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Processo : 2018/0143(COD)
Ciclo de vida em sessão
Ciclo relativo ao documento : A8-0354/2018

Textos apresentados :

A8-0354/2018

Debates :

PV 14/11/2018 - 8
CRE 14/11/2018 - 8
PV 17/04/2019 - 19
CRE 17/04/2019 - 19

Votação :

PV 14/11/2018 - 14.7
CRE 14/11/2018 - 14.7
Declarações de voto
PV 18/04/2019 - 10.6
Declarações de voto

Textos aprovados :

P8_TA(2018)0455
P8_TA(2019)0426

Textos aprovados
PDF 541kWORD 80k
Quarta-feira, 14 de Novembro de 2018 - Estrasburgo Edição provisória
Normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos veículos pesados novos ***I
P8_TA-PROV(2018)0455A8-0354/2018

Alterações aprovadas pelo Parlamento Europeu, em 14 de novembro de 2018, sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que define normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos veículos pesados​ novos (COM(2018)0284 – C8-0197/2018 – 2018/0143(COD))(1)

(Processo legislativo ordinário: primeira leitura)

Texto da Comissão   Alteração
Alteração 2
Proposta de regulamento
Considerando 1-A (novo)
(1-A)   A implantação de veículos pesados sem emissões contribuirá para a resolução dos grandes problemas da mobilidade urbana. Embora seja essencial para a redução das emissões de CO2 provenientes do transporte rodoviário, a promoção de tais veículos pelos fabricantes também é crucial para a redução eficaz dos poluentes do ar e dos níveis de ruído excessivos nas áreas urbanas.
Alteração 3
Proposta de regulamento
Considerando 2
(2)  Na sequência da Estratégia Europeia de Mobilidade Hipocarbónica, a Comissão adotou dois pacotes de mobilidade, em maio19 e novembro de 201720. Estes pacotes estabelecem uma agenda positiva, implementando aquela estratégia e assegurando uma transição suave para uma mobilidade ecológica, competitiva e conectada para todos.
(2)  Na sequência da Estratégia Europeia de Mobilidade Hipocarbónica, a Comissão adotou dois pacotes de mobilidade, em maio19 e novembro de 201720. Estes pacotes estabelecem uma agenda positiva, implementando aquela estratégia e assegurando uma transição suave para uma mobilidade sem emissões, competitiva e conectada para todos.
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19 Europa em Movimento: Uma agenda para uma transição socialmente justa para uma mobilidade ecológica, competitiva e conectada para todos, COM(2017)0283 final.
19 Europa em Movimento: Uma agenda para uma transição socialmente justa para uma mobilidade ecológica, competitiva e conectada para todos COM(2017)0283 final.
20 Realizar o objetivo de uma mobilidade hipocarbónica – Uma Europa que protege o Planeta, capacita os seus cidadãos e defende a sua indústria e os trabalhadores, COM(2017)0675 final.
20 Realizar o objetivo de uma mobilidade hipocarbónica – Uma Europa que protege o Planeta, capacita os seus cidadãos e defende a sua indústria e os trabalhadores, COM(2017)0675 final.
Alteração 4
Proposta de regulamento
Considerando 3
(3)  O presente regulamento faz parte do terceiro pacote «Europa em Movimento», que dá concretização à nova estratégia de política industrial de setembro de 201721, e destina-se a completar o processo que permitirá à União tirar o máximo partido da modernização e descarbonização da mobilidade. O objetivo do pacote é tornar a mobilidade europeia mais segura e acessível, a indústria europeia mais competitiva, os postos de trabalho europeus mais seguros e o sistema de mobilidade mais limpo e mais bem adaptado ao imperativo de combater as alterações climáticas. Tal exigirá o total empenho da União, dos Estados‑Membros e das partes interessadas, designadamente no aumento dos esforços para reduzir as emissões de CO2 e a poluição atmosférica.
(3)  O presente regulamento faz parte do terceiro pacote «Europa em Movimento», que dá concretização à nova estratégia de política industrial de setembro de 201721, e destina-se a completar o processo que permitirá à União tirar o máximo partido da modernização e descarbonização da mobilidade. O objetivo do pacote é tornar a mobilidade europeia mais segura e acessível, a indústria europeia mais competitiva e os postos de trabalho europeus mais seguros, fazendo com que o setor progrida firmemente para taxas nulas de emissão até meados do século, em plena consonância com o Acordo de Paris. De modo a encontrar um bom equilíbrio entre o aumento dos esforços para reduzir as emissões de CO2 e a poluição atmosférica, o fomento da inovação na indústria automóvel da UE e o reforço da competitividade da União, é necessário o total empenho da União, dos Estados-Membros e das partes interessadas.
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21 Investir numa indústria inteligente, inovadora e sustentável – Uma Estratégia de Política Industrial renovada da UE, COM(2017)0479 final.
21 Investir numa indústria inteligente, inovadora e sustentável – Uma Estratégia de Política Industrial renovada da UE, COM(2017)0479 final.
Alteração 5
Proposta de regulamento
Considerando 4
(4)  O presente regulamento estabelece, em conjunto com as normas de emissões de CO2 para automóveis de passageiros e veículos comerciais ligeiros22, um percurso claro para reduzir as emissões de CO2 provenientes do setor dos transportes rodoviários e contribui para o objetivo vinculativo de uma redução interna, até 2030, de, pelo menos, 40 %, em comparação com 1990, das emissões de gases com efeito de estufa de toda a economia, adotado nas conclusões do Conselho Europeu de 23 e 24 de outubro de 2014 e formalmente aprovado na reunião do Conselho «Ambiente» de 6 de março de 2015 como Contributo Previsto Determinado a Nível Nacional da União no âmbito do Acordo de Paris.
(4)  O presente regulamento estabelece, em conjunto com o Regulamento (UE) …/…22 do Parlamento Europeu e do Conselho, um percurso claro para reduzir as emissões de CO2 provenientes do setor dos transportes rodoviários e contribui para o objetivo vinculativo de uma redução interna, até 2030, de, pelo menos, 55 %, em comparação com 1990, necessária para respeitar o Acordo de Paris.
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22 Regulamento (UE) …/… do Parlamento Europeu e do Conselho que define normas de desempenho em matéria de emissões dos automóveis novos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros como parte da abordagem integrada da União para reduzir as emissões de CO2 dos veículos ligeiros e que altera o Regulamento (CE) n.º 715/2007 (JO L … de …, p. ...).
22 Regulamento (UE) …/… do Parlamento Europeu e do Conselho que define normas de desempenho em matéria de emissões dos automóveis novos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros como parte da abordagem integrada da União para reduzir as emissões de CO2 dos veículos ligeiros e que altera o Regulamento (CE) n.º 715/2007 (JO L … de …, p. ...).
Alteração 6
Proposta de regulamento
Considerando 4-A (novo)
(4-A)  Tendo em conta o período de renovação da frota e a necessidade de o setor dos transportes rodoviários contribuir para os objetivos climáticos e energéticos da União para 2030 e posteriormente, devem ser fixados para 2025 e para 2030 objetivos de redução das emissões de CO2 aplicáveis às frotas de veículos pesados novos da União. Tal abordagem faseada também envia um sinal claro e atempado à indústria para que não adie a introdução no mercado de tecnologias energéticas eficientes e de veículos com um nível nulo ou baixo de emissões.
Alteração 7
Proposta de regulamento
Considerando 5
(5)  As conclusões do Conselho Europeu de outubro de 2014 adotaram uma redução das emissões de gases com efeito de estufa de 30 % até 2030, em comparação com 2005, para os setores não abrangidos pelo regime de comércio de licenças de emissão da União. O transporte rodoviário representa uma contribuição importante para as emissões desses setores e as suas emissões continuam a ser significativamente superiores às de 1990. Caso as emissões do transporte rodoviário continuem a aumentar, tal anulará as reduções obtidas noutros setores para combater as alterações climáticas.
(5)  As conclusões do Conselho Europeu de outubro de 2014 adotaram uma redução das emissões de gases com efeito de estufa de 30 % até 2030, em comparação com 2005, para os setores não abrangidos pelo regime de comércio de licenças de emissão da União. O transporte rodoviário foi responsável por 25 % das emissões de gases com efeito de estufa em 2016 e as suas emissões aumentaram pelo terceiro ano consecutivo, continuando a ser significativamente superiores às de 1990. Caso as emissões do transporte rodoviário continuem a aumentar, tal anulará as reduções obtidas noutros setores para combater as alterações climáticas.
Alteração 8
Proposta de regulamento
Considerando 8-A (novo)
(8-A)   Atendendo ao aumento estimado da percentagem para perto de 9 % das emissões provenientes de veículos pesados e ao facto de, atualmente, não existirem requisitos de redução das emissões de CO2 de veículos pesados, são necessárias medidas específicas para essa categoria de veículos.
Alteração 9
Proposta de regulamento
Considerando 9
(9)  A fim de tirar pleno partido do potencial de eficiência energética e de garantir que todo o setor dos transportes rodoviários contribui para as reduções de emissões de gases com efeito de estufa acordadas, justifica-se completar as normas de emissão de CO2 já existentes para os automóveis novos de passageiros e os veículos comerciais ligeiros novos, definindo normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 para os veículos pesados novos. Estas normas serão um motor de inovação em tecnologias eficientes no consumo de combustível, contribuindo para reforçar a liderança tecnológica dos fabricantes e fornecedores da União.
(9)  A fim de tirar pleno partido do potencial de eficiência energética e de garantir que todo o setor dos transportes rodoviários contribui para as reduções de emissões de gases com efeito de estufa acordadas, justifica-se completar as normas de emissão de CO2 já existentes para os automóveis novos de passageiros e os veículos comerciais ligeiros novos, definindo normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 para os veículos pesados novos. Estas normas serão um motor de inovação em tecnologias eficientes no consumo de combustível, contribuindo para reforçar a liderança tecnológica dos fabricantes e fornecedores da União e assegurando a longo prazo postos de trabalho altamente qualificados.
Alteração 10
Proposta de regulamento
Considerando 10
(10)  Tendo em conta que as alterações climáticas são um problema transfronteiriço e a necessidade de salvaguardar o bom funcionamento do mercado único, tanto no respeitante aos serviços de transporte rodoviário como no que se refere aos veículos pesados, justifica-se definir normas de emissões de CO2 aplicáveis ​​aos veículos pesados ​​a nível da União. Tais normas devem ser concebidas de forma a não prejudicarem o direito da concorrência.
(10)  Tendo em conta que as alterações climáticas são um problema transfronteiriço e a necessidade de salvaguardar o bom funcionamento do mercado único, tanto no respeitante aos serviços de transporte rodoviário como no que se refere aos veículos pesados, assim como a necessidade de evitar a fragmentação do mercado, justifica-se definir normas de emissões de CO2 aplicáveis aos veículos pesados a nível da União. Tais normas devem ser concebidas de forma a não prejudicarem o direito da concorrência.
Alteração 12
Proposta de regulamento
Considerando 12-A (novo)
(12-A)  Uma transição socialmente aceitável e justa para a mobilidade sem emissões até meados do século exige mudanças em toda a cadeia de valor da indústria automóvel, tendo em conta os cidadãos e as regiões de todos os Estados‑Membros que podem ser negativamente afetados. É importante ter em conta o impacto social da transição e ser proativo na abordagem das consequências para o emprego. É fundamental, portanto, que as atuais medidas sejam igualmente acompanhadas de programas específicos a nível da União, dos Estados e das regiões, de reafectação, requalificação e melhoria das competências dos trabalhadores, bem como de iniciativas educativas e de procura de emprego levadas a cabo em comunidades e regiões afetadas negativamente, em estreito diálogo com os parceiros sociais e as autoridades competentes.
Alteração 13
Proposta de regulamento
Considerando 12-B (novo)
(12-B)   As infraestruturas de carregamento e de abastecimento devem ser instaladas rapidamente para conquistar a confiança dos potenciais consumidores de veículos com um nível nulo ou baixo de emissões, sendo igualmente necessária uma articulação eficaz dos diferentes instrumentos de apoio, tanto a nível da União como a nível dos Estados-Membros, a fim de mobilizar investimentos públicos e privados significativos.
Alteração 14
Proposta de regulamento
Considerando 12-C (novo)
(12-C)   Na estratégia para uma mobilidade hipocarbónica, foi sublinhada a importância de garantir que a eletricidade gerada para os veículos elétricos provenha de fontes de energia sustentáveis e a necessidade de lançar uma iniciativa a longo prazo em matéria de baterias de última geração à escala da União. Para alcançar esses objetivos, é necessário um financiamento crescente da investigação tecnológica em matéria de produção, gestão e eliminação das baterias dos motores elétricos, para que sejam cada vez mais sustentáveis em termos ecológicos;
Alteração 15
Proposta de regulamento
Considerando 12-D (novo)
(12-D)   A maioria dos operadores de transporte de mercadorias da União são pequenas e médias empresas com acesso limitado ao financiamento. Por conseguinte, as soluções futuras devem ser eficazes em termos de custos e equilibradas. É essencial que haja uma estrutura de incentivos robusta para apoiar a utilização de veículos com maior eficiência energética, bem como a disponibilização de mecanismos de financiamento da União.
Alteração 16
Proposta de regulamento
Considerando 13
(13)  Está prevista a atualização contínua e atempada da ferramenta de simulação VECTO, bem como do Regulamento (UE) 2017/2400, à luz da inovação e tendo em conta a implementação de novas tecnologias para melhorar a eficiência energética no consumo de combustível dos veículos pesados.
(13)  Está prevista a atualização contínua e atempada da ferramenta de simulação VECTO, bem como do Regulamento (UE) 2017/2400, à luz da inovação e tendo em conta a implementação de novas tecnologias para melhorar a eficiência energética no consumo de combustível dos veículos pesados, assim como a evolução da representatividade dos valores das emissões reais de CO2 determinados nos termos do Regulamento (UE) 2017/2400, devendo ser afetado, em conformidade, um orçamento suficiente. Tendo em conta o papel que estas novas tecnologias podem ter na potencial redução das emissões de CO2 do setor dos transportes, a revisão de 2022 deve ter plenamente em conta a evolução da ferramenta de simulação VECTO.
Alteração 17
Proposta de regulamento
Considerando 14
(14)  Os dados relativos às emissões de CO2 determinados em conformidade com o Regulamento (UE) 2017/2400 serão vigiados ao abrigo do Regulamento (UE) …/2018 do Parlamento Europeu e do Conselho25. Esses dados constituirão a base para determinar os objetivos de redução para os quatro grupos de veículos pesados mais poluentes na União, bem como as emissões específicas médias por fabricante e ano civil.
(14)  Os dados relativos às emissões de CO2 determinados em conformidade com o Regulamento (UE) 2017/2400 serão vigiados ao abrigo do Regulamento (UE) 2018/95625 do Parlamento Europeu e do Conselho. Esses dados constituirão a base para determinar os objetivos de redução para os quatro grupos de veículos pesados mais poluentes na União, bem como as emissões específicas médias por fabricante e ano civil.
(Esta modificação aplica-se à totalidade do texto legislativo em causa; a sua adoção impõe adaptações técnicas em todo o texto).
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25 Regulamento (UE) .../2018 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à vigilância e comunicação das emissões de CO2 e do consumo de combustível dos veículos pesados novos (JO L... de ..., p. ...).
25 Regulamento (UE) 2018/956 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à vigilância e comunicação das emissões de CO2 e do consumo de combustível dos veículos pesados novos (JO L 173 de 9.7.2018, p. 1).
Alteração 18
Proposta de regulamento
Considerando 15
(15)  É necessário estabelecer um objetivo de redução para 2025 como uma redução relativa baseada nas emissões médias de CO2 desses veículos pesados ​​em 2019, refletindo a implantação de tecnologias facilmente disponíveis e rentáveis para veículos convencionais. O objetivo para 2030 deve ser considerado desejável, determinando-se o objetivo final de acordo com uma revisão a realizar em 2022, uma vez que existem mais incertezas quanto à adoção de tecnologias mais avançadas, que ainda não se encontram facilmente disponíveis.
(15)  É necessário estabelecer um objetivo de redução para 2025 como uma redução relativa baseada nas emissões médias de CO2 desses veículos pesados em 2019, refletindo a implantação de tecnologias facilmente disponíveis e rentáveis para veículos convencionais. Também deve ser estabelecido um objetivo de redução para 2030, de acordo com uma revisão a realizar em 2022, que deve ser pelo menos tão ambicioso quanto o presente regulamento, tendo simultaneamente em conta que existem mais incertezas quanto à adoção de tecnologias mais avançadas, que ainda não se encontram facilmente disponíveis.
Alteração 19
Proposta de regulamento
Considerando 16
(16)  O gás natural liquefeito (GNL) é um combustível disponível alternativo ao gasóleo para os veículos pesados. A implantação de tecnologias atuais e futuras mais inovadoras com base no GNL contribuirá para o cumprimento dos objetivos de emissões de CO2 a curto e a médio prazos, uma vez que o recurso a tecnologias de GNL gera menos emissões de CO2, comparativamente aos veículos a gasóleo. O potencial de redução de emissões de CO2 dos veículos a GNL já se encontra totalmente refletido na ferramenta VECTO. Adicionalmente, as atuais tecnologias de GNL asseguram um baixo nível de emissões de poluentes atmosféricos, como os NOx e as partículas. Existe igualmente uma infraestrutura mínima de reabastecimento suficiente, a qual está a ser ampliada no âmbito dos quadros de políticas nacionais para infraestruturas de combustíveis alternativos.
(16)  Em conformidade com os objetivos do presente regulamento, é necessário, no âmbito dos quadros de políticas nacionais para infraestruturas de combustíveis alternativos, reforçar a implantação de uma infraestrutura de recarga e reabastecimento suficiente, eficiente e tecnologicamente neutra.
Alteração 20
Proposta de regulamento
Considerando 17-A (novo)
(17-A)  No que diz respeito aos veículos de serviço e aos veículos das categorias M2 e M3, a Comissão deve especificar, quanto antes, os critérios técnicos para a definição dos conceitos de «veículo de serviço» e de «autocarro» adotados no presente regulamento.
Alteração 21
Proposta de regulamento
Considerando 17-B (novo)
(17-B)  É necessário desenvolver um mecanismo de validação para o nível de base de 2019, a fim de garantir o rigor e os benefícios do presente regulamento.
Alteração 22
Proposta de regulamento
Considerando 20-A (novo)
(20-A)   A fim de conferir flexibilidade ao mecanismo de incentivo ao desenvolvimento de veículos pesados sem emissões, os fabricantes ligados devem poder formar um agrupamento de forma aberta, transparente e não discriminatória. Os acordos de criação de agrupamentos não devem ter duração superior a cinco anos, mas devem poder, no entanto, ser renovados. A Comissão deve ter poderes para estabelecer regras e condições pormenorizadas para que os fabricantes ligados formem agrupamentos de forma aberta, transparente e não discriminatória, em conformidade com o direito da concorrência da União.
Alteração 23
Proposta de regulamento
Considerando 21
(21)  Ao contrário dos automóveis e furgões, ainda não se encontram disponíveis no mercado veículos pesados sem emissões ou com baixas emissões, exceto autocarros. Assim, é necessário introduzir um mecanismo específico, na forma de supercréditos, para facilitar uma transição suave para uma mobilidade sem emissões. Tal proporcionará incentivos ao desenvolvimento e à implantação no mercado da União de veículos pesados sem emissões ou com baixas emissões, que completariam os instrumentos do lado da procura, como a Diretiva 2009/33/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (Diretiva Veículos Não-Poluentes)26.
(21)  A fim de assegurar uma transição suave para uma mobilidade sem emissões e proporcionar incentivos ao desenvolvimento e à implantação no mercado da União de veículos pesados sem emissões ou com baixas emissões, que completariam os instrumentos do lado da procura, como a Diretiva 2009/33/CE26 do Parlamento Europeu e do Conselho (Diretiva Veículos Não-Poluentes), deve fixar-se, para 2025 e 2030, um valor de referência para veículos pesados sem emissões ou com emissões baixas da frota de um fabricante.
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26 Diretiva 2009/33/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009, relativa à promoção de veículos de transporte rodoviário não poluentes e energeticamente eficientes, alterada pela Diretiva .../.../UE [COM(2017)653 final] (JO L 120 de 15.5.2009, p. 5).
26 Diretiva 2009/33/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009, relativa à promoção de veículos de transporte rodoviário não poluentes e energeticamente eficientes, alterada pela Diretiva .../.../UE [COM(2017)653 final] (JO L 120 de 15.5.2009, p. 5).
Alteração 24
Proposta de regulamento
Considerando 21-A (novo)
(21-A)  A percentagem mínima de veículos sem emissões ou com baixas emissões deve ser determinada de modo a garantir a segurança do investimento para os fornecedores e os fabricantes de infraestruturas de carregamento, a fim de promover a rápida implantação no mercado da União de veículos sem emissões ou com baixas emissões, permitindo simultaneamente alguma flexibilidade para os fabricantes decidirem o seu calendário de investimento. Deve introduzir-se um mecanismo para incentivar os fabricantes a colocarem , o mais rapidamente possível, veículos sem emissões ou com baixas emissões no mercado da União.
Alteração 25
Proposta de regulamento
Considerando 22
(22)  Para efeitos de cálculo das emissões específicas médias por fabricante, os veículos pesados sem emissões ou com baixas emissões devem ser contados várias vezes. O nível de incentivos deve variar de acordo com as emissões reais de CO2 do veículo em causa. De forma a evitar um enfraquecimento dos objetivos ambientais, as reduções resultantes devem estar sujeitas a um limite máximo.
(22)  Para efeitos do cálculo do objetivo de emissões específicas de CO2 de um fabricante, deve ter-se em conta o seu desempenho em relação aos valores de referência de 2025 e 2030 para veículos com nível nulo ou baixo de emissões. A fim de incentivar o desenvolvimento e a implantação desses veículos, evitando simultaneamente um enfraquecimento dos objetivos ambientais e da eficiência dos motores de combustão interna convencionais, os ajustamentos daí resultantes devem estar sujeitos a um limite máximo.
Alteração 26
Proposta de regulamento
Considerando 24
(24)  Ao conceber o mecanismo de incentivo à implantação de veículos pesados sem emissões, também devem ser nele incluídos os camiões de menores dimensões, os autocarros e as camionetas não sujeitos aos objetivos de redução das emissões de CO2 ao abrigo do presente regulamento. Estes veículos também podem dar um contributo significativo para a resolução dos problemas de poluição atmosférica nas cidades. No entanto, é de salientar que já estão no mercado autocarros sem emissões, incentivados por medidas do lado da procura, como concursos públicos. Para equilibrar bem os incentivos entre os diversos tipos de veículos, as reduções resultantes dos camiões de menores dimensões, dos autocarros e das camionetas sem emissões também devem, portanto, estar sujeitas a um limite máximo.
(24)  Ao conceber o mecanismo de incentivo à implantação de veículos pesados sem emissões, também devem ser nele incluídos os camiões de menores dimensões e outras categorias de veículos pesados não sujeitos ainda aos objetivos de redução das emissões de CO2 ao abrigo do presente regulamento. Estes veículos também podem dar um contributo significativo para a resolução dos problemas de poluição atmosférica nas cidades.
Alteração 28
Proposta de regulamento
Considerando 29
(29)  A Comissão deve impor uma sanção pecuniária, sob a forma de uma taxa por excesso de emissões, quando se verificar que o fabricante apresenta excesso de emissões, tendo em conta os créditos e débitos de emissões. Para proporcionar aos fabricantes incentivos suficientes a que adotem medidas para reduzir as emissões específicas de CO2 dos veículos pesados, aquela taxa deve ser superior aos custos marginais médios das tecnologias necessárias para atingir os objetivos. Esta taxa deve ser considerada receita do orçamento geral da União. A metodologia de cobrança da taxa deve ser determinada por meio de um ato de execução, tendo em conta a metodologia adotada nos termos do Regulamento (CE) n.º 443/2009.
(29)  A Comissão deve impor uma sanção pecuniária, sob a forma de uma taxa por excesso de emissões, quando se verificar que o fabricante apresenta excesso de emissões, tendo em conta os créditos e débitos de emissões. Para proporcionar aos fabricantes incentivos suficientes a que adotem medidas para reduzir as emissões específicas de CO2 dos veículos pesados, é importante que aquela taxa seja sempre superior aos custos marginais médios das tecnologias necessárias para atingir os objetivos. Os montantes da taxa sobre as emissões excedentárias devem ser considerados receitas do orçamento geral da União. Esses montantes deverão ser utilizados para apoiar, em estreita colaboração com os parceiros sociais e as autoridades competentes, a transição justa do setor automóvel para uma mobilidade sem emissões, bem como soluções inovadoras que incentivem a rápida implantação de veículos pesados sem emissões ou com baixas emissões. A metodologia de cobrança da taxa deve ser determinada por meio de um ato de execução, tendo em conta a metodologia adotada nos termos do Regulamento (CE) n.º 443/20091-A do Parlamento Europeu e do Conselho.
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1-A   Regulamento (CE) n.º 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009, que define normas de desempenho em matéria de emissões dos automóveis novos de passageiros como parte da abordagem integrada da Comunidade para reduzir as emissões de CO2 dos veículos ligeiros (JO L 140 de 5.6.2009, p. 1).
Alteração 29
Proposta de regulamento
Considerando 30
(30)  É necessário um sólido mecanismo de fiscalização do cumprimento para assegurar a consecução dos objetivos definidos no presente regulamento. As obrigações impostas aos fabricantes para a comunicação de dados rigorosos nos termos do Regulamento (UE) … /2018 [Vigilância e Comunicação de Informações sobre veículos pesados] e as coimas que podem ser impostas em caso de incumprimento destas obrigações, contribuem para assegurar a solidez dos dados utilizados para fins de cumprimento dos objetivos ao abrigo do presente regulamento.
(30)  É necessário um sólido mecanismo de fiscalização do cumprimento para assegurar a consecução dos objetivos definidos no presente regulamento. As obrigações impostas aos fabricantes para a comunicação de dados rigorosos nos termos do Regulamento (UE) 2018/956 e as coimas que podem ser impostas em caso de incumprimento destas obrigações, contribuem para assegurar a solidez dos dados utilizados para fins de cumprimento dos objetivos ao abrigo do presente regulamento. É do interesse dos consumidores e do público em geral saber que fabricantes respeitam ou não as novas normas em matéria de emissões.
Alteração 30
Proposta de regulamento
Considerando 31
(31)  Para atingir as reduções de CO2 previstas no presente regulamento, é essencial que as emissões de CO2 dos veículos pesados em circulação estejam em conformidade com os valores determinados nos termos do Regulamento (CE) n.º 595/2009 e das medidas de execução do mesmo. Por conseguinte, no cálculo das emissões específicas médias por fabricante, a Comissão deve poder ter em conta qualquer inconformidade sistemática detetada pelas autoridades homologadoras no respeitante às emissões de CO2 de veículos pesados em circulação.
(31)  Para atingir as reduções de CO2 previstas no presente regulamento, é essencial que as emissões de CO2 dos veículos pesados em circulação e em serviço estejam em conformidade com os valores determinados nos termos do Regulamento (CE) n.º 595/2009 e das medidas de execução do mesmo. Por conseguinte, no cálculo das emissões específicas médias por fabricante, a Comissão deve poder ter em conta qualquer inconformidade sistemática detetada pelas autoridades homologadoras no respeitante às emissões de CO2 de veículos pesados em circulação e em serviço. Deve também introduzir-se a realização, por terceiros independentes, de ensaios dos veículos em circulação e em serviço.
Alteração 31
Proposta de regulamento
Considerando 33
(33)  A eficácia dos objetivos estabelecidos no presente regulamento na redução das emissões de CO2 depende fortemente da representatividade da metodologia utilizada para determinar as emissões de CO2. Em consonância com o parecer do mecanismo de aconselhamento científico27 relativamente aos veículos comerciais ligeiros, também se justifica, no caso dos veículos pesados, pôr em prática um mecanismo de avaliação da representatividade, em condições reais, dos valores de emissões de CO2 e de consumo de energia determinados de acordo com o Regulamento (UE) 2017/2400. A Comissão deve ser dotada de competências para assegurar a disponibilidade pública desses dados e, se for caso disso, desenvolver os procedimentos necessários para identificar e recolher os dados requeridos para essas avaliações.
(33)  A eficácia dos objetivos estabelecidos no presente regulamento na redução das emissões de CO2 depende fortemente da representatividade da metodologia utilizada para determinar as emissões de CO2. Em consonância com o parecer do mecanismo de aconselhamento científico27 relativamente aos veículos comerciais ligeiros, também se justifica, no caso dos veículos pesados, pôr em prática um mecanismo de avaliação da representatividade, em condições reais, dos valores de emissões de CO2 e de consumo de energia determinados de acordo com o Regulamento (UE) 2017/2400. A Comissão deve ser dotada de competências para assegurar a disponibilidade pública desses dados e, se for caso disso, desenvolver os procedimentos necessários para identificar e recolher os dados requeridos para essas avaliações. Nos casos em que seja detetada uma discrepância significativa entre os valores de emissão em condições reais e os determinados de acordo com o Regulamento (UE) 2017/2400, a Comissão deve ter poderes para adaptar em conformidade as emissões médias específicas de CO2 de um fabricante e, se adequado, as emissões referência para 2019 utilizadas para dar cumprimento ao presente regulamento.
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27 Grupo de Alto Nível de Conselheiros Científicos, Parecer Científico 1/2016, Closing the gap between light-duty vehicle real-world CO2 emissions and laboratory testing.
27 Grupo de Alto Nível de Conselheiros Científicos, Parecer Científico 1/2016, «Closing the gap between light-duty vehicle real-world CO2 emissions and laboratory testing».
Alteração 32
Proposta de regulamento
Considerando 34-A (novo)
(34-A)  No seu relatório de 2022, a Comissão deve também estudar a possibilidade de desenvolver uma metodologia para a avaliação das emissões de CO2 ao longo de todo o ciclo de vida dos veículos pesados. Com base nessa avaliação, a Comissão deve propor, se for adequado, o estabelecimento de obrigações de comunicação de informações para os fabricantes, assim como regras e procedimentos necessários para essa comunicação.
Alteração 33
Proposta de regulamento
Considerando 36
(36)  As competências de execução relativas ao artigo 8.º, n.º 3, ao artigo 9.º, n.º 3, ao artigo 11.º, n.º 3, e ao artigo 12.º, n.º 2, devem ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.º 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho28.
(36)  A fim de garantir condições uniformes para a aplicação do presente regulamento, devem ser atribuídas competências de execução à Comissão no que diz respeito à determinação dos meios de cobrança dos prémios sobre as emissões excedentárias, à adoção de regras pormenorizadas sobre os procedimentos de comunicação de desvios nas emissões de CO2 dos veículos pesados em serviço, à publicação de dados, à adoção de regras pormenorizadas sobre os procedimentos de comunicação de dados dos medidores de consumo de combustível e ao estabelecimento de uma metodologia para a identificação de um ou mais veículos representativos de um subgrupo de veículos. Essas competências de execução devem ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.º 182/201128 do Parlamento Europeu e do Conselho.
__________________
__________________
28 Regulamento (UE) n.º 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de fevereiro de 2011, que estabelece as regras e os princípios gerais relativos aos mecanismos de controlo pelos Estados‑Membros do exercício das competências de execução pela Comissão (JO L 55 de 28.2.2011, p. 13).
28 Regulamento (UE) n.º 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de fevereiro de 2011, que estabelece as regras e os princípios gerais relativos aos mecanismos de controlo pelos Estados‑Membros do exercício das competências de execução pela Comissão (JO L 55 de 28.2.2011, p. 13).
Alteração 34
Proposta de regulamento
Considerando 37
(37)  De forma a alterar ou completar elementos não-essenciais das disposições do presente regulamento, deve ser delegado na Comissão o poder de adotar atos nos termos do artigo 290.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, no que diz respeito ao ajustamento das emissões de referência de CO2 nos termos do artigo 12.º, n.º 2, e à alteração dos anexos I e II no referente a determinados parâmetros técnicos, incluindo as ponderações dos perfis da exploração, das cargas úteis e das quilometragens anuais, bem como os fatores de ajustamento da carga útil. É especialmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, nomeadamente a nível de peritos, e que essas consultas sejam conduzidas de acordo com os princípios consagrados no Acordo Interinstitucional de 13 de abril de 2016 sobre «Legislar Melhor».29 Em especial, para assegurar igualdade de participação na elaboração dos atos delegados, o Parlamento Europeu e o Conselho devem receber todos os documentos ao mesmo tempo que os peritos dos Estados-Membros, devendo os respetivos peritos ter sistematicamente acesso às reuniões dos grupos de peritos da Comissão incumbidos da elaboração dos atos delegados.
(37)  De forma a alterar e completar elementos não-essenciais das disposições do presente regulamento, deve ser delegado na Comissão o poder de adotar atos nos termos do artigo 290.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, no que diz respeito a especificar os critérios técnicos para a definição de finalidade profissional de um veículo e a definição de autocarros urbanos, estabelecer regras e condições pormenorizadas que permitam aos fabricantes ligados formar um agrupamento, estabelecer um programa anual de ensaios para uma amostra representativa de componentes, unidades e sistemas, ajustar as emissões de referência de CO2, introduzir um ensaio de conformidade em circulação na estrada e no que diz respeito à alteração dos anexos I e II, no referente a determinados parâmetros técnicos, incluindo as ponderações dos perfis da exploração, das cargas úteis e das quilometragens anuais, bem como os fatores de ajustamento da carga útil. É especialmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, nomeadamente a nível de peritos, e que essas consultas sejam conduzidas de acordo com os princípios consagrados no Acordo Interinstitucional de 13 de abril de 2016 sobre «Legislar Melhor».29 Em especial, para assegurar a igualdade de participação na elaboração dos atos delegados, o Parlamento Europeu e o Conselho recebem todos os documentos ao mesmo tempo que os peritos dos Estados-Membros, devendo os respetivos peritos ter sistematicamente acesso às reuniões dos grupos de peritos da Comissão incumbidos da elaboração dos atos delegados.
__________________
__________________
29 JO L 123 de 12.5.2016, p. 1.
29 JO L 123 de 12.5.2016, p. 1.
Alteração 35
Proposta de regulamento
Artigo 1 – parágrafo 1 – parte introdutória
De forma a contribuir para o cumprimento do objetivo da União para 2020 de reduzir as suas emissões de gases com efeito de estufa em 30 %, relativamente aos níveis de 2005, nos setores abrangidos pelo artigo 2.º do Regulamento (UE) …/2018 [Regulamento Partilha de Esforços], para cumprir os objetivos do Acordo de Paris e para garantir o bom funcionamento do mercado interno, o presente regulamento define as seguintes normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos veículos pesados novos, em termos de redução das emissões específicas de CO2 da frota de veículos pesados novos da União, comparativamente às emissões de referência de CO2:
De forma a contribuir para o cumprimento do objetivo da União para 2020 de reduzir as suas emissões de gases com efeito de estufa em 30 %, relativamente aos níveis de 2005, nos setores abrangidos pelo artigo 2.º do Regulamento (UE) 2018/0842, para cumprir os objetivos do Acordo de Paris e para garantir o bom funcionamento do mercado interno, o presente regulamento define os requisitos de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos veículos pesados novos, em termos de redução das emissões específicas de CO2 da frota de veículos pesados novos da União, comparativamente às emissões de referência de CO2:
Alteração 36
Proposta de regulamento
Artigo 1 – parágrafo 1 – alínea a)
a)  De 1 de janeiro de 2025 a 31 de dezembro de 2029: 15%;
a)  De 1 de janeiro de 2025 a 31 de dezembro de 2029: 20 %;
Alteração 37
Proposta de regulamento
Artigo 1 – parágrafo 1 – alínea b)
b)  A partir de 1 de janeiro de 2030 pelo menos 30 %, sob reserva da revisão nos termos do artigo 13.º.
b)  A partir de 1 de janeiro de 2030, pelo menos 35 %, sob reserva da revisão nos termos do artigo 13.º.
Alteração 38
Proposta de regulamento
Artigo 1 – parágrafo 2-A (novo)
A fim de assegurar a transição suave para uma mobilidade sem emissões e proporcionar incentivos ao desenvolvimento e à implantação do mercado e das infraestruturas da União para veículos pesados sem emissões ou com baixas emissões, o presente regulamento estabelece, para 2025 e 2030, valores de referência para a percentagem de veículos pesados sem emissões ou com emissões baixas da frota de todos os fabricantes, nos termos do artigo 5.º.
As emissões específicas de CO2 são ajustadas com base no desempenho em função do marco de referência, de acordo com o anexo I, ponto 4.
Alteração 40
Proposta de regulamento
Artigo 2 – n.º 1 – parágrafo 1 – parte introdutória
O presente regulamento é aplicável aos veículos novos das categorias N2 e N3 que correspondam às seguintes características:
O presente regulamento é aplicável, numa primeira fase, aos veículos novos das categorias N2 e N3 que correspondam às seguintes características:
Alteração 41
Proposta de regulamento
Artigo 2 – n.º 1 – parágrafo 2
É igualmente aplicável, para efeitos do artigo 5.º e do anexo I, ponto 2.3, aos veículos das categorias M2 e M3, assim como aos veículos da categoria N não abrangidos pelo âmbito de aplicação do Regulamento (UE) n.º 510/2011 e que não correspondam às características definidas nas alíneas a) a d).
É igualmente aplicável, para efeitos do artigo 1.º, n.º 2-A, do artigo 5.º e do anexo I, ponto 4, aos veículos da categoria N não abrangidos pelo âmbito de aplicação do Regulamento (UE) n.º 510/20111-A do Parlamento Europeu e do Conselho e que não correspondam às características definidas nas alíneas a) a d). Será, além disso, aplicável, para efeitos do artigo 1.º, n.º 2-B, aos veículos das categorias M2 e M3 que cumpram os critérios técnicos referidos no n.º 2-A do presente artigo.
_________________
1-A  Regulamento (UE) n.º 510/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2011, que define normas de desempenho em matéria de emissões dos veículos comerciais ligeiros novos como parte da abordagem integrada da União para reduzir as emissões de c dos veículos ligeiros (JO L 145 de 31.5.2011, p. 1).
Alteração 42
Proposta de regulamento
Artigo 2 – n.º 2-A (novo)
2-A.  A Comissão deve adotar até 1 de julho de 2019, o mais tardar, atos delegados nos termos do artigo 15.º, a fim de completar o presente regulamento com a especificação dos critérios técnicos para a definição de veículo de serviço e para a definição de autocarro urbano abrangidas pelo regulamento.
Alteração 43
Proposta de regulamento
Artigo 3 – parágrafo 1 – alínea h)
h)  «Veículo de serviço», um veículo pesado, não destinado à distribuição de mercadorias, para o qual se determinaram as emissões de CO2 e o consumo de combustível, nos termos do Regulamento (CE) n.º 595/2009 e das medidas de execução do mesmo, apenas para perfis da exploração diversos dos definidos no anexo I, ponto 2.1, do presente regulamento;
h)  «Veículo de serviço», um veículo pesado, não destinado à distribuição de mercadorias, cuja finalidade de serviço tenha sido definida com base nos critérios técnicos especificados nos termos do artigo 2.º, n.º 2-A, e para o qual se determinaram as emissões de CO2 e o consumo de combustível, nos termos do Regulamento (CE) n.º 595/2009 e das medidas de execução do mesmo, apenas para perfis da exploração diversos dos definidos no anexo I, ponto 2.1, do presente regulamento;
Alteração 44
Proposta de regulamento
Artigo 3 – parágrafo 1 – alínea k)
k)  «Veículo pesado com baixas emissões», um veículo pesado, que não seja um veículo pesado sem emissões, cujas emissões específicas de CO2sejam inferiores a 350 g de CO2/km, determinadas de acordo com o anexo I, ponto 2.1;
k)  «Veículo pesado com baixas emissões», um veículo pesado, que não seja um veículo pesado sem emissões, cujas emissões específicas de CO2, determinadas de acordo com o anexo I, ponto 2.1, sejam inferiores a 50 % das emissões médias de CO2 de cada subgrupo, determinadas de acordo com o anexo I, ponto 3;
Alteração 46
Proposta de regulamento
Artigo 4 – parágrafo 1 – alínea b)
b)  O fator «sem emissões ou com baixas emissões», determinado de acordo com o artigo 5.º.
Suprimido
Alteração 47
Proposta de regulamento
Artigo 5 – n.º 1 – parágrafo 1
A partir de 2020 e em cada ano civil subsequente, a Comissão determina, por meio dos atos de execução referidos no artigo 10.º, n.º 1, para cada fabricante, o fator «sem emissões ou com baixas emissões» referido no artigo 4.º, alínea b), para o ano civil anterior.
A partir de 1 de janeiro de 2025, a percentagem específica de veículos pesados sem emissões ou com baixas emissões na frota do fabricante num ano civil deve ser avaliada com base nos seguintes valores:
A partir de 2025: 5 %, no mínimo;
A partir de 2030: 20 %, sob reserva da revisão nos termos do artigo 13.º.
Alteração 48
Proposta de regulamento
Artigo 5 – n.º 1 – parágrafo 2
O fator «sem emissões ou com baixas emissões» tem em conta o número e as emissões de CO2 dos veículos pesados sem emissões ou com baixas emissões da frota do fabricante no ano civil em causa, incluindo veículos sem emissões das categorias referidas no artigo 2.º, n.º 1, segundo parágrafo, bem como veículos de serviço sem emissões ou com baixas emissões.
Suprimido
Alteração 49
Proposta de regulamento
Artigo 5 – n.º 1 – parágrafo 3
O fator «sem emissões ou com baixas emissões» é calculado de acordo com o anexo I, ponto 2.3.
Suprimido
Alteração 50
Proposta de regulamento
Artigo 5 – n.º 2 – parágrafo 1
Para efeitos do disposto no n.º 1, os veículos pesados sem emissões ou com baixas emissões são contados da seguinte forma:
Para efeitos do cumprimento dos objetivos a que se refere o n.º 1, o regulamento é igualmente aplicável aos veículos da categoria N não abrangidos pelo âmbito de aplicação do Regulamento (UE) n.º 510/2011 e que não correspondam às características definidas no artigo 2.º, n.º 1, alíneas a) a d), do presente regulamento.
a)  Um veículo pesado sem emissões é contado como 2 veículos;
b)  Um veículo pesado com baixas emissões é contado até 2 veículos, segundo uma função das suas emissões específicas de CO2e do limiar de emissão de 350 g de CO2/km.
Alteração 51
Proposta de regulamento
Artigo 5 – n.º 3
3.  O fator «sem emissões ou com baixas emissões» pode reduzir as emissões específicas médias de um fabricante no máximo em 3 %. A contribuição dos veículos pesados sem emissões das categorias referidas no artigo 2.º, n.º 1, segundo parágrafo, para este fator pode reduzir as emissões específicas médias de um fabricante no máximo em 1,5 %.
Suprimido
Alteração 52
Proposta de regulamento
Artigo 7 – n.º 2
2.  Estabelece-se a trajetória de redução das emissões de CO2referida no n.º 1, alínea a), para cada fabricante de acordo com o anexo I, ponto 5.1, com base numa trajetória linear entre as emissões de referência de CO2referidas no artigo 1.º, segundo parágrafo, e o objetivo para 2025 especificado na alínea a) do mesmo artigo e entre esse objetivo para 2025 e o objetivo para 2030 especificado na alínea b) desse mesmo artigo.
2.  Estabelece-se a trajetória de redução das emissões de CO2 referida no n.º 1, alínea a), para cada fabricante de acordo com o anexo I, ponto 5.1, com base numa trajetória linear entre as emissões de referência de CO2 referidas no artigo 1.º, n 1, segundo parágrafo, e o objetivo para 2025 especificado na alínea a) do mesmo artigo e entre esse objetivo para 2025 e o objetivo para 2030 especificado na alínea b) desse mesmo artigo.
Alteração 53
Proposta de regulamento
Artigo 7-A (novo)
Artigo 7.º-A
Agrupamentos
1.  Os fabricantes ligados podem formar um agrupamento para efeitos do cumprimento das suas obrigações ao abrigo do artigo 5.º.
2.  A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados em conformidade com o artigo 15.º para completar o presente regulamento, a fim de estabelecer regras e condições pormenorizadas que permitam que os fabricantes ligados formem um agrupamento de forma aberta, transparente e não discriminatória.
Alterações 74 e 75
Proposta de regulamento
Artigo 8 – n.º 1
1.  Caso se verifique que, em 2025 ou noutro ano civil subsequente, o fabricante teve um excesso de emissões nos termos do n.º 2, a Comissão aplica-lhe uma taxa por excesso de emissões calculada de acordo com a seguinte fórmula:
1.  Caso se verifique que, em 2025 ou noutro ano civil subsequente, o fabricante teve um excesso de emissões nos termos do n.º 2, a Comissão aplica ao fabricante ou ao agrupamento, consoante o caso, uma taxa por excesso de emissões calculada de acordo com a seguinte fórmula:
Para o período de 2025 a 2029,
(Taxa por excesso de emissões) = (Emissões em excesso x 6800 EUR/g CO2/tkm)
(Taxa por excesso de emissões) = (Emissões em excesso x 5 000 EUR/g CO2/tkm)
A partir de 2030,
(Taxa por excesso de emissões) = (Emissões em excesso x 6 800 EUR/g CO2/tkm)
A Comissão deve assegurar que o nível da taxa por excesso de emissões seja sempre superior aos custos marginais médios das tecnologias necessárias para atingir os objetivos referidos no artigo 1.º, n.º 1.
Alteração 55
Proposta de regulamento
Artigo 8 – n.º 4
4.  Os montantes da taxa por excesso de emissões são considerados receitas do orçamento geral da União.
4.  Os montantes da taxa por excesso de emissões são considerados receitas do orçamento geral da União. Esses montantes devem ser utilizados para completar as medidas nacionais ou da União, em estreita cooperação com os parceiros sociais e as autoridades competentes, promover o desenvolvimento de competências ou a reafectação dos trabalhadores no setor automóvel em todos os Estados-Membros afetados, em especial nas regiões e nas comunidades mais afetadas pela transição, a fim de contribuir para uma transição justa para a mobilidade sem emissões ou com baixas emissões.
Alteração 56
Proposta de regulamento
Artigo 9 – n.º 2
2.  A Comissão tem em conta esses desvios no cálculo das emissões específicas médias do fabricante em causa.
2.  A Comissão tem em conta esses desvios no cálculo das emissões específicas médias do fabricante em causa e na adaptação, se for caso disso, das emissões de referência de CO2 para 2019, calculadas em conformidade com o anexo I, ponto 3.
Alteração 57
Proposta de regulamento
Artigo 9 – n.º 3-A (novo)
3-A.  A fim de garantir a exatidão dos dados comunicados pelos fabricantes nos termos do Regulamento (UE) 2018/956 e do Regulamento (UE) 2017/2400, a Comissão fica habilitada a adotar atos delegados, em conformidade com o artigo 15.º, para completar o regulamento, por forma a estabelecer, a partir de 2019, um programa anual de ensaios para uma amostra representativa de cada fabricante de componentes, unidades técnicas diferenciadas e sistemas especificados no artigo 12.º, n.º 1, do Regulamento (UE) 2017/2400, dos veículos abrangidos pelo âmbito de aplicação do presente regulamento. Os resultados destes ensaios são comparados com os dados inseridos pelos fabricantes nos termos do Regulamento (UE) 2017/2400. Sempre que sejam detetadas irregularidades sistemáticas, as suas emissões específicas médias calculadas em conformidade com o anexo I, ponto 2.7 e, se for caso disso, as emissões de referência de CO2 de 2019, calculadas em conformidade com o anexo I, ponto 3, devem ser ajustadas.
Alteração 58
Proposta de regulamento
Artigo 10 – n.º 1 – parágrafo 1 – alínea b)
b)  A partir de 2020, o fator «sem emissões ou com baixas emissões» referido no artigo 5.º;
b)  A partir de 2020, a percentagem específica de veículos pesados sem emissões ou com baixas emissões de cada fabricante no ano civil anterior, referida no artigo 5.º, n.º 1;
Alteração 59
Proposta de regulamento
Artigo 11
Artigo 11.º
Artigo 11.º
Emissões de CO2 e consumo de energia em condições reais
Emissões de CO2 e consumo de energia em condições reais
1.  A Comissão deve vigiar e avaliar a representatividade real dos valores de emissões de CO2e de consumo de combustível determinados em conformidade com o Regulamento (UE) 2017/2400 e garantir que o público seja informado de como essa representatividade evolui ao longo do tempo.
1.  A Comissão deve vigiar e avaliar a representatividade real dos valores de emissões de CO2e de consumo de combustível determinados em conformidade com o Regulamento (UE) 2017/2400
2.  Para o efeito, a Comissão deve assegurar a disponibilização, por parte dos fabricantes ou das autoridades nacionais, consoante o caso, de dados não pessoais sólidos relativos às emissões de CO2e ao consumo de energia dos veículos pesados em condições reais.
2.  Para o efeito, a Comissão deve assegurar a disponibilização, incluindo a terceiros para efeitos da realização de ensaios independentes, por parte dos fabricantes ou das autoridades nacionais, consoante o caso, de dados sólidos relativos às emissões de CO2 e ao consumo de energia dos veículos pesados em condições reais, com base em dados de medidores de consumo de combustível normalizados.
2-A.  A Comissão adota, até 31 de dezembro de 2019, o mais tardar, atos delegados, nos termos do artigo 15.º, para completar o presente regulamento introduzindo um ensaio de conformidade em serviço e em circulação que garanta que as emissões de CO2 e o consumo de combustível dos veículos pesados não excedam em mais 10% os dados de monitorização comunicados ao abrigo do Regulamento (UE) 2017/2400 e do Regulamento (UE) 2018/956. A Comissão tem em conta quaisquer desvios superiores a esse limiar no cálculo das emissões específicas médias de CO2 do fabricante em causa e na adaptação, se for caso disso, das emissões de referência de CO2 para 2019.
2-B.   A Comissão deve também velar por que o público seja informado do modo como essa representatividade, a que se refere o n.º 1, em condições reais evolui ao longo do tempo.
3.  A Comissão pode adotar, por meio de atos de execução, as medidas referidas no n.º 1 e n.º 2 do presente artigo. Esses atos de execução são adotados em conformidade com o procedimento de exame referido no artigo 14.º, n.º 2.
3.  A Comissão adota, por meio de atos de execução, normas pormenorizadas relativas aos procedimentos para comunicar dados de medidores de consumo de combustível referidos no n.º 1 e n.º 2 do presente artigo. Esses atos de execução são adotados em conformidade com o procedimento de exame referido no artigo 14.º, n.º 2.
Alteração 60
Proposta de regulamento
Artigo 12 – n.º 1
1.  A fim de assegurar que os parâmetros técnicos utilizados no cálculo das emissões específicas médias por fabricante, nos termos do artigo 4.º, e no cálculo dos objetivos de emissões específicos, nos termos do artigo 6.º, tenham em consideração o progresso técnico e a evolução da logística do transporte de mercadorias, devem ser atribuídas à Comissão competências para adotar atos delegados, em conformidade com o artigo 15.º, com o intuito de alterar as seguintes disposições dos anexos I e II.
1.  A fim de assegurar que os parâmetros técnicos utilizados no cálculo das emissões específicas médias por fabricante, nos termos do artigo 4.º, e no cálculo dos objetivos de emissões específicos, nos termos do artigo 6.º, tenham em consideração o progresso técnico e a evolução da logística do transporte de mercadorias, a Comissão deve, com regularidade e em tempo útil, atualizar a ferramenta de simulação VECTO e ser habilitada a adotar atos delegados, em conformidade com o artigo 15.º, com o intuito de alterar as seguintes disposições dos anexos I e II.
Alteração 61
Proposta de regulamento
Artigo 13 – parágrafo 1
Até 31 de dezembro de 2022, a Comissão deve apresentar ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre a eficácia do presente Regulamento, o objetivo de redução de emissões de CO2a determinar para 2030 nos termos do artigo 1.º e a definição de objetivos de redução das emissões de CO2para outros tipos de veículos pesados, incluindo reboques. Esse relatório deve incluir também uma avaliação da eficácia das modalidades relativas, nomeadamente, aos veículos sem emissões ou com baixas emissões – nomeadamente autocarros que tenham em conta as metas estabelecidas na Diretiva 2009/33/CE.30 e ao regime de créditos de CO2, assim como da conveniência de prolongar a aplicação das mesmas a 2030 e anos subsequentes e, se necessário, ser acompanhado de uma proposta de alteração do presente regulamento.
Até 31 de dezembro de 2022, a Comissão deve apresentar ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre a eficácia do presente Regulamento, o objetivo de redução de emissões de CO2a ajustar, se necessário, para 2030 nos termos do artigo 1.º, o valor de referência para a quota de veículos com emissões nulas ou baixas emissões, a ajustar, se necessário, para 2030 nos termos do artigo 5, e a definição de objetivos de redução das emissões de CO2para outros tipos de veículos pesados, incluindo reboques e veículos de serviço como camiões de recolha de lixo. Esse relatório deve incluir também uma avaliação da eficácia das modalidades relativas, nomeadamente, à introdução de veículos sem emissões ou com baixas emissões, nomeadamente autocarros, que tenham em conta as metas estabelecidas na Diretiva 2009/33/CE.30, o regime de créditos de CO2, assim como a conveniência de prolongar a aplicação das mesmas a 2030 e anos subsequentes, a implantação da infraestrutura de carregamento e abastecimento necessária, a possibilidade de introduzir normas para as emissões de CO2 dos motores, em especial para os veículos de serviço, as diferentes combinações de veículos para além das dimensões normalizadas aplicáveis aos transportes nacionais, tais como conceitos modulares, a representatividade das emissões reais de CO2 e dos valores de consumo de combustível determinados em conformidade com o Regulamento (UE) 2017/2400, bem como uma avaliação da atualização da ferramenta de simulação VECTO. O relatório deve ser acompanhado, se for caso disso, de uma proposta de revisão do presente regulamento.
_______________
________________
30 Diretiva 2009/33/CE [Veículos Não-Poluentes], alterada pela Diretiva .../.../UE.
30 Diretiva 2009/33/CE [Veículos Não-Poluentes], alterada pela Diretiva .../.../UE.
Alteração 76
Proposta de regulamento
Artigo 13 – parágrafo 1-A (novo)
A Comissão elabora, o mais tardar até 31 de dezembro de 2020, uma metodologia específica para incluir, no que respeita a sistemas de GNC e GNL, o efeito da utilização de combustíveis gasosos avançados e renováveis — em conformidade com os critérios sustentáveis definidos na Diretiva Energias Renováveis II — para o cálculo das emissões médias da frota. A metodologia deve ser acompanhada, se for caso disso, de uma proposta de revisão do presente regulamento.
Alteração 73
Proposta de regulamento
Artigo 13 – parágrafo 1-B (novo)
A Comissão deve estudar mais cuidadosamente a possibilidade de desenvolver uma metodologia para a avaliação das emissões de CO2 ao longo de todo o ciclo de vida de todos os veículos pesados colocados no mercado da União. Com base nessa avaliação, a Comissão deve, se adequado, apresentar uma proposta legislativa ao Parlamento Europeu e ao Conselho, a fim de estabelecer obrigações para os fabricantes em matéria de comunicação de emissões ao longo do ciclo de vida e especificar as regras e os procedimentos necessários para o efeito.
Alteração 62
Proposta de regulamento
Artigo 14 – n.º 1
1.  A Comissão é assistida pelo Comité xxx, instituído pelo Regulamento (UE) /2018 [Governação]. Este referido comité é um comité na aceção do Regulamento (UE) n.º 182/2011.
1.  A Comissão é assistida pelo Comité das Alterações Climáticas criado pelo artigo 26.º do Regulamento (UE) n.º 525/20131-A do Parlamento Europeu e do Conselho. Este referido comité é um comité na aceção do Regulamento (UE) n.º 182/2011.
_________________
1-A   Regulamento (UE) n.º 525/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de maio de 2013, relativo à criação de um mecanismo de monitorização e de comunicação de informações sobre emissões de gases com efeito de estufa e de comunicação a nível nacional e da União de outras informações relevantes no que se refere às alterações climáticas, e que revoga a Decisão n.º 280/2004/CE (JO L 165 de 18.6.2013, p. 13).
Alteração 63
Proposta de regulamento
Artigo 15 – n.º 2
2.  O poder de adotar atos delegados referido no artigo 10.º, n.º 2, e no artigo 12.º, n.º 1, é conferido à Comissão por um período indeterminado, a contar de [data de entrada em vigor do presente regulamento].
2.  O poder de adotar atos delegados referido no artigo 2.º, n.º 2-A, no artigo 7.º-A, no artigo  9.º, n.º 3-A, no artigo 10.º, n.º 2, no artigo 11.º, n.º 2-A, e no artigo 12.º, n.º 1, é conferido à Comissão por um período indeterminado, a contar de [data de entrada em vigor do presente regulamento].
Alteração 64
Proposta de regulamento
Artigo 15 – n.º 3
3.  A delegação de poderes referida no artigo 10.º, n.º 2, e no artigo 12.º, n.º 1, pode ser revogada em qualquer momento pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho. A decisão de revogação põe termo à delegação dos poderes nela especificados. A decisão de revogação produz efeitos a partir do dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia ou de uma data posterior nela especificada. A decisão de revogação não afeta os atos delegados já em vigor.
3.  A delegação de poderes referida no artigo 2.º, n.º 2-A, no artigo 7.º-A, no artigo 9.º, n.º 3-A, no artigo 10.º, n.º 2, no artigo 11.º, n.º 2-A, e no artigo 12.º, n.º 1, pode ser revogada em qualquer momento pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho. A decisão de revogação põe termo à delegação dos poderes nela especificados. A decisão de revogação produz efeitos a partir do dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia ou de uma data posterior nela especificada. A decisão de revogação não afeta os atos delegados já em vigor.
Alteração 65
Proposta de regulamento
Artigo 15 – n.º 6
6.  Os atos delegados adotados em aplicação do disposto no artigo 10.º, n.º 2, e no artigo 12.º, n.º 1, só entram em vigor se nem o Parlamento Europeu nem o Conselho formularem objeções no prazo de dois meses a contar da notificação do ato a estas duas instituições ou se, antes do termo desse prazo, o Parlamento Europeu e o Conselho informarem a Comissão de que não formularão objeções. O referido prazo pode ser prorrogado por dois meses por iniciativa do Parlamento Europeu ou do Conselho.
6.  Os atos delegados adotados em aplicação do disposto no artigo 2.º, n.º 2-A, no artigo 7.º-A, no artigo 9.º, n.º 3-A, no artigo 10.º, n.º 2, no artigo 11.º, n.º 2-A, e no artigo 12.º, n.º 1, só entram em vigor se nem o Parlamento Europeu nem o Conselho formularem objeções no prazo de dois meses a contar da notificação do ato a estas duas instituições ou se, antes do termo desse prazo, o Parlamento Europeu e o Conselho informarem a Comissão de que não formularão objeções. O referido prazo pode ser prorrogado por dois meses por iniciativa do Parlamento Europeu ou do Conselho.
Alteração 66
Proposta de regulamento
Artigo 16 – parágrafo 1
Regulamento (CE) n.º 595/2009
Artigo 5 – n.º 4 – alínea l)
«l) Procedimento para verificar, com base em amostras adequadas e representativas, se os veículos que foram matriculados e entraram em circulação estão em conformidade com os valores de emissões de CO2e de consumo de combustível determinados nos termos do presente regulamento e das medidas de execução do mesmo;»
Procedimento para verificar, com base em amostras adequadas e representativas, se os veículos que foram matriculados e entraram em circulação estão em conformidade com os valores de emissões de CO2 e de consumo de combustível determinados nos termos do presente regulamento e das medidas de execução do mesmo; este procedimento é igualmente realizado por terceiros independentes e acreditados, de acordo com o artigo 13.º, n.º 10, do Regulamento (UE) 2018/8581-A do Parlamento Europeu e do Conselho.»
_______________
1-A   Regulamento (UE) 2018/858 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 30 de maio de 2018, relativo à homologação e à fiscalização do mercado dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a esses veículos, que altera os Regulamentos (CE) n.º 715/2007 e (CE) n.º 595/2009 e revoga a Diretiva 2007/46/CE (JO L 151 de 14.6.2018, p. 1).
Alteração 77
Proposta de regulamento
Artigo 16-A (novo)
Artigo 16.°-A
Alteração da Diretiva 96/53/CE do Conselho
No anexo I da Diretiva 96/53/CE1-A, são inseridos os seguintes pontos após o ponto 2.2.4.2:
«2.2.5 O peso máximo autorizado de combinações de veículos movidos a combustíveis alternativos, como definidos no artigo 5.º, n.º 2, alínea b), do Regulamento (UE) 2018/... [Proposta de regulamento COM(2018)284], é acrescido do peso adicional necessário para a tecnologia de combustíveis alternativos, até um máximo de 1 tonelada.
2.2.6  O peso máximo autorizado de combinações de veículos sem emissões é acrescido do peso adicional necessário para as tecnologias de emissões nulas, consoante a autonomia sem emissões do veículo, até um máximo de 2 toneladas. A Comissão deve, o mais tardar, até 1 de julho de 2019 aprovar a fórmula de cálculo do peso necessário.»
____________________________
1-A   Diretiva 96/53/CE do Conselho, de 25 de julho de 1996, que fixa as dimensões máximas autorizadas no tráfego nacional e internacional e os pesos máximos autorizados no tráfego internacional para certos veículos rodoviários em circulação na Comunidade (JO L 235 de 17.9.1996, p. 59).
Alteração 67
Proposta de regulamento
Anexo I – ponto 2 – ponto 2.3
2.3.  Cálculo do fator «sem emissões ou com baixas emissões» referido no artigo 5
Suprimido
Para cada fabricante e cada ano civil, o fator «sem emissões ou com baixas emissões» (ZLEV) referido no artigo 5.º é calculado do seguinte modo:
ZLEV = V / (Vconv + Vzlev) com o valor mínimo de 0,97.
Em que:
V é o número de veículos pesados novos do fabricante, excluindo os veículos de serviço de acordo com o artigo 4.º, alínea a);
Vconv é o número de veículos pesados novos do fabricante, excluindo os veículos de serviço de acordo com o artigo 4.º, alínea a), e os veículos pesados sem emissões ou com baixas emissões;
Vzlev é a soma de Vin e Vout
em que:
nulo
sendo o somatório estendido a todos os veículos pesados novos sem emissões ou com baixas emissões, com as características enunciadas no artigo 2.º, n.º 1, alíneas a) a d);
nulo
CO2v são as emissões específicas de CO2, em g/km, do veículo pesado v sem emissões ou com baixas emissões, determinadas de acordo com o ponto 2.1;
Vout é o número total de veículos pesados sem emissões das categorias referidas no artigo 2.º, n.º 1, segundo parágrafo, multiplicado por 2, com o valor máximo de 1,5 % de Vconv.
Alteração 68
Proposta de regulamento
Anexo I – ponto 2 – subponto 2.7 – fórmula
CO2 = ZLEV × ∑sg share,sg × MPWsg × avgCO2sg
CO2 = ∑sg share,sg × MPWsg × avgCO2sg
em que:
em que:
sg é o somatório estendido a todos os subgrupos;
sg é o somatório estendido a todos os subgrupos;
ZLEV é determinado no ponto 2.3;
share,sg é determinada no ponto 2.4;
share,sg é determinada no ponto 2.4;
MPWsg é determinado no ponto 2.6;
MPWsg é determinado no ponto 2.6;
avgCO2sg é determinado no ponto 2.2.
avgCO2sg é determinado no ponto 2.2.
Alteração 69
Proposta de regulamento
Anexo I – ponto 4 – subponto 1 – fórmula - linha 1
T = ∑sg sharesg × MPWsg × (1 - rf) × rCO2sg
T = ZLEV_benchmark_factor *sg sharesg × MPWsg × (1 - rf) × rCO2sg
Alteração 70
Proposta de regulamento
Anexo I – ponto 4 – subponto 1 – fórmula - linha 4
rf é o objetivo de redução das emissões de CO2 (em %) especificado no artigo 1.º, alíneas a) e b), para o ano civil em causa;
rf é o objetivo de redução das emissões de CO2 (em %) especificado no artigo 1.º, alíneas a) e b), do primeiro parágrafo, para o ano civil em causa;
Alteração 71
Proposta de regulamento
Anexo I – ponto 4 – parágrafo 1-A (novo)
Para o período entre 2025 e 2029, o fator ZLEV_benchmark_factor é (1 + y-x), a menos que a soma seja superior a 1,03 ou inferior a 0,97, caso em que o fator ZLEV_benchmark_factor deve ser fixado em 1,03 ou 0,97, consoante o caso.
em que:
x é 5 %;
y é a proporção de veículos sem emissões ou com emissões baixas da frota de veículos pesados do fabricante matriculados pela primeira vez, calculada enquanto soma do número total de veículos com emissões nulas da categoria N que não são abrangidos pelo âmbito de aplicação do Regulamento (UE) n.º 510/2011 e que não correspondem às características definidas no artigo 2.º, n.º 1, alíneas a) a d), e do número total de veículos com nível nulo ou baixo de emissões que satisfaçam as características estabelecidas no artigo 2.º, n.º 1, alíneas a) a d), sendo cada um deles contabilizado como ZLEV_specific de acordo com a seguinte fórmula, dividida pelo número total de veículos matriculados no ano civil em causa;
ZLEV_specific= 1- (CO2v/(0,5*rCO2sg), em que:
CO2v corresponde às emissões específicas de CO2, em g/km, do veículo pesado v sem emissões ou com baixas emissões, determinadas de acordo com o ponto 2.1;
rCO2sg é determinado na secção3.
Alteração 72
Proposta de regulamento
Anexo I – ponto 4 – parágrafo 1-B (novo)
Para 2030, o fator ZLEV_benchmark_factor é (1+y-x), a não ser que esta soma seja superior a 1,05, caso em que o fator ZLEV_benchmark_factor é fixado em 1,05;
se esta soma for entre 1,0 e 0,98, o fator ZLEV_benchmark_factor é fixado em 1,0;
se esta soma for inferior a 0,95, o fator ZLEV_benchmark_factor é fixado em 0,95.
em que:
x é 20 %, sob reserva de revisão nos termos do artigo 13.º;
y é a proporção de veículos sem emissões ou com emissões baixas da frota de veículos pesados do fabricante matriculados pela primeira vez, calculada enquanto soma do número total de veículos com emissões nulas da categoria N que não são abrangidos pelo âmbito de aplicação do Regulamento (UE) n.º 510/2011 e que não correspondem às características definidas no artigo 2.º, n.º 1, alíneas a) a d), e do número total de veículos com nível nulo ou baixo de emissões que satisfaçam as características estabelecidas no artigo 2.º, n.º 1, alíneas a) a d), sendo cada um deles contabilizado como ZLEV_specific de acordo com a seguinte fórmula, dividida pelo número total de veículos matriculados no ano civil em causa;
ZLEV_specific= 1- (CO2v/(0,5*rCO2sg), em que:
CO2v corresponde às emissões específicas de CO2, em g/km, do veículo pesado v sem emissões ou com baixas emissões, determinadas de acordo com o ponto 2.1;
rCO2sg é determinado na secção3.

(1) O assunto foi devolvido à comissão competente para negociações interinstitucionais, nos termos do artigo 59.º, n.º 4, quarto parágrafo, do Regimento (A8-0354/2018).

Última actualização: 15 de Novembro de 2018Advertência jurídica