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Procedura : 2018/2023(INI)
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A8-0297/2018

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PV 25/10/2018 - 8
CRE 25/10/2018 - 8

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PV 25/10/2018 - 13.22

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P8_TA(2018)0438

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Giovedì 25 ottobre 2018 - Strasburgo Edizione provvisoria
Realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi nell'Unione europea: è tempo di agire!
P8_TA-PROV(2018)0438A8-0297/2018

Risoluzione del Parlamento europeo del 25 ottobre 2018 sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi nell'Unione europea: è tempo di agire! (2018/2023(INI))

Il Parlamento europeo,

–  vista la comunicazione della Commissione, dell'8 novembre 2017, dal titolo "Verso l'uso più ampio possibile di combustibili alternativi: un piano d'azione sulle infrastrutture per i combustibili alternativi a norma dell'articolo 10, paragrafo 6, della direttiva 2014/94/UE, compresa la valutazione di quadri strategici a norma dell'articolo 10, paragrafo 2, della direttiva 2014/94/UE" (COM(2017)0652),

–  vista la direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 ottobre 2014, sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi(1),

–  vista la direttiva 2009/33/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, relativa alla promozione di veicoli puliti e a basso consumo energetico nel trasporto su strada(2),

–  visti l'accordo di Parigi e la decisione 1/CP.21 nonché la 21ª conferenza delle parti (COP 21) dell'UNFCCC e l'11ª conferenza delle parti che funge da riunione delle parti del protocollo di Kyoto (CMP 11), tenutesi a Parigi (Francia) dal 30 novembre all'11 dicembre 2015,

–  vista la proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi nell'ambito dell'approccio integrato dell'Unione finalizzato a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri e che modifica il regolamento (CE) n. 715/2007 (rifusione), avanzata dalla Commissione (COM(2017)0676),

–  visti il codice internazionale di sicurezza per le navi che utilizzano gas e altri combustibili a basso punto di infiammabilità (codice IGF) e gli emendamenti proposti affinché tale codice sia reso obbligatorio ai sensi della convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare (SOLAS), risolvendo così i problemi che l'utilizzo di combustibili alternativi pone a livello di regolamentazione nel settore del trasporto marittimo e minimizzando il rischio per le navi, per il loro equipaggio e per l'ambiente, e vista la natura dei combustibili interessati,

–  visto il parere del Comitato economico e sociale europeo del 19 aprile 2018,

–  visto l'articolo 52 del suo regolamento,

–  visti la relazione della commissione per i trasporti e il turismo e i pareri della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare, della commissione per l'industria, la ricerca e l'energia e della commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori (A8-0297/2018),

A.  considerando che la mobilità è un'esigenza fondamentale, che costituisce la spina dorsale delle nostre società ed economie e che dovrebbe essere pulita, sostenibile, affidabile, economicamente accessibile e sicura in tutti i suoi aspetti; che, in tale contesto, le tecnologie pulite offrono enormi opportunità e benefici per la società, con effetti significativi sulla salute e sull'ambiente, l'industria automobilistica, i fornitori di energia, le aziende di servizi pubblici e i gestori delle reti;

B.  considerando che gli Stati membri hanno adottato i rispettivi quadri strategici nazionali (QSN), valutati dalla Commissione nella sua recente comunicazione COM(2017)0652, nella quale ha osservato che gli obiettivi relativi alle infrastrutture di ricarica dei veicoli elettrici e la realizzazione delle stesse variano da uno Stato membro all'altro, visto che solo otto Stati membri su 25 soddisfano pienamente i requisiti dei QSN stabiliti dalla direttiva 2014/94/UE(3) e che due Stati membri non hanno presentato il proprio QSN entro il 16 novembre 2016 come previsto dall'articolo 3 della direttiva 2014/94/UE;

C.  considerando che la decarbonizzazione dei trasporti migliorerà la qualità dell'aria e rafforzerà la sicurezza e l'indipendenza dell'approvvigionamento energetico dell'Europa rispetto all'energia e ai combustibili fossili importati e richiederà pertanto un cambiamento rapido e sostanziale del tipo di energia, di combustibili e di sistemi di propulsione utilizzati nonché un aumento dell'efficienza energetica, utilizzando le tecnologie più efficienti e avanzate, compiendo la transizione verso il trasporto multimodale e modificando i comportamenti sotto il profilo della mobilità;

D.  considerando che i trasporti sono l'unico tra i settori economici principali dell'Unione europea in cui si registra un aumento delle emissioni di gas a effetto serra dal 1990; che il settore genera il 23 % delle emissioni di CO2 e che tale quota è tuttora in crescita; che il trasporto su strada è responsabile del consumo di quasi il 75 % di tutta l'energia utilizzata nel settore dei trasporti e produce quasi il 73 % delle sue emissioni di gas a effetto serra; che vi è un aumento costante del traffico connesso alla crescita dei movimenti e dei volumi delle merci trasportate nell'UE e all'aumento della mobilità delle persone; che tale aumento, previsto per il 2030, avrà conseguenze sui cambiamenti climatici, sulla qualità dell'aria e sul consumo energetico e avrà un impatto anche sulle infrastrutture; che la decarbonizzazione del trasporto su strada attraverso l'utilizzo di combustibili alternativi sostenibili richiederà un approccio flessibile, il che significa che combustibili alternativi diversi potrebbero essere necessari per diversi segmenti di veicoli;

E.  considerando che il trasporto marittimo rappresenta oltre l'80 % del commercio mondiale in volume ed è responsabile del 3 % delle emissioni globali di gas a effetto serra, contribuendo all'inquinamento atmosferico vicino alle zone costiere e ai porti; che l'adozione graduale di combustibili alternativi da parte del settore dei trasporti marittimi, visto il suo significativo contributo al mercato mondiale dei trasporti, avrebbe effetti notevolmente positivi sull'ambiente;

F.  considerando che, per contenere l'aumento della temperatura mondiale ben al di sotto dei 2 °C, perseguendo nel contempo l'obiettivo di limitarlo a 1,5 °C, come sancito dall'accordo di Parigi, il trasporto su strada deve essere completamente decarbonizzato, azzerandone le emissioni nette al più tardi entro il 2050; che la transizione ai combustibili alternativi può fornire un contributo verso il raggiungimento di tale obiettivo, sebbene i combustibili convenzionali continueranno a essere necessari nel prossimo futuro, fino a quando il fabbisogno totale non potrà essere interamente coperto dai carburanti alternativi;

G.  considerando che il passaggio all'utilizzo di combustibili e sistemi di propulsione alternativi e sostenibili, in un'ottica che tenga conto dell'intero ciclo di vita del veicolo, rappresenta il modo migliore per decarbonizzare il parco veicoli esistente e futuro; che l'effetto generale sarà ancora più marcato se associato a una maggiore efficienza dei veicoli, a un più ampio uso dei trasporti pubblici e delle biciclette, allo sviluppo di una mobilità condivisa e a miglioramenti dell'efficienza complessiva dei sistemi di trasporto attraverso i sistemi C-ITS e le tecnologie di automazione e digitalizzazione; che la pianificazione urbana e territoriale può favorire e integrare gli sforzi tecnologici e sostenere la diffusione di infrastrutture di ricarica e di rifornimento; che la promozione dei combustibili alternativi può fornire un contributo importante al miglioramento della qualità dell'aria nelle città;

H.  considerando che gli svantaggi in termini di prezzo dei veicoli alimentati a combustibili alternativi rispetto ai veicoli convenzionali dotati di motore a combustione interna, congiuntamente alla mancanza di diffusione delle infrastrutture di rifornimento e di ricarica, rappresentano ancora uno dei principali ostacoli nelle decisioni di acquisto dei clienti; che, in tale contesto, gli incentivi per gli acquirenti, le esenzioni fiscali e le agevolazioni non fiscali hanno dimostrato di accelerare la diffusione sul mercato e dovrebbero rispecchiare le prestazioni dei diversi combustibili alternativi in termini di emissioni di gas a effetto serra e di inquinanti;

I.  considerando che la transizione verso i combustibili e sistemi di propulsione alternativi rappresenta un'opportunità per l'industria europea di riaffermare il suo ruolo guida in campo tecnologico nonché un incentivo alla ricerca; che tale transizione è fondamentale per poter competere a livello internazionale in termini di conoscenze, tecnologia e quota di mercato;

J.  considerando che la rifusione del regolamento sugli standard di emissione delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi fisserà auspicabilmente obiettivi di riduzione ambiziosi e incentiverà i veicoli a basse e a zero emissioni dallo scarico, mantenendo al contempo un approccio neutrale dal punto di vista tecnologico e aprendo così la via a un parco veicoli europeo decarbonizzato, che richiederà la realizzazione di una rete infrastrutturale adeguata per i combustibili alternativi; che la revisione della direttiva sulla promozione di veicoli puliti e a basso consumo energetico nel trasporto su strada integra la direttiva sui combustibili alternativi garantendo la domanda per i fornitori e incrementando la diffusione di veicoli puliti;

K.  considerando che il 94 % del settore europeo dei trasporti dipende dal petrolio, il 90 % del quale deve essere importato, anche da alcuni paesi politicamente instabili;

L.  considerando che a norma della direttiva 2014/94/UE i combustibili alternativi comprendono ancora combustibili di origine fossile, contravvenendo così all'obiettivo della decarbonizzazione e del progressivo abbandono dei combustibili fossili; che si dovrebbe dare priorità alle soluzioni a basse e a zero emissioni dallo scarico durante l'intero ciclo di vita dei veicoli; che, per i veicoli pesanti e nel settore del trasporto marittimo, il gas naturale liquefatto (GNL) e il gas naturale compresso (GNC) possono tuttavia contribuire, a breve e medio termine, a migliorare la qualità dell'aria, in particolare nei pressi dei porti e lungo le coste;

M.  considerando che i settori dell'energia e dei trasporti devono essere più integrati tra loro, in modo da consentire una profonda decarbonizzazione della mobilità; che vettori energetici come l'energia elettrica e l'idrogeno consentono una mobilità a zero emissioni, integrando nel contempo fonti energetiche rinnovabili; che la progressiva transizione del settore energetico verso l'uso esclusivo di risorse rinnovabili rende necessario lo stoccaggio dell'energia in eccesso nei periodi in cui la domanda è scarsa; che i veicoli elettrici ad accumulatore e i veicoli elettrici con pila a combustibile possono contribuire a tale obiettivo; che i vettori energetici a basse emissioni rappresenteranno una fase intermedia nella transizione verso una mobilità a zero emissioni; che la neutralità tecnologica deve pertanto essere il presupposto di base per la realizzazione di infrastrutture per i combustibili alternativi;

N.  considerando che le batterie agli ioni di litio, una componente chiave delle batterie dei veicoli elettrici, sono prodotte quasi esclusivamente fuori dall'Unione europea, principalmente in Asia;

O.  considerando che ai fini dell'elettromobilità sono essenziali reti elettriche intelligenti e solide, una migliore integrazione delle reti elettriche e del gas attraverso l'uso dell'energia elettrica per la produzione di gas, la possibilità per i fornitori di servizi di ricarica e per i punti di ricarica privati di accedere alla rete nonché la realizzazione di stazioni di rifornimento di idrogeno; che la ricarica intelligente e controllata dei veicoli elettrici ad accumulatore e dei veicoli elettrici con pila a combustibile può contribuire all'equilibrio delle reti, ma che mancano ancora quadri normativi, fiscali e tecnici;

P.  considerando che le reti transeuropee di trasporto (TEN-T) rappresentano le reti di trasporto principali dell'Unione europea; che concentrarsi sulla realizzazione di infrastrutture per i combustibili alternativi e perseguire l'obiettivo stabilito dalla comunicazione di una copertura completa dei corridoi della rete centrale TEN-T con punti di ricarica entro il 2025 dovrebbero rappresentare una priorità fondamentale; che tale obiettivo dovrebbe essere ulteriormente integrato dalla diffusione di infrastrutture per i combustibili alternativi sia sulla rete globale TEN-T sia nelle zone urbani, rurali e scarsamente popolate, tenendo in considerazione i vincoli strutturali ed economici, al fine di conseguire una copertura equilibrata;

1.  accoglie con favore la citata comunicazione della Commissione sulla realizzazione di infrastrutture per i combustibili alternativi; sottolinea la necessità di aumentare il coordinamento e la cooperazione al livello dell'UE al fine di garantire la decarbonizzazione del settore dei trasporti entro il 2050 e sottolinea le opportunità per l'industria, la tecnologia e l'occupazione offerte della diffusione dei combustibili alternativi e dell'infrastruttura corrispondente;

Aumentare gli sforzi

2.  invita tuttavia la Commissione a portare avanti una revisione della direttiva 2014/94/UE, pur mantenendo l'attuale definizione di combustibili alternativi elencati all'articolo 2, e a concentrarsi sulla sua corretta attuazione, tenendo conto del fatto che a oggi solo 8 Stati membri su 25 l'hanno attuata pienamente, onde colmare le lacune nelle infrastrutture per i combustibili alternativi in tutta l'Unione europea; sottolinea la necessità di aumentare la diffusione di combustibili alternativi e di creare un ambiente stabile per gli investimenti;

3.  osserva che la valutazione dei piani quadro nazionali condotta dalla Commissione rivela l'esistenza di diversi livelli di impegno, ambizione e risorse disponibili tra gli Stati membri e che la diffusione dei combustibili alternativi non è completa né distribuita equamente; chiede pertanto alla Commissione di valutare in modo approfondito i progetti dei piani quadro nazionali e i livelli di ambizione, di suggerire ulteriori misure, se necessario, e di sostenere gli Stati membri con esempi di migliori prassi; invita la Commissione a sostituire il sistema dei piani quadro nazionali con strumenti più efficienti, tra cui obiettivi concreti, vincolanti ed applicabili, al fine di formulare criteri di sostenibilità; suggerisce che la Commissione tenga conto dell'utilizzazione prevista e realizzata dei veicoli a carburante alternativo e del loro progresso tecnologico, garantisca agli Stati membri flessibilità nella definizione delle modalità di conseguimento degli obiettivi e persegua l'obiettivo di creare una rete infrastrutturale transeuropea per tutti i combustibili alternativi che sia accessibile, compatibile e interoperabile;

4.  invita a tenere conto delle previsioni relative all'aumento degli spostamenti e dei volumi trasportati da qui al 2030, così che le nuove infrastrutture siano di dimensioni adeguate e abbiano dotazioni appropriate; sottolinea l'importanza dei progressi tecnologici in corso e di quelli annunciati nei settori delle batterie, dell'idrogeno o ancora dello stoccaggio dell'energia, e sottolinea la necessità di tener conto di tali progressi nelle scelte strategiche future; sottolinea che anche le nuove infrastrutture devono essere adattate ai cambiamenti che hanno interessato i volumi e le tecnologie; sottolinea, ad esempio, che un aumento sostanziale del numero di veicoli elettrici, unitamente a un incremento dell'autonomia di tali veicoli fino a 400 km, avrà un impatto sulla densità di sviluppo della rete dei punti di ricarica e sul tipo di ricarica necessaria;

5.  suggerisce che venga effettuata una valutazione annuale dello stato di attuazione della direttiva negli Stati membri e che il suo campo di applicazione venga ampliato, contemplando oltre alla realizzazione dell'infrastruttura lungo la rete TEN-T centrale anche la rete TEN-T globale, i nodi urbani e regionali e le zone che e raggiungono il livello "alto" dell'indice europeo di qualità dell'aria per oltre 35 giorni nell'arco di un anno e con una densità demografica di sei volte superiore alla densità media dell'UE, al fine di conseguire una copertura geograficamente ampia e includere l'infrastruttura per i parchi veicoli pubblici; invita la Commissione ad ampliare in tal senso il campo di applicazione del meccanismo per collegare l'Europa e a incrementarne il finanziamento;

6.  è favorevole a strade elettrificate che consentano la ricarica dei veicoli elettrici in marcia; chiede un maggiore sviluppo di tali infrastrutture almeno lungo la rete centrale e globale TEN-T; ritiene che le strade elettrificate potrebbero costituire una soluzione atta a consentire la riduzione delle dimensioni delle batterie e, di conseguenza, il calo dei prezzi dei nuovi veicoli;

7.  invita la Commissione a determinare una parità di condizioni tra i diversi combustibili alternativi, assicurando la neutralità tecnologica, soprattutto nella promozione dell'infrastruttura di distribuzione, rendendo obbligatoria l'infrastruttura per l'idrogeno con requisiti di realizzazione pari a quelli previsti per il gas naturale compresso ma adattati in funzione del rispettivo contributo alla decarbonizzazione;

8.  sottolinea l'importanza di una pianificazione urbana sostenibile, con la transizione dall'utilizzo privato all'utilizzo condiviso e pubblico dei mezzi di trasporto, e invita la Commissione e gli Stati membri a concentrarsi in particolar modo sullo sviluppo delle infrastrutture per i combustibili alternativi per i servizi di trasporto collettivi e pubblici come autobus, tram, treni, auto usate in condivisione, taxi, minibus nonché per biciclette, scooter e motociclette; incoraggia la diffusione di infrastrutture per i combustibili alternativi nelle aree urbane e suburbane, privilegiando quelle in cui la qualità dell'aria è scarsa;

9.  incoraggia le autorità locali e regionali che aderiscono al Patto dei sindaci per il clima e l'energia a sforzarsi di includere nei rispettivi piani d'azione per l'energia sostenibile (PAES) misure concrete volte, in particolare, alla costruzione o al completamento dell'infrastruttura di ricarica per i veicoli elettrici;

10.  invita la Commissione a integrare gli obiettivi climatici della direttiva 2014/94/UE con ulteriori misure per un'aria pulita a seguito del vaglio dell'adeguatezza delle direttive dell'UE relative alla qualità dell'aria ambiente 2004/107/CE(4) e 2008/50/CE(5);

11.  ribadisce l'importanza di acquisire nell'ambito degli appalti pubblici veicoli pubblici sostenibili ad alimentazione alternativa per dare impulso alla domanda di combustibili alternativi e infrastrutture per combustibili alternativi;

12.  promuove la fornitura di energia elettrica pulita negli aeroporti (da utilizzare per gli aerei in stazionamento e per le apparecchiature mobili negli aeroporti) al fine di ridurre il consumo di cherosene, migliorare la qualità dell'aria, ridurre l'impatto del cambiamento climatico e l'inquinamento acustico;

Fondo per la mobilità pulita: finanziare le infrastrutture per i combustibili alternativi

13.  si compiace dello sforzo della Commissione di fornire altri 800 milioni di EUR quale finanziamento di avviamento per sostenere la realizzazione dell'infrastruttura per i combustibili alternativi; dubita, tuttavia, che l'effetto leva sarà sufficiente, data la necessità prevista di 5,2 miliardi di EUR fino al 2020 e di altri 16-22 miliardi di EUR di investimenti complessivi fino al 2025(6); esorta la Commissione ad aumentare i finanziamenti iniziali, a sostenere non solo la realizzazione ma anche il funzionamento di tale infrastruttura durante la fase, non redditizia, di diffusione sul mercato e a concentrarsi sulle esigenze degli operatori dei trasporti pubblici, anche per quanto riguarda le infrastrutture di sostegno, come le officine di manutenzione; sottolinea che sono necessari ulteriori investimenti sia pubblici che, in particolare, privati;

14.  suggerisce che l'investimento necessario stimato di 25 miliardi di EUR fino al 2025 potrebbe essere cofinanziato e che l'Unione europea vi contribuisca per il 10 %, mentre al restante 90 % provvederà il settore, in particolare i costruttori, i fornitori, i produttori di energia e combustibili e altre parti interessate; sottolinea che i progetti di infrastrutture per i combustibili alternativi dovrebbero avere accesso alle sovvenzioni e ai prestiti forniti dal Meccanismo per collegare l'Europa, dalla Banca europea per gli investimenti e dal Servizio degli strumenti di politica estera della Commissione europea, garantendo nel contempo che non vi siano mai distorsioni del mercato; chiede che le risorse finanziarie del fondo siano assegnate in base ai criteri della sostenibilità, della fattibilità, della neutralità tecnologica, degli obiettivi in materia di clima, del valore aggiunto europeo, del conseguimento degli obiettivi di realizzazione e della politica di coesione; chiede che l'Agenzia esecutiva per l'innovazione e le reti (INEA), che già si occupa di vigilare sul Meccanismo per collegare l'Europa, divenga l'agenzia responsabile del fondo;

15.  ritiene che i Fondi strutturali e di investimento europei 2 (fondi SIE 2) e il Fondo europeo di sviluppo regionale (FESR), il Fondo di coesione (FC), Invest UE e Orizzonte Europa siano strumenti adeguati a sostegno della realizzazione di infrastrutture per i combustibili alternativi e degli investimenti continui nella ricerca e nell'innovazione al fine di conseguire un livello di accoppiamento migliore, ad esempio i trasporti e l'energia;

16.  invita la Commissione a presentare una revisione della direttiva 1999/94/CE del Parlamento europeo e del Consiglio(7) relativa all'etichettatura delle autovetture; ritiene che tale revisione dovrebbe mirare a un miglioramento sostanziale delle informazioni fornite ai consumatori concernenti il consumo di combustibile, le emissioni di CO2 e le emissioni contaminanti e consentire un confronto dell'efficienza e delle emissioni tra le tecnologie tradizionali e le tecnologie che utilizzano combustibili alternativi per il trasporto in condizioni di guida reali;

17.  invita la Commissione a elaborare un regolamento sull'uso, anche all'estero, delle infrastrutture per i combustibili alternativi pubblicamente accessibili, almeno lungo la rete TEN-T;

18.  osserva che la tassazione ha un impatto considerevole sulla competitività dei prezzi dei combustibili alternativi. invita, pertanto, gli Stati membri a riesaminare i propri quadri per la tassazione dell'energia onde favorire e incentivare la diffusione dei combustibili alternativi a basse emissioni di carbonio o ad emissioni zero ed eliminare le attuali disparità nelle tassazioni sull'energia tra le diverse modalità di trasporto, ad esempio l'energia elettrica utilizzata per la fornitura in banchina per le navi e l'energia utilizzata per produrre i combustibili alternativi, compreso il gas prodotto dall'energia elettrica quale forma di stoccaggio delle energie rinnovabili intermittenti;

19.  invita la Commissione a sostenere la decarbonizzazione del settore marittimo e del trasporto marittimo puntando in particolare su innovazione, digitalizzazione e adeguamento di porti e navi; invita la Commissione, gli Stati membri e le loro regioni a istituire un progetto comune di "corridoi blu di GNL per le isole", in particolare per le regioni ultraperiferiche; sottolinea che l'approvvigionamento di energia in banchina, sia nei porti interni che nei porti marittimi, può contribuire in misura sostanziale a ridurre le emissioni acustiche, le emissioni di CO2 e di altri inquinanti, migliorando nel contempo la qualità dell'aria;

Combustibili alternativi: una politica industriale alternativa

20.  si rammarica dell'eccessiva lentezza dei progressi riguardanti la realizzazione di infrastrutture per i combustibili alternativi e la disponibilità di veicoli ad alimentazione alternativa (soltanto 19 veicoli elettrici ad accumulatore e 25 veicoli elettrici ibridi ricaricabili nel 2017 rispetto a 417 modelli con motori a combustione interna) e invita i costruttori ad accrescere gli sforzi al riguardo; riconosce la necessità di politiche che incentivino l'utilizzo di veicoli a basse o zero emissioni dallo scarico e stimolino l'offerta di veicoli leggeri e pesanti alimentati con combustibili alternativi, ad esempio le ambiziose norme sulle emissioni per il 2025 e 2030 per i nuovi veicoli leggeri e pesanti, compresi incentivi significativi per i veicoli a basse e zero emissioni dallo scarico; riconosce nel contempo la necessità di maggiori investimenti pubblici e privati;

21.  sottolinea il collegamento tra la disponibilità di veicoli alimentati con combustibili alternativi, la diffusione delle infrastrutture per i combustibili alternativi e la domanda di tali tecnologie da parte dei consumatori; sottolinea, a tal proposito, che il passaggio a combustibili e sistemi di propulsione alternativi potrebbe aiutare l'industria ad essere competitiva a livello mondiale e a mantenere posti di lavoro di qualità in Europa, compensando le opportunità mancate di decarbonizzazione dell'industria automobilistica e la mancanza di investimenti nei trasporti sostenibili; sottolinea che l'aumento della diffusione dei veicoli alimentati con combustibili alternativi ridurrà i costi di produzione e accelererà la riduzione del costo totale di proprietà;

22.  ricorda l'importanza di un mercato interno funzionante che garantisca un'agevole accessibilità delle stazioni di rifornimento, l'interoperabilità dei servizi di pagamento e le norme tecniche, la determinazione trasparente del prezzo del carburante e l'interoperabilità tra server e formati di dati; sottolinea l'importanza di informazioni tempestive, facilmente comprensibili, accurate, accessibili e trasparenti per i consumatori e l'accessibilità di tali informazioni tramite una piattaforma aperta di dati; invita a realizzare stazioni polienergetiche, così da evitare la creazione di diverse reti di distribuzione necessarie per ciascun tipo di alimentazione;

23.  rileva che la maggior parte delle operazioni di ricarica dei veicoli elettrici avrà luogo a casa o sul luogo di lavoro, integrate da operazioni di ricarica in luoghi pubblici o semi-pubblici, come supermercati, stazioni ferroviarie o aeroporti; sottolinea a questo proposito che è necessario accordare un'attenzione maggiore a soluzioni di ricarica intelligenti, deve essere garantita la stabilità della rete e deve essere consentito l'autoconsumo; sottolinea che ai fini dell'elettromobilità sulle lunghe distanze sono necessarie stazioni di ricarica veloci e ultraveloci lungo le autostrade, sistemi stradali principali e nodi di rete; sottolinea che l'accesso aperto ai punti di ricarica, l'interoperabilità delle tecnologie e dei pagamenti e la libera scelta dell'energia, comprese le energie rinnovabili, e i fornitori sono fattori fondamentali di un sistema funzionante;

24.  si compiace dell'iniziativa della Commissione a favore di un'Alleanza europea sostenibile per le batterie e sostiene con decisione la creazione di una produzione europea di elementi di batteria incentrata sulle tecnologie di prossima generazione; invita la Commissione a estendere l'iniziativa ad altri sistemi di propulsione, come ad esempio le pile a combustibile, affinché l'Europa mantenga la propria leadership tecnologica;

25.  invita la Commissione a valutare la fattibilità delle valutazioni del ciclo di vita di tutti i combustibili alternativi, le pile e le soluzioni del gruppo propulsore per decarbonizzare il settore dei trasporti in modo sostenibile e valutare le loro emissioni e l'impatto sulla domanda di acqua e di energia, sull'uso del suolo, sull'ambiente e sulle comunità;

o
o   o

26.  incarica il suo Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio e alla Commissione.

(1) GU L 307 del 28.10.2014, pag. 1.
(2) GU L 120 del 15.5.2009, pag. 1.
(3) GU L 307 del 28.10.2014, pag. 1.
(4) GU L 23 del 26.1.2005, pag. 3.
(5) GU L 152 dell'11.6.2008, pag. 1
(6) COM(2017)0652.
(7) GU L 12 del 18.1.2000, pag. 16.

Ultimo aggiornamento: 26 ottobre 2018Avviso legale