Az Európai Parlament,

–  tekintettel „Az alternatív üzemanyagok lehető legszélesebb körű elterjedése felé – Cselekvési terv a 2014/94/EU irányelv 10. cikkének (6) bekezdése szerint az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájára vonatkozóan, valamint a nemzeti szakpolitikai kereteknek a 2014/94/EU irányelv 10. cikkének (2) bekezdése szerinti értékelése” című, 2017. november 8-i bizottsági közleményre (COM(2017)0652),

–  tekintettel az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről szóló, 2014. október 22-i 2014/94/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvre(1),

–  tekintettel a tiszta és energiahatékony közúti járművek használatának előmozdításáról szóló, 2009. április 23-i 2009/33/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre(2),

–  tekintettel a Párizsi Megállapodásra, az 1/CP.21 határozatra és az UNFCCC feleinek 21. konferenciájára (COP 21), valamint a feleknek a Kiotói Jegyzőkönyv feleinek találkozójaként szolgáló, 2015. november 30. és december 11. között Párizsban (Franciaország) megrendezett 11. konferenciájára (CMP 11),

–  tekintettel az új személygépkocsikra és az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó kibocsátási követelményeknek a könnyű haszongépjárművek CO2-kibocsátásának csökkentésére irányuló uniós integrált megközelítés keretében történő meghatározásáról és a 715/2007/EK rendelet módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló bizottsági javaslatra (átdolgozás) (COM(2017)0676),

–  tekintettel a gázokat vagy más alacsony lobbanáspontú tüzelőanyagokat használó hajók biztonságáról szóló nemzetközi szabályzatra (IGF-szabályzat), valamint az e szabályzatnak a tengeri élet biztonságáról szóló nemzetközi egyezmény (SOLAS) keretében történő kötelezővé tétele érdekében javasolt módosításokra, amelyek célja az alternatív üzemanyagok elfogadásával kapcsolatos szabályozási szintű kihívások kezelése a hajózási ágazatban, valamint a hajókat, a legénységet és a környezetet fenyegető kockázatok lehető legkisebbre csökkentése, figyelembe véve a szóban forgó üzemanyagok természetét,

–  tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság 2018. április 19-i véleményére,

–  tekintettel eljárási szabályzata 52. cikkére,

–  tekintettel a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság jelentésére, valamint a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság, az Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottság és a Belső Piaci és Fogyasztóvédelmi Bizottság véleményeire (A8-0297/2018),

A.  mivel a mobilitás a társadalmunk és gazdaságunk alapvető szükséglete és gerince, és tisztának, fenntarthatónak, megbízhatónak, megfizethetőnek, és minden vonatkozásban biztonságosnak kell lennie; mivel ezzel összefüggésben a tiszta technológiák óriási lehetőségeket és hasznot kínálnak a társadalom számára, és jelentős hatással vannak az egészségre, valamint a járműiparra, az energiaszolgáltatókra, a közművekre és a hálózatüzemeltetőkre;

B.  mivel a tagállamok elfogadták nemzeti szakpolitikai kereteiket, amelyeket a Bizottság a legutóbbi közleményében értékelt (COM(2017)0652), amely megállapította, hogy az elektromos járművek töltő-infrastruktúrájának végrehajtása és az ezzel kapcsolatos célkitűzések az egyes tagállamokban eltérnek, mivel 25 tagállam közül csak 8 felel meg teljes mértékben a 2014/94/EU irányelvben(3) a nemzeti szakpolitikai keretek vonatkozásában meghatározott követelményeknek, és hogy 2 tagállam a 2014/94/EU irányelv 3. cikkében előírtakkal ellentétben elmulasztotta 2016. november 16-ig benyújtani a nemzeti szakpolitikai keretét;

C.  mivel a közlekedés széntelenítése javítani fogja a levegőminőséget, és meg fogja erősíteni Európa energiabiztonságát, illetve az importált energiától és fosszilis üzemanyagoktól való függetlenségét, és ezért gyors és alapvető változásra van szükség a felhasznált energia, üzemanyag és erőátviteli rendszer típusa terén, emellett a leghatékonyabb és legfejlettebb technológiák alkalmazása, a multimodális közlekedésre való áttérés és a mobilitási viselkedés megváltoztatása révén növelni kell az energiahatékonyságot;

D.  mivel a közlekedés az egyetlen olyan nagy gazdasági ágazat az Európai Unióban, ahol 1990 óta növekedett az üvegházhatásúgáz-kibocsátás (ÜHG); mivel ez az ágazat a szén-dioxid-kibocsátások 23%-áért felel, és ez az arány még mindig növekszik; mivel a közúti közlekedés a közlekedés során felhasznált összes energia csaknem 75%-át teszi ki, és a közlekedési ágazat üvegházhatásúgáz-kibocsátásának csaknem 73%-áért felelős; mivel folyamatosan növekszik az EU-ban szállított áruk megnövelt mozgásához és mennyiségéhez, valamint az emberek megnövekedett mobilitásához kapcsolódó közlekedés; mivel ez a 2030-ra előrejelzett növekedésnek következményei lesznek az éghajlatváltozásra, a levegőminőségre és az energiafogyasztásra nézve, és hatással lesz az infrastruktúrára is; mivel a közúti közlekedés fenntartható alternatív üzemanyagok használata révén történő széntelenítése rugalmas megközelítést igényel, ami azt jelenti, hogy a különböző járműszegmensek számára különböző alternatív üzemanyagokra lehet szükség;

E.  mivel a hajózás a világkereskedelem több mint 80%-át bonyolítja le, és az üvegházhatást okozó gázok globális kibocsátásának 3%-áért felelős, növelve a levegőszennyezést a part menti területeken és a kikötőkben; mivel, figyelembe véve, hogy a hajózás jelentős mértékben van jelen a globális szállítási piacon, az alternatív üzemanyagok fokozatos elfogadása a hajózásban jelentős pozitív hatást gyakorolna a környezetre;

F.  mivel a Párizsi Megállapodásban meghatározott célkitűzésének - a globális hőmérséklet-emelkedés jóval 2°C fok alatt tartása és a 1,5°C fokra való törekvés - eléréséhez legkésőbb 2050-ig nulla nettó kibocsátással teljes mértékben szén-dioxid-mentesíteni kell a közúti közlekedést; mivel az alternatív üzemanyagokra történő átállás segíthet e cél elérésében, jóllehet az előrelátható jövőben a hagyományos tüzelőanyagokra továbbra is szükség lesz mindaddig, amíg a kereslet alternatív üzemanyagokkal teljes egészében kielégíthető nem lesz;

G.  mivel a fenntartható alternatív üzemanyagokra és erőátviteli rendszerekre való áttérés a járművek teljes életciklusát figyelembe véve a meglévő és a jövőbeli járműflotta szén-dioxid-mentesítésének legjobb eszköze; mivel az együttes hatás még nagyobb lesz a megnövelt járműhatékonysággal, a tömegközlekedés és a biciklik használatával, a megosztott mobilitás kidolgozásával, valamint a közlekedési rendszerek C-ITS rendszerek, automatizálási és digitalizációs technológiák révén történő átfogó hatékonyságnövelésével kombinálva; mivel a várospolitika és a területrendezés támogathatja és kiegészítheti a technológiai erőfeszítéseket, és támogathatja az elektromos töltőállomások és üzemanyagtöltő állomások infrastruktúrájának elterjesztését; mivel az alternatív üzemanyagok előmozdítása jelentősen hozzájárulhat a városok levegőminőségének javításához;

H.  mivel az alternatív tüzelőanyaggal működő járműveknek a hagyományos belső égésű motorokkal működő járművekkel összehasonlítva fennálló hátránya – valamint az elektromos töltőállomások és üzemanyagtöltő állomások infrastruktúrájának hiánya – még mindig a vásárlói döntések egyik legfőbb akadályát képezi; mivel ezzel összefüggésben a vásárlói árkedvezmények, az adómentesség és a nem pénzügyi ösztönzők bizonyítottan felgyorsították a piaci elterjedést, és tükrözniük kell a különböző alternatív üzemanyagok üvegházhatásúgáz-kibocsátási és egyéb szennyezőanyag-kibocsátási teljesítményét;

I.  mivel az alternatív üzemanyagokra és erőátviteli rendszerekre való áttérés esélyt jelent és ösztönzi a kutatást a versenyképes európai ipar számára ahhoz, hogy megerősítse technológiai vezető szerepét; mivel ez az átállás a tudás, a technológia és a piaci részesedés tekintetében egyaránt létfontosságú a nemzetközi versenyképesség biztosításához;

J.  mivel az új személygépkocsikra és az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó kibocsátási követelményekről szóló rendelet átdolgozása remélhetőleg ambiciózus csökkentési célkitűzéseket fog meghatározni, és ösztönözni fog nyújtani az alacsony és nulla kibocsátású járműveknek – megőrizve egyúttal a technológiasemleges megközelítést –, így vezetve a dekarbonizált európai járműflotta felé vezető úton, amely az alternatív üzemanyagok megfelelő infrastrukturális hálózatának kiépítését igényli; mivel a tiszta üzemű és energiahatékony közúti közlekedési eszközökről szóló irányelv felülvizsgálata kiegészíti az alternatív üzemanyagokról szóló irányelvet, keresletet biztosítva a beszállítók számára, és növelve a tiszta üzemű járművek elterjedését;

K.  mivel az európai közlekedési ágazat 94%-ban olajfüggő, amelynek 90%-át importálni kell, köztük politikailag nem stabil országokból is;

L.  mivel a 2014/94/EU irányelv szerint az alternatív üzemanyagok még mindig magukban foglalnak fosszilis eredetű üzemanyagokat, ellentmondva ezzel a széntelenítés céljának és a fosszilis üzemanyagok kivezetésének; mivel elsőbbséget kell biztosítani a jármű egész életciklusa alatt alacsony és nulla kibocsátást biztosító megoldásoknak; mivel azonban a nehézgépjárművek esetében és a hajózási ágazatban a cseppfolyósított földgáz (LNG) és a sűrített földgáz (CNG) rövid és középtávon hozzájárulhat a levegőminőség javításához, különösen kikötők környékén és part menti övezetekben;

M.  mivel a közlekedési és az energiaágazatot szorosabban össze kell kötni annak érdekében, hogy a mobilitás terén mélyreható széntelenítés mehessen végbe; mivel az olyan energiahordozók, mint például az elektromosság és a hidrogén nulla kibocsátású mobilitást tesznek lehetővé, integrálva közben a megújuló energiaforrásokat; mivel azzal, hogy az energiaágazat fokozatosan a megújuló energiaforrások kizárólagos használata felé mozdul, tárolási kapacitást kell biztosítani az alacsony keresleti időszakok alatt keletkező többletenergiának; mivel az akkumulátoros és az üzemanyagcellás elektromos járművek hozzájárulhatnak e célhoz; mivel az alacsony kibocsátású energiaforrások köztes állomást jelentenek majd a nulla kibocsátású mobilitás felé vezető úton; mivel ezért az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kibontakoztatása során a kiindulópont szükségszerűen a technológiasemlegesség;

N.  mivel az elektromos járművek akkumulátorainak kulcsfontosságú elemét jelentő lítiumion elemeket szinte kizárólag az Európai Unión kívül, elsősorban Ázsiában állítják elő;

O.  mivel az intelligens, nagy teljesítőképességű villamosenergia-hálózatok, az áramot gázzá átalakító technológia révén az áram- és a gázhálózatok jobb integrációja, a töltőszolgáltatók és a magán-töltőpontok hálózatokhoz való hozzáférése, valamint a hidrogén-újratöltő állomások beindítása kulcsfontosságú az elektromos közlekedés szempontjából; mivel az akkumulátoros és az üzemanyagcellás elektromos járművekkel az intelligens és ellenőrzött töltés segíthet a hálózatok egyensúlyban tartásában, de még mindig hiányoznak a szabályozói, adózási és műszaki keretek;

P.  mivel a TEN-T hálózatok alkotják a fő közlekedési hálózatokat az Európai Unióban; mivel az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítését és a közleményben meghatározott, a transzeurópai közlekedési hálózatok (TEN-T) törzshálózati folyosóinak 2025-ig töltőpontokkal való teljes lefedettségének biztosítására irányuló cél teljesítését kiemelt elsőbbséggel kell kezelni; mivel ezt a célt ki kell egészíteni az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítésével mind az átfogó TEN-T hálózatok mentén, mind pedig a városi, vidéki és ritkán lakott területeken, figyelembe véve a strukturális és gazdasági korlátokat, a kiegyensúlyozott lefedettség elérése érdekében;

1.  üdvözli az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről szóló, fent említett bizottsági közleményt; hangsúlyozza, hogy uniós szinten további koordinációra és együttműködésre van szükség annak érdekében, hogy a közlekedési ágazat 2050-ig széntelenné váljon, és hangsúlyozza az alternatív üzemanyagok és a kapcsolódó infrastruktúra kiépítése jelentette lehetőségeket az ipar, a technológia és a foglalkoztatás számára;

Az erőfeszítések fokozása

2.  felhívja azonban a Bizottságot, hogy az alternatív üzemanyagok európai unióbeli infrastruktúrájában tapasztalható hiányosságok felszámolása érdekében hozza előre a 2014/94/EU irányelv felülvizsgálatát, fenntartva ugyanakkor a 2. cikkben felsorolt alternatív üzemanyagok jelenlegi meghatározását, és fordítson figyelmet az irányelv megfelelő végrehajtására, figyelembe véve, hogy a 25 tagállamból mindeddig csupán 8 hajtotta azt végre maradéktalanul; hangsúlyozza, hogy növelni kell az alternatív tüzelőanyagok elterjedését, és stabil beruházási környezetet kell teremteni;

3.  megjegyzi, hogy a nemzeti kerettervek Bizottság által készített értékelése azt mutatja, hogy a tagállamok az erőfeszítések, az ambíciók és a rendelkezésre álló források tekintetében eltéréseket mutatnak, és hogy az alternatív üzemanyagok hálózatának kiépítése nem elég átfogó és nem egyenletesen oszlik el; ezért felhívja a Bizottságot, hogy alaposan értékelje a nemzeti kerettervek projektjeit és az ambíciók szintjét, szükség esetén javasoljon további intézkedéseket, és támogassa a tagállamokat a bevált gyakorlatok példáival; felkéri a Bizottságot, hogy a fenntarthatósági kritériumok megfogalmazásának érdekében a nemzeti kerettervek rendszerét váltsa fel hatékonyabb eszközökkel, ideértve a konkrét, kötelező érvényű és végrehajtható célokat; javasolja, hogy a Bizottság vegye figyelembe az alternatív üzemanyaggal működő járművek tervezett és megvalósult elterjedését és technológiai fejlődését, tegye lehetővé a tagállamok számára, hogy rugalmasan határozzák meg a célok elérésének módját, és törekedjen az alternatív üzemanyagok transzeurópai infrastruktúrahálózatának hozzáférhetővé, kompatibilissá és interoperábilissá tételére;

4.  felhív a szállított áruk mennyiségének és mozgásának 2030 várható növekedésére vonatkozó előrejelzések figyelembevételére, ezáltal biztosítva az új infrastruktúra megfelelő méreteinek és felszereltségének tervezését; hangsúlyozza az akkumulátorokkal kapcsolatban már folyamatban lévő vagy bejelentett technológiai haladás, a hidrogén és az energiatárolás jelentőségét, és hogy e fejleményeket a küszöbön álló stratégiai döntéshozatal során figyelembe kell venni; megjegyzi, hogy az új infrastruktúrának mind a mennyiségek, mind pedig a technológiák tekintetében képesnek kell lennie arra, hogy alkalmazkodjon a változásokhoz; hangsúlyozza, hogy ha például jelentős mértékben nő az elektromos járművek száma, és egyúttal az egy töltéssel bejárható távolság 400 km-re emelkedik, akkor az hatással lesz mind a hálózatban működő töltőállomások sűrűségére, mind pedig a töltés típusára;

5.  javasolja, hogy évente értékeljék a tagállamok általi végrehajtás állapotát, valamint az irányelv hatályának kibővítését azáltal, hogy a TEN-T törzshálózat mentén történő kiépítés helyett az foglalja magában a TEN-T átfogó hálózatot, városi és regionális csomópontokat, valamint az európai levegőminőségi index (EAQI) „magas” szintjét egy évben több mint 35 nap elérő, és az uniós átlagos népsűrűség hatszororosával rendelkező területeket, a földrajzilag széles lefedettség elérése érdekében, valamint hogy az állami flották infrastruktúráját is foglalja magában; felhívja a Bizottságot, hogy terjessze ki az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) hatályát e tekintetben, és növelje annak finanszírozását;

6.  támogatja az elektromos utakat, amelyek lehetővé teszik az elektromos járművek vezetés közbeni töltését; felszólít szélesebb körű fejlesztésükre legalább a TEN-T törzshálózat és az átfogó hálózat útjain; úgy véli, hogy az elektromos utak megoldást jelenthetnek az akkumulátorok méretének csökkentésére, és ennek következtében az új gépjárművek árának mérséklésére;

7.  felhívja a Bizottságot, hogy teremtsen egyenlő versenyfeltételeket az egyes alternatív üzemanyagok között a technológiasemlegesség biztosítása révén, különösen a forgalmazási infrastruktúra előmozdításakor, kötelezővé téve ezzel a hidrogén-infrastruktúrát, a sűrített földgázra vonatkozó kiépítési követelményekkel megegyezően, de kiigazítva e kiépítési követelményeket;

8.  hangsúlyozza a fenntartható várostervezés, valamint a közlekedés magánhasználatáról a megosztott és állami használatára történő áttérés fontosságát, és felszólítja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy fordítsanak különös figyelmet az alternatív üzemanyagok közösségi és állami közlekedési szolgáltatásokat (például buszok, villamosok, közösen használt autók, taxik, egyterű autók, valamint kerékpárok, robogók és motorkerékpárok) kiszolgáló infrastruktúrájának kiépítésére; ösztönzi az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítését a városi és elővárosi területeken, elsőbbséget biztosítva azoknak, ahol gyenge a levegőminőség;

9.  ösztönzi a Polgármesterek Globális Éghajlat- és Energiaügyi Bizottságában részt vevő helyi és regionális hatóságokat, hogy határozzanak meg konkrét intézkedéseket a fenntartható energiáról szóló cselekvési terveikben, különösen az elektromos járművek töltőinfrastruktúrájának kiépítése vagy befejezése vonatkozásában;

10.  felhívja a Bizottságot, hogy a 2014/94/EU irányelv éghajlat-politikai célkitűzéseit a környezeti levegőminőségről szóló 2004/107/EK(4) és 2008/50/EK(5) irányelvben előírt állapotfelmérés alapján egészítse ki a levegő tisztítására irányuló újabb intézkedésekkel;

11.  felhívja a figyelmet az alternatív üzemanyagokkal meghajtott járművek fenntartható közbeszerzésének fontosságára, ez ugyanis az alternatív üzemanyagok és az alternatív üzemanyagokhoz kapcsolódó infrastruktúra iránti kereslet egyik hajtóereje;

12.  ösztönzi a repülőterek tiszta energiával történő ellátását (álló repülőgépekben és a mozgó repülőtéri berendezésekben való felhasználás céljából) a kerozinfogyasztás csökkentése, a levegőminőség javítása, valamint az éghajlatváltozás hatásának mérséklése és a zajszennyezés csökkentése érdekében;

Tiszta Mobilitási Alap: az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának finanszírozása

13.  üdvözli a Bizottság azon erőfeszítését, hogy további 800 millió EUR-t biztosítson a start-up vállalkozások finanszírozására az alternatív üzemanyagok infrastruktúrája elterjedésének támogatására; kétli ugyanakkor, hogy ez az előny elegendő lesz, mivel 2020-ig 5,2 milliárd EUR-ra lesz szükség az előrejelzések szerint, az összes beruházás tekintetében pedig 2025-ig további 16–22 milliárd EUR-ra(6); sürgeti a Bizottságot, hogy növelje az eredeti finanszírozást, hogy az ilyen infrastruktúrának ne csupán a kiépítését, hanem a működését is támogassa abban a piacfejlődési szakaszban, amikor még nem hajt hasznot, és hogy összpontosítson a tömegközlekedési szolgáltatók igényeire, többek között az olyan infrastruktúrák támogatására, mint a karbantartó műhelyek; hangsúlyozza, hogy további állami és különösen magánbefektetésekre lesz szükség;

14.  javasolja, hogy hogy a 2025-ig a becslések szerint szükséges 25 milliárd EUR-s beruházási szükségletek finanszírozása úgy történjen, hogy körülbelül 10% az Európai Uniótól, lörülbelül 90% pedig az ágazattól, nevezetesen a gyártóktól, a beszállítóktól, az energia és az üzemanyag előállítóitól és más érdekelt felektől érkezik; hangsúlyozza, hogy az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának projektjei számára hozzáférést kell biztosítani a CEF, az Európai Beruházási Bank (EBB) és az európai beruházási terv által nyújtott támogatásokhoz és hitelekhez, miközben mindig biztosítani kell, hogy a piac ne torzuljon; kéri, hogy az alapból a fenntarthatóság, a megvalósíthatóság, a technológiasemlegesség, az éghajlat-politikai célkitűzések, az európai hozzáadott érték, a kiépítési célok megvalósítása és a kohéziós politika követelményei alapján ítéljenek oda pénzügyi forrásokat; kéri, hogy a CEF-et már felügyelő INEA legyen a felelős ügynökség;

15.  úgy véli, hogy a 2. európai strukturális és beruházási alapok (2. esb-alapok), valamint az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA), a Kohéziós Alap (KA), az InvestEU és az Európai horizont megfelelő eszközei az alternatívüzemanyag-infrastruktúra kiépítésének, illetve a kutatásba és innovációba való folyamatos beruházásoknak a támogatására annak érdekében, hogy javuljon az ágazati kapcsolatok – mint például a közlekedés és az energia – szintje;

16.  kéri a Bizottságot, hogy terjesszen elő javaslatot a járművek besorolásáról szóló 1999/94/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv(7) felülvizsgálatára vonatkozóan; úgy véli, hogy e felülvizsgálatnak arra kell irányulnia, hogy jelentősen javítsa a fogyasztók tájékoztatását az üzemanyag fogyasztása, valamint a szén-dioxid és egyéb káros anyagok kibocsátása tekintetében, továbbá lehetővé tegye a hagyományos technológiák és a járművek alternatív üzemanyagokkal történő meghajtása között hatékonyság és a kibocsátások tekintetében fennálló különbségek összehasonlítását a tényleges vezetési körülmények között;

17.  felhívja a Bizottságot a nyilvánosan hozzáférhető alternatívüzemanyag-infrastruktúrák közötti barangolásról szóló rendelet kidolgozására, legalább a TEN-T hálózatban;

18.  megjegyzi, hogy az adózásnak fontos hatása van az alternatív üzemanyagok árversenyképességére; felhívja a tagállamokat, hogy a nulla és az alacsony kibocsátású alternatív üzemanyagok elterjedésének elősegítése és ösztönzése érdekében vizsgálják felül energiaadó-kereteiket, és hogy szüntessék meg a különböző közlekedési módokban használt energiák – például a hajók szárazföldi feltöltésére használt energia és az alternatív üzemanyagok előállítására használt energia – megadóztatása tekintetében tapasztalható eltéréseket, többek között az áramnak az időszakos megújuló energiák tárolása érdekében történő gázzá alakítása esetében;

19.  felhívja a Bizottságot, hogy segítse a tengerhajózási és a hajózási ágazat széntelenítését, határozottan támogatva az innovációt, a digitalizációt, valamint a kikötők és a hajók átalakítását; felhívja a Bizottságot, a tagállamokat és azok régióit, hogy hozzanak létre egy közös projektet, „LNG kék folyosókat nyitva a szigetek számára”, különösen a legkülső régiókban; hangsúlyozza, hogy a belvízi és tengeri kikötőkben a part menti energiaellátás jelentősen hozzájárulhat a zaj és a szén-dioxid, illetve egyéb szennyezők kibocsátásának csökkentéséhez, miközben javítja a levegő minőségét;

Alternatív üzemanyagok - egy alternatív iparpolitika

20.  sajnálja, hogy az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítésére és az ilyen üzemanyagokkal működő járművek elérhetőségére vonatkozó fejlődés túl lassú, 2017-ben csak 19 akkumulátoros elektromos járműmodell és 25 hálózatról tölthető hibrid elektromos járműmodell, ellenben 417 belső égésű motorral rendelkező modell volt megvásárolható, és felhívja a gyártókat, hogy fokozzák erőfeszítéseiket e téren; elismeri az alacsony és nulla kibocsátású járművek hasznlatára buzdító, valamint az alternatív üzemanyaggal működő könnyű és nehéz tehergépjárművek kínálatát ösztönző politikák szükségességét, például az új személygépkocsik és az új könnyű és nehéz haszongépjárművek számára 2025-re és 2030-ra elérendő ambiciózus kibocsátási értékhatárokat, egyebek mellett a nulla és az alacsony kibocsátású járművekre vonatkozó erős ösztönzőket; elismeri ugyanakkor, hogy nagyobb állami és magánberuházásokra van szükség;

21.  hangsúlyozza az alternatív üzemanyaggal működő járművek elérhetősége, az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítése és az e technológiák iránti vásárlói kereslet közötti kapcsolatot; e tekintetben kiemeli, hogy az alternatív üzemanyagokra és erőátviteli rendszerekre való áttérés hozzásegítheti az ágazatot ahhoz, hogy globálisan versenyképes legyen, és minőségi munkahelyeket tudjon fenntartani Európában, miközben enyhíti a gépjárműipar széntelenítésében elszalasztott lehetőségek és a fenntartható közlekedés terén hiányzó beruházások negatív hatásait; hangsúlyozza, hogy az alternatív üzemanyaggal működő járművek fokozott elterjedése csökkenti a termelési költségeket, és felgyorsítja a tulajdonosra háruló teljes költségek csökkentését;

22.  emlékeztet az üzemanyagtöltő állomások könnyű hozzáférhetőségét, a fizetési szolgáltatások és a műszaki szabványok interoperabilitását, az üzemanyag-árazás átláthatóságát, valamint a szerverek és az adatformátumok közötti interoperabilitást biztosító, működő belső piac fontosságára; e tekintetben hangsúlyozza a fogyasztók számára időben nyújtott, könnyen érthető, pontos, hozzáférhető és átlátható tájékoztatás fontosságát, valamint ezen információk nyilvános adatplatformon keresztüli hozzáférhetőségét; kéri multienergia-töltőállomások kiépítését annak elkerülése érdekében, hogy az energiaellátás valamennyi típusára külön-külön elosztási hálózat jöjjön létre;

23.  megjegyzi, hogy az elektromos járművek töltése többnyire otthon vagy a munkahelyen fog történni, kiegészítve azokat állami és félig állami helyeken, például szupermarketekben, vasútállomásokon vagy repülőtereken történő töltéssel; e tekintetben hangsúlyozza, hogy nagyobb hangsúlyt kell fektetni az intelligens töltési megoldásokra, biztosítani kell a hálózati stabilitást, és lehetővé kell tenni a saját fogyasztást; hangsúlyozza, hogy a nagy távolságra történő elektromobilitáshoz gyors és szupergyors feltöltőállomásokra van szükség az autópályák, a fő útrendszerek és a hálózati csomópontok mentén; kiemeli, hogy a töltőpontokhoz való nyílt hozzáférés, a technológia és a kifizetések interoperabilitása, valamint az energia, köztük a megújuló energia szabad választása és a szállítók kulcsfontosságú tényezők egy működő rendszer számára;

24.  támogatja a Bizottság fenntartható európai akkumulátoripari összefogás kezdeményezését, és határozottan támogatja a következő generációs technológiára koncentráló európai akkumulátorcella-gyártást; felhívja a Bizottságot a kezdeményezés más erőátviteli rendszerekre, például az üzemanyagcellákra való kiterjesztésére, hogy megmaradjon az európai technológia vezető szerepe;

25.  felhívja a Bizottságot, hogy értékelje az összes alternatív üzemanyagra, akkumulátorra és erőátviteli rendszerre vonatkozó életciklus-értékelések megvalósíthatóságát a közlekedési ágazat fenntartható széntelenítése, valamint a kibocsátások, illetve az energia- és vízigényre, a földhasználatra, a környezetre és a közösségekre gyakorolt hatás értékelése céljából;

o
o   o

26.  utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak és a Bizottságnak.

(1) HL L 307., 2014.10.28., 1. o. (2) HL L 120., 2009.5.15., 5. o. (3) HL L 307., 2014.10.28., 1. o. (4) HL L 23., 2005.1.26., 3. o. (5) HL L 152., 2008.6.11., 1. o. (6) COM(2017)0652. (7) HL L 12., 2000.1.18., 16. o.