Indekss 
 Iepriekšējais 
 Nākošais 
 Pilns teksts 
Procedūra : 2018/2023(INI)
Dokumenta lietošanas cikls sēdē
Dokumenta lietošanas cikls : A8-0297/2018

Iesniegtie teksti :

A8-0297/2018

Debates :

PV 25/10/2018 - 8
CRE 25/10/2018 - 8

Balsojumi :

PV 25/10/2018 - 13.22

Pieņemtie teksti :

P8_TA(2018)0438

Pieņemtie teksti
PDF 427kWORD 59k
Ceturtdiena, 2018. gada 25. oktobris - Strasbūra Pagaidu redakcija
Alternatīvo degvielu infrastruktūras izvēršana Eiropas Savienībā: laiks rīkoties
P8_TA-PROV(2018)0438A8-0297/2018

Eiropas Parlamenta 2018. gada 25. oktobra rezolūcija par alternatīvo degvielu infrastruktūras izvēršanu Eiropas Savienībā: laiks rīkoties (2018/2023(INI))

Eiropas Parlaments,

–  ņemot vērā Komisijas 2017. gada 8. novembra paziņojumu “Virzība uz alternatīvo degvielu visplašāko izmantošanu - Rīcības plāns par alternatīvo degvielu infrastruktūru saskaņā ar Direktīvas 2014/94/ES 10. panta 6. punktu, ietverot valstu politikas regulējumu novērtējumu saskaņā ar Direktīvas 2014/94/ES 10. panta 2. punktu” (COM(2017)0652),

–  ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2014. gada 22. oktobra Direktīvu 2014/94/ES par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu(1),

–  ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2009. gada 23. aprīļa Direktīvu 2009/33/ES par "tīro" un energoefektīvo autotransporta līdzekļu izmantošanas veicināšanu(2),

–  ņemot vērā Parīzes nolīgumu, Lēmumu 1/CP.21, UNFCCC Pušu konferences 21. sesiju (COP 21) un Pušu konferences 11. sesiju, kas vienlaikus ir Kioto protokola pušu sanāksme (CMP 11) un notika Parīzē (Francijā) no 2015. gada 30. novembra līdz 11. decembrim,

–  ņemot vērā Komisijas priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par emisiju standartu noteikšanu jauniem vieglajiem pasažieru automobiļiem un jauniem vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem saistībā ar Savienības integrēto pieeju mazas noslodzes transportlīdzekļu CO2 emisiju samazināšanai un ar kuru groza Regulu (EK) Nr. 715/2007 (pārstrādāta redakcija) (COM(2017)0676),

–  ņemot vērā starptautisko kodeksu par drošību kuģiem, kuros kā degvielu izmanto gāzes vai cita veida degvielu ar zemu uzliesmošanas temperatūru (IGF kodeksu), kā arī ierosinātos grozījumus, ar kuriem minētais kodekss tiktu noteikts kā obligāts saskaņā ar Starptautisko konvenciju par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras (SOLAS), ar ko kuģniecības nozarē regulatīvā līmenī cenšas risināt problēmas, ko sagādā alternatīvo degvielu izmantošana un kuru mērķis ir maksimāli samazināt kuģiem, to apkalpēm un videi radīto risku, ņemot vēŗa izmantoto degvielu īpašības;

–  ņemot vērā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas 2018. gada 19. aprīļa atzinumu,

–  ņemot vērā Reglamenta 52. pantu,

–  ņemot vērā Transporta un tūrisma komitejas ziņojumu un Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komitejas, Rūpniecības, pētniecības un enerģētikas komitejas un Iekšējā tirgus un patērētāju aizsardzības komitejas atzinumus (A8-0297/2018),

A.  tā kā mobilitāte ir pamatvajadzība un mūsu sabiedrību un ekonomiku balsts un tai jābūt tīrai, ilgtspējīgai, uzticamai, pieejamai un visos aspektos drošai; tā kā šajā sakarībā tīras tehnoloģijas piedāvā milzīgas iespējas un ieguvumus sabiedrībai, jo tās ievērojami ietekmē veselību un vidi, kā arī autobūves nozari, enerģijas piegādātājus, komunālos pakalpojumus un tīklu operatorus;

B.  tā kā dalībvalstis ir pieņēmušas valsts politikas regulējumus (VPR), kurus Komisija izvērtēja savā nesenajā paziņojumā COM(2017)0652, norādot, ka dalībvalstu starpā atšķiras elektrotransportlīdzekļu uzlādes infrastruktūras mērķi un īstenošana, jo tikai astoņas no 25 dalībvalstīm pilnībā atbilst VPR prasībām, kas noteiktas Direktīvā 2014/94/ES(3), un ka divas dalībvalstis līdz 2016. gada 16. novembrim nav iesniegušas VPR, kā paredzēts Direktīvas 2014/94/ES 3. pantā;

C.  tā kā transporta dekarbonizācija uzlabos gaisa kvalitāti un stiprinās Eiropas energoapgādes drošību un neatkarību no importētās enerģijas un fosilā kurināmā, un tāpēc būs vajadzīgas ātras un būtiskas izmaiņas attiecībā uz enerģijas, degvielas un izmantoto dzinēju veidu, kā arī energoefektivitātes palielināšana, izmantojot visefektīvāko un progresīvāko tehnoloģiju, īstenojot pāreju uz multimodālajiem pārvadājumiem un mainot pārvietošanās ieradumus;

D.  tā kā transports ir vienīgā lielā tautsaimniecības nozare Eiropas Savienībā, kurā siltumnīcefekta gāzu (SEG) emisijas kopš 1990. gada ir pieaugušas; tā kā uz to ir attiecināmi 23 % CO2 emisiju un šis īpatsvars turpina pieaugt; tā kā autotransports veido gandrīz 75 % no transportā patērētās enerģijas un izraisa gandrīz 73 % no transporta nozares siltumnīcefekta gāzu emisijām; tā kā ir pastāvīgs satiksmes pieaugums, kas saistīts ar Eiropas Savienībā pārvadāto preču kustību un apjomu pieaugumu un cilvēku lielāku mobilitāti; tā kā šis palielinājums saskaņā ar prognozēm 2030. gadam ietekmēs klimata pārmaiņas, gaisa kvalitāti un enerģijas patēriņu, kā arī ietekmēs infrastruktūru; tā kā autotransporta dekarbonizācijai, izmantojot ilgtspējīgus alternatīvus degvielas veidus, būs vajadzīga elastīga pieeja, kas nozīmē, ka dažādiem transportlīdzekļu segmentiem varētu būt vajadzīgas dažādas alternatīvas degvielas;

E.  tā kā kuģniecība veido vairāk nekā 80 % pasaules tirdzniecības apjoma un 3 % siltumnīcefekta gāzu emisiju pasaulē, un palielina gaisa piesārņojumu piekrastes apvidu un ostu tuvumā; tā kā, ņemot vērā kuģniecības nozīmīgo devumu pasaules transporta tirgū, pakāpeniskai šīs nozares pārejai uz alternatīvajām degvielām pozitīvi ietekmētu vidi;

F.  tā kā, lai ierobežotu pasaules vidējās temperatūras pieaugumu krietni zem 2 °C, vienlaikus cenšoties sasniegt 1,5 °C mērķi, par ko parakstījās Parīzes nolīgumā, autotransports ir pilnībā jādekarbonizē, panākot emisiju nulles līmeni ne vēlāk kā līdz 2050. gadam; tā kā pāreja uz alternatīvajām degvielām var palīdzēt šo mērķi sasniegt, kaut gan tuvākajā nākotnē — līdz brīdim, kad pieprasījumu būs iespējams pilnībā apmierināt ar alternatīvo degvielu — nozarē joprojām būs nepieciešama arī tradicionālā degviela;

G.  tā kā pāreja uz ilgtspējīgiem alternatīviem kurināmajiem un dzinējiem, ņemot vērā transportlīdzekļu aprites ciklu kopumā, ir labākais veids, kā samazināt oglekļa dioksīda izmešus esošajā un nākotnes transportlīdzekļu autoparkā; tā kā vispārējā ietekme būs vēl lielāka apvienojumā ar lielāku transportlīdzekļu efektivitāti, sabiedriskā transporta un velosipēdu izmantošanu, kopīgi īstenotas mobilitātes attīstību un uzlabotu transporta sistēmu vispārējo efektivitāti, izmantojot S-ITS sistēmas un digitalizācijas un automatizācijas tehnoloģiju; tā kā pilsētu un teritoriālā plānošana var atbalstīt un papildināt tehnoloģiskos centienus un palīdzēt ierīkot uzlādes uzpildes infrastruktūru; tā kā alternatīvo degvielu veicināšana var dot nozīmīgu ieguldījumu gaisa kvalitātes uzlabošanā pilsētās;

H.  tā kā alternatīvās degvielas transportlīdzekļu neizdevīgā cenu situācija salīdzinājumā ar parastā iekšdedzes dzinēja (ICE) transportlīdzkļiem, kam pievienojas uzpildes un uzlādes infrastruktūru nepietiekama ieviešana, joprojām ir viens no galvenajiem šķēršļiem patērētāju pirkumu izvēlē; tā kā šajā sakarībā pircēju prēmijas, nodokļu atvieglojumi un nefiskālie stimuli ir sevi apliecinājuši kā tādi, kas paātrina ieviešanu tirgū, un tiem būtu jāatspoguļo dažādu alternatīvo degvielu SEG un piesārņojošo vielu emisijas rādītāji;

I.  tā kā pāreja uz alternatīvām degvielām un dzinējiem ir iespēja — un stimuls veikt pētījumus —, lai konkurētspējīga Eiropas rūpniecība atkal varētu nostiprināt savas līderpozīcijas tehnoloģiju jomā; tā kā šī pāreja ir izšķirīgi svarīga starptautiskajai konkurētspējai zināšanu, tehnoloģiju un tirgus daļas izteiksmē;

J.  tā kā pārstrādātā regula par emisijas standartiem jauniem pasažieru automobiļiem un jauniem vieglajiem kravas automobiļiem, cerams, noteiks vērienīgus samazināšanas mērķus un paredzēs stimulus mazemisiju un bezemisiju transportlīdzekļiem, vienlaikus saglabājot tehnoloģiju ziņā neitrālu pieeju, tādējādi vedot uz dekarbonizētu Eiropas transportlīdzekļu parku, kam būs nepieciešams izvērst atbilstošu alternatīvo degvielu infrastruktūras tīklu; tā kā Direktīvas par tīro un energoefektīvo autotransporta līdzekļu izmantošanas veicināšanu pārskatīšana papildina Direktīvu par alternatīvajām degvielām, piegādātājiem garantējot pieprasījumu un palielinot tīru transportlīdzekļu skaita pieaugumu;

K.  tā kā 94 % Eiropas transporta nozares ir atkarīgi no naftas, no kuriem 90 % ir jāieved, tostarp no dažām politiski nestabilām valstīm;

L.  tā kā saskaņā ar Direktīvu 2014/94/ES alternatīvās degvielas joprojām aptver fosilās izcelsmes kurināmos, tādējādi nonākot pretrunā tādiem mērķiem kā dekarbonizācija un fosilā kurināmā izmantošanas pakāpeniska pārtraukšana; tā kā prioritāte būtu piešķirama mazemisiju un bezemisiju risinājumiem, kas aptver visu transportlīdzekļa aprites ciklu; tā kā smagdarba transportlīdzekļu gadījumā un kuģošanas nozarē tomēr sašķidrināta dabasgāze (LNG) un saspiestā dabasgāze (CNG) var palīdzēt īstermiņā un vidējā termiņā uzlabot gaisa kvalitāti, jo īpaši ostu apkaimē un piekrastēs;

M.  tā kā enerģētikas un transporta nozares ir jāsasaista ciešāk, lai mobilitātē panāktu ievērojamu dekarbonizāciju; tā kā tādi enerģijas nesēji kā elektroenerģija un ūdeņradis ļauj sasniegt bezemisiju mobilitāti, vienlaikus integrējot atjaunojamos enerģijas avotus (AEA); tā kā, enerģētikas nozarei pakāpeniski pārejot uz tikai AEA izmantošanu, ir jānodrošina uzglabāšana enerģijas pārpalikumam zema pieprasījuma periodos; tā kā akumulatora elektrotransportlīdzekļi (BEV) un kurināmā elementa elektriskie transportlīdzekļi (FCEV) var sniegt ieguldījumu šajā jomā; tā kā mazemisiju energoresursi būs starpposms pārejā uz bezemisiju mobilitāti; tā kā tādējādi tehnoloģiju neitralitātei vajadzētu būt alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanas sākumpunktam;

N.  tā kā litija jonu elementi, kas ir būtiskas elektrisko transportlīdzekļu akumulatoru detaļas, gandrīz visos gadījumos tiek ražoti ārpus Eiropas Savienības, galvenokārt Āzijā;

O.  tā kā viedi, izturīgi elektroenerģijas tīkli, labāka elektroenerģijas un gāzes tīklu integrēšana, izmantojot enerģijas pārvēršanu gāzē, piekļuve tīklam uzlādes pakalpojumu sniedzējiem un privātiem uzlādes punktiem un ūdeņraža uzpildes staciju ieviešana ir izšķiroši svarīgi elektromobilitātei; tā kā ar BEV un FCEV vieda un kontrolēta uzlāde var palīdzēt līdzsvarot tīklus, bet joprojām trūkst regulējošo, nodokļu un tehnisko regulējumu;

P.  tā kā TEN-T tīkli veido galvenos transporta tīklus Eiropas Savienībā; tā kā pievēršanās alternatīvo degvielu infrastruktūrai un tiekšanās sasniegt mērķi, kas noteikts paziņojumā — pilnībā aptvert Eiropas transporta tīkla (TEN-T) pamattīkla koridorus ar uzlādes punktiem līdz 2025. gadam — būtu jānosaka par galveno prioritāti; tā kā šis mērķis būtu tālāk jāpapildina ar alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu gan visaptverošajā TEN-T tīklā, gan pilsētu, lauku un mazapdzīvotos apgabalos, ņemot vērā strukturālos un ekonomiskos ierobežojumus, lai sasniegtu līdzsvarotu segumu,

1.  atzinīgi vērtē iepriekš minēto Komisijas paziņojumu par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu; uzsver, ka ir vajadzīga turpmāka koordinācija un sadarbība ES līmenī, lai līdz 2050. gadam dekarbonizētu transporta nozari, un uzsver industrijas, tehnoloģiju un nodarbinātības iespējas, ko paver alternatīvo degvielu un atbilstošās infrastruktūras ieviešana;

Centienu pastiprināšana

2.  tomēr aicina Komisiju nākt klajā ar Direktīvas 2014/94/ES pārskatīšanu, vienlaikus uzturot pašreizējo alternatīvo degvielu definīciju, kas uzskaitīta 2. pantā, un koncentrēt uzmanību uz tās pienācīgu īstenošanu, lai aizpildītu robus attiecībā uz alternatīvo degvielu infrastruktūru visā Eiropas Savienībā, ņemot vērā to, ka tikai 8 no 25 dalībvalstīm to ir pilnībā īstenojušas; uzsver nepieciešamību palielināt alternatīvo degvielu ieviešanu un radīt stabilu vidi ieguldījumiem;

3.  norāda, ka Komisijas veiktais novērtējums par valstu regulējuma plāniem (NFP) atklāj centienu, vēriena un pieejamā finansējuma atšķirīgo līmeni dalībvalstu starpā un to, ka alternatīvo degvielu ieviešana nav visaptveroša un izplatīta vienmērīgi; tādēļ aicina Komisiju rūpīgi izvērtēt NFP projektus un mērķu vērienīgumu, vajadzības gadījumā ierosināt papildu pasākumus un atbalstīt dalībvalstis ar paraugprakses piemēriem; aicina Komisiju aizstāt NFP sistēmu ar efektīvākiem instrumentiem, tostarp konkrētiem, saistošiem un izpildāmiem mērķiem, lai formulētu ilgtspējas kritērijus; ierosina, lai Komisija ņem vērā prognozēto un īstenoto alternatīvas degvielas transportlīdzekļu izmantošanu un ar to saistīto tehnoloģiju attīstību, ļauj dalībvalstīm elastīgi noteikt, kā sasniegt šos mērķus, un virzās uz mērķi panākt tādu visām alternatīvajām degvielām paredzētu Eiropas infrastruktūras tīklu, kas būtu pieejams, saderīgs un sadarbspējīgs;

4.  prasa ņemt vērā braucienu skaita un pārvadājumu apjoma paredzamo pieaugumu laikposmā līdz 2030. gadam, lai aprēķinātu pārvadājumu mērogu un pienācīgi aprīkotu jauno infrastruktūru; uzsver to, cik svarīgi ir jau realizētie vai izstrādes procesā esošie tehnoloģijas sasniegumi akumulatoru, ūdeņraža un enerģijas uzglabāšanas jomā, un uzsver vajadzību šos sasniegumus ņemt vērā veicamajās stratēģiskajās izvēlēs; norāda, ka jaunajai infrastruktūrai ir jāspēj pielāgoties pārmaiņām — gan apjomu, gan tehnoloģiju ziņā; uzsver, ka, piemēram, ievērojams elektrisko transportlīdzekļu skaita pieaugums kopā ar šo transportlīdzekļu darbības rādiusa pieaugumu līdz 400 km ietekmēs uzlādes staciju tīkla blīvumu, kā arī nepieciešamās uzlādes veidu;

5.  ierosina veikt ikgadēju izvērtējumu par īstenošanas stāvokli dalībvalstīs un paplašināt direktīvas darbības jomu, lai to pārnestu no izvēršanas TEN-T pamattīklā tā, lai tā aptvertu arī TEN-T visaptverošo tīklu, pilsētu un reģionālos mezglus, un teritorijas, kurās sasniegts “augsts” Eiropas gaisa kvalitātes indeksa (EAQI) līmenis vairāk nekā 35 dienas gadā un kurās iedzīvotāju blīvums ir sešas reizes lielāks nekā vidēji ES, lai sasniegtu ģeogrāfiski plašu pārklājumu un lai ietvertu arī sabiedriskā transporta infrastruktūru; aicina Komisiju paplašināt Eiropas Infrastruktūras savienošanas instrumenta (EISI) darbības jomu šajā jautājumā un palielināt tā finansējumu;

6.  atbalsta elektrificētos ceļus, kas ļauj elektrotransportlīdzekļus uzlādēt brauciena laikā; aicina paplašināt to izveidi vismaz TEN-T pamattīkla un visaptverošā tīkla ceļos; uzskata, ka elektrificēti ceļi varētu būt risinājums, kas ļautu samazināt bateriju lielumu un līdz ar to arī jaunu transportlīdzekļu cenas;

7.  aicina Komisiju radīt vienlīdzīgus konkurences apstākļus starp dažādajām alternatīvajām degvielām, nodrošinot tehnoloģiju neitralitāti, jo īpaši infrastruktūras izplatīšanas sekmēšanā, tādējādi padarot par obligātu ūdeņraža infrastruktūru ar tādām ieviešanas prasībām, kas būtu līdzvērtīgas CNG paredzētajām, bet pielāgojot šīs ieviešanas prasības;

8.  uzsver, cik svarīga ir ilgtspējīga pilsētplānošana un pāreja no transporta privātās izmantošanas uz kopīgu un publisku izmantošanu, un aicina Komisiju un dalībvalstis īpašu uzmanību pievērst tās alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanai, kuru varētu izmantot kolektīvo un publisko transporta pakalpojumu sniegšanas nolūkā, piemēram, autobusi, tramvaji, vilcieni, koplietojuma automobiļi, taksometri, minibusi un velosipēdi, motorolleri un motocikli; mudina izvērst alternatīvo degvielu infrastruktūru pilsētās un piepilsētas teritorijās, piešķirot prioritāti tām teritorijām, kurās gaisa kvalitāte ir zema;

9.  mudina vietējās un reģionālās iestādes, kuras piedalās klimata un enerģētikas pilsētu mēru globālajā paktā, savos ilgtspējīgas enerģētikas rīcības plānos censties iekļaut konkrētus pasākumus, jo īpaši, lai izveidotu elektrotransportlīdzekļu uzlādes infrastruktūru vai pabeigtu tās izveidi

10.  aicina Komisiju Direktīvas 2014/94/EK ar klimatu saistītos mērķus papildināt ar papildu tīra gaisa pasākumiem pēc tam, kad ir veikta ES Gaisa kvalitātes Direktīvas 2004/107/EC(4) un Direktīvas 2008/50/EC(5) atbilstības pārbaude;

11.  Vērš uzmanību uz to, cik svarīgs ir alternatīvās degvielas izmantojošo transportlīdzekļu ilgtspējīgs publisks iepirkums, jo tas ir uzskatāms par pieprasījuma pēc alternatīvajām degvielām un alternatīvo degvielu infrastruktūras pieauguma galveno faktoru;

12.  mudina nodrošināt tīras enerģijas piegādi lidostās (izmantošanai uz zemes stāvošās lidmašīnās, kā arī lidostās esošajās pārvietojamās iekārtās ), lai samazinātu petrolejas patēriņu, uzlabotu gaisa kvalitāti, kā arī samazinātu klimata pārmaiņu ietekmi un troksni;

Tīrās mobilitātes fonds: alternatīvu degvielu infrastruktūras finansēšana

13.  atzinīgi vērtē Komisijas centienus sniegt papildu EUR 800 miljonus kā darbības uzsākšanas finansējumu, lai atbalstītu alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu; tomēr apšauba, vai sviras efekts būs pietiekams, ņemot vērā prognozēto vajadzību EUR 5,2 miljardi līdz 2020. gadam un EUR 16–22 miljardi kopējo ieguldījumu līdz 2025. gadam(6); mudina Komisiju palielināt sākotnējo finansējumu, lai atbalstītu ne tikai šādas infrastruktūras ieviešanu, bet arī tās darbību nerentablā tirgus uzņemšanas fāzē, un koncentrēties uz sabiedriskā transporta uzņēmumu vajadzībām, tostarp tādu infrastruktūru kā, piemēram, apkopes darbnīcu, vajadzībām; uzsver, ka ir nepieciešams papildu ieguldījums no publiskā sektora un jo sevišķi no privātā sektora;

14.  ierosina, ka aplēsēs noteikto nepieciešamo ieguldījumu segšanai EUR 25 miljardu apmērā līdz 2025. gadam varētu līdzfinansēt, Savienības devumam veidojot aptuveni 10 % un aptuveni 90 % saņemot no transportlīdzekļu nozares, proti, ražotājiem, piegādātājiem, enerģijas un degvielas ražotājiem un citām ieinteresētām personām; uzsver, ka alternatīvo degvielu infrastruktūras projektiem vajadzētu būt piekļuvei dotācijām un aizdevumiem, ko sniedz no EISI, Eiropas Investīciju banka (EIB) un Ārpolitikas instrumentu dienests (FPI), vienlaikus vienmēr nodrošinot, ka tirgū nav izkropļojumu; prasa, lai finanšu resursus no fonda piešķirtu saskaņā ar ilgtspējas, īstenojamības, tehnoloģiju neitralitātes kritērijiem, klimata mērķiem, Eiropas pievienoto vērtību, ieviešanas mērķu sasniegšanu un kohēzijas politiku; aicina, lai INEA, kura jau pārrauga EISI, kļūtu par atbildīgo aģentūru;

15.  uzskata, ka Eiropas strukturālie un investīciju fondi 2 (ESI fondi 2), kā arī Eiropas Reģionālās attīstības fonds (ERAF), Kohēzijas fonds (KF), Invest EU un programma “Apvārsnis Eiropa” ir piemēroti instrumenti, ar kuriem atbalstīt alternatīvo degvielu infrastruktūras izvēršanu un pastāvīgus ieguldījumus pētniecībā un inovācijā, lai panāktu labāku nozaru sasaistes līmeni, piemēram, transporta un enerģētikas jomā;

16.  prasa Komisijai pārskatīt Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 1999/94/EK(7) par patērētājiem domātu informāciju attiecībā uz vieglajiem automobiļiem; uzskata, ka pārskatot būtu būtiski jāuzlabo informācija, ko patērētāji saņem par degvielas patēriņu, CO2 emisijām un piesārņojošo vielu emisijām, un jānodrošina iespēja salīdzināt transporta tradicionālo un ar alternatīvo degvielas darbināmo tehnoloģiju efektivitātes un emisijas datus, kas būtu iegūti reālos ekspluatācijas apstākļos;

17.  aicina Komisiju izstrādāt regulu par viesabonēšanu alternatīvā publiski pieejamā degvielas infrastruktūrā, vismaz TEN-T tīklā;

18.  norāda, ka nodokļu sistēmai ir būtiska ietekme uz alternatīvo degvielu cenu konkurētspēju. aicina dalībvalstis pārskatīt savas nodokļu sistēmas, lai atvieglotu un veicinātu mazokgeka un bezoglekļa alternatīvo degvielu ieviešanu, un atcelt patlaban pastāvošās transporta veidu nodokļu par enerģiju atšķirības, piemēram  — elektroenerģijai, ko izmanto ostā piestājušu kuģu apgādei no krasta, un enerģijai, ko izmanto nolūkā ģenerēt alternatīvo degvielu, ieskaitot enerģijas pārvēršanu gāzē kā uzglabāšanas iespēju intermitējošai atjaunojamo avotu enerģijai;

19.  aicina Komisiju atbalstīt jūrlietu un kuģniecības nozares dekarbonizāciju, nepārprotami uzsverot inovācijas un ostu un kuģu digitalizāciju un pielāgošanu; aicina Komisiju, dalībvalstis un to reģionus izveidot kopīgu LNG zilo koridoru projektu, kas būtu paredzēts salām, jo īpaši tālākajiem reģioniem; uzsver, ka krasta enerģijas piegāde gan iekšzemes, gan jūras ostās var būtiski samazināt trokšņa, CO2 un citu piesārņotāju emisiju līmeni, vienlaikus uzlabojot gaisa kvalitāti;

Alternatīvas degvielas — alternatīva rūpniecības politika

20.  pauž nožēlu par to, ka pārāk lēns ir progress attiecībā uz alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu un alternatīvi darbināmu transportlīdzekļu pieejamību — 2017. gadā bija pieejami tikai 19 akumulatoru elektrotransportlīdzekļi un 25 no elektrotīkla lādējami hibrīda elektrotransportlīdzekļi salīdzinājumā ar vairāk nekā 417 transportlīdzekļu modeļiem ar benzīna un dīzeļdegvielas iekšdedzes dzinējiem —, un aicina ražotājus pastiprināt centienus šajā jomā; atzīst vajadzību pēc politikas nostādnēm, kas sekmē mazemisijas un bezemisiju transportlīdzekļu izmantošanu un veicina ar alternatīvu degvielu darbināmu viegldarba un smagdarba transportlīdzekļu piedāvājumu, piemēram, vērienīgus emisiju standartus, kas attiecībā uz jauniem viegldarba un smagdarba transportlīdzekļiem ir noteikti 2025. un 2030. gadam, tostarp stingru stimulu sistēmu attiecībā uz bezemisiju un mazemisijas transportlīdzekļiem; vienlaikus atzīst, ka ir vajadzīgi lielāki publiskā un privātā sektora ieguldījumi;

21.  uzsver saistību starp ar alternatīvu degvielu darbināmu transportlīdzekļu pieejamību, alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu un patērētāju pieprasījumu pēc šīm tehnoloģijām; šajā sakarā uzsver, ka pāreja uz alternatīvām degvielām un dzinējiem varētu palīdzēt nozarei kļūt par konkurētspējīgu globālā mērogā un uzturēt augstas kvalitātes darbvietas Eiropā, vēršot par labu neizmantotās iespējas autobūves nozares dekarbonizācijā un ieguldījumu trūkumu ilgtspējīgā transportā; uzsver, ka ar alternatīvu degvielu darbināmu transportlīdzekļu plašāka izmantošana samazinās ražošanas izmaksas un paātrinās īpašuma kopējo izmaksu samazinājumu;

22.  atgādina tāda funkcionējoša iekšējā tirgus nozīmi, kas nodrošina vieglu piekļuvi degvielas uzpildes stacijām, maksājumu pakalpojumu un tehnisko standartu savietojamību, pārredzamu degvielas cenu noteikšanu un serveru un datu formātu sadarbspēju; šajā sakarā uzsver savlaicīgas, viegli saprotamas, precīzas, pieejamas un pārredzamas informācijas nozīmi patērētājiem un šīs informācijas pieejamību, izmantojot atklātu datu platformu; aicina ieviest multienerģijas uzpildes punktus, lai izvairītos no daudzu dažādu tīklu izveides katram energoapgādes veidam;

23.  norāda, ka lielākā daļa elektrotransportlīdzekļu uzlādes notiks mājās vai darbā un to papildinās tādas publiskās vai daļēji publiskās telpas kā lielveikali, dzelzceļa stacijas vai lidostas; šajā sakarā uzsver, ka lielāka uzmanība ir jāpievērš viediem uzlādes risinājumiem, jānodrošina tīkla stabilitāte un jādara iespējams pašpatēriņš; uzsver, ka tālsatiksmes elektromobilitātei ir nepieciešamas ātrdarbīgas un īpaši ātras uzlādes stacijas pa automaģistrālēm, galvenajām ceļu sistēmām un satiksmes mezgliem; uzsver, ka izšķirošie faktori, lai sistēma darbotos, ir brīva piekļuve uzlādes punktiem, tehnoloģiju un maksājumu sadarbspēja un brīva enerģijas, tostarp atjaunojamas enerģijas, un piegādātāju izvēle;

24.  atzinīgi vērtē Komisijas iniciatīvu izveidot ilgtspējīgu Eiropas akumulatoru aliansi un stingri atbalsta Eiropas akumulatoru elementu ražošanas izveidi, kas koncentrētos uz nākamās paaudzes tehnoloģijām; aicina Komisiju paplašināt iniciatīvas jomu, iekļaujot tajā citus dzinējus, piemēram kurināmā elementus, lai saglabātu Eiropas vadošo lomu tehnoloģiju jomā;

25.  aicina Komisiju novērtēt visu alternatīvo degvielu, bateriju un dzinēju risinājumu aprites cikla novērtējumu iespējamību, lai ilgtspējīgi samazinātu oglekļa dioksīda emisijas transporta nozarē un novērtētu to emisijas un ietekmi uz enerģijas un ūdens pieprasījumu, zemes izmantošanu, vidi un kopienām;

o
o   o

26.  uzdod priekšsēdētājam šo rezolūciju nosūtīt Padomei un Komisijai.

(1) OV L 307, 28.10.2014., 1. lpp.
(2) OV L 120, 15.5.2009., 1. lpp.
(3) OV L 307, 28.10.2014., 1. lpp.
(4) OV L 23, 26.1.2005., 3. lpp.
(5) OV L 152, 11.6.2008., 1. lpp.
(6) COM(2017)0652.
(7) OV L 12, 18.1.2000., 16. lpp.

Pēdējā atjaunošana: 2018. gada 26. oktobrisJuridisks paziņojums