmas kogu sõiduki olelusringi, on parim viis, kuidas vähendada olemasoleva ja tulevase sõidukipargi CO2‑heidet; arvestades, et üldine mõju on veelgi suurem, kui sellega kaasneb sõidukite suurem energiatõhusus, ühistranspordi ja jalgrataste kasutamine, jagatud liikuvuse arendamine ning transpordisüsteemide üldise tõhususe parandamine koostalitlusvõimeliste intelligentsete transpordisüsteemide ning automatiseerimise ja digitehnoloogiale ülemineku kaudu; arvestades, et linna- ja ruumiline planeerimine võib toetada ja täiendada tehnoloogilisi jõupingutusi ning toetada laadimis- ja tankimistaristu kasutusele võtmist; arvestades, et alternatiivkütuste edendamine võib anda olulise panuse õhu kvaliteedi parandamisse linnades;

H.  arvestades, et alternatiivkütust kasutavate sõidukite ebasoodne hind võrreldes tavaliste sisepõlemismootoriga sõidukitega ning laadimis- ja tankimistaristu puudulik kasutusele võtmine on tarbijate jaoks ostuotsuste tegemisel endiselt üks peamisi takistusi; arvestades, et sellega seoses on ostjate boonused, maksuvabastused ja mitterahalised stiimulid tõendatult turuleviimist kiirendanud ning need peaksid kajastama eri alternatiivkütuste kasvuhoonegaaside ja saasteainete heite näitajaid;

I.  arvestades, et üleminek alternatiivkütustele ja alternatiivsetele jõuseadmetele pakub konkurentsivõimelisele Euroopa tööstusele võimaluse kindlustada oma tehnoloogilist juhtpositsiooni ja stiimuli teadusuuringuteks; arvestades, et selline üleminek on teadmiste, tehnoloogia ja turuosa seisukohalt rahvusvahelise konkurentsivõime jaoks väga oluline;

J.  arvestades, et uute sõiduautode ja uute väikeste tarbesõidukite heitenorme käsitleva määruse uuestisõnastamisega sätestatakse loodetavasti põhjalikud vähendamiseesmärgid ning soodustatakse summutitoru heitgaaside vähese hulgaga ja heitevabade sõidukite kasutamist, säilitades samal ajal tehnoloogianeutraalse lähenemisviisi, valmistudes seeläbi Euroopa CO2-heite vaba sõidukipargi loomiseks, mille jaoks on vaja alternatiivkütuste nõuetekohase taristuvõrgu kasutuselevõtmist; arvestades, et keskkonnasõbralike ja energiatõhusate maanteesõidukite edendamist käsitleva direktiivi läbivaatamine täiendab direktiivi alternatiivkütuste kohta, tagades nõudluse tarnijate järele ja suurendades keskkonnasõbralike sõidukite kasutuselevõttu;

K.  arvestades, et 94 % Euroopa transpordisektorist sõltub naftast, millest 90 % tuleb importida, sealhulgas mõnest poliitiliselt ebastabiilsest riigist;

L.  arvestades, et direktiivi 2014/94/EL kohaselt hõlmavad alternatiivkütused endiselt fossiilset päritolu kütuseid, minnes seetõttu vastuollu CO2‑heite vähendamise ja fossiilkütuste kasutamise järkjärgulise lõpetamise eesmärgiga; arvestades, et esmatähtsaks tuleks pidada summutitoru heitgaaside vähest hulka võimaldavaid ja heitevabu lahendusi sõidukite kogu olelusringi jooksul; arvestades, et raskesõidukite ja laevandussektori puhul võivad veeldatud maagaas ja surumaagaas siiski kaasa aidata õhu kvaliteedi parandamisele lühikeses ja keskpikas perspektiivis, eelkõige sadamate ümbruses ja rannikualadel;

M.  arvestades, et energia- ja transpordisektorid peavad olema tihedamalt seotud, et võimaldada põhjalikku CO2‑heite vähendamist liikuvuses; arvestades, et energiakandjad, nimelt elekter ja vesinik, võimaldavad tagada heitevaba liikuvuse, kasutades seejuures taastuvaid energiaallikaid; arvestades, et kuna energiasektoris liigutakse järk-järgult üksnes taastuvate energiaallikate kasutamise poole, tuleb võimaldada liigse energia salvestamist madala nõudluse perioodidel; arvestades, et sellele võivad kaasa aidata akutoitega elektrisõidukid ja kütuseelemendiga elektrisõidukid; arvestades, et vähesaastavad energiaallikad on vaheetapp üleminekul heitevabale liikuvusele; seetõttu peaks alternatiivkütuste taristu väljaarendamise lähtepunkt olema tehnoloogianeutraalsus;

N.  arvestades, et peaaegu kõik liitiumioonakud, mis on elektrisõidukite akude peamine komponent, toodetakse väljaspool Euroopa Liitu, peamiselt Aasias;

O.  arvestades, et elektromobiilsuse puhul on olulised arukad ja töökindlad elektrivõrgud, elektri- ja gaasivõrkude parem integreerimine elektri jõul gaasi tootmise kaudu, juurdepääs laadimisteenuse osutajate võrgule ja eralaadimispunktidele ning vesinikutanklate kasutuselevõtt; arvestades, et akutoitega elektrisõidukite ja kütuseelemendiga elektrisõidukite puhul võib arukas ja kontrollitud laadimine aidata võrke tasakaalustada, ent endiselt on puudu reguleerivad, maksu- ja tehnilised raamistikud;

P.  arvestades, et TEN‑T võrgud on Euroopa Liidu peamised transpordivõrgud; arvestades, et prioriteediks peaks olema keskendumine alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtmisele ja teatises sätestatud eesmärgi saavutamisele, et katta 2025. aastaks kogu üleeuroopalise transpordivõrgu (TEN‑T) põhivõrgukoridorid laadimispunktidega; arvestades, et seda eesmärki tuleks veelgi täiendada alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtmisega nii üldises TEN‑T võrgus kui ka linna-, maa- ja hõredalt asustatud piirkondades, võttes arvesse struktuurilisi ja majanduslikke piiranguid, et saavutada tasakaalustatud hõlmatus;

1.  tunneb heameelt komisjoni eespool osutatud teatise üle alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu kohta; rõhutab, et transpordisektori CO2‑heite vähendamise lõpuleviimine 2050. aastaks eeldab edasist koordineerimist ja koostööd ELi tasandil ning rõhutab võimalusi, mida tööstuse, tehnoloogia ja tööhõive valdkonnas pakuvad alternatiivkütuste ja nendega seotud taristu kasutuselevõtt;

Jõupingutuste suurendamine

2.  palub komisjonil siiski algatada direktiivi 2014/94/EL läbivaatamine, säilitades artiklis 2 sätestatud alternatiivkütuste praeguse määratluse, ning keskenduda direktiivi nõuetekohasele rakendamisele – võttes arvesse, et seni on selle täielikult rakendanud vaid kaheksa liikmesriiki 25st – eesmärgiga täita alternatiivkütuste taristus olevad tühikud kogu Euroopa Liidus; rõhutab vajadust suurendada alternatiivkütuste kasutamist ja luua stabiilne investeerimiskeskkond;

3.  märgib, et komisjoni hinnangust riiklike poliitikaraamistike kohta ilmneb, et liikmesriikide vahel on erinevusi jõupingutuste, edasipüüdlikkuse ja olemasolevate rahaliste vahendite tasandil ning et alternatiivkütuste kasutuselevõtt ei ole laialdane ega ühtlaselt levinud; palub seetõttu komisjonil riiklike poliitikaraamistike projekte ja ambitsioonikuse taset põhjalikult hinnata, soovitada vajaduse korral täiendavaid meetmeid ning toetada liikmesriike parimate tavade näidetega; kutsub komisjoni üles asendama riiklike poliitikaraamistike süsteemi tõhusamate vahenditega, sealhulgas konkreetsed, siduvad ja jõustatavad eesmärgid, et sõnastada säästlikkuskriteeriumid; soovitab komisjonil võtta arvesse alternatiivkütust kasutavate sõidukite kavandatud ja realiseeritud kasutuselevõttu ning nende tehnoloogilist arengut, võimaldada liikmesriikidel paindlikult valida eesmärkide saavutamise viis ning võtta eesmärgiks juurdepääsetav, ühilduv ja koostalitlev üleeuroopaline taristuvõrk kõigile alternatiivkütustele;

4.  nõuab, et uue taristu mõõtmete väljaarvutamisel ja nõuetekohasel varustamisel võetakse arvesse eeldatavat reiside arvu ja transporditavate koguste suurenemist aastani 2030; rõhutab, kui olulised on akude, vesiniku ja energia salvestamise valdkonnas juba käimasolevad või ettevalmistatavad tehnoloogilised edusammud, ning toonitab, et nende edusammudega tuleb arvestada tulevaste strateegiliste valikute puhul; märgib, et uut taristut peab saama kohandada muutuvate mahtude ja muutuva tehnoloogiaga; rõhutab, et elektrisõidukite arvu hüppeline kasv koos nende läbitava vahemaa suurenemisega 400 km‑ni avaldab mõju laadimisjaamade võrgu tihedusele ja sellest sõltub ka nõutav laadimistüüp;

5.  teeb ettepaneku hinnata igal aastal seda, kui kaugele liikmesriigid on direktiivi rakendamisega jõudnud, ja soovitab laiendada direktiivi kohaldamisala, hõlmates geograafiliselt laia katvuse saavutamiseks lisaks TEN‑T põhivõrgule TEN‑T üldvõrgu, asulate ja piirkondlikud sõlmed ning piirkonnad, kus rohkem kui 35 päeval aastas on Euroopa õhukvaliteedi indeksi kohaselt õhureostus kõrge ja mille rahvastikutihedus on ELi keskmisest kuus korda suurem, ning hõlmata ka avaliku sektori sõidukiparkide taristu; kutsub komisjoni üles laiendama Euroopa ühendamise rahastu ulatust selles valdkonnas ja suurendama selle rahalisi vahendeid;

6.  toetab elektrifitseeritud maanteid, mis võimaldavad elektrisõidukitel sõidu ajal laadida; nõuab nende ulatuslikumat arendamist, vähemalt TEN‑T põhi- ja üldvõrgu maanteedel; on veendunud, et elektrifitseeritud maanteed võivad olla lahenduseks, mis võimaldab vähendada aku suurust ja seega uute sõidukite hinda;

7.  palub, et komisjon looks eri alternatiivkütustele võrdsed tingimused, tagades sel viisil tehnoloogianeutraalsuse eelkõige jaotustaristu edendamisel, muutes seeläbi kohustuslikuks vesinikutaristu, mille kasutuselevõtunõuded oleksid võrdsed surumaagaasi omadega, ent siiski kohandatud;

8.  rõhutab säästva linnaplaneerimise tähtsust, et minna erakasutuselt üle transpordi jagatud kasutusele ja ühistranspordile, ning juhib komisjoni ja liikmesriikide tähelepanu eelkõige alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtmisele kollektiiv- ja ühistranspordis, nagu bussid, trammid, rongid, jagatud autod, taksod ja minibussid, samuti jalg-, tõuke- ja mootorrattad; ergutab võtma kasutusele alternatiivkütuste taristut linnades ja eeslinnades, eelistades neid, kus on halb õhukvaliteet;

9.  ergutab ülemaailmses kliima- ja energiaalases linnapeade paktis osalevaid kohalikke ja piirkondlikke ametiasutusi püüdma lisada oma säästva energia tegevuskavadesse konkreetseid meetmeid, eelkõige elektrisõidukite laadimistaristu ehitamiseks või lõpuleviimiseks;

10.  kutsub komisjoni üles pärast ELi välisõhu kvaliteeti käsitlevate direktiivide 2004/107/EÜ(4) ja 2008/50/EÜ(5) toimivuskontrolli täiendama direktiivi 2014/94/EL kliimaalaseid eesmärke puhta õhu saavutamise meetmetega;

11.  juhib tähelepanu sellele, et alternatiivse energiaallikaga sõidukite kestlik riigihange on oluline alternatiivkütuste ja alternatiivkütuste taristu nõudlust suurendav tegur;

12.  ergutab võtma kasutusele puhast elektrit lennujaamades (seisvates lennukites ja lennujaama mobiilsetes seadmetes kasutamiseks), et vähendada petroolitarbimist, parandada õhukvaliteeti, vähendada kliimamuutuste mõju ja müra;

Keskkonnahoidliku liikuvuse fond: alternatiivkütuste taristu rahastamine

13.  tunneb heameelt komisjoni jõupingutuste pärast eraldada stardirahastusena täiendavalt 800 miljonit eurot, et toetada alternatiivkütuste taristu kasutuselevõttu; avaldab aga kahtlust selle kohta, kas võimendus on piisav, võttes arvesse prognoositavat vajadust 5,2 miljardi euro järele 2020. aastaks ning täiendava 16–22 miljardi järele koguinvesteeringuteks 2025. aastani(6); nõuab tungivalt, et komisjon suurendaks esialgset rahastamist, et toetada mitte üksnes taristu kasutuselevõttu, vaid ka selle käitamist tulu mitte toovas turuleviimise etapis, ning nõuab keskendumist ühistranspordiettevõtjate vajadustele, sh tugitaristu, näiteks hooldustöökodade toetamisele; rõhutab vajadust täiendavate avaliku sektori ja eelkõige erasektori investeeringute järele;

14.  teeb ettepaneku, et hinnanguliselt vajalik 25 miljardi suurune investeering 2025. aastani võiks olla kaasrahastatud – Euroopa Liit eraldaks umbes 10 % ja umbes 90 % tuleks tööstussektorilt, eeskätt tootjatelt, tarnijatelt, energia- ja kütusetootjatelt ja muudelt huvitatud osalistelt; rõhutab, et alternatiivkütuste taristu projektide puhul peaks saama kasutada Euroopa ühendamise rahastu, Euroopa Investeerimispanga ja Euroopa Komisjoni välispoliitika vahendite talituse pakutavaid toetusi ja laene, tagades samas, et ei tekiks turumoonutust; nõuab, et fondi rahalisi vahendeid tuleks eraldada kestlikkuse, teostatavuse, tehnoloogianeutraalsuse, kliimaeesmärkide, Euroopa lisaväärtuse, kasutuselevõtueesmärkide saavutamise ja ühtekuuluvuspoliitika kriteeriumide kohaselt; kutsub üles määrama vastutavaks ametiks Innovatsiooni ja Võrkude Rakendusameti (INEA), mis korraldab juba järelevalvet Euroopa ühendamise rahastu üle;

15.  on seisukohal, et Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondid 2 (ESIF 2) ning Euroopa Regionaalarengu Fond (ERF), Ühtekuuluvusfond, InvestEU ja programm „Euroopa horisont“ on asjakohased vahendid, et toetada alternatiivkütuste taristu kasutuselevõttu ja kestvat investeerimist teadusuuringutesse ja innovatsiooni, et saavutada selliste sektorite nagu transport ja energeetika parem ühendamine;

16.  palub komisjonil vaadata läbi Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 1999/94/EÜ(7) tarbijatele autode kohta antava teabe seisukohast; on seisukohal, et sellise läbivaatamise eesmärk peaks olema märgatavalt täiustada teavet, mida tarbijatele antakse kütusekulu, CO2‑heite ja saasteainete heitkoguste kohta, ning võimaldada võrdlust traditsiooniliste ja alternatiivkütusel töötavate transporditehnoloogiate tõhususe ja heidete vahel reaalsetes oludes;

17.  palub komisjonil koostada vähemalt TEN‑T võrgu jaoks määrus, milles käsitletakse rändlust üldsusele juurdepääsetavas alternatiivkütuste taristus;

18.  märgib, et maksustamine mõjutab suurel määral alternatiivkütuste hindade konkurentsivõimet; palub seetõttu, et liikmesriigid vaataksid läbi oma energia maksustamise raamistikud, et hõlbustada ja soodustada vähese CO2‑heitega ja CO2‑vabade alternatiivkütuste kasutuselevõttu ning kõrvaldada eri transpordiliikide energia maksustamises esinevad ebavõrdsused, näiteks laevade kaldaäärse elektrivarustuse ja alternatiivkütuste tootmiseks kasutatava energia maksustamises, kaasa arvatud elektri jõul gaasi tootmise puhul vahelduva taastuvenergia salvestamiseks;

19.  kutsub komisjoni üles toetama CO2‑heite vähendamist merendus- ja laevandussektoris, keskendudes selgelt sadamate ja laevade innovatsioonile, digitaalsele üleminekule ja kohandamisele; kutsub komisjoni, liikmesriike ja nende piirkondi üles koostama eelkõige äärepoolseimatele piirkondadele mõeldud, saari ühendavate veeldatud maagaasi siniste koridoride projekti; rõhutab, et kaldaäärne elektrivarustus nii sisevee- kui ka meresadamates võib märkimisväärselt aidata vähendada müra, CO2‑heiteid ja muude saasteainete heitkoguseid ning parandada samal ajal õhukvaliteeti;

Alternatiivkütused – alternatiivne tööstuspoliitika

20.  avaldab kahetsust, et alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtmise ja alternatiivse energiaallikaga sõidukite kättesaadavuse osas ei ole erilisi edusamme tehtud, sest 2017. aastal sai valida vaid 19 akutoitega elektrisõiduki ja 25 pistikühendusega hübriidsõiduki vahel, samas kui sisepõlemismootoriga sõidukimudeleid oli saadaval 417, ning kutsub tootjaid üles selles valdkonnas rohkem pingutama; tunnistab vajadust poliitikameetmete järele, mis motiveeriksid kasutama summutitoru heitgaaside vähest hulka võimaldavaid ja heitevabu sõidukeid ning ergutaksid pakkuma alternatiivkütusega töötavaid kerg- ja raskesõidukeid; nendeks meetmeteks võiksid olla 2025. ja 2030. aastaks ambitsioonikate heitkoguste piirnormide kehtestamine uute kerg- ja raskesõidukite jaoks, sealhulgas tugevad stiimulid summutitoru heitgaaside vähest hulka võimaldavate ja heitevabade sõidukite kasutamiseks; tunnistab samas vajadust suuremate avaliku sektori ja erasektori investeeringute järele;

21.  rõhutab alternatiivkütusega töötavate sõidukite kättesaadavuse, alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtmise ja sellise tehnoloogia järele oleva tarbijanõudluse vahelist seost; toonitab sellega seoses, et alternatiivkütuste ja alternatiivsete jõuseadmete kasutuselevõtu suunas tehtavad sammud võivad aidata tööstusel püsida üleilmses konkurentsis ja säilitada kvaliteetseid töökohti Euroopas ning samal ajal heastada kasutamata võimalusi autotööstuse CO2‑heite vähendamise alal ja puudulikku investeerimist säästvasse transporti; rõhutab, et alternatiivkütusega töötavate sõidukite suurem kasutuselevõtt alandab tootmiskulusid ja vähendab kiiremini sõiduki omamisega kaasnevat kogukulu;

22.  tuletab meelde, et oluline on toimiv siseturg, mis tagab kütusetanklate hõlpsa kättesaadavuse, makseteenuste ja tehniliste standardite koostalitlusvõime, läbipaistva kütusehinna kujunduse ning serverite ja andmevormingute vahelise koostalitlusvõime; rõhutab, et tarbijatele on vaja edastada õigeaegset, kergesti mõistetavat, täpset, juurdepääsetavat ja läbipaistvat teavet ning see teave peab olema kättesaadav avatud andmete platvormi kaudu; kutsub üles võtma kasutusele mitut energialiiki pakkuvaid tanklaid, et vältida erinevate jaotusvõrkude ehitamist iga tüüpi toiteallika jaoks;

23.  märgib, et elektrisõidukeid laetakse enamasti kodus või tööl, sellele lisandub laadimine avalikes ja poolavalikes kohtades, nagu kaubanduskeskused, rongi- ja lennujaamad; rõhutab sellega seoses, et rohkem on vaja keskenduda arukatele laadimislahendustele, tuleb tagada võrgu stabiilsus ja võimaldada omatarbeks toodetud energia tarbimist; rõhutab, et pikki vahemaid katva elektromobiilsuse jaoks on kiirteedele, põhiteedevõrgus ja transpordisõlmedes tarvis kiir- ja ülikiirlaadimisjaamu; toonitab, et toimiva süsteemi põhitegurid on vaba juurdepääs laadimispunktidele, tehnoloogia ja maksete koostalitlusvõime ning energialiigi, sealhulgas taastuvenergia, ja tarnija vaba valik;

24.  väljendab heameelt komisjoni algatuse üle luua kestlik Euroopa akuliit ning toetab kindlalt Euroopa akuelementide tootmise loomist, mille raames keskendutakse järgmise põlvkonna tehnoloogiale; palub, et komisjon laiendaks algatust muudele jõuseadmetele, näiteks kütuseelementidele, et säilitada Euroopa tehnoloogiline juhtroll;

25.  palub komisjonil hinnata olelusringi hindamise teostatavust kõigi alternatiivkütuste, akude ja jõuseadmete lahenduste puhul, et transpordisektoris CO2-heidet kestlikult vähendada ning hinnata nende lahenduste heitkoguseid ja mõju energia- ja veenõudlusele, maakasutusele, keskkonnale ja kogukondadele;

o
o   o

26.  teeb presidendile ülesandeks edastada käesolev resolutsioon nõukogule ja komisjonile.

(1) ELT L 307, 28.10.2014, lk 1.
(2) ELT L 120, 15.5.2009, lk 1.
(3) ELT L 307, 28.10.2014, lk 1.
(4) ELT L 23, 26.1.2005, lk 3.
(5) ELT L 152, 11.6.2008, lk 1.
(6) COM(2017)0652.
(7) EÜT L 12, 18.1.2000, lk 16.

Viimane päevakajastamine: 26. oktoober 2018Õigusalane teave