Indeks 
 Poprzedni 
 Następny 
 Pełny tekst 
Procedura : 2018/0228(COD)
Przebieg prac nad dokumentem podczas sesji
Dokument w ramach procedury : A8-0409/2018

Teksty złożone :

A8-0409/2018

Debaty :

PV 11/12/2018 - 21
CRE 11/12/2018 - 21

Głosowanie :

PV 12/12/2018 - 19.2
CRE 12/12/2018 - 19.2
Wyjaśnienia do głosowania
Wyjaśnienia do głosowania
PV 17/04/2019 - 16.13

Teksty przyjęte :

P8_TA(2018)0517
P8_TA(2019)0420

Teksty przyjęte
PDF 410kWORD 136k
Środa, 12 grudnia 2018 r. - Strasburg Wersja tymczasowa
Ustanowienie instrumentu „Łącząc Europę” ***I
P8_TA-PROV(2018)0517A8-0409/2018
Tekst
 Tekst skonsolidowany

Poprawki przyjete przez Parlament Europejski w dniu 12 grudnia 2018 r. w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego instrument „Łącząc Europę” i uchylającego rozporządzenia (UE) nr 1316/2013 i (UE) nr 283/2014. (COM(2018)0438 – C8-0255/2018– 2018/0228(COD))(1)
POPRAWKI PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO(2)
do wniosku Komisji
---------------------------------------------------------

(zwykła procedura ustawodawcza: pierwsze czytanie)

[Poprawka 1, chyba że wskazano inaczej]

(1) Sprawa została odesłana do komisji właściwej w celu przeprowadzenia negocjacji międzyinstytucjonalnych na podstawie art. 59 ust. 4 akapit czwarty Regulaminu (A8-0409/2018).
(2)* Poprawki: tekst nowy lub zmieniony został zaznaczony kursywą i wytłuszczonym drukiem; symbol ▌sygnalizuje skreślenia.


Wniosek
ROZPORZĄDZENIE (UE) ... /... PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
establishing the Connecting Europe Facility and repealing Regulations (EU) No 1316/2013 and (EU) No 283/2014

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 172 i 194,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego(1),

uwzględniając opinię Komitetu Regionów(2),

stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1)  W celu osiągnięcia inteligentnego i zrównoważonego wzrostu sprzyjającego włączeniu społecznemu, w celu ożywienia tworzenia miejsc pracy oraz z myślą o dotrzymaniu długoterminowych zobowiązań w zakresie dekarbonizacji Unia potrzebuje nowoczesnej, multimodalnej i wysoce efektywnej infrastruktury, która przyczyni się do połączenia i integracji Unii i wszystkich jej regionów, w tym regionów odległych, najbardziej oddalonych, wyspiarskich, peryferyjnych i górskich, w sektorze transportu, w sektorze cyfrowym i w sektorze energii. Połączenia te powinny pomóc w usprawnieniu swobodnego przepływu osób, w tym osób o ograniczonej możliwości poruszania się, oraz towarów, kapitału i usług. Sieci transeuropejskie powinny ułatwiać połączenia transgraniczne, sprzyjać większej spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej oraz przyczyniać się do podniesienia konkurencyjności i do zapewnienia bardziej zrównoważonego charakteru społecznej gospodarki rynkowej oraz do przeciwdziałania zmianie klimatu.

(2)  Celem instrumentu „Łącząc Europę” („program”) jest przyspieszenie inwestycji w dziedzinie sieci transeuropejskich i pozyskanie funduszy zarówno z sektora publicznego, jak i prywatnego, przy jednoczesnym zwiększeniu pewności prawa i poszanowaniu zasady neutralności technologicznej. Program ten powinien umożliwić pełne wykorzystanie efektów synergii między sektorami transportu, energii i technologii cyfrowych, co zwiększy skuteczność działań unijnych i pozwoli na optymalizację kosztów ich realizacji.

(2a)  Program powinien wspierać dostępność terytorialną i jakość sieci połączeń we wszystkich regionach Unii, w tym w regionach oddalonych, najbardziej oddalonych, wyspiarskich, peryferyjnych i górskich oraz transgranicznych, a także na obszarach wyludnionych i słabo zaludnionych.

(3)  Program powinien przyczyniać się również do realizacji działań UE łagodzących zmianę klimatu, a także wspierać projekty zrównoważone pod względem środowiskowym i społecznym oraz, w stosownych przypadkach, działania na rzecz łagodzenia zmiany klimatu i przystosowywania się do niej. W szczególności należy wzmocnić wkład programu w realizację celów i zadań porozumienia paryskiego oraz proponowanych wartości docelowych w zakresie klimatu i energii na 2030 r., a także długoterminowego celu w zakresie dekarbonizacji.

(3a)   Program powinien gwarantować wysoki poziom przejrzystości, zapewniając dostęp do istotnych dokumentów, zwłaszcza w przypadku projektów mających wpływ na środowisko i zdrowie ludzi. Procedura oceny projektów powinna uwzględniać kryteria społeczne i kryteria w zakresie spójności, a zwłaszcza aprobatę lokalnych społeczności. [Popr. 82]

(4)  Odzwierciedlając znaczenie przeciwdziałania zmianie klimatu, zgodnie z zobowiązaniami UE na rzecz realizacji porozumienia paryskiego, oraz dając wyraz zaangażowaniu na rzecz 17 celów zrównoważonego rozwoju Organizacji Narodów Zjednoczonych, w niniejszym rozporządzeniu należy uwzględnić działania w dziedzinie klimatu i doprowadzić do tego, aby wydatki na wsparcie realizacji celów klimatycznych osiągnęły docelową wartość 25% w skali budżetu UE(3). Oczekuje się, że 60% całkowitej puli środków finansowych programu zostanie przeznaczone na działania objęte programem przyczyniające się do realizacji celów klimatycznych, m.in. na podstawie ▌ wskaźników z Rio. ▌ Wydatki dotyczące infrastruktury kolejowej i infrastruktury dróg wodnych, infrastruktury do ładowania, alternatywnych i zrównoważonych paliw dla wszystkich rodzajów transportu, efektywności energetycznej, czystego transportu miejskiego, przesyłu energii, magazynowania energii elektrycznej, inteligentnych sieci, transportu CO2, energii odnawialnej, ▌infrastruktury ▌ śródlądowych dróg wodnych i transportu multimodalnego oraz infrastruktury gazowej powinny być zgodne z celami w dziedzinie klimatu. Odpowiednie działania zostaną określone w trakcie przygotowywania i realizacji programu, a także poddane ponownej ocenie w kontekście odpowiednich ocen i przeglądów. Aby zapobiec sytuacji, w której infrastruktura jest narażona na potencjalne długoterminowe skutki zmiany klimatu oraz aby zapewnić uwzględnienie kosztów emisji gazów cieplarnianych powstałych w wyniku realizacji projektu w ramach oceny ekonomicznej projektu, projekty wspierane za pomocą programu powinny, w stosownych przypadkach, podlegać mechanizmowi uodparniania na klimat zgodnie z wytycznymi, które powinny zostać opracowane przez Komisję w sposób spójny z wytycznymi opracowanymi dla innych programów unijnych. Zgodnie z celami i zobowiązaniami Unii dotyczącymi ograniczenia wpływu zmian klimatu program sprzyja przechodzeniu na bardziej zrównoważone środki transportu, takie jak kolej, czysty transport miejski, transport morski i żegluga śródlądowa.

(5)  W celu wypełnienia obowiązków sprawozdawczych określonych w art. 11 lit. c) dyrektywy 2016/2284/UE w sprawie redukcji krajowych emisji niektórych rodzajów zanieczyszczeń atmosferycznych, zmiany dyrektywy 2003/35/WE oraz uchylenia dyrektywy 2001/81/WE, odnośnie do pobierania i wykorzystywania funduszy unijnych przeznaczonych na wsparcie środków służących realizacji celów niniejszej dyrektywy, należy śledzić wydatki dotyczące obniżenia emisji zanieczyszczeń powietrza na podstawie wspomnianej dyrektywy.

(6)  Jednym z istotnych celów tego programu jest osiągnięcie większej synergii i komplementarności między sektorami transportu, energii i technologii cyfrowych. W tym celu programy prac mogłyby wyraźnie odnosić się do konkretnych obszarów interwencji, na przykład w odniesieniu do mobilności opartej na sieci i zautomatyzowanej oraz zrównoważonych paliw alternatywnych, w tym również w odniesieniu do odpowiedniej infrastruktury dla wszystkich środków transportu lub wspólnej infrastruktury transgranicznej, a także powinny zakładać zwiększoną elastyczność w celu łączenia wsparcia finansowego w tych sektorach. Umożliwienie komunikacji cyfrowej mogłoby stanowić integralną część projektu będącego przedmiotem wspólnego zainteresowania w dziedzinie energii i transportu. Program powinien umożliwiać, w ramach każdego sektora, uznawanie za kwalifikowalne niektórych synergicznych komponentów odnoszących się do innego sektora, jeżeli takie podejście poprawi korzyści społeczno-gospodarcze danej inwestycji. Należy zachęcać do synergii między sektorami w oparciu o kryteria wyboru na potrzeby kwalifikacji działań, jak i pod względem wyższego współfinansowania.

(7)  Wytyczne dotyczące transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) (zwane dalej „wytycznymi TEN-T”), przedstawione w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013(4), określają infrastrukturę TEN-T, ustalają wymogi, jakie ma ona spełniać, oraz ustanawiają środki ich realizacji. Wytyczne te przewidują w szczególności zakończenie budowy sieci bazowej do 2030 r. poprzez stworzenie nowej infrastruktury oraz istotną modernizację i odtworzenie istniejącej infrastruktury.

(7a)   Aby zapewnić sieć połączeń w całej Unii, działania przyczyniające się do opracowywania projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania w sektorze transportu, finansowane w ramach programu, powinny bazować na uzupełnianiu się wszystkich rodzajów transportu w celu zapewnienia wydajnych, wzajemnie połączonych i multimodalnych sieci.

(8)  Aby osiągnąć cele określone w wytycznych TEN-T, konieczne jest wsparcie w pierwszej kolejności realizowanych obecnie projektów TEN-T, a także połączeń transgranicznych, wąskich gardeł, priorytetów horyzontalnych, brakujących połączeń i węzłów miejskich, a także zapewnienie, w stosownych przypadkach, zgodności wspieranych działań z planami prac dotyczącymi korytarzy, ustanowionymi zgodnie z art. 47 rozporządzenia (UE) nr 1315/2013, oraz z ogólnym procesem rozwoju sieci pod względem wydajności i interoperacyjności.

(8a)   W niektórych przypadkach projekty realizowane na terytorium jednego państwa członkowskiego mają istotne skutki transgraniczne i tworzą wartość, która wykracza poza granice państwowe, gdyż poprawiają transgraniczne połączenia na wybrzeżu lub połączenia z szerzej rozumianą gospodarką w głębi lądu poza granicami państw. Projekty wykazujące taki wpływ należy zatem uznać za projekty transgraniczne.

(8b)   W celu uwzględnienia wyjątkowych okoliczności związanych z wystąpieniem Zjednoczonego Królestwa z Unii Europejskiej konieczne jest zapewnienie łączności Irlandii z Europą kontynentalną poprzez zmianę trasy i układu korytarzy TEN-T z myślą o uwzględnieniu w nich morskich połączeń między portami irlandzkimi a kontynentalnymi w sieci bazowej i sieci kompleksowej.

(9)  Aby odzwierciedlić rosnące przepływy transportowe i rozwój sieci, należy dostosować korytarze sieci bazowej, ich wstępnie zidentyfikowane odcinki i ich przepustowość. W celu zachowania spójności i skuteczności rozwoju i koordynacji korytarzy owe dostosowania do sieci bazowej nie powinny wpłynąć na jej ukończenie do 2030 r., powinny poprawić zasięg korytarzy na terytorium UE oraz powinny być proporcjonalne. Z tego względu długość korytarzy sieci bazowej nie powinna wzrosnąć o więcej niż 15%. Zmiany w sieci kompleksowej muszą być monitorowane i poddawane ocenie, aby zagwarantować, że odcinki są w dalszym ciągu odpowiednie.

(10)  Należy wspierać publiczne i prywatne inwestycje na rzecz inteligentnej, interoperacyjnej, zrównoważonej, multimodalnej, sprzyjającej włączeniu społecznemu, dostępnej dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się, bezpiecznej i chronionej mobilności w całej Unii w odniesieniu do wszystkich rodzajów transportu. W 2017 r. Komisja przedstawiła(5) strategię „Europa w ruchu”, szeroko zakrojony zestaw inicjatyw mających na celu zwiększenie bezpieczeństwa ruchu drogowego, wdrożenie inteligentnych systemów pobierania opłat drogowych, zmniejszenie poziomu emisji CO2, zanieczyszczeń powietrza i zagęszczenia ruchu, promowanie mobilności opartej na sieci i autonomicznej oraz zapewnienie odpowiednich warunków i czasu odpoczynku pracownikom. Inicjatywom tym powinno w stosownych przypadkach towarzyszyć unijne wsparcie finansowe za pośrednictwem niniejszego programu, służące np. przyspieszeniu wdrażania inteligentnych tachografów i modernizacji dotychczasowych.

(11)  W wytycznych TEN-T w odniesieniu do nowych technologii i innowacji wymaga się, by TEN-T umożliwiała dekarbonizację wszystkich rodzajów transportu poprzez stymulowanie efektywności energetycznej oraz wykorzystanie paliw alternatywnych przy jednoczesnym poszanowaniu zasady neutralności technologicznej. W dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE(6) określono wspólne ramy środków na rzecz rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych dla wszystkich rodzajów transportu w Unii w celu jak największego ograniczenia zależności od paliw kopalnych oraz w celu ograniczenia wpływu transportu na środowisko i klimat, a także zobowiązano państwa członkowskie do zapewnienia do dnia 31 grudnia 2025 r. publicznej dostępności punktów ładowania lub tankowania paliw. Jak wskazano we wnioskach Komisji(7) z listopada 2017 r., niezbędny jest kompleksowy zestaw środków służących propagowaniu mobilności niskoemisyjnej, w tym wsparcie finansowe, w przypadku gdy warunki rynkowe nie stanowią wystarczającej zachęty.

(12)  W komunikacie „Zrównoważona mobilność dla Europy – bezpieczna, oparta na sieci i czysta”(8) Komisja podkreśliła, że pojazdy zautomatyzowane i zaawansowane systemy łączności sprawią, że pojazdy będą bezpieczniejsze, łatwiejsze do współużytkowania i bardziej przystępne dla wszystkich obywateli, w tym dla osób, które mogą być dzisiaj odcięte od usług w zakresie mobilności, takich jak osoby starsze i osoby o ograniczonej możliwości poruszania się. W tym kontekście Komisja zaproponowała także „Strategiczny plan działania UE na rzecz bezpieczeństwa na drogach” oraz przegląd dyrektywy 2008/096 w sprawie zarządzania infrastrukturą bezpieczeństwa ruchu drogowego. W tym samym duchu należy dostosować inne przepisy, np. dyrektywę 2004/54 w sprawie minimalnych wymogów w zakresie bezpieczeństwa dla tuneli w transeuropejskiej sieci drogowej, do nowych norm bezpieczeństwa i cyfryzacji w sektorze transportu. Poprawa bezpieczeństwa powinna być priorytetem również w sektorze kolejowym. Należy zwłaszcza inwestować w bezpieczeństwo na skrzyżowaniach (sygnalizacja, poprawa infrastruktury). W 2012 r. na 114 000 przejazdach kolejowych w UE doszło do 573 poważnych wypadków, w których zginęło 369 osób, a 339 osób odniosło poważne obrażenia (sprawozdanie ERA z 2014 r.). Dlatego też należy wskazać na szczeblu UE szczególnie niebezpieczne przejazdy, by zainwestować w poprawę tej infrastruktury, którą w perspektywie długoterminowej powinny zastąpić wiadukty i tunele.

(13)  Aby przyspieszyć ukończenie projektów transportowych w słabiej rozwiniętych częściach sieci, należy przenieść do programu alokację środków z Funduszu Spójności na potrzeby finansowania projektów transportowych w państwach członkowskich kwalifikujących się do finansowania z Funduszu Spójności. W początkowej fazie ▌wybór projektów kwalifikujących się do finansowania powinien odbywać się z zachowaniem krajowych alokacji w ramach Funduszu Spójności. Pod koniec początkowego etapu zasoby przeniesione na rzecz programu, nieprzewidziane na projekty w zakresie infrastruktury transportowej, powinny być przydzielane na zasadach konkurencyjnych na projekty zlokalizowane w państwach członkowskich kwalifikujących się do finansowania z Funduszu Spójności, z uwzględnieniem w pierwszej kolejności połączeń transgranicznych i brakujących połączeń. Komisja powinna wspierać państwa członkowskie kwalifikujące się do finansowania z Funduszu Spójności w ich wysiłkach na rzecz opracowania odpowiedniej rezerwy projektów, zwłaszcza poprzez wzmacnianie potencjału instytucjonalnego zainteresowanych administracji publicznych.

(14)  W następstwie wspólnego komunikatu w sprawie poprawy podwójnej mobilności w Unii Europejskiej z listopada 2017 r.(9) w planie działania na rzecz mobilności wojskowej, przyjętym w dniu 28 marca 2018 r. przez Komisję i wysoką przedstawiciel Unii do spraw zagranicznych i polityki bezpieczeństwa(10), podkreślono, że polityka w zakresie infrastruktury transportowej stanowi okazję do zwiększenia efektów synergii między potrzebami w zakresie obronności a transeuropejską siecią transportową (TEN-T), a jej ogólnym celem jest poprawa mobilności w całej Unii. W planie działania wskazano, że do połowy 2018 r. Rada proszona jest o przeanalizowanie i zatwierdzenie wymogów wojskowych w odniesieniu do infrastruktury transportowej oraz że do 2019 r. służby Komisji określą części transeuropejskiej sieci transportowej nadające się również do podwójnego (cywilnego i obronnego) wykorzystania infrastruktury, w tym gdy możliwa jest modernizacja istniejącej infrastruktury. Infrastruktura będzie mieć zawsze podwójne zastosowanie. Finansowanie przez Unię realizacji projektów podwójnego zastosowania powinno odbywać się za pośrednictwem programu w oparciu o programy prac poprzez wymierne działania spełniające stosowne wymogi ustalone w kontekście planu działania.

(14a)   Wprowadzenie planu działania dotyczącego podwójnej mobilności (cywilnej i obronnej) w Unii jest elementem ogólnego celu, jakim jest poprawa mobilności w UE, a jednocześnie odpowiedzią na wyzwania logistyczne i związane z mobilnością, określone w ramach wspólnej polityki bezpieczeństwa i obrony. W tym celu niezbędna jest harmonizacja norm i przepisów transgranicznych oraz celnych, jak również procedur administracyjnych i ustawodawczych. Rola, jaką odgrywają wspólne przedsięwzięcia UE, ma m.in. kluczowe znaczenie dla harmonizacji procedur administracyjnych i ustawodawczych, zarówno w przypadku instrumentu „Łącząc Europę”, jak i planu działania dotyczącego podwójnej mobilności (cywilnej i obronnej). Dwojaka mobilność przyczyni się do rozwoju instrumentu „Łącząc Europę”, w szczególności w zakresie budżetu i środków służących zaspokajaniu nowych i przyszłych potrzeb.

(15)  W komunikacie „Silniejsze i odnowione partnerstwo strategiczne z regionami najbardziej oddalonymi UE”(11) Komisja podkreśliła szczególne potrzeby transportowe, energetyczne i cyfrowe regionów najbardziej oddalonych oraz konieczność zapewnienia odpowiedniego finansowania unijnego w celu zaspokojenia tych potrzeb, w tym za pośrednictwem programu dzięki stosowaniu stóp współfinansowania do maksymalnie 85%.

(16)  Biorąc pod uwagę znaczne potrzeby inwestycyjne w kontekście ukończenia sieci bazowej TEN-T do 2030 r. (szacowane na 350 mld EUR w latach 2021–2027) i sieci kompleksowej TEN-T do 2050 r. oraz inwestycje w zakresie dekarbonizacji, cyfryzacji i transportu miejskiego (szacowane na 700 mld EUR w latach 2021–2027), należy utrzymać na odpowiednim poziomie środki budżetowe dla sektora transportu, zgodnie z poziomem środków, który przewidziano na początku okresu programowania 2014–2020, a także w jak najbardziej efektywny sposób wykorzystać różne unijne programy i instrumenty finansowania, maksymalizując tym samym wartość dodaną inwestycji wspieranych przez Unię. Zostałoby to osiągnięte dzięki usprawnieniu procesu inwestycyjnego oraz eksponowaniu puli projektów transportowych, a także dzięki dbaniu o spójność między odpowiednimi programami unijnymi, a mianowicie instrumentem „Łącząc Europę”, Europejskim Funduszem Rozwoju Regionalnego (EFRR), Funduszem Spójności i InvestEU. W szczególności należy uwzględnić, w stosownych przypadkach, warunki podstawowe wyszczególnione w załączniku IV rozporządzenia (UE) XXX [rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiające wspólne przepisy dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego Plus, Funduszu Spójności i Europejskiego Funduszu Morskiego i Rybackiego, a także przepisy finansowe na potrzeby tych funduszy oraz na potrzeby Funduszu Azylu i Migracji, Funduszu Bezpieczeństwa Wewnętrznego i Instrumentu na rzecz Zarządzania Granicami i Wiz („CPR”)].

(17)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 347/2013(12) określa priorytety w zakresie transeuropejskiej infrastruktury energetycznej, które powinny zostać zrealizowane, aby osiągnąć unijne cele polityki w zakresie energii i klimatu, identyfikuje projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania, które są niezbędne do realizacji tych priorytetów, ustanawia środki w zakresie wydawania zezwoleń, udziału sektora publicznego oraz regulacje przyspieszające lub ułatwiające realizację tych projektów, w tym kryteria kwalifikowalności takich projektów do otrzymania unijnej pomocy finansowej.Należy dokonać przeglądu wykazu projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania i wytycznych TEN‑E, aby uwzględnić cele i założenia porozumienia paryskiego oraz unijne cele w dziedzinie klimatu i energii na rok 2030 i kolejne lata.

(18)  W dyrektywie [przekształcenie dyrektywy w sprawie odnawialnych źródeł energii] podkreśla się potrzebę ustanowienia ram umożliwiających zwiększone wykorzystanie funduszy unijnych, czyniąc wyraźne odniesienie do kwestii umożliwienia podejmowania działań wspierających współpracę transgraniczną w dziedzinie energii odnawialnej.

(19)  Ukończenie infrastruktury sieciowej pozostaje priorytetem w kontekście zapewnienia rozwoju energii odnawialnej, natomiast uwzględnienie współpracy transgranicznej w dziedzinie energii odnawialnej oraz rozwój inteligentnego i efektywnego systemu energetycznego obejmującego rozwiązania w zakresie magazynowania i reagowania na zapotrzebowanie, które ułatwiają zrównoważenie sieci, stanowi odzwierciedlenie podejścia przyjętego w ramach inicjatywy „Czysta energia dla wszystkich Europejczyków”, ze zbiorową odpowiedzialnością za osiągnięcie ambitnej wartości docelowej dla energii odnawialnej w 2030 r., przy zagwarantowaniu sprawiedliwej i odpowiedniej transformacji społecznej oraz z uwzględnieniem ambitnych długoterminowych celów w zakresie dekarbonizacji.

(20)  Innowacyjne technologie infrastrukturalne, które umożliwiają przejście na ▌niskoemisyjne systemy energetyczne i transportowe oraz zwiększają bezpieczeństwo dostaw w dążeniu do większej niezależności energetycznej Unii, są niezbędne w świetle unijnej agendy dekarbonizacji. W szczególności w swoim komunikacie z dnia 23 listopada 2017 r. pt. „Komunikat w sprawie rozwoju sieci energetycznych w Europie”(13) Komisja podkreśliła, że rola energii elektrycznej, w przypadku gdy energia ze źródeł odnawialnych będzie stanowić połowę produkcji energii elektrycznej do 2030 r., będzie w coraz większym stopniu powodować obniżenie emisyjności sektorów dotychczas zdominowanych przez paliwa kopalne, na przykład transportu, przemysłu oraz sektora ogrzewania i chłodzenia, oraz że w związku z tym priorytetem w ramach polityki transeuropejskiej infrastruktury energetycznej muszą być ▌elektroenergetyczne połączenia międzysystemowe, magazynowanie energii elektrycznej ▌, projekty inteligentnych sieci i inwestowanie w infrastrukturę gazową. W celu wspierania realizacji unijnych celów w zakresie dekarbonizacji i integracji rynku wewnętrznego oraz z myślą o bezpieczeństwie dostaw należy odpowiednio uwzględnić i priorytetowo traktować technologie i projekty przyczyniające się do przejścia na ▌ gospodarkę niskoemisyjną. Komisja będzie dążyć do zwiększenia liczby projektów w zakresie transgranicznych inteligentnych sieci, innowacyjnych technologii magazynowania oraz przesyłu dwutlenku węgla, przeznaczonych do objęcia wsparciem w ramach programu.

(20a)   Potrzebne jest wsparcie na rzecz projektów inteligentnych sieci energetycznych, jeżeli projekty te łączą produkcję, dystrybucję lub zużycie energii elektrycznej przy użyciu systemu zarządzania w czasie rzeczywistym i wpływają na transgraniczne przepływy energii. Projekty energetyczne powinny ponadto odzwierciedlać centralną rolę inteligentnych sieci w transformacji energetyki, a wsparcie w ramach programu powinno pomagać w przezwyciężaniu niedoborów finansowania utrudniających obecnie inwestycje służące powszechnemu wprowadzaniu technologii inteligentnych sieci.

(20b)  W odniesieniu do elektroenergetycznych połączeń międzysystemowych w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady [w sprawie zasad zarządzania unią energetyczną] (UE) 2018/... określono cel dotyczący elektroenergetycznych połączeń między państwami członkowskimi – 15% – który należy osiągnąć do 2030 r. Program powinien przyczynić się do realizacji tego celu.

(21)  Osiągnięcie jednolitego rynku cyfrowego opiera się na podstawowej infrastrukturze łączności cyfrowej. Cyfryzacja przemysłu europejskiego i modernizacja sektorów, takich jak transport, energia, opieka zdrowotna i administracja publiczna, zależą od powszechnego dostępu do niezawodnych, przystępnych cenowo sieci o dużej i bardzo dużej przepustowości. Łączność cyfrowa stała się jednym z decydujących czynników eliminowania różnic gospodarczych, społecznych i terytorialnych, służąc wspieraniu modernizacji lokalnych gospodarek i dywersyfikacji działalności gospodarczej. Należy dostosować zakres interwencji podejmowanej w ramach programu w dziedzinie infrastruktury łączności cyfrowej, aby odzwierciedlić jej rosnące znaczenie dla całej gospodarki i społeczeństwa. W związku z tym konieczne jest określenie projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania w dziedzinie infrastruktury łączności cyfrowej, niezbędnych do realizacji celów jednolitego rynku cyfrowego w Unii, a także uchylenie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 283/2014(14).

(22)  W komunikacie pt. „Łączność dla konkurencyjnego jednolitego rynku cyfrowego – W kierunku europejskiego społeczeństwa gigabitowego”(15) („strategia na rzecz społeczeństwa gigabitowego”) określono strategiczne cele na rok 2025 r. z myślą o optymalizacji inwestycji w infrastrukturę łączności cyfrowej. Dyrektywa (UE) 2018/XXX [o Europejskim kodeksie łączności elektronicznej] ma na celu, między innymi, stworzenie otoczenia regulacyjnego, które sprzyjać będzie prywatnym inwestycjom w sieci łączności cyfrowej. Niemniej jednak jest oczywiste, że wdrożenia sieci, które jest wysoce konieczne będą pilnie wymagały większej uwagi w związku ich ograniczoną rentownością na wielu obszarach w Unii ze względu na różne czynniki, takie jak oddalenie tych regionów i ich specyfika terytorialna bądź geograficzna, niska gęstość zaludnienia czy różne kwestie społeczno-gospodarcze. Program powinien zatem mieć również na celu zapewnienie równowagi między obszarami wiejskimi i miejskimi, aby wnieść wkład w osiągnięcie wspomnianych celów strategicznych określonych w strategii na rzecz społeczeństwa gigabitowego, uzupełniając wsparcie na rzecz wdrożenia sieci o bardzo dużej przepustowości udzielane za pośrednictwem innych programów, w szczególności Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (EFRR) i Funduszu Spójności oraz Funduszu InvestEU.

(23)  Choć wszystkie sieci łączności cyfrowej, które są połączone z internetem, są ze swej istoty sieciami transeuropejskimi, głównie ze względu na funkcjonowanie umożliwianych aplikacji i usług, pierwszeństwo we wspieraniu za pośrednictwem programu należy przyznać działaniom o najwyższym oczekiwanym wpływie wywieranym na jednolity rynek cyfrowy, m.in. dzięki ich dostosowaniu do celów strategii na rzecz społeczeństwa gigabitowego, jak również na cyfrową transformację gospodarki i społeczeństwa, z uwzględnieniem zaobserwowanych niedoskonałości rynku i przeszkód w realizacji.

(24)  Szkoły, uniwersytety, biblioteki, organy administracji lokalnej, okręgowej, regionalnej czy krajowej, główni dostawcy usług publicznych, szpitale i ośrodki zdrowia, węzły transportowe i przedsiębiorstwa zaawansowane cyfrowo są podmiotami i miejscami, które mogą wpływać na istotne zmiany społeczno-gospodarcze na obszarach, na których są one zlokalizowane, w tym na obszarach wiejskich i słabo zaludnionych. Tego rodzaju podmioty stymulujące rozwój społeczno-gospodarczy muszą być w czołówce, jeśli chodzi o gigabitowe połączenia z internetem, aby zapewnić dostęp do najlepszych usług i aplikacji dla europejskich obywateli, przedsiębiorstw i społeczności lokalnych. Program powinien wspierać dostęp do gigabitowych połączeń z internetem oraz połączeń o wysokiej przepustowości, w tym najnowocześniejszych połączeń mobilnych, dla wspomnianych podmiotów stymulujących rozwój społeczno-gospodarczy w celu maksymalizacji ich pozytywnych skutków ubocznych dla gospodarki i społeczeństwa, w tym poprzez zwiększenie popytu na połączenia i usługi.

(25)  Ponadto, wykorzystując sukces realizacji inicjatywy WiFi4EU, w ramach programu należy nadal wspierać zapewnianie bezpłatnej, bezpiecznej, wysokiej jakości lokalnej łączności bezprzewodowej w ośrodkach lokalnego życia publicznego, z uwzględnieniem podmiotów pełniących misję publiczną, takich jak organy publiczne i dostawcy usług publicznych, jak również w przestrzeniach zewnętrznych dostępnych publicznie, w celu promowania unijnej wizji cyfrowej w społecznościach lokalnych.

(25a)  Infrastruktura cyfrowa jest ważną podstawą innowacji. Aby program mógł maksymalnie zwiększyć swoje oddziaływanie, powinien on koncentrować się na finansowaniu infrastruktury. Poszczególne usługi i aplikacje cyfrowe, takie jak te, które obejmują różne technologie rozporoszonego rejestru lub stosowanie sztucznej inteligencji, powinny zatem zostać wyłączone z zakresu programu, a zamiast tego, w stosownych przypadkach, powinny być objęte innymi instrumentami, takimi jak program „Cyfrowa Europa”. Ważne jest również, aby zmaksymalizować synergię między różnymi programami.

(26)  Rentowność przewidywanych kolejnych generacji usług cyfrowych, takich jak usługi i aplikacje internetu rzeczy, które mają przynieść znaczne korzyści w różnych sektorach i dla całego społeczeństwa, będzie wymagać nieprzerwanego transgranicznego zasięgu sieci 5G, w szczególności w celu umożliwienia użytkownikom i przedmiotom zachowania połączenia w trakcie podróży. Jednocześnie niejasne pozostają scenariusze dotyczące podziału kosztów wdrożenia systemów 5G we wszystkich tych sektorach, a postrzegane ryzyko związane z ich komercyjnym wdrożeniem w niektórych kluczowych obszarach jest bardzo wysokie. Oczekuje się, iż korytarze drogowe i połączenia kolejowe będą kluczowymi obszarami dla pierwszej fazy nowych zastosowań w dziedzinie mobilności opartej na sieci, a zatem stanowią one kluczowe projekty transgraniczne w kontekście finansowania w ramach tego programu.

(27)  Niepołączone terytoria na wszystkich obszarach Unii, w tym na obszarach centralnych, stanowią wąskie gardła i niewykorzystany potencjał jednolitego rynku cyfrowego. Na większości obszarów wiejskich i oddalonych dostęp do wysokiej jakości internetu może odgrywać istotną rolę jako czynnik zapobiegający przepaści cyfrowej, izolacji i wyludnianiu poprzez zmniejszenie kosztów dostawy towarów i usług oraz częściowe zrekompensowanie życia w oddaleniu. Wysokiej jakości łączność internetowa jest niezbędna z punktu widzenia nowych możliwości gospodarczych, takich jak rolnictwo precyzyjne czy rozwój gospodarki ekologicznej na obszarach wiejskich. Program powinien przyczynić się do zapewnienia wszystkim gospodarstwom domowym w Europie – na obszarach wiejskich bądź miejskich – łączności stacjonarnej lub bezprzewodowej o bardzo dużej przepustowości, koncentrując się na tych projektach wdrożeniowych, które dotyczą stwierdzonych niedoskonałości rynku i mogą być realizowane za pomocą dotacji o niskiej intensywności. Tym samym program powinien mieć na celu osiągnięcie kompleksowego pokrycia zasięgiem gospodarstw domowych i terytoriów, ponieważ eliminowanie luk w obszarach pokrytych już zasięgiem na późniejszych etapach nie jest oszczędnym rozwiązaniem.

(28)  Wdrożenie szkieletowych sieci łączności elektronicznej, w tym wykorzystujących podmorskie kable łączące terytoria europejskie z państwami trzecimi na innych kontynentach bądź łączące wyspy europejskie lub terytoria zamorskie z obszarem kontynentalnym, jest konieczne w celu zapewnienia niezbędnej redundancji w przypadku tego rodzaju kluczowej infrastruktury oraz w celu zwiększenia zdolności i odporności sieci cyfrowych Unii. Projekty takie są jednak często nieopłacalne ekonomicznie bez wsparcia publicznego.

(29)  Działania przyczyniające się do realizacji projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania w dziedzinie infrastruktury łączności cyfrowej powinny wykorzystywać najlepszą dostępną i odpowiednią technologię ▌, proponując najlepiej wyważone proporcje między najnowszymi technologiami pod względem wydajności przepływu danych, bezpieczeństwa transmisji, odporności sieci, cyberbezpieczeństwa oraz opłacalności, i powinny być traktowane priorytetowo za pomocą programów prac, z uwzględnieniem kryteriów określonych w niniejszym rozporządzeniu. Wdrożenia sieci o bardzo dużej przepustowości mogą obejmować infrastrukturę pasywną w celu maksymalizacji korzyści społeczno-gospodarczych oraz korzyści dla środowiska. Ponadto przy ustalaniu priorytetów działań należy uwzględniać potencjalne pozytywne skutki uboczne w zakresie łączności, na przykład gdy wdrażany projekt może wzmocnić uzasadnienie biznesowe dla przyszłych wdrożeń, prowadząc do rozszerzenia pokrycia zasięgiem terytoriów i ludności na obszarach, które do tej pory pozostawały poza zasięgiem.

(30)  Unia opracowała własną satelitarną technologię pozycjonowania, nawigacji i pomiaru czasu (EGNOS/Galileo) oraz własny system obserwacji Ziemi (Copernicus). Zarówno EGNOS/Galileo, jak i program Copernicus oferują zaawansowane usługi, które przynoszą istotne korzyści ekonomiczne użytkownikom publicznym i prywatnym. W związku z tym wszelka finansowana w ramach programu infrastruktura transportowa, energetyczna lub cyfrowa, wykorzystująca usługi pozycjonowania, nawigacji i pomiaru czasu lub obserwacji Ziemi, powinna być kompatybilna pod względem technicznym z EGNOS/Galileo i programem Copernicus.

(31)  Pozytywne wyniki pierwszego zaproszenia do składania wniosków dotyczących łączenia instrumentów, uruchomionego w ramach obecnego programu w 2017 r., potwierdziły adekwatność i wartość dodaną wynikającą z wykorzystania dotacji UE do łączenia finansowania ze środkami pochodzącymi z Europejskiego Banku Inwestycyjnego lub krajowych banków prorozwojowych lub innych instytucji finansowania rozwoju i publicznych instytucji finansowych, a także od instytucji finansowych sektora prywatnego i inwestorów z sektora prywatnego, w tym poprzez partnerstwa publiczno-prywatne. Podejście łączone powinno przyczynić się do przyciągnięcia prywatnych inwestycji i zapewnić zwiększenie ogólnego wkładu sektora publicznego zgodnie z celami programu InvestEU. Program powinien zatem nadal wspierać działania ▌ umożliwiające połączenie dotacji unijnych oraz innych źródeł finansowania. W dziedzinie transportu działania łączone nie powinny przekraczać 10 % odnośnej puli środków.

(31a)  W sektorze transportu działania łączone powinny być przede wszystkim przewidziane na projekty mające na celu cyfryzację sektora, w szczególności SESAR i ERTMS, od których oczekuje się zwrotu finansowego.

(32)  Ponadto cele polityki wynikające z niniejszego programu będą również realizowane dzięki instrumentom finansowym i gwarancjom budżetowym w ramach segmentów [...] Funduszu InvestEU. Działania objęte programem powinny być wykorzystywane do pobudzania inwestycji w drodze korygowania niedoskonałości rynku lub nieoptymalnej sytuacji w zakresie inwestycji, w proporcjonalny i odpowiedni sposób, bez powielania bądź wypierania finansowania prywatnego, i powinny zapewniać wyraźną europejską wartość dodaną.

(33)  Aby sprzyjać zintegrowanemu rozwojowi cyklu innowacji, konieczne jest zapewnienie komplementarności między innowacyjnymi rozwiązaniami opracowanymi w kontekście unijnych programów ramowych w zakresie badań naukowych i innowacji a innowacyjnymi rozwiązaniami wdrażanymi przy wsparciu ze strony instrumentu „Łącząc Europę”. W tym celu synergie z programem „Horyzont Europa” zapewnią, aby: a) potrzeby badawcze i inwestycyjne w obszarach transportu, energii i technologii cyfrowych w UE zostały zidentyfikowane i ustalone w trakcie procesu planowania strategicznego programu „Horyzont Europa”;instrument „Łącząc Europę” ściśle współdziałał z programem „Horyzont Europa” na rzecz wsparcia szeroko zakrojonego rozwoju i wdrożenia innowacyjnych technologii i rozwiązań w zakresie infrastruktury transportowej, energetycznej i cyfrowej, a także w zakresie synergii pomiędzy tymi dziedzinami, w szczególności tych, które są rezultatem programu „Horyzont Europa”; c) ułatwiona została wymiana informacji i danych między programem „Horyzont Europa” a instrumentem „Łącząc Europę”, na przykład poprzez wyróżnienie technologii z programu „Horyzont Europa” o wysokiej gotowości rynkowej, które mogłyby być dalej wdrażane za pomocą instrumentu „Łącząc Europę”.

(34)  Niniejsze rozporządzenie określa pulę środków finansowych na cały okres 2021–2027, które stanowią główną kwotę odniesienia w rozumieniu [zaktualizować odesłanie stosownie do nowego porozumienia międzyinstytucjonalnego: pkt 17 Porozumienia międzyinstytucjonalnego z dnia 2 grudnia 2013 r. pomiędzy Parlamentem Europejskim, Radą i Komisją w sprawie dyscypliny budżetowej, współpracy w kwestiach budżetowych i należytego zarządzania finansami31, dla Parlamentu Europejskiego i Rady podczas rocznej procedury budżetowej]. Tę pulę środków finansowych należy utrzymać przez cały okres trwania programu i nie powinna ona podlegać żadnym cięciom ani przesunięciu środków do innych programów, tak by zachować równowagę pierwotną, ale również kompromisy i przydziały tematyczne i terytorialne w całym okresie objętym programem.

(35)  Na poziomie Unii europejski semestr na rzecz koordynacji polityki gospodarczej zapewnia ramy dla określania krajowych priorytetów w zakresie reform oraz monitorowania ich realizacji. W celu wspierania tych priorytetów państwa członkowskie opracowują krajowe wieloletnie strategie inwestycyjne. Strategie te powinny być przedstawiane wraz z rocznymi krajowymi programami reform jako sposób na określenie i skoordynowanie priorytetowych projektów inwestycyjnych, które mają być wspierane ze środków krajowych lub unijnych. Mają również pomóc w wykorzystywaniu unijnego finansowania w spójny sposób oraz maksymalizowaniu wartości dodanej wsparcia finansowego, otrzymywanego w szczególności za pośrednictwem, w stosownych przypadkach, Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (EFRR) i Funduszu Spójności, Europejskiego Instrumentu Stabilizacji Inwestycji, Funduszu InvestEU oraz instrumentu „Łącząc Europę”. Wsparcie finansowe powinno również być wykorzystywane, w stosownych przypadkach, w sposób zgodny z unijnymi i krajowymi planami w zakresie energii i klimatu.

(36)  ▌ [głosowanie odrębne]

(37)  Wyboru rodzajów finansowania oraz metod realizacji na podstawie niniejszego rozporządzenia należy dokonywać na podstawie ich potencjału w zakresie osiągnięcia szczegółowych celów działań i możliwości uzyskania rezultatów, z uwzględnieniem w szczególności kosztów kontroli, obciążeń administracyjnych oraz spodziewanego ryzyka niezgodności z wymogami. Należy rozważyć zastosowanie płatności ryczałtowych, stawek ryczałtowych i kosztów jednostkowych, a także formę finansowania niepowiązanego z kosztami, o którym mowa w art. 125 ust. 1 rozporządzenia finansowego.

(38)  Państwa trzecie będące członkami Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EOG) mogą uczestniczyć w programach unijnych w ramach współpracy ustanowionej na mocy porozumienia EOG, które przewiduje realizację programów w drodze decyzji przyjętej na mocy tej umowy. Państwa trzecie mogą brać udział także w oparciu o inne instrumenty prawne. Należy wprowadzić w niniejszym rozporządzeniu specjalny przepis dotyczący przyznawania niezbędnych praw i dostępu właściwemu urzędnikowi zatwierdzającemu, Europejskiemu Urzędowi ds. Zwalczania Nadużyć Finansowych (OLAF) oraz Europejskiemu Trybunałowi Obrachunkowemu, aby umożliwić im pełne wykonywanie ich odpowiednich kompetencji.

(39)  Rozporządzenie finansowe ustanawia zasady udzielania dotacji. Aby uwzględnić specyfikę działań wspieranych w ramach programu oraz zapewnić ich spójną realizację w sektorach objętych programem, należy przewidzieć dodatkowe wskazówki dotyczące kryteriów kwalifikowalności i kryteriów wyboru. Ponadto Komisja i/lub agencje wykonawcze odpowiedzialne za realizację programu nie są upoważnione do wprowadzania dodatkowych obowiązków, nieprzewidzianych w niniejszym rozporządzeniu, w odniesieniu do wyboru operacji i ich finansowania. Nie odstępując od rozporządzenia finansowego, w programach prac można w niektórych przypadkach przewidywać procedury uproszczone, kiedy cele zaproszeń do składania wniosków nie mają skutków strategicznych.

(39a)  Zgodnie z rozporządzeniem finansowym kryteria wyboru i udzielenia zamówienia są określone w programach prac. W sektorze transportu jakość i adekwatność projektu należy oceniać również z uwzględnieniem jego spodziewanego wpływu na łączność UE, jego zgodności z wymogami dostępności i jego strategii pod względem przyszłych potrzeb w zakresie obsługi technicznej.

(40)  Zgodnie z rozporządzeniem finansowym, rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE, Euratom) nr 883/2013(16), rozporządzeniem Rady (WE, Euratom) nr 2988/95(17), rozporządzeniem Rady (Euratom, WE) nr 2185/96(18) i rozporządzeniem Rady (UE) 2017/193(19) interesy finansowe Unii należy chronić za pomocą proporcjonalnych środków, w tym środków zapobiegania nieprawidłowościom i nadużyciom finansowym, ich wykrywania, korygowania i dochodzenia, a także odzyskiwania środków straconych, nienależnie wypłaconych lub nieodpowiednio wykorzystanych oraz, w stosownych przypadkach, nakładania sankcji administracyjnych. W szczególności, zgodnie z rozporządzeniem (UE, Euratom) nr 883/2013 i rozporządzeniem (Euratom, WE) nr 2185/96 Europejski Urząd ds. Zwalczania Nadużyć Finansowych (OLAF) może prowadzić dochodzenia administracyjne, w tym kontrole na miejscu i inspekcje, w celu ustalenia, czy miały miejsce nadużycie finansowe, korupcja lub jakiekolwiek inne nielegalne działanie, naruszające interesy finansowe Unii. Zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/1939 Prokuratura Europejska (EPPO) może prowadzić dochodzenia i ścigać nadużycia finansowe i inne przestępstwa naruszające interesy finansowe Unii, jak przewidziano w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/1371(20). Zgodnie z rozporządzeniem finansowym każda osoba lub podmiot, które otrzymują środki finansowe Unii, w pełni współpracują w celu ochrony interesów finansowych Unii, przyznają konieczne prawa i dostęp Komisji, OLAF-owi, Prokuraturze Europejskiej (EPPO) i Europejskiemu Trybunałowi Obrachunkowemu (ETO) oraz zapewniają, aby wszelkie osoby trzecie uczestniczące w wykonaniu środków finansowych Unii przyznały tym organom równoważne prawa.

(40a)   Udana realizacja programu zależy w dużym stopniu od poziomu współpracy między stronami uczestniczącymi we wspólnym projekcie. Dlatego należy zachęcać do tworzenia struktury joint venture, między innymi przez wyższy poziom współfinansowania.

(41)  Zgodnie z [zaktualizować odesłanie stosownie do nowej decyzji w sprawie KTZ: art. 94 decyzji Rady 2013/755/UE(21)] osoby i podmioty mające siedzibę w krajach i terytoriach zamorskich (KTZ) kwalifikują się do finansowania z zastrzeżeniem zasad i celów programu oraz ewentualnych uzgodnień mających zastosowanie do państwa członkowskiego, z którym dany kraj lub terytorium zamorskie są powiązane.

(42)  Unia powinna dążyć do zapewnienia spójności i synergii z unijnymi programami w zakresie polityki zewnętrznej, z uwzględnieniem pomocy przedakcesyjnej wynikającej z zobowiązań podjętych w kontekście komunikatu „Wiarygodna perspektywa rozszerzenia dla Bałkanów Zachodnich oraz zwiększone zaangażowanie UE w tym regionie”(22).

(43)  W przypadku gdy państwa trzecie lub podmioty z siedzibą w państwach trzecich uczestniczą w działaniach przyczyniających się do realizacji projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania lub projektów transgranicznych w dziedzinie energii odnawialnej, pomoc finansowa powinna być dostępna tylko wtedy, gdy jest ona niezbędna do osiągnięcia celów tych projektów.

(43a)   Zgodnie z art. 85 dyrektywy 2014/25/UE, w przypadku państw trzecich, z którymi Unia nie zawarła wielostronnej lub dwustronnej umowy zapewniającej porównywalny i skuteczny dostęp przedsiębiorstw unijnych do rynków zamówień publicznych tych państw trzecich, wszelkie oferty złożone w związku z udzieleniem zamówienia publicznego na dostawy w ramach projektu współfinansowanego z instrumentu „Łącząc Europę” mogą zostać odrzucone, jeżeli udział produktów pochodzących z państw trzecich przekracza 50 % całkowitej wartości produktów zawartych w tej ofercie.

(44)  Zgodnie z pkt 22 i 23 Porozumienia międzyinstytucjonalnego na rzecz lepszego stanowienia prawa z dnia 13 kwietnia 2016 r.(23) zachodzi potrzeba oceny funduszy w oparciu o informacje zgromadzone w kontekście konkretnych wymogów dotyczących monitorowania, takich jak kontrola uodparniania na klimat, przy czym należy unikać nadmiernej regulacji i obciążeń administracyjnych, zwłaszcza względem państw członkowskich. Komisja powinna przeprowadzać oceny, a ich wyniki przekazywać Parlamentowi Europejskiemu, Radzie, Europejskiemu Komitetowi Ekonomiczno-Społecznemu i Komitetowi Regionów, aby ocenić skuteczność i efektywność finansowania oraz jego wpływu na ogólne cele programu, a także by wprowadzić niezbędne zmiany.

(45)  Należy wdrożyć przejrzyste, podlegające rozliczeniu i odpowiednie środki monitorowania i sprawozdawczości, w tym wymierne wskaźniki, aby oceniać i przedstawiać postępy w realizacji programu pod kątem osiągnięcia celów ogólnych i szczegółowych określonych w niniejszym rozporządzeniu oraz aby promować jego osiągnięcia. Wspomniany system sprawozdawczości dotyczącej realizacji celów powinien zapewniać, by dane na potrzeby monitorowania realizacji programu i jego rezultatów były przydatne do dogłębnej analizy poczynionych postępów i trudności napotkanych wzdłuż korytarzy sieci bazowej oraz by dane te i wyniki były gromadzone w sposób wydajny, skuteczny i terminowy. Konieczne jest nałożenie proporcjonalnych wymogów sprawozdawczych na odbiorców środków unijnych w celu zebrania odpowiednich danych na potrzeby programu.

(45a)  Program jest realizowany za pomocą programów prac. Do końca marca 2021 r. Komisja powinna opracować program ramowy, który będzie obejmował przewidziany harmonogram programów prac, zaproszeń do składania ofert, ich tematy i przyznane dofinansowanie oraz inne niezbędne szczegółowe informacje, aby zapewnić przejrzystość i przewidywalność w całym okresie trwania programu oraz poprawić jakość projektów.

(45a)  Należy przeprowadzić kompleksową ocenę programu, aby zagwarantować spójność priorytetów inwestycyjnych programu ze zobowiązaniami Unii w zakresie zmiany klimatu.

(46)  W celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do przyjmowania programów prac oraz programu ramowego. ▌

(47)  W celu dostosowania, w razie potrzeby, wskaźników stosowanych do monitorowania realizacji programu, ▌a także definicji transportowych korytarzy sieci bazowej, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do zmian w częściach I, II i III załącznika do niniejszego rozporządzenia oraz wymogów wojskowych, do stworzenia lub zmiany wykazu odcinków transeuropejskiej sieci transportowej nadających się do transportu wojskowego, stworzenia lub zmiany wykazu projektów priorytetowych w zakresie infrastruktury podwójnego zastosowania i procedury oceny kwalifikowalności działań związanych z mobilnością wojskową. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym w sprawie lepszego stanowienia prawa z dnia 13 kwietnia 2016 r. W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

(48)  W celu zapewnienia jasności należy uchylić rozporządzenia (UE) nr 1316/2013 i (UE) nr 283/2014. Należy jednak zachować skutki art. 29 rozporządzenia (UE) nr 1316/2013, który zmienia załącznik do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010(24) w odniesieniu do wykazu korytarzy towarowych.

(49)  Aby umożliwić terminowe przyjęcie aktów wykonawczych przewidzianych w niniejszym rozporządzeniu, powinno ono wejść w życie niezwłocznie po jego opublikowaniu,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

ROZDZIAŁ I

PRZEPISY OGÓLNE

Artykuł 1

Przedmiot

Niniejsze rozporządzenie ustanawia instrument „Łącząc Europę” (zwany dalej „programem”).

Określa ono cele programu, budżet na lata 2021–2027, formy finansowania unijnego oraz zasady dotyczące przyznawania takiego finansowania.

Artykuł 2

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:

a)  „działanie” oznacza każdą działalność, która została uznana za finansowo i technicznie niezależną, ma określone ramy czasowe i jest niezbędna do realizacji danego projektu;

b)  „paliwa alternatywne” oznaczają paliwa alternatywne dla wszystkich środków transportu w rozumieniu art. 2 ust. 1 dyrektywy 2014/94/UE;

c)  „państwo stowarzyszone” oznacza państwo trzecie, które jest stroną zawartej z Unią umowy umożliwiającej jego uczestnictwo w programie zgodnie z art. 5;

ca)   „beneficjent” oznacza podmiot, któremu w drodze wyboru przyznano pomoc finansową UE na podstawie kryteriów kwalifikowalności określonych w art. 11 niniejszego rozporządzenia, zgodnie z art. [197] rozporządzenia finansowego;

d)  „działanie łączone” oznacza działania wspierane z budżetu UE, w tym działanie w ramach instrumentów łączonych zgodnie z [art. 2 pkt 6] rozporządzenia (UE, Euratom) 2018/XXX (rozporządzenia finansowego), łączące bezzwrotne formy wsparcia, instrumenty finansowe lub gwarancje budżetowe z budżetu UE oraz zwrotne formy wsparcia z instytucji finansowania rozwoju lub innych publicznych instytucji finansowych, a także z komercyjnych instytucji finansowych i od inwestorów;

da)  „wąskie gardło” oznacza barierę fizyczną lub funkcjonalną skutkującą przerwaniem systemu, co wpływa na ciągłość przepływów dalekobieżnych lub transgranicznych, która może zostać przezwyciężona poprzez stworzenie nowej infrastruktury lub gruntowne unowocześnienie istniejącej infrastruktury, co mogłoby skutkować znaczącymi udoskonaleniami pozwalającymi na wyeliminowanie ograniczeń powodowanych przez wąskie gardło;

e)  „sieć kompleksowa” oznacza infrastrukturę transportową określoną zgodnie z rozdziałem II rozporządzenia (UE) nr 1315/2013;

f)  „sieć bazowa” oznacza infrastrukturę transportową określoną zgodnie z rozdziałem III rozporządzenia (UE) 1315/2013;

g)  „korytarze sieci bazowej” oznaczają instrument ułatwiający skoordynowane wdrażanie sieci bazowej, zgodnie z rozdziałem IV rozporządzenia (UE) nr 1315/2013, oraz wymieniony w części III załącznika do niniejszego rozporządzenia;

ga)   „połączenie transgraniczne” w dziedzinie infrastruktury transportowej oznacza projekty obejmujące odcinek kolejowy, drogowy, wodny śródlądowy lub morski między państwami członkowskimi lub państwem członkowskim a państwem trzecim, albo projekt, obejmujący jakikolwiek środek transportu, realizowany w jednym państwie członkowskim i wykazujący istotne oddziaływanie transgraniczne poprzez usprawnienie ruchu transgranicznego między dwoma państwami członkowskimi;

h)  „projekt transgraniczny w dziedzinie energii odnawialnej” oznacza projekt zakwalifikowany lub spełniający kryteria kwalifikowalności zgodnie z umową o współpracy lub innego rodzaju uzgodnieniami pomiędzy państwami członkowskimi bądź uzgodnieniami między państwami członkowskimi a państwami trzecimi, jak określono w [art. 8, 9 lub 13] dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/... 1](25), w zakresie planowania lub upowszechniania produkcji energii odnawialnej, zgodnie z kryteriami określonymi w części IV załącznika do niniejszego rozporządzenia;

ha)  „efektywność energetyczna przede wszystkim” oznacza szczególne uwzględnianie, w decyzjach dotyczących planowania, polityki i inwestycji, alternatywnych racjonalnych pod względem kosztów środków służących zwiększeniu efektywności energetycznej zapotrzebowania na energię i dostaw energii, w szczególności dzięki racjonalnym pod względem kosztów oszczędnościom końcowego zużycia energii, inicjatywom dotyczącym odpowiedzi odbioru, a także wydajniejszej konwersji i dystrybucji oraz wydajniejszemu przesyłowi energii, przy jednoczesnym osiąganiu celów odpowiednich decyzji;

i)  „infrastruktura łączności cyfrowej” oznacza sieci o bardzo dużej przepustowości, systemy 5G, lokalną łączność bezprzewodową bardzo wysokiej jakości, sieci szkieletowe, jak również operacyjne platformy cyfrowe bezpośrednio związane z infrastrukturą transportową i energetyczną;

j)  „systemy 5G” oznaczają zestaw elementów infrastruktury cyfrowej opartych na normach uzgodnionych na poziomie światowym w zakresie technologii łączności ruchomej i bezprzewodowej, wykorzystywanej na potrzeby łączności i usług o wartości dodanej, o zaawansowanych parametrach eksploatacyjnych, takich jak wysokie wskaźniki i możliwości przesyłu danych, niski poziom opóźnień, wysoka niezawodność bądź obsługiwanie dużej liczby połączonych urządzeń;

k)  „korytarz 5G” oznacza szlak transportowy, drogę, linię kolejową lub śródlądową drogę wodną, w pełni objęte infrastrukturą łączności cyfrowej, w szczególności systemami 5G, umożliwiającą nieprzerwane świadczenie synergicznych usług cyfrowych, takich jak mobilność oparta na sieci i zautomatyzowana lub podobne usługi w zakresie inteligentnej mobilności dla kolei lub cyfrowej łączności na śródlądowych drogach wodnych;

ka)   „brakujące połączenie” we wszystkich środkach transportu oznacza odcinek korytarza TEN-T lub odcinek transportowy zapewniający połączenie głównych lub kompleksowych sieci z korytarzami TEN-T, którego brakuje lub który zawiera jedno lub więcej wąskich gardeł mających wpływ na ciągłość korytarza TEN-T;

l)  „operacyjne platformy cyfrowe bezpośrednio związane z infrastrukturą transportową i energetyczną” oznaczają fizyczne i wirtualne zasoby technologii informacyjno-komunikacyjnych („ICT”), uzupełniające infrastrukturę łączności, wspierające przepływ, przechowywanie, przetwarzanie i analizę danych dotyczących transportu lub infrastruktury energetycznej;

m)  „projekt będący przedmiotem wspólnego zainteresowania” oznacza projekt określony w rozporządzeniu (UE) nr 1315/2013 lub w rozporządzeniu (UE) nr 347/2013 lub w art. 8 niniejszego rozporządzenia;

n)  „prace studyjne” oznaczają działania niezbędne do przygotowania realizacji projektu, takie jak analizy przygotowawcze, tworzenie map infrastruktury, studia wykonalności, analizy oceniające, testy i analizy zatwierdzające, w tym w formie oprogramowania, oraz wszelkie inne środki wsparcia technicznego, w tym wstępne działania zmierzające do zdefiniowania i opracowania projektu oraz podjęcia decyzji o jego finansowaniu, takie jak rozpoznanie danego terenu i przygotowanie pakietu finansowego;

o)  „podmioty stymulujące rozwój społeczno-gospodarczy” oznaczają podmioty, które ze względu na swoją misję, charakter lub lokalizację mogą bezpośrednio lub pośrednio generować istotne korzyści społeczno-gospodarcze dla obywateli, przedsiębiorstw i społeczności lokalnych znajdujących się w ich otoczeniu lub w ich strefie wpływów;

p)  „państwo trzecie” oznacza państwo, które nie jest członkiem Unii Europejskiej;

q)  „sieci o bardzo dużej przepustowości” oznaczają sieci o bardzo dużej przepustowości w rozumieniu art. [2 ust. 2] dyrektywy (UE) 2018/XXX [o Europejskim kodeksie łączności elektronicznej];

r)  „roboty” oznaczają zakup, dostawę i rozmieszczenie części składowych, systemów i usług, w tym oprogramowania, realizację związanych z projektem prac rozwojowych, budowlanych i instalacyjnych, odbiór instalacji oraz uruchomienie projektu.

ra)   „infrastruktura podwójnego zastosowania do celów obrony cywilnej” oznacza infrastrukturę wykorzystywaną głównie do celów cywilnych, która również ma strategiczne znaczenie do celów obrony i zarządzania kryzysowego i która może być dostosowana do potrzeb podwójnego zastosowania cywilno-wojskowego.

Artykuł 3

Cele

1.  Głównym celem programu jest budowa, rozwój i modernizacja transeuropejskich sieci w dziedzinach transportu, energii i technologii cyfrowych, a także ułatwianie współpracy transgranicznej w dziedzinie energii odnawialnej w celu przyczynienia się do zwiększenia konkurencyjności Europy, poprawy dostępu do rynku wewnętrznego oraz do inteligentnego i zrównoważonego wzrostu sprzyjającego włączeniu społecznemu oraz skonsolidowania spójności terytorialnej, społecznej i gospodarczej, co przyczyni się do długoterminowych zobowiązań do obniżenia emisyjności oraz z naciskiem na maksymalną synergię między sektorami transportu, energii i technologii cyfrowych.

2.  Program ma następujące cele szczegółowe:

a)  w sektorze transportu:

i)  przyczynianie się do opracowania projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, dotyczących wydajnych, wzajemnie połączonych, interoperacyjnych i multimodalnych sieci i infrastruktury na potrzeby inteligentnej, zrównoważonej, sprzyjającej włączeniu społecznemu, dostępnej i chronionej mobilności i takiego samego europejskiego obszaru transportu;

(ii)  dostosowanie części transeuropejskiej sieci transportowej przeznaczonej do transportu wojskowego do podwójnych (cywilnych i obronnych) potrzeb w zakresie mobilności;

b)  w sektorze energii: przyczynianie się do opracowania projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, dotyczących dalszej integracji wydajnego i konkurencyjnego wewnętrznego rynku energii, interoperacyjności sieci w wymiarze ponadgranicznym i ponadsektorowym, ułatwiających dekarbonizację gospodarki i zapewniających efektywność i niezależność energetyczną UE, a także ułatwianie współpracy transgranicznej w dziedzinie energii, w tym odnawialnej, a także pobudzanie wydajności energetycznej;

c)  w sektorze technologii cyfrowych: przyczynianie się do opracowania projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, które przyczyniają się do upowszechnienia bezpiecznych i chronionych sieci cyfrowych o bardzo dużej przepustowości oraz systemów 5G, do zwiększenia odporności i przepustowości cyfrowych sieci szkieletowych na terytoriach UE poprzez połączenie ich z sąsiadującymi terytoriami, jak również do cyfryzacji sieci transportowych i energetycznych

Artykuł 4

Budżet

1.  Pulę środków finansowych na realizację programu na okres 2021–2027 ustala się na 43 850 768 000 EUR według stałych cen (XXX EUR według cen bieżących). ▌.

2.  Podział tej kwoty jest następujący:

a)  ▌kwota 33 513 524 000 EUR w cenach stałych (XXX EUR w cenach bieżących) na cele szczegółowe, o których mowa w art. 3 ust. 2 lit. a), w tym:

1.  i) kwota 17 746 000 000 EUR według cen z 2018 r. (XXX EUR według cen bieżących) z klastra europejskich inwestycji strategicznych;

2.  (ii) kwota 10 000 000 000 EUR w cenach stałych (11 285 493 000 EUR według cen bieżących) przeniesiona z Funduszu Spójności na wydatki zgodnie z niniejszym rozporządzeniem wyłącznie w państwach członkowskich kwalifikujących się do otrzymania środków z Funduszu Spójności;

3.  (iii) kwota 5 767 524 000 EUR w cenach stałych (6 500 000 000 EUR według cen bieżących) z  działu bezpieczeństwo i obrona, o którym mowa w art. 3 ust. 2 lit. a) ppkt (ii);

b)  do 8 650 000 000 EUR na cele szczegółowe, o których mowa w art. 3 ust. 2 lit. b), z czego 20 % na projekty transgraniczne w dziedzinie energii odnawialnej; [Popr. 9]

c)  ▌kwota 2 662 000 000 EUR w cenach stałych (3 000 000 000 EUR według cen bieżących) na cele szczegółowe, o których mowa w art. 3 ust. 2 lit. c).

3.  Komisja nie zmienia kwoty, o której mowa w ust. 2 lit. a) ppkt (ii).

4.  Maksymalnie 3 % kwoty, o której mowa w ust. 1, może zostać wykorzystane także na pomoc techniczną i administracyjną w ramach realizacji programu oraz wytycznych sektorowych, między innymi na działania przygotowawcze oraz w zakresie monitorowania, kontroli, audytu i oceny, w tym na systemy informatyczne dla przedsiębiorstw. Kwota ta może być również wykorzystywana do finansowania środków towarzyszących w celu wsparcia przygotowania projektów.

5.  Zobowiązania budżetowe z tytułu działań trwających dłużej niż jeden rok budżetowy można rozłożyć na kilka lat na roczne raty.

5a.  Gwarantuje się przejrzystość i udział obywateli w dużych projektach. [Popr. 27]

6.  Bez uszczerbku dla rozporządzenia finansowego wydatki na działania wynikające z projektów ujętych w pierwszym programie prac mogą być kwalifikowalne od dnia 1 stycznia 2021 r.

7.  Kwota przeniesiona z Funduszu Spójności jest wykonywana zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, z zastrzeżeniem ust. 8 i bez uszczerbku dla art. 14 ust. 2 lit. b).

8.  Jeśli chodzi o kwoty przeniesione z Funduszu Spójności, do 31 grudnia 2022 wybór projektów kwalifikujących się do finansowania odbywa się z zachowaniem krajowych alokacji z Funduszu Spójności. Począwszy od 1 stycznia 2023 r., przeniesione na rzecz programu środki, których nie przewidziano na realizację projektu w dziedzinie infrastruktury transportowej, zostaną przekazane, na warunkach konkurencyjnych, wszystkim państwom członkowskim kwalifikującym się do otrzymania środków z Funduszu Spójności na sfinansowanie projektów w dziedzinie infrastruktury transportowej zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

9.  Na wniosek państwa członkowskiego i w porozumieniu z odpowiednią instytucją zarządzającą środki przydzielone mu w ramach zarządzania dzielonego mogą zostać przeniesione do programu w celu wykorzystania jako część działania łączonego lub działania na rzecz synergii z innymi programami unijnymi przedstawionego we wniosku złożonym przez to państwo członkowskie i uznanym przez Komisję za spełniający wymogi w ramach procedury programu prac. Komisja wykonuje te środki bezpośrednio zgodnie z [art. 62 ust. 1 lit. a)] rozporządzenia finansowego lub pośrednio zgodnie z lit. c) tego artykułu. ▌

Artykuł 5

Państwa trzecie stowarzyszone z programem

1.  Program jest otwarty dla następujących państw trzecich:

a)  członków Europejskiego Stowarzyszenia Wolnego Handlu (EFTA), którzy są członkami Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EOG), zgodnie z warunkami określonymi w Porozumieniu EOG;

b)  państw przystępujących, kandydatów i potencjalnych kandydatów, zgodnie z ogólnymi zasadami i ogólnymi warunkami ich udziału w programach Unii, ustanowionymi w odpowiednich umowach ramowych i decyzjach rad stowarzyszenia lub w podobnych porozumieniach, oraz zgodnie ze szczegółowymi warunkami określonymi w porozumieniach między Unią a tymi państwami;

c)  państw objętych europejską polityką sąsiedztwa, zgodnie z ogólnymi zasadami i ogólnymi warunkami udziału tych państw w programach Unii, ustanowionymi w odpowiednich umowach ramowych i decyzjach rad stowarzyszenia lub w podobnych porozumieniach, oraz zgodnie ze szczegółowymi warunkami określonymi w porozumieniach między Unią a tymi państwami;

d)  innych państw trzecich, zgodnie z warunkami określonymi w umowie szczegółowej regulującej udział państwa trzeciego w dowolnym unijnym programie, pod warunkiem że umowa ta:

–  zapewnia sprawiedliwe równoważenie wkładów i korzyści państwa trzeciego uczestniczącego w programach unijnych;

–  określa warunki udziału w programach, w tym obliczanie wkładów finansowych do poszczególnych programów oraz ich kosztów administracyjnych. Wkłady te stanowią dochody przeznaczone na określony cel zgodnie z art. [21 ust. 5] rozporządzenia finansowego;

–  nie przyznaje państwu trzeciemu uprawnień decyzyjnych w odniesieniu do programu;

–  gwarantuje prawa Unii w celu zapewnienia należytego zarządzania finansami i w celu ochrony jej interesów finansowych.

–  zapewnia wzajemność w dostępie do podobnych programów w państwie trzecim, zwłaszcza do zamówień publicznych.

2.  Państwa trzecie, o których mowa w ust. 1, oraz podmioty z siedzibą w tych państwach, nie mogą otrzymywać pomocy finansowej na podstawie niniejszego rozporządzenia, chyba że jest ona niezbędna do osiągnięcia celów danego projektu będącego przedmiotem wspólnego zainteresowania oraz na warunkach określonych w programach prac, o których mowa w art. 19, i zgodnie z przepisami art. 8 rozporządzenia (UE) nr 1315/2013.

Artykuł 6

Realizacja i formy finansowania unijnego

1.  Program jest wykonywany według metody zarządzania bezpośredniego zgodnie z rozporządzeniem finansowym lub według metody zarządzania pośredniego z podmiotami, o których mowa w art. [61 ust. 1 lit. c)] rozporządzenia finansowego.

2.  Program może zapewniać finansowanie w postaci dotacji i zamówień zgodnie z rozporządzeniem finansowym ▌. Dotyczy to również środków przewidzianych w art. 3 ust. 2 lit. a) rozporządzenia w sprawie programu InvestEU. W sektorze transportu działania łączone nie mogą przekraczać 10 % przeznaczonych środków i powinny dotyczyć przede wszystkim priorytetów horyzontalnych wymienionych w załączniku, część III, pkt -1 (nowy). Działania łączone w ramach niniejszego programu realizowane są zgodnie z rozporządzeniem w sprawie InvestEU oraz tytułem X rozporządzenia finansowego.

3.  Komisja może przekazać uprawnienia do realizacji części programu agencjom wykonawczym zgodnie z art. [69] rozporządzenia finansowego, mając na uwadze wymogi dotyczące optymalizacji zarządzania i efektywności programu w sektorach transportu, energii i technologii cyfrowych.

4.  Z wkładów na mechanizm wzajemnego ubezpieczenia można pokryć ryzyko związane z odzyskaniem środków należnych od beneficjentów i wkłady te uznaje się za wystarczającą gwarancję zgodnie z rozporządzeniem finansowym. Zastosowanie mają przepisy przewidziane w [art. X] rozporządzenia XXX [rozporządzenie zastępujące rozporządzenie dotyczące funduszu gwarancyjnego].

Artykuł 6a

Dostosowanie sieci TEN-T do podwójnego, cywilno-obronnego, zastosowania

1.  Projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania przyczyniają się do dostosowania sieci TEN-T zgodnie z definicją zawartą w rozporządzeniu 1315/2013 w celu umożliwienia podwójnego, cywilno-obronnego, wykorzystywania infrastruktury zgodnie z wymogami w zakresie podwójnej mobilności (cywilnej i obronnej), zwanymi dalej „wymogami podwójnej mobilności”, i projektami priorytetowymi dotyczącymi infrastruktury podwójnego użytkowania, określonymi w ust. 2 niniejszego artykułu.

2.  Do dnia 31 grudnia 2019 r. Komisja przyjmuje akty delegowane zgodnie z art. 24 niniejszego rozporządzenia w celu doprecyzowania wymogów podwójnej mobilności, wykazu części transeuropejskiej sieci transportowej dostosowanej do transportu wojskowego, wykazu projektów priorytetowych dotyczących infrastruktury podwójnego zastosowania i procedury oceny pod względem kwalifikowalności działań związanych z infrastrukturą podwójnego, cywilno-obronnego, zastosowania. W specyfikacji projektów priorytetowych uwzględnia się sytuację państw członkowskich na wschodzie i na południu Unii.

3.  Badania mające na celu opracowanie i wskazanie projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania i dotyczących części transeuropejskiej sieci transportowej dostosowanej do transportu wojskowego, które będą zawsze oparte na istniejących studiach wykonalności i projektach dotyczących sieci TEN-T oraz na ich wdrażaniu, obejmują również działania niezbędne do spełnienia wymogów podwójnej mobilności zatwierdzonych przez Radę oraz priorytetowe projekty w dziedzinie infrastruktury podwójnego, cywilno-obronnego, zastosowania.

Wszystkie proponowane projekty obejmują wymierne działania w celu uwzględnienia wymogów podwójnej mobilności zatwierdzonych przez Radę.

Propozycje obejmujące tylko działania związane z mobilnością wojskową otrzymują wsparcie jedynie wtedy gdy stanowią dodatek do istniejącej infrastruktury cywilnej.

Wszelkie działania związane z przestrzeganiem wymogów podwójnej mobilności są finansowane ze środków przewidzianych w art. 4 ust. 2 lit. a) ppkt (iii) i umożliwiają podwójne, cywilno-obronne, zastosowanie infrastruktury.

4.  Do 31 grudnia 2025 r. Komisja przeprowadzi ocenę dokonanych wydatków oraz wydatków prognozowanych w ramach kwoty, o której mowa w art. 4 ust. 2 lit. a) ppkt (iii). W zależności od wyników oceny Komisja podejmuje decyzję o przesunięciu niewykorzystanych środków z art. 4 ust. 2 lit. a) ppkt (iii) do art 4 ust. 2 lit. a) ppkt (i).

Artykuł 6b

Projekty transgraniczne w dziedzinie transportu

1.  Państwa członkowskie, organy regionalne lub inne podmioty biorące udział w projekcie transgranicznym w dziedzinie transportu mogą utworzyć wspólną instytucję (punkt kompleksowej obsługi) w celu zarządzania projektami. Te wspólne organy mają szerokie uprawnienia w zakresie koordynacji, oparte głównie na normach unijnych, które ułatwiają zarządzanie wszystkimi ocenami oddziaływania na środowisko oraz planami i pozwoleniami na budowę.

2.  Aby zaradzić trudnościom w koordynowaniu procedur udzielania koncesji na transgraniczne projekty infrastrukturalne TEN-T, koordynatorzy unijni monitorują koordynację projektów i proponują procedury ułatwiające ich synchronizację i wypełnianie.

3.  Ze względu na konieczność zapewnienia koordynacji i współpracy między państwami członkowskimi za pośrednictwem wyznaczonego jednego właściwego organu, jak również potrzebę określenia wspólnych terminów udzielania zezwoleń transgranicznych i rozpoczęcia udzielania zamówień publicznych na wspólne projekty transgraniczne, wymagane środki są zgodne z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie usprawnienia środków na rzecz realizacji transeuropejskiej sieci transportowej (COM(2018) 277).

Artykuł 7

Projekty transgraniczne w dziedzinie energii odnawialnej

1.  Projekty transgraniczne w dziedzinie energii odnawialnej przyczyniają się do dekarbonizacji, zakończenia tworzenia wewnętrznego rynku energii i zwiększenia bezpieczeństwa dostaw, obejmują co najmniej dwa państwa członkowskie i są objęte umową o współpracy lub innego rodzaju uzgodnieniem między państwami członkowskimi, w tym, w stosownych przypadkach, na szczeblu regionalnym, albo uzgodnieniami między państwami członkowskimi a państwami trzecimi, jak określono w art. 8, 9 lub 13 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/...1](26). Projekty te identyfikuje się zgodnie z ogólnymi kryteriami i ▌ procesem określonymi w części IV załącznika do niniejszego rozporządzenia.

2.  Do dnia 31 grudnia 2019 r. Komisja przyjmuje, zgodnie z art. 23 lit. d) niniejszego rozporządzenia, akt delegowany w celu doprecyzowania – niezależnie od kryteriów wyboru określonych w art. 13 – szczególnych kryteriów kwalifikacji i określenia szczegółów procesu wyboru projektów oraz publikuje metody oceny wkładu projektów w realizację ogólnych kryteriów oraz oceny ▌analizy kosztów i korzyści określonych w części IV załącznika.

3.  Prace studyjne mające na celu opracowanie i identyfikację projektów transgranicznych w dziedzinie energii odnawialnej kwalifikują się do finansowania na podstawie niniejszego rozporządzenia.

4.  Projekty transgraniczne w dziedzinie energii ze źródeł odnawialnych kwalifikują się do finansowania unijnego robót, jeżeli spełniają następujące dodatkowe kryteria:

a)  szczegółowa analiza kosztów i korzyści projektu zgodnie z pkt 3 w części IV załącznika jest obowiązkowa w odniesieniu do wszystkich projektów objętych wsparciem, jest przeprowadzana w sposób przejrzysty, kompleksowy i kompletny oraz zawiera dowody na istnienie znacznych oszczędności kosztów lub korzyści pod względem zrównoważonego rozwoju, integracji systemów, bezpieczeństwa dostaw lub innowacji; oraz

b)  wnioskodawca wykaże, że projekt nie zostałby zrealizowany w przypadku braku dotacji lub że projekt nie może być opłacalny z ekonomicznego punktu widzenia w przypadku braku dotacji. Analiza ta uwzględnia wszelkie dochody wynikające z systemów wsparcia.

5.  Kwota dotacji na roboty jest proporcjonalna do oszczędności lub korzyści, o których mowa w pkt 2 lit. b) w części IV załącznika ▌, i nie może przekraczać kwoty wymaganej do zapewnienia realizacji projektu lub osiągnięcia jego opłacalności, a także jest zgodna z przepisami art. 14 ust. 3.

Artykuł 8

Projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania w dziedzinie infrastruktury łączności cyfrowej

1.  Projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania w dziedzinie infrastruktury łączności cyfrowej ▌to projekty, które przyczyniają się w znacznym stopniu do:

a)  zakończenia tworzenia europejskiego jednolitego rynku cyfrowego;

b)  realizacji strategicznych celów Unii w zakresie tworzenia połączeń;

c)  zapewnienia podstawowej infrastruktury sieciowej wspierającej transformację cyfrową gospodarki i społeczeństwa.

1a.  Projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania w dziedzinie infrastruktury łączności cyfrowej muszą spełniać następujące kryteria:

a)  przyczyniać się do realizacji celu szczegółowego przewidzianego w art. 3 ust. 2 lit. c);

b)  wykorzystywać najlepszą dostępną technologię, proponując najlepiej wyważone proporcje pod względem przepustowości przepływu danych, bezpieczeństwa transmisji, odporności sieci, cyberbezpieczeństwa i efektywności kosztowej.

2.  Prace studyjne mające na celu opracowanie i identyfikację projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania w dziedzinie infrastruktury łączności cyfrowej kwalifikują się do finansowania na podstawie niniejszego rozporządzenia.

3.  Bez uszczerbku dla kryteriów wyboru określonych w art. 13, priorytetowe znaczenie dla finansowania ustala się, biorąc pod uwagę następujące kryteria:

a)  działania przyczyniające się do dostępu do sieci o bardzo dużej przepustowości, zdolnych do obsługi połączeń gigabitowych, w tym sieci 5G lub innych najnowocześniejszych połączeń mobilnych, dla podmiotów stymulujących rozwój społeczno-gospodarczy, należy traktować priorytetowo. W ogólnounijnej konkurencyjności i zdolności do absorpcji inwestycji w infrastrukturę oprócz ▌podmiotów stymulujących rozwój społeczno-gospodarczy, uwzględnia się znaczenie usług cyfrowych i aplikacji cyfrowych możliwych dzięki zapewnieniu łączności bazowej oraz potencjalne korzyści społeczno-gospodarcze dla obywateli, przedsiębiorstw i społeczności lokalnych, w tym potencjalne pozytywne skutki uboczne w zakresie łączności, zgodnie z częścią V załącznika;

b)  działania przyczyniające się do zapewnienia lokalnej łączności bezprzewodowej wysokiej jakości w społecznościach lokalnych, zgodnie z częścią V załącznika;

c)  jeśli chodzi o działania przyczyniające się do wdrożenia systemów 5G, pierwszeństwo przyznaje się budowie korytarzy 5G wzdłuż głównych lądowych szlaków transportowych, w tym transeuropejskich sieci transportowych oraz węzłów społeczno-gospodarczych. Uwzględnia się również stopień, w jakim działanie przyczynia się do zapewnienia zasięgu wzdłuż głównych tras transportowych, umożliwiając nieprzerwane świadczenie synergicznych usług cyfrowych, przy jednoczesnej maksymalizacji potencjalnych pozytywnych skutków ubocznych dla terytoriów i ludności znajdujących się w pobliżu obszaru wdrażania projektu. Orientacyjny wykaz projektów, które mogłyby skorzystać ze wsparcia, znajduje się w części V załącznika;

d)  projekty mające na celu rozwój transgranicznych sieci szkieletowych o bardzo dużej przepustowości łączących Unię z państwami trzecimi i wzmacniających połączenia na terytorium Unii, w tym wykorzystujących podmorskie kable, są traktowane priorytetowo w zależności od tego, w jakim stopniu przyczyniają się istotnie do zwiększenia odporności i przepustowości sieci łączności elektronicznej na terytorium Unii;

e)  jeśli chodzi o pokrycie zasięgiem w ramach sieci o bardzo dużej przepustowości, pierwszeństwo przyznaje się działaniom przyczyniającym się do pokrycia zasięgiem terytoriów i ludności, w odwrotnej proporcji do intensywności wsparcia w formie dotacji, które byłoby wymagane dla umożliwienia realizacji projektu, w odniesieniu do stosownych maksymalnych stóp współfinansowania określonych w art. 14. Uwzględnia się również stopień, w jakim działanie przyczynia się do zapewnienia kompleksowego pokrycia zasięgiem terytorium i ludności w obrębie określonego obszaru wdrażania projektu, przy jednoczesnej maksymalizacji potencjalnych pozytywnych skutków ubocznych dla terytoriów i ludności znajdujących się w pobliżu obszaru wdrażania projektu;

f)  jeśli chodzi o projekty wdrażające operacyjne platformy cyfrowe, pierwszeństwo przyznaje się działaniom opartym na najnowszych technologiach, z uwzględnieniem takich aspektów jak interoperacyjność, cyberbezpieczeństwo, ochrona danych i ponowne wykorzystanie;

g)  ▌

Artykuł 8a

Udzielanie zamówienia publicznego lub zamówień na dostawy

1.  Przy udzielaniu zamówień wspieranych z programu beneficjenci nie mogą kierować się wyłącznie faktem, że dana oferta jest najkorzystniejsza ekonomicznie, ale muszą brać również pod uwagę stosunek kosztów do wydajności, skupiając się na danych jakościowych oraz danych dotyczących społeczeństwa i środowiska.

2.  Za dopuszczalną uważa się każdą ofertę złożoną w postępowaniach o udzielenie zamówienia publicznego lub zamówienia na dostawy w ramach programu, jeżeli udział produktów pochodzących z państw trzecich, z którymi Unia nie zawarła umowy gwarantującej przedsiębiorstwom unijnym porównywalny i skuteczny dostęp do rynków tych państw trzecich, nie przekracza 50% łącznej wartości produktów objętych ofertą.. [Popr. 35]

ROZDZIAŁ II

KWALIFIKOWALNOŚĆ

Artykuł 9

Działania kwalifikowalne

1.  Do finansowania kwalifikują się wyłącznie działania przyczyniające się do osiągnięcia celów, o których mowa w art. 3, i które polegały mechanizmowi uodparniania na klimat. Działania te obejmują w szczególności prace studyjne, roboty i inne towarzyszące środki niezbędne do zarządzania programem i jego realizacji oraz wytyczne sektorowe. Prace studyjne kwalifikują się tylko wtedy, gdy dotyczą projektów kwalifikujących się w ramach programu i uwzględnionych w zaproszeniu do składania wniosków w ramach programów prac. Wybór działań i ich finansowanie na podstawie niniejszego rozporządzenia nie mogą podlegać żadnym dodatkowym zobowiązaniom, nieustanowionym na mocy niniejszego rozporządzenia.

2.  W sektorze transportu do otrzymania pomocy finansowej Unii na podstawie niniejszego rozporządzenia kwalifikują się następujące działania:

a)  działania dotyczące wydajnych ▌, wzajemnie połączonych, interoperacyjnych i multimodalnych sieci:

(i)  działania wdrażające sieć bazową zgodnie z rozdziałem III rozporządzenia (UE) nr 1315/2013, w tym działania dotyczące węzłów miejskich, interoperacyjności kolei, multimodalnych platform logistycznych, portów lotniczych, portów morskich i portów śródlądowych, możliwości żeglugi śródlądowej, portów wewnętrznych i terminali kolejowo-drogowych sieci bazowej, określonych w załączniku II do rozporządzenia (UE) nr 1315/2013, głównie działania wymienione w części III pkt 1 załącznika do niniejszego rozporządzenia. Działania wdrażające sieć bazową mogą obejmować powiązane elementy znajdujące się w sieci kompleksowej, w przypadku gdy jest to niezbędne do optymalizacji inwestycji i zgodnie z trybami określonymi w programach prac, o których mowa w art. 19 niniejszego rozporządzenia;

(ii)  działania wdrażające i pobudzające połączenia transgraniczne sieci kompleksowej zgodnie z rozdziałem II rozporządzenia (UE) nr 1315/2013, w szczególności odcinki wymienione w części III ust. 2 załącznika do niniejszego rozporządzenia;

(iia)  działania wspierające ujednolicenie regulacji transgranicznych i celnych, a także procedur administracyjnych i ustawodawczych w celu ustanowienia ram prawnych na szczeblu unijnym dotyczących podwójnej mobilności (cywilnej i obronnej);

(iia)  działania mające na celu przywrócenie brakujących regionalnych transgranicznych połączeń kolejowych, które zostały zlikwidowane lub zdemontowane,

(iii)  działania wdrażające odcinki sieci kompleksowej znajdujące się w regionach najbardziej oddalonych, zgodnie z rozdziałem II rozporządzenia (UE) nr 1315/2013, w tym działania dotyczące odpowiednich węzłów miejskich, portów lotniczych, multimodalnych platform logistycznych, portów morskich, portów śródlądowych i terminali kolejowo-drogowych sieci kompleksowej, określonych w załączniku II do rozporządzenia (UE) nr 1315/2013;

(iiia)   działania mające na celu usunięcie przeszkód w zakresie interoperacyjności, zwłaszcza przynoszące efekty korytarzowe/sieciowe i zwracające szczególną uwagę na pobudzenie wzrostu kolejowego transportu towarów; [Popr. 33]

(iv)  działania wspierające projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania mające na celu połączenie sieci transeuropejskiej z sieciami infrastruktury państw sąsiadujących, jak określono w art. 8 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 1315/2013;

b)  działania związane z inteligentną, interoperacyjną, zrównoważoną, multimodalną, sprzyjającą włączeniu społecznemu, dostępną, bezpieczną i chronioną mobilnością:

i)  działania wspierające autostrady morskie zgodnie z art. 21 rozporządzenia (UE) nr 1315/2013 2013 ze szczególnym uwzględnieniem transgranicznej żeglugi bliskiego zasięgu;

(ii)  działania wspierające systemy aplikacji telematycznych, między innymi projekty ERTMS i SESAR, w tym do celów bezpieczeństwa, zgodnie z art. 31 rozporządzenia (UE) nr 1315/2013;

(iii)  działania wspierające usługi w zakresie transportu towarowego zgodnie z art. 32 rozporządzenia (UE) nr 1315/2013;

(iv)  działania wspierające nowe technologie i innowacje, w tym automatyzację, zaawansowane usługi transportowe, integrację modalną i infrastrukturę paliw alternatywnych dla wszystkich rodzajów transportu oraz dekarbonizację sektora transportu, zgodnie z art. 33 rozporządzenia (UE) nr 1315/2013;

(v)  działania mające na celu usunięcie przeszkód w zakresie interoperacyjności, zwłaszcza w węzłach miejskich zgodnie z definicją w art. 30 rozporządzenia (UE) nr 1315/2013, a zwłaszcza przynoszące efekty korytarzowe/sieciowe;

(vi)  działania służące wdrożeniu bezpiecznej i chronionej infrastruktury oraz mobilności, w tym w zakresie bezpieczeństwa drogowego, zgodnie z art. 34 rozporządzenia (UE) nr 1315/2013;

(vii)  działania poprawiające odporność infrastruktury transportowej na zmiany klimatu i klęski żywiołowe;

(viii)  działania poprawiające przystępność infrastruktury transportowej dla wszystkich środków transportu i wszystkich użytkowników, zwłaszcza dla użytkowników o ograniczonej możliwości poruszania się, zgodnie z art. 37 rozporządzenia (UE) nr 1315/2013;

(ix)  działania poprawiające przystępność i dostępność infrastruktury transportowej do celów bezpieczeństwa i ochrony ludności;

(ixa)  działania służące ograniczeniu hałasu powodowanego przez kolejowy transport towarowy.

c)  w ramach celu szczegółowego, o którym mowa w art. 3 ust. 2 lit. a) ppkt (ii) i zgodnie z art. 6a:

(i)  ▌konkretne zadania w ramach działania, wspierające nowe lub istniejące odcinki Transeuropejskiej Sieci▌Transportowej nadające się do transportu wojskowego, w celu dostosowania ich do wymogów podwójnej mobilności ▌, w celu umożliwienia podwójnego, cywilno-wojskowego, zastosowania infrastruktury;

(ia)  działania poprawiające przystępność i dostępność infrastruktury transportowej do celów bezpieczeństwa i ochrony ludności;

(ib)  działania zwiększające odporność na zagrożenia dla bezpieczeństwa cyberprzestrzeni.

3.  W sektorze energii do otrzymania pomocy finansowej Unii na podstawie niniejszego rozporządzenia kwalifikują się następujące działania:

a)  działania wspierające projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania, jak określono w art. 14 rozporządzenia (UE) nr 347/2013;

b)  działania wspierające projekty transgraniczne w dziedzinie energii odnawialnej, w tym ich opracowanie, zdefiniowane w części IV załącznika do niniejszego rozporządzenia, z zastrzeżeniem spełnienia warunków określonych w art. 7 niniejszego rozporządzenia.

4.  W sektorze technologii cyfrowych do otrzymania pomocy finansowej Unii na podstawie niniejszego rozporządzenia kwalifikują się następujące działania:

a)  działania wspierające połączenia gigabitowe i 5G dla podmiotów stymulujących rozwój społeczno-gospodarczy;

b)  działania wspierające zapewnianie w społecznościach lokalnych bardzo wysokiej jakości lokalnej łączności bezprzewodowej, która jest świadczona bezpłatnie i na niedyskryminujących warunkach;

c)  działania wdrażające nieprzerwany zasięg systemów 5G w odniesieniu do wszystkich głównych lądowych szlaków transportowych, w tym transeuropejskich sieci transportowych;

d)  działania wspierające wdrażanie ▌i integrację nowych lub istniejących sieci szkieletowych, w tym wykorzystujących podmorskie kable, w państwach członkowskimi oraz między Unią a państwami trzecimi;

e)  działania wspierające dostęp europejskich gospodarstw domowych do sieci o bardzo dużej przepustowości oraz wdrażające cele strategiczne UE w zakresie łączności;

f)  działania wdrażające wymogi w zakresie infrastruktury łączności cyfrowej związane z projektami transgranicznymi w dziedzinach transportu lub energii lub wspierające operacyjne platformy cyfrowe bezpośrednio związane z infrastrukturą transportową lub energetyczną.

Orientacyjny wykaz kwalifikowalnych projektów w sektorze technologii cyfrowych znajduje się w części V załącznika.

Artykuł 10

Synergie między sektorami transportu, energii i technologii cyfrowych

1.  Działania przyczyniające się jednocześnie do osiągnięcia jednego lub większej liczby celów przynajmniej dla dwóch sektorów, jak przewidziano w art. 3 ust. 2 lit. a), b) i c), kwalifikują się do otrzymania unijnej pomocy finansowej na podstawie niniejszego rozporządzenia oraz do skorzystania z wyższej stopy współfinansowania zgodnie z art. 14. Tego rodzaju działania wdraża się poprzez ▌programy prac obejmujące co najmniej dwa sektory, zawierające szczególne kryteria wyboru i finansowane z wkładów budżetowych z odnośnych sektorów.

2.  W ramach każdego z sektorów – transportu, energii lub technologii cyfrowych – działania kwalifikowalne zgodnie z art. 9 mogą obejmować elementy synergicznedotyczące dowolnych innych sektorów, które nie są związane ▌z działaniami kwalifikowalnymi, określonymi odpowiednio w art. 9 ust. 2, 3 lub 4, pod warunkiem że spełniają wszystkie poniższe wymogi:

a)  koszt tych elementów synergicznych ▌nie przekracza 20 % łącznych kosztów kwalifikowalnych działania; oraz

b)  te elementy synergiczne ▌dotyczą sektorów transportu, energii lub technologii cyfrowych; oraz

c)  te elementy synergiczne ▌pozwalają na istotne zwiększenie społeczno-gospodarczych, klimatycznych lub środowiskowych korzyści płynących z działania.

Artykuł 11

Kwalifikujące się podmioty

1.  Oprócz kryteriów określonych w art. [197] rozporządzenia finansowego zastosowanie mają kryteria kwalifikowalności określone w niniejszym artykule.

2.  Następujące podmioty spełniają kryteria kwalifikowalności:

a)  podmioty prawne z siedzibą w państwie członkowskim, w tym spółki joint venture;

b)  podmioty prawne z siedzibą w państwie trzecim stowarzyszonym z programem;

c)  podmioty prawne utworzone na mocy prawa Unii oraz organizacje międzynarodowe, jeżeli są one przewidziane w programach prac.

3.  Osoby fizyczne nie spełniają kryteriów kwalifikowalności.

4.  Podmioty prawne z siedzibą w państwie trzecim, które nie jest stowarzyszone z programem, mogą w drodze wyjątku kwalifikować się do otrzymania wsparcia w ramach programu, w przypadku gdy jest to konieczne dla osiągnięcia celów danego projektu będącego przedmiotem wspólnego zainteresowania w dziedzinie transportu, energii i technologii cyfrowych lub projektów transgranicznych w dziedzinie energii odnawialnej.

5.  Programy prac, o których mowa w art. 19, mogą stanowić, iż kwalifikowalne są jedynie wnioski złożone przez co najmniej jedno państwo członkowskie lub przez wspólne przedsiębiorstwa lub – w porozumieniu z ▌ zainteresowanymi państwami członkowskimi – przez organy regionalne lub lokalne lub organizacje międzynarodowe ▌lub przedsiębiorstwa publiczne lub prywatne bądź podmioty publiczne lub prywatne.

ROZDZIAŁ III

DOTACJE

Artykuł 12

Dotacje

Dotacje w ramach programu są przyznawane i zarządzane zgodnie z tytułem [VIII] rozporządzenia finansowego.

Artykuł 13

Kryteria wyboru

1.  Kryteria wyboru określa się w programach prac, o których mowa w art. 19, i w zaproszeniach do składania wniosków, oraz uwzględnia się w nich ▌, w odpowiednim zakresie, następujące elementy:

a)  skutki gospodarcze, społeczne i środowiskowe (korzyści i koszty), w tym rzetelność, kompleksowość i przejrzystość analizy ;

aa)  zgodność z przepisami art. 82 i 85 dyrektywy 2014/25/UE;

b)  aspekty innowacyjności, bezpieczeństwa, cyfryzacji, interoperacyjności i przystępności;

c)  wymiar transgraniczny i wymiar połączeń wzajemnych;

ca)  łączność i dostępność terytorialną, w tym dla regionów najbardziej oddalonych i wysp;

cb)  europejską wartość dodaną;

d)  synergie między sektorami transportu, energii i technologii cyfrowych;

e)  zaawansowanie danego działania w rozwoju projektu;

ea)  cykl życia projektów i racjonalność strategii utrzymania proponowanej dla zrealizowanego projektu;

f)  racjonalność proponowanego planu realizacji;

g)  efekt katalizatora unijnej pomocy finansowej dla inwestycji;

h)  potrzebę przezwyciężenia przeszkód finansowych, takich jak rentowność ekonomiczna, wysokie koszty początkowe lub brak finansowania rynkowego;

ha)  wkład w uwzględnienie wymogów podwójnej (cywilnej i obronnej) mobilności;

hb)  dostęp dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się;

(i)  ▌ wkład do unijnych i krajowych planów w zakresie energii i klimatu;

(ia)  dekarbonizację osiągniętą w ramach projektów;

(ib)  wkład w zasadę „efektywność energetyczna przede wszystkim”;

2.  Przy ocenie wniosków pod kątem kryteriów wyboru uwzględnia się, w odpowiednich przypadkach, odporność na niekorzystne skutki zmian klimatu poprzez ocenę wrażliwości na zmiany klimatu i ryzyka, z uwzględnieniem odpowiednich środków dostosowawczych.

3.  Ocena wniosków pod kątem kryteriów wyboru musi zapewniać, aby w stosownych przypadkach, jak określono w programie prac, działania wspierane przez program, które obejmują technologię pozycjonowania, nawigacji i pomiaru czasu były kompatybilne technicznie z systemami EGNOS/Galileo i Copernicus.

4.  Ocena wniosków w sektorze transportu pod kątem kryteriów wyboru, o których mowa w ust. 1, musi – w stosownych przypadkach – zapewniać, aby proponowane działania były spójne z planami prac dotyczącymi korytarzy i aktami wykonawczymi zgodnie z art. 47 rozporządzenia (UE) nr 1315/2013 oraz uwzględniały opinię odpowiedzialnego koordynatora europejskiego zgodnie z art. 45 ust. 8 tego rozporządzenia. W ocenie ocenia się również, czy realizacja działań finansowanych w ramach instrumentu „Łącząc Europę” może spowodować zakłócenia w przepływie towarów i pasażerów na odcinku linii, którego dotyczy projekt, i ewentualnie proponuje się rozwiązania.

5.  Jeśli chodzi o projekty transgraniczne w dziedzinie energii odnawialnej, kryteria wyboru określone w programach prac oraz zaproszeniach do składania wniosków muszą uwzględniać warunki określone w art. 7 ust. 4.

6.  Jeśli chodzi o działania dotyczące projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania w dziedzinie łączności cyfrowej, kryteria wyboru określone w programach prac oraz zaproszeniach do składania wniosków muszą uwzględniać warunki określone w art. 8 ust. 3.

Artykuł 14

Stopy współfinansowania

1.  W przypadku prac studyjnych kwota unijnej pomocy finansowej nie może przekraczać 50 % łącznych kosztów kwalifikowalnych. W przypadku prac studyjnych finansowanych za pomocą kwot przeniesionych z Funduszu Spójności maksymalnymi stopami współfinansowania są stopy mające zastosowanie do Funduszu Spójności, jak określono w ust. 2 lit. b).

2.  W przypadku robót w sektorze transportu stosuje się następujące maksymalne stopy współfinansowania:

a)  w przypadku robót związanych z celami szczegółowymi, o których mowa w art. 3 ust. 2 lit. a), kwota unijnej pomocy finansowej nie może przekraczać 30 % łącznych kosztów kwalifikowalnych. Stopy współfinansowania mogą zostać podwyższone do maksymalnie 50 % dla działań związanych z połączeniami transgranicznymi obejmującymi każdy środek transportu na warunkach określonych w lit. c) niniejszego ustępu, dla działań wspierających systemy aplikacji telematycznych, dla działań wspierających śródlądowe drogi wodne, kolej lub autostrady morskie, dla działań wspierających nowe technologie i innowacje, dla działań wspierających poprawę bezpieczeństwa infrastruktury zgodnie z odpowiednimi przepisami unijnymi, dla działań zlokalizowanych w regionach najbardziej oddalonych oraz działań wspierających poprawę przystępności terytorialnej i łączności; W przypadku robót w regionach najbardziej oddalonych stopy współfinansowania ustala się maksymalnie na 85 %.

b)  jeśli chodzi o kwoty przeniesione z Funduszu Spójności, maksymalnymi stopami współfinansowania są stopy mające zastosowanie do Funduszu Spójności określone w rozporządzeniu (UE) XXX [CPR]. Przedmiotowe stopy współfinansowania mogą zostać podniesione do maksymalnie 85 % w przypadku działań dotyczących połączeń transgranicznych oraz brakujących połączeń, na warunkach określonych w lit. c) niniejszego ustępu i działań dotyczących poprawy sieci połączeń i dostępności terytorialnej;

c)  jeśli chodzi o działania dotyczące połączeń transgranicznych, maksymalne stopy współfinansowania przewidziane w lit. a) i b) mogą być stosowane jedynie w odniesieniu do działań, które wykazują szczególnie wysoki stopień integracji procesów planowania i wdrażania działania, do celów kryterium wyboru, o którym mowa w art. 13 ust. 1 lit. c) lub art. 13 ust. 1 lit. ca), zwłaszcza poprzez ustanowienie jednej spółki projektowej, wspólnej struktury zarządzania i dwustronnych ram prawnych lub akt wykonawczy na podstawie art. 47 rozporządzenia (UE) nr 1315/2013 lub w drodze pisemnego porozumieniu między zainteresowanymi państwami członkowskimi lub władzami regionalnymi; ponadto stopa współfinansowania stosowana do projektów realizowanych przez spółkę joint venture zgodnie z art. 11 ust. 2 lit. a) może zostać zwiększona o 10%; stopa współfinansowania nie może przekraczać 90% łącznych kosztów kwalifikowalnych;

ca)  w odniesieniu do działań odnoszących się do celu szczegółowego, o którym mowa w art. 3 ust. 2 lit. a) ppkt (ii), przedmiotowe stopy współfinansowania mogą zostać podniesione do maksymalnie 85 % w przypadku działań dotyczących połączeń transgranicznych, na warunkach określonych w lit. c) niniejszego ustępu.

3.  W przypadku robót w sektorze energii stosuje się następujące maksymalne stopy współfinansowania:

a)  w przypadku robót związanych z celami szczegółowymi, o których mowa w art. 3 ust. 2 lit. b), kwota unijnej pomocy finansowej nie może przekraczać 50 % łącznych kosztów kwalifikowalnych; w przypadku robót w regionach najbardziej oddalonych stopy współfinansowania ustala się maksymalnie na 85 %;

b)  Stopy współfinansowania mogą zostać podniesione do maksymalnie 75 % dla działań przyczyniających się do opracowania projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, które mają istotny wpływ na obniżenie emisji CO2 lub, w oparciu o dowody, o których mowa w art. 14 ust. 2 rozporządzenia (UE) nr 347/2013, zapewniają wysoki poziom regionalnego lub ogólnounijnego bezpieczeństwa dostaw, zwiększają poziom solidarności w Unii lub obejmują wysoce innowacyjne rozwiązania.

4.  W przypadku robót w sektorze technologii cyfrowych stosuje się następujące maksymalne stopy współfinansowania: w przypadku robót związanych z celami szczegółowymi, o których mowa w art. 3 ust. 2 lit. c), kwota unijnej pomocy finansowej nie może przekraczać 30 % łącznych kosztów kwalifikowalnych. W przypadku robót w regionach najbardziej oddalonych stopy współfinansowania ustala się maksymalnie na 85 %. Stopy współfinansowania mogą zostać podniesione do 50 % dla działań, które mają wyraźny wymiar transgraniczny, takich jak zapewnienie nieprzerwanego zasięgu systemów 5G wzdłuż głównych szlaków transportowych lub wdrożenie sieci szkieletowych między państwami członkowskimi oraz między Unią a państwami trzecimi, oraz do wysokości 75 % dla działań wdrażających połączenia gigabitowe dla podmiotów stymulujących rozwój społeczno-gospodarczy. Działania w zakresie zapewniania lokalnej łączności bezprzewodowej w społecznościach lokalnych są finansowane poprzez unijną pomoc finansową pokrywającą do 100 % kosztów kwalifikowalnych, bez uszczerbku dla zasady współfinansowania.

5.  Maksymalną stopą współfinansowania mającą zastosowanie do działań ▌, o których mowa w art. 10, jest najwyższa dopuszczalna stopa współfinansowania mająca zastosowanie do danych sektorów. Ponadto stopa współfinansowania stosowana do tych działań może zostać zwiększona o 10%; stopa współfinansowania nie może przekraczać 90% łącznych kosztów kwalifikowalnych.

5a.  Po podjęciu decyzji w sprawie stopy współfinansowania i w momencie przyznania dotacji Komisja dostarcza promotorom projektów wykaz wszystkich możliwości i środków umożliwiających otrzymanie w odpowiednim czasie pozostałego wsparcia finansowego.

Artykuł 15

Koszty kwalifikowalne

Oprócz kryteriów określonych w art. [186] rozporządzenia finansowego zastosowanie mają następujące kryteria kwalifikowalności kosztów:

a)  kwalifikowalne mogą być jedynie wydatki poniesione w państwach członkowskich, z wyjątkiem projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania lub projektów transgranicznych w dziedzinie energii odnawialnej dotyczących terytorium jednego lub większej liczby państw trzecich, o których mowa w art. 5 lub art. 11 ust. 4 niniejszego rozporządzenia, bądź wód międzynarodowych, jeżeli działanie jest niezbędne do realizacji celów danego projektu.

b)  Koszty urządzeń, wyposażenia i infrastruktury traktowane jako wydatki kapitałowe beneficjenta mogą być kwalifikowalne w całości;

c)  wydatki związane z zakupem gruntu nie są kosztami kwalifikowalnymi;

d)  koszty kwalifikowalne nie obejmują podatku od wartości dodanej (VAT);

da)  wydatki związane z wymogami wojskowymi kwalifikują się od rozpoczęcia okresu kwalifikowalności działania niezależnie od daty wejścia w życie aktów delegowanych, o których mowa w art. 6 lit. a) pkt. 2.

Artykuł 16

Połączenie dotacji z innymi źródłami finansowania

1.  Dotacje mogą być wykorzystywane w połączeniu ze środkami finansowymi pochodzącymi z Europejskiego Banku Inwestycyjnego lub krajowych banków prorozwojowych lub innych instytucji finansowania rozwoju i publicznych instytucji finansowych, a także od instytucji finansowych sektora prywatnego i inwestorów z sektora prywatnego, w tym poprzez partnerstwa publiczno-prywatne.

2.  Korzystanie z dotacji, o których mowa w ust. 1, będzie realizowane w drodze specjalnych zaproszeń do składania wniosków.

Artykuł 17

Obniżenie lub zakończenie dotacji

1.  Oprócz powodów wymienionych w [art. 131 ust. 4] rozporządzenia finansowego kwota dotacji, z wyjątkiem należycie uzasadnionych przypadków, może zostać obniżona z następujących powodów:

a)  działanie nie rozpoczęło się w terminie jednego roku od daty początkowej wskazanej w umowie o udzielenie dotacji w przypadku prac studyjnych lub w terminie dwóch lat w odniesieniu do wszystkich innych działań kwalifikujących się do pomocy finansowej w ramach niniejszego rozporządzenia;

b)  w następstwie przeglądu postępów w realizacji działania stwierdzono, że realizacja działania jest opóźniona w stosunku do terminów kolejnych etapów określonych w art. 6 [rozporządzenia nr XXX – Inteligentne sieci TEN-T], lub opóźniona w takim stopniu, że cele działania prawdopodobnie nie zostaną osiągnięte.

2.  Umowa o udzielenie dotacji może zostać rozwiązana na podstawie powodów określonych w ust. 1.

2a.  Kwota wynikająca ze stosowania ust. 1 lub 2 zostaje rozdzielona na inne programy prac proponowane w ramach odpowiedniej puli środków finansowych zgodnie z art. 4 ust. 2.

Artykuł 18

Synergie z innymi programami unijnymi

1.  Działanie, które otrzymało wkład w ramach programu, może również otrzymać wkład z dowolnego programu unijnego, w tym z funduszy objętych zarządzaniem dzielonym, pod warunkiem że wkład z obu programów nie pokrywa tych samych kosztów. ▌ Jego realizacja odbywa się z poszanowaniem zasad przewidzianych w art. [xxx] rozporządzenia finansowego. Finansowanie skumulowane nie może przekraczać łącznych kosztów kwalifikowalnych działania, a wsparcie z różnych programów unijnych można obliczyć proporcjonalnie, zgodnie z dokumentami określającymi warunki wsparcia.

2.  Działania spełniające wszystkie następujące łączne warunki:

a)  zostały ocenione w zaproszeniu do składania wniosków w ramach programu;

b)  spełniają minimalne wymogi jakości dotyczące tego zaproszenia do składania wniosków;

c)  nie mogą zostać sfinansowane w ramach tego zaproszenia do składania wniosków ze względu na ograniczenia budżetowe;

mogą otrzymać wsparcie z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego lub Funduszu Spójności zgodnie z [art. 67 ust. 5] rozporządzenia (UE) XXX [CPR] bez przeprowadzania dalszej oceny, pod warunkiem że tego rodzaju działania są zgodne z celami danego programu. Zastosowanie mają zasady funduszu zapewniającego wsparcie.

ROZDZIAŁ IV

PROGRAMOWANIE, MONITOROWANIE, OCENA I KONTROLA

Artykuł 19

Programy prac

1.  Program jest realizowany w ramach programów prac, o których mowa w art. 110 rozporządzenia finansowego. ▌.

1a.  Do końca marca 2021 r. Komisja opracowuje program ramowy, który będzie obejmował harmonogram programów prac i zaproszeń do składania ofert, ich tematy i przyznane dofinansowanie oraz inne niezbędne szczegółowe informacje, aby zapewnić przejrzystość i przewidywalność w całym okresie trwania programu oraz poprawić jakość projektów. Program ramowy zostanie przyjęty w drodze aktu delegowanego zgodnie z art. 24.

1b.  Po opublikowaniu programu prac Komisja ogłasza zaproszenia do składania wniosków przewidziane w programie prac; takie ogłoszenie zawiera, zgodnie z art. 194 rozporządzenia finansowego, co najmniej następujące informacje w odniesieniu do każdego wymienionego zaproszenia:

a)  priorytety;

b)  orientacyjny termin rozpoczęcia;

c)  orientacyjny termin zakończenia;

d)  szacunkowy budżet.

2.  Programy prac są przyjmowane przez Komisję w drodze aktu delegowanego zgodnie z ▌art. 24 niniejszego rozporządzenia.

2a.  Zgodnie z art. 200 ust. 2 rozporządzenia (UE, Euratom) 2018/1046 wszystkie zaproszenia zawierają dwuetapową procedurę wyboru i są realizowane w następujący sposób:

a)  wnioskodawcy składają uproszczoną dokumentację zawierającą względnie zwięzłe informacje w celu umożliwienia wstępnej kwalifikacji projektów;

b)  wnioskodawcy zakwalifikowani w pierwszym etapie składają pełną dokumentację po zakończeniu pierwszego etapu;

c)  Komisja publikuje zaproszenia do składania wniosków co najmniej na trzy miesiące przed rozpoczęciem procedury.

Artykuł  20

Monitorowanie i sprawozdawczość

-1.  Komisja określa metodykę, aby zapewnić wskaźniki jakościowe służące do miarodajnej oceny postępów w sieci TEN-T i w realizacji celów określonych w art. 3, w ramach całego programu. Na podstawie tej metodyki Komisja uzupełnia część I załącznika najpóźniej do dnia 1 stycznia 2021 r. i w drodze aktu delegowanego zgodnie z art. 24.

1.  Wskaźniki, które należy przedstawić w sprawozdaniu z postępów w realizacji programu pod kątem osiągnięcia celów ogólnych i szczegółowych określonych w art. 3, określono w części I załącznika.

2.  Aby zapewnić skuteczną ocenę postępów w realizacji programu pod kątem osiągnięcia jego celów, Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych, zgodnie z art. 24, dotyczących zmiany części I załącznika w celu dokonania przeglądu lub uzupełnienia wskaźników, jeśli uzna to za konieczne, oraz w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia przepisami w zakresie ustanowienia ram monitorowania i oceny.

3.  System sprawozdawczości dotyczącej realizacji celów zapewnia, by dane na potrzeby monitorowania realizacji i wyników programu były przydatne do dogłębnej analizy poczynionych postępów i trudności napotkanych wzdłuż korytarzy sieci bazowej oraz by były gromadzone w sposób wydajny, skuteczny i terminowy. W tym celu na odbiorców środków unijnych oraz, w stosownych przypadkach, państwa członkowskie nakłada się proporcjonalne wymogi dotyczące sprawozdawczości.

3a.  Komisja tworzy specjalną stronę internetową zawierającą publikowaną w czasie rzeczywistym mapę realizowanych projektów, zawierającą stosowne dane (oceny skutków, wartość, beneficjent, podmiot realizujący, stan aktualny).

Artykuł 21

Ocena i przegląd

1.  Oceny przeprowadza się w terminie pozwalającym na uwzględnienie ich wyników w procesie decyzyjnym, jednak przynajmniej co dwa lata.

1a.  Oceny dotyczą wykonania programu zgodnie z celami ogólnymi i sektorowymi, jak określono w art. 3, wraz z wyjaśnieniem, czy poszczególne sektory są należycie uwzględniane, czy łączne zobowiązanie budżetowe odpowiada całkowitej przyznanej kwocie, czy bieżące projekty osiągnęły wystarczający stopień kompletności oraz czy nadal są wykonalne i dogodne w realizacji.

2.  Ocena śródokresowa programu przeprowadzana jest z chwilą, gdy dostępne są wystarczające informacje na temat realizacji programu w oparciu o monitorowanie prowadzone zgodnie z art. 20, jednak nie później niż w ciągu czterech lat od rozpoczęcia realizacji programu. Obejmuje ona również kompleksową ocenę przydatności procedur, celów i kryteriów kwalifikowalności do osiągnięcia celów ogólnych i sektorowych określonych w art. 3. W oparciu o wyniki tej oceny śródokresowej proponuje się zalecenia dotyczące przeglądu programu.

3.  Po zakończeniu realizacji programu, lecz nie później niż dwa lata po upływie okresu określonego w art. 1, Komisja przeprowadza ocenę końcową programu.

(i)  4. Komisja przekazuje wnioski z tych ocen, opatrzone własnymi komentarzami, Parlamentowi Europejskiemu, Radzie, Europejskiemu Komitetowi Ekonomiczno-Społecznemu i Komitetowi Regionów.

Artykuł 22

Procedura komitetowa

1.  Komisję wspiera Komitet Koordynujący instrumentu „Łącząc Europę”. Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

2.  W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

Artykuł 23

Akty delegowane

Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 24 niniejszego rozporządzenia w celu:

a)  zmiany części I załącznika dotyczącej wskaźników oraz ustanowienia ram monitorowania i oceny;

▌c) zmiany części III załącznika dotyczącej definicji transportowych korytarzy sieci bazowej i wstępnie zidentyfikowanych odcinków; oraz wstępnie zidentyfikowanych odcinków w ramach sieci kompleksowej;

d)  zmiany części IV załącznika dotyczącej identyfikacji projektów transgranicznych w dziedzinie energii odnawialnej;

e)  zmiany części V załącznika dotyczącej identyfikacji projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania w dziedzinie łączności cyfrowej;

ea)  przyjęcia programu prac;

eb)  przyjęcia programu ramowego;

ec)  doprecyzowania lub zmiany wymogów wojskowych, stworzenia lub zmiany wykazu odcinków transeuropejskiej sieci transportowej nadających się do transportu wojskowego, stworzenia lub zmiany wykazu projektów priorytetowych w zakresie infrastruktury podwójnego zastosowania i procedury oceny kwalifikowalności działań związanych z mobilnością wojskową, określonych w art. 6a;

ed)  określenia metodyki zapewnienia wskaźników jakościowych służących do miarodajnej oceny postępów w sieci TEN-T, projekt po projekcie, w ramach całego programu.

Artykuł 24

Wykonywanie przekazanych uprawnień

1.  Powierzenie Komisji uprawnień do przyjmowania aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.

2.  Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 23, powierza się Komisji do dnia 31 grudnia 2028 r.

3.  Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 23, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w późniejszym terminie określonym w tej decyzji. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych.

4.  Przed przyjęciem aktu delegowanego Komisja konsultuje się z ekspertami wyznaczonymi przez każde państwo członkowskie zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym w sprawie lepszego stanowienia prawa z dnia 13 kwietnia 2016 r.

5.  Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

6.  Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 23 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy przed upływem tego terminu zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.

Artykuł 25

Informacja, komunikacja i promocja

1.  Odbiorcy finansowania unijnego uznają pochodzenie i zapewniają eksponowanie finansowania unijnego (w szczególności podczas promowania działań i ich rezultatów) poprzez dostarczanie spójnych, skutecznych i proporcjonalnych informacji skierowanych do różnych grup odbiorców, w tym do mediów i opinii publicznej.

2.  Komisja prowadzi działania informacyjne i komunikacyjne związane z programem, jego działaniami i rezultatami. Zasoby finansowe przydzielone na program przyczyniają się również do komunikacji instytucjonalnej w zakresie priorytetów politycznych Unii, o ile są one związane z celami, o których mowa w art. 3.

Artykuł 26

Ochrona interesów finansowych Unii

W przypadku gdy państwo trzecie uczestniczy w programie w drodze decyzji na podstawie umowy międzynarodowej lub na mocy jakiegokolwiek innego instrumentu prawnego, dane państwo trzecie przyznaje konieczne prawa i dostęp, jakie są niezbędne właściwemu urzędnikowi zatwierdzającemu, Europejskiemu Urzędowi ds. Zwalczania Nadużyć Finansowych (OLAF) i Europejskiemu Trybunałowi Obrachunkowemu do pełnego wykonywania ich odpowiednich kompetencji. W przypadku OLAF takie prawa obejmują prawa do prowadzenia dochodzeń, w tym kontroli na miejscu i inspekcji, przewidzianych w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE, Euratom) nr 883/2013 dotyczącym dochodzeń prowadzonych przez Europejski Urząd ds. Zwalczania Nadużyć Finansowych (OLAF).

Zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/1939 Prokuratura Europejska (EPPO) może prowadzić dochodzenia i ścigać nadużycia finansowe i inne przestępstwa naruszające interesy finansowe Unii, jak przewidziano w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/1371.

ROZDZIAŁ VI

PRZEPISY PRZEJŚCIOWE I KOŃCOWE

Artykuł 27

Uchylenie i przepisy przejściowe

1.  Rozporządzenia (UE) nr 1316/2013 i (UE) nr 283/2014 tracą moc.

2.  Nie naruszając postanowień ust. 1, niniejsze rozporządzenie nie ma wpływu na kontynuację lub modyfikację danych działań, aż do ich zamknięcia, zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 1316/2013, które nadal stosuje się do danych działań aż do ich zamknięcia.

2a.  Rozporządzenie (UE) nr 347/2013 zostanie poddane przeglądowi w odpowiednim czasie przed kolejnymi WRF, tak aby dostosować wytyczne do unijnych celów w dziedzinie energii i klimatu na 2030 r. oraz do długoterminowego zobowiązania UE do obniżenia emisyjności, a także aby uwzględnić w nim zasadę „efektywność energetyczna przede wszystkim”. [Popr. 10]

3.  Pula środków finansowych przeznaczonych na program może również obejmować wydatki na wsparcie techniczne i administracyjne na potrzeby przejścia między programem a środkami przyjętymi w ramach poprzedniego programu, instrumentu „Łącząc Europę”, na podstawie rozporządzenia (UE) nr 1316/2013.

4.  W razie potrzeby w budżecie obejmującym okres po 2027 r. mogą zostać zapisane środki na pokrycie wydatków przewidzianych w art. 4 ust. 5 niniejszego rozporządzenia, aby umożliwić zarządzanie działaniami, które nie zostaną zakończone do dnia 31 grudnia 2027 r.

Artykuł 28

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 1 stycznia 2021 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia […] r.

W imieniu Parlamentu Europejskiego W imieniu Rady

Przewodniczący Przewodniczący

ZAŁĄCZNIK

CZĘŚĆ I – WSKAŹNIKI

Program będzie ściśle monitorowany w oparciu o zestaw wskaźników mających na celu pomiar zakresu, w jakim osiągnięto cele ogólne i szczegółowe programu, oraz minimalizację obciążeń i kosztów administracyjnych. W tym celu gromadzone będą dane dotyczące następującego zestawu wskaźników:

 

Sektory

Cele szczegółowe

Wskaźniki

 

Transport:

Wydajne i wzajemnie połączone sieci i infrastruktury na potrzeby inteligentnej, interoperacyjnej, zrównoważonej, multimodalnej, sprzyjającej włączeniu społecznemu, bezpiecznej i chronionej mobilności

Liczba brakujących połączeń transgranicznych objętych działaniem przy wsparciu z CEF (w tym działania związane z węzłami miejskimi, regionalnymi transgranicznymi połączeniami kolejowymi, portami morskimi, portami śródlądowymi, lotniskami i terminalami kolejowo-drogowymi sieci bazowej i kompleksowej TEN-T)

 

 

 

Liczba wspieranych w ramach CEF działań przyczyniających się do cyfryzacji transportu (ERTMS, SESAR)

 

 

 

Liczba punktów zaopatrzenia w paliwa alternatywne wybudowanych lub zmodernizowanych przy wsparciu z CEF

 

 

 

Liczba wspieranych w ramach CEF działań przyczyniających się do bezpieczeństwa transportu

 

 

 

Liczba działań w ramach CEF przyczyniających się do dostępności transportu dla osób z niepełnosprawnościami

 

 

 

Liczba działań wspieranych w ramach CEF przyczyniających się do ograniczenia hałasu powodowanego przez kolejowy transport towarowy

 

 

Dostosowanie do wymogów podwójnej mobilności (cywilnej i obronnej)

Liczba elementów infrastruktury transportowej dostosowanych w celu spełnienia wymogów podwójnej mobilności (cywilnej i obronnej)

 

Energia

Przyczynianie się do zapewnienia wzajemnych połączeń i integracji rynków

Liczba działań w ramach CEF przyczyniających się do realizacji projektów łączących sieci państw członkowskich i eliminujących wewnętrzne ograniczenia

 

 

Bezpieczeństwo dostaw energii

Liczba działań w ramach CEF przyczyniających się do realizacji projektów zapewniających odporność sieci gazowej

 

 

 

Liczba działań w ramach CEF przyczyniających się do zwiększenia inteligencji i cyfryzacji sieci oraz zwiększenia zdolności magazynowania

 

 

Zrównoważony rozwój dzięki umożliwieniu dekarbonizacji

Liczba działań w ramach CEF przyczyniających się do realizacji projektów umożliwiających zwiększenie wykorzystania energii odnawialnej w systemach energetycznych

 

 

 

Liczba działań w ramach CEF przyczyniających się do współpracy transgranicznej w dziedzinie odnawialnych źródeł energii

 

Technologie cyfrowe:

wkładu na rzecz rozwoju infrastruktury łączności cyfrowej w Unii Europejskiej.

Nowe połączenia z sieciami o bardzo dużej przepustowości dla podmiotów stymulujących rozwój społeczno-gospodarczy i bardzo wysokiej jakości połączenia bezprzewodowe dla społeczności lokalnych

 

 

 

Liczba działań w ramach CEF umożliwiających łączność 5G wzdłuż szlaków transportowych

 

 

 

Liczba działań w ramach CEF umożliwiających nowe połączenia z sieciami o bardzo dużej przepustowości dla gospodarstw domowych

 

 

 

Liczba wspieranych w ramach CEF działań przyczyniających się do cyfryzacji sektorów energii i transportu

CZĘŚĆ II: ORIENTACYJNE WARTOŚCI PROCENTOWE DOTYCZĄCE SEKTORA TRANSPORTU

Zasoby budżetowe, o których mowa w art. 4 ust. 2 lit. a) ppkt (i) oraz (ii), zostają rozdzielone w następujący sposób:

—  60 % dla działań wymienionych w art. 9 ust. 2 lit. a): „działania dotyczące wydajnych i wzajemnie połączonych sieci”;

40 % dla działań wymienionych w art. 9 ust. 2 lit. b): „działania związane z inteligentną, zrównoważoną, sprzyjającą włączeniu społecznemu, bezpieczną i chronioną mobilnością”.

Zasoby budżetowe wykorzystywane do finansowania działań wymienionych w art. 9 ust. 2 lit. a) zostają rozdzielone w następujący sposób: 75 % należy przeznaczyć na działania w korytarzach sieci bazowej, 10 % na działania w sieci bazowej poza korytarzami sieci bazowej, a 15 % na działania w sieci kompleksowej.

CZĘŚĆ III: PRIORYTETY HORYZONTALNE, TRANSPORTOWE KORYTARZE SIECI BAZOWEJ ORAZ WSTĘPNIE ZIDENTYFIKOWANE ODCINKI; WSTĘPNIE ZIDENTYFIKOWANE ODCINKI W RAMACH SIECI KOMPLEKSOWEJ

-1a.  Priorytety horyzontalne

SESAR, ERTMS, ITS, RIS, VTMIS – inteligentne urządzenia techniczne

1.  Korytarze sieci bazowej oraz ich wstępnie zidentyfikowane odcinki

Korytarz sieci bazowej „Atlantyk”

Przebieg

Gijón – León – Valladolid

 

A Coruña – Vigo – Orense – León–

 

Zaragoza – Pamplona/Logroño – Bilbao

 

Bordeaux – Tuluza

 

Tenerife/Gran Canaria – Huelva/Sanlúcar de Barrameda – Sevilla – Córdoba

 

Algeciras – Bobadilla – Madrid

 

(wyspa) Madera/Sines – Ermidas/Lisboa – Madrid – Valladolid

 

Lisboa – Aveiro – Leixões/Porto – rzeka Douro/Vigo

 

Aveiro – Valladolid – Vitoria-Gasteiz – Bergara – Bilbao/Bordeaux – La Rochelle – Tours – Paris – Le Havre/Metz – Mannheim/Strasbourg

 

Shannon Foynes – Dublin – Rosslare – Waterford – Cork – Brest – Roscoff –Cherbourg – Caen – Le Havre – Rouen – Paris

 

Dublin/Cork – Brest – Roscoff – Saint Nazaire – Nantes – Tours – Dijon

Wstępnie zidentyfikowane odcinki

Transgraniczne

Evora – Merida

kolejowy

 

 

Vitoria-Gasteiz – San Sebastián – Bayonne – Bordeaux

 

 

 

Aveiro – Salamanca

 

 

 

(rzeka) Douro (Via Navegável do Douro)

śródlądowy wodny

 

Brakujące połączenia

Paris (połączenie Orly-Versailles i Orly-lotnisko Ch. De Gaulle’a)

Multimodalne

Korytarz sieci bazowej „Morze Bałtyckie – Morze Adriatyckie”

Przebieg

Gdynia – Gdańsk – Katowice/Sławków

 

Gdańsk – Warszawa – Katowice

 

Katowice – Ostrava – Brno – Wien

 

Szczecin/Świnoujście – Poznań – Wrocław – Ostrava

 

Katowice – Žilina – Bratislava – Wien

 

Wien – Graz– Villach – Udine – Trieste

 

Udine – Venezia – Padova – Bologna – Ravenna – Ancona – Foggia

 

Graz – Maribor –Ljubljana – Koper/Trieste

Wstępnie zidentyfikowane odcinki

Transgraniczne

Katowice – Ostrava

kolejowy

 

Katowice – Žilina

 

 

Opole – Ostrava

 

 

Bratislava – Wien

 

 

Graz – Maribor

 

 

Trieste – Divaca

 

 

Katowice – Žilina

drogowy

 

Brno – Wien

 

 

Brakujące połączenia

Gloggnitz – Mürzzuschlag:

kolejowy

 

tunel bazowy Semmering

 

 

Graz – Klagenfurt: linia kolejowa i tunel Koralm

 

 

Koper – Divača

 

Korytarz sieci bazowej „Morze Śródziemne”

Przebieg

Algeciras – Bobadilla –Madrid – Zaragoza – Tarragona

 

Zaragoza – Teruel – Valencia/Sagunto

 

Sagunto – Valencia – Madrid

 

Sevilla – Bobadilla – Murcia

 

Cartagena – Murcia – Valencia – Tarragona/Palma de Mallorca – Barcelona

 

Tarragona – Barcelona – Perpignan – Marseille – Genova/Lyon – La Spezia – Torino – Novara – Milano – Bologna/Verona – Padova – Venezia – Ravenna/Trieste/Koper – Ljubljana – Budapest

 

Toulouse – Narbonne

 

Ljubljana/Rijeka – Zagreb – Budapest – granica UA

Wstępnie zidentyfikowane odcinki

Transgraniczne

Lyon – Torino: tunel bazowy i trasy dojazdowe

kolejowy

 

 

Barcelona – Perpignan

 

 

 

Nice – Ventimiglia

 

 

 

Trieste – Divača

 

 

 

Ljubljana – Zagreb

 

 

 

Zagreb – Budapest

 

 

 

Budapest – Miskolc – granica UA

 

 

 

Lendava – Letenye

drogowy

 

 

Vásárosnamény – granica UA

 

 

Brakujące połączenia

Perpignan – Montpellier

kolejowy

 

 

Madrid – Zaragoza – Barcelona

 

 

 

Koper – Divača

 

 

 

Rijeka – Zagreb

 

 

 

Milano – Cremona – Mantova Ferrara – Porto Levante/Venezia – Trieste/ Ravenna – Porto Garibaldi

śródlądowy wodny

Korytarz sieci bazowej „Morze Północne – Morze Bałtyckie”

Przebieg

Luleå – Helsinki – Tallinn – Riga

 

Ventspils – Riga

 

Riga – Kaunas

 

Klaipeda – Kaunas – Vilnius

 

Kaunas – Warszawa

 

granica BY – Warszawa – Łódź/Poznań – Frankfurt/Oder – Berlin – Hamburg – Kiel

 

Łódź – Katowice/Wrocław

 

granica UA/PL – Rzeszów – Katowice – Wrocław – Falkenberg – Magdeburg

 

Szczecin/Świnoujście – Berlin – Magdeburg – Braunschweig – Hannover

 

Hannover – Bremen – Bremerhaven/Wilhelmshaven

 

Hannover – Osnabrück – / Kleve – Nijmegen / – Hengelo – Almelo – Deventer – Utrecht

 

Utrecht – Amsterdam

 

Utrecht – Rotterdam – Antwerpen

 

Hannover – Köln – Antwerpen

Wstępnie zidentyfikowane odcinki

Transgraniczne

Tallinn – Rīga – Kaunas/Vilnius – Warszawa: Rail Baltica, nowa w pełni interoperacyjna linia o szerokości toru UIC

kolejowy

 

 

Antwerpen – Duisburg

kolejowy

 

 

Świnoujście/Szczecin / most w Karninie – Berlin

kolejowy/śródlądowy wodny

 

 

Korytarz Via Baltica EE-LV-LT-PL

drogowy

 

Brakujące połączenia

kolejowy

 

 

Warszawa/Idzikowice – Poznań/Wrocław, w tym połączenia z planowanym centralnym węzłem transportowym

 

 

 

Kanał Kiloński

śródlądowy wodny

 

 

Berlin – Magdeburg – Hannover; Mittellandkanal; kanały zachodnich Niemiec

 

 

 

Ren, Waal

 

 

 

Noordzeekanaal, IJssel, Twentekanaal

 

 

modernizacja (tor podwójny)

Ruhrgebiet – Münster – Osnabrück – Hamburg

kolejowy

Korytarz sieci bazowej „Morze Północne – Morze Śródziemne”

Przebieg

 

DerrySligoGalway – Shannon Foynes/Cork

 

 

 

Baile Átha Cliath/Dublin/Corcaigh/Cork – Zeebrugge/Antwerpen/Rotterdam

 

Dublin – Cork – Calais – Dunkerque – Zeebrugge – Anvers – Rotterdam

 

granica UK – Lille – Brussel/Bruxelles

 

London – Lille – transgraniczne połączenie kolejowe Bruxelles-Quiévrain-Valenciennes – Brussel/Bruxelles

 

Amsterdam – Rotterdam – Antwerp – Brussel/Bruxelles – Luxembourg

 

Luxembourg – Metz – Dijon – Macon – Lyon – Marseille

 

Luxembourg – Metz – Strasbourg – Basel

 

Antwerpen/Zeebrugge – Gent – Dunkerque/Lille – Paris

Wstępnie zidentyfikowane odcinki

Transgraniczne

Brussel/Bruxelles – Luxembourg – Strasbourg

kolejowy

 

 

Terneuzen – Gent

śródlądowy wodny

 

 

sieć Sekwana – Skalda i powiązane dorzecza Sekwany, Skaldy i Mozy

 

 

 

korytarz Ren–Skalda

 

 

Brakujące połączenia

Kanał Alberta / Kanał Bocholt-Herentals

śródlądowy wodny

 

Dunkerque – Lille

Korytarz sieci bazowej „Wschód/wschodnia część regionu Morza Śródziemnego”

Przebieg

Hamburg – Berlin

 

Rostock – Berlin – Dresden

 

Bremerhaven/Wilhelmshaven – Magdeburg – Dresden

 

Dresden – Ústí nad Labem – Melnik/Praha – Lysá nad Labem/Poříčany – Kolin

 

Kolin – Pardubice – Brno – Wien/Bratislava – Budapest – Arad – Timișoara – Craiova – Calafat – Vidin – Sofia

 

Sofia – Plovdiv – Burgas

 

Plovdiv – granica TR – Alexandropouli – Kavala – Thessaloniki – Ioannina – Kakavia/Igoumenitsa

 

granica FYROM – Thessaloniki

 

Sofia – Thessaloniki – Athina – Piraeus/Ikonio – Heraklion – Lemesos (Vasiliko) – Lefkosia

 

Athina – Patras/Igoumenitsa

Wstępnie zidentyfikowane odcinki

Transgraniczne

Dresden – Praha

kolejowy

 

 

Wien/Bratislava – Budapest

 

 

 

Békéscsaba – Arad

 

 

 

Calafat – Vidin – Sofia – Thessaloniki

 

 

 

granica TR – Alexandropouli

 

 

 

granica FYROM – Thessaloniki

 

 

 

Ioannina – Kakavia (granica AL)

drogowy

 

 

Craiova – Vidin

 

 

 

Hamburg – Dresden – Praha – Pardubice

śródlądowy wodny

 

Brakujące połączenia

Thessaloniki – Kavala

kolejowy

 

 

Budapest KelenföldFerencváros

 

 

 

stacja kolejowa Szolnok

 

Korytarz sieci bazowej „Ren – Alpy”

Przebieg

Genova – Milano – Lugano – Basel

 

Genova – Novara – Brig – Bern – Basel – przywrócenie transgranicznego mostu kolejowego Freiburg (Breisgau)-Colmar – połączenie transgraniczne Rastatt-Haguenau – Karlsruhe – Mannheim – Mainz – Koblenz – Köln

 

Milano – Verona – Trento – Bozen – Innsbruck – München, w tym korytarz Brenner

 

Köln – Düsseldorf – Duisburg – Nijmegen/Arnhem – Utrecht – Amsterdam

 

Nijmegen – Rotterdam – Vlissingen

 

Köln – Liège – Bruxelles/Brussel – Gent

 

Liège – Antwerpen – Gent – Zeebrugge

Wstępnie zidentyfikowane odcinki

Transgraniczne

Zevenaar – Emmerich – Oberhausen

kolejowy

 

 

Karlsruhe – Basel

 

 

 

Milano/Novara – granica CH

 

 

 

Antwerpen – Duisburg

 

 

 

Basel – Antwerpen/Rotterdam – Amsterdam

śródlądowy wodny

 

Brakujące połączenia

Genova – Tortona/Novi Ligure

kolejowy

Korytarz sieci bazowej „Ren – Dunaj”

Przebieg

Paris – Strasbourg – Stuttgart – Augsburg – München – Salzburg – Wels/Linz

 

Strasbourg – Mannheim – Frankfurt – Würzburg – Nürnberg – Regensburg – Passau – Wels/Linz

 

München/Nürnberg – Praha – Ostrava/Přerov – Žilina – Košice – granica UA

 

Wels/Linz – Wien – Bratislava – Budapest – Vukovar

 

Wien/Bratislava – Budapest – Arad – Brašov/Craiova – București – FocșaniAlbita (granica MD) / Constanta – Sulina

Wstępnie zidentyfikowane odcinki

Transgraniczne

München – Praha

kolejowy

 

 

Nürnberg – Plzeň

 

 

 

München – Mühldorf – Freilassing – Salzburg

 

 

 

Strasbourg – Kehl Appenweier

 

 

 

Hranice – Žilina

 

 

 

Wien – Bratislava/Budapest

 

 

 

Bratislava – Budapest

 

 

 

Békéscsaba – Arad

 

 

 

Dunaj (Kehlheim – Constanța/Midia/Sulina) oraz powiązane dorzecza Sawy i Cisy

śródlądowy wodny

 

 

Zlín – Žilina

drogowy

 

Brakujące połączenia

Stuttgart – Ulm

kolejowy

 

 

Salzburg – Linz

 

 

 

Arad – Craiova

 

 

 

București – Constanța

 

 

 

Arad – Brasov

kolejowy

 

 

Brasov – Predeal

kolejowy

 

 

București – Craiova

kolejowy

Korytarz sieci bazowej „Skandynawia – Morze Śródziemne”

Przebieg

granica RU – Hamina/Kotka – Helsinki – Turku/Naantali – Stockholm – Örebro – Malmö

 

Narvik/Oulu – Luleå – Umeå – Stockholm

 

Oslo – Goteburg – Malmö – Trelleborg

 

Malmö – København – Fredericia – Aarhus – Aalborg – Hirtshals/Frederikshavn

 

København – Kolding/Lübeck – Hamburg – Hannover

 

Bremerhaven – Bremen – Hannover – Nürnberg

 

Rostock – Berlin – Halle/Leipzig – Erfurt/Weimar – München

 

Nürnberg – München – Innsbruck – Verona – Bologna – Ancona/Firenze

 

Livorno/La Spezia – Firenze – Roma – Napoli – Bari – Taranto – Valletta

 

Napoli – Cagliari /Gioia Tauro – Palermo/Augusta – Valletta – Marsaxlokk

Wstępnie zidentyfikowane odcinki

Transgraniczne

granica RU – Helsinki

kolejowy

 

 

København – Hamburg: trasy dojazdowe do stałego połączenia pod cieśniną Bełt Fehmarn

 

 

 

München – Wörgl – Innsbruck – Fortezza – Bolzano – Trento – Verona: tunel bazowy Brenner i trasy dojazdowe

 

 

 

Trelleborg – Malmö – Göteborg – granica NO (transgraniczny, kolejowy)

 

 

 

Göteborg-Oslo

 

 

 

Helsingborg-Helsingør

 

 

 

København-Malmö

 

 

 

København – Hamburg: stałe połączenie pod cieśniną Bełt Fehmarn

drogowy/kolejowy

2.  Wstępnie zidentyfikowane odcinki w ramach sieci kompleksowej

Powiązane elementy znajdujące się w sieci kompleksowej, o których mowa w art. 9 ust. 2 lit. a) ppkt i) oraz połączenia transgraniczne sieci kompleksowej, o których mowa w art. 9 ust. 2 lit. a) ppkt (ii) niniejszego rozporządzenia, obejmują w szczególności następujące odcinki:

Dublin – Strabane – Letterkenny

drogowy

DerrySligoGalway

kolejowy

Pau – Huesca

kolejowy

Lyon – granica CH

kolejowy

Athus – Mont-Saint-Martin

kolejowy

kolejowy

Mons – Valenciennes

kolejowy

Gent – Terneuzen

kolejowy

Heerlen – Aachen

kolejowy

Groningen – Bremen

kolejowy

Stuttgart – granica CH

kolejowy

Berlin – Rzepin/Horka – Wrocław

kolejowy

Prague – Linz

kolejowy

Villach – Ljubljana

kolejowy

Ancona – Foggia

drogowy/kolejowy

Pivka – Rijeka

kolejowy

Plzeň – České Budějovice – Wien

kolejowy

Wien – Gyor

kolejowy

Graz – Celldömölk – Gyor

kolejowy

Neumarkt-Kalham – Mühldorf

kolejowy

Korytarz Bursztynowy PL-SK-HU

kolejowy

korytarz Via Carpatia, granica BY/UA-PL-SK-HU-RO

drogowy

Budapest – Osijek – Svilaj (granica BiH)

drogowy

TimișoaraMoravița

drogowy

Faro – Huelva

kolejowy

Porto – Vigo

kolejowy

București – Giurgiu – Varna/Bourgas

kolejowy

Svilengrad – Pithio

kolejowy

SiretSuceava

drogowy

FocșaniAlbița

drogowy

München – Salzburg – Laibach

kolejowy

Gallarate/Sesto C. – Laveno/Luino

kolejowy

ZAŁĄCZNIK – CZĘŚĆ IV: Identyfikacja projektów transgranicznych w dziedzinie energii odnawialnej

1.  Cel projektów transgranicznych w dziedzinie energii odnawialnej

Projekty transgraniczne w dziedzinie energii odnawialnej służą propagowaniu współpracy transgranicznej między państwami członkowskimi w zakresie planowania, rozwoju i racjonalnego pod względem kosztów wykorzystania odnawialnych źródeł energii w celu przyczynienia się do realizacji długoterminowych celów Unii dotyczących dekarbonizacji.

Kryteria ogólne

Aby dany projekt mógł zostać zakwalifikowany jako projekt transgraniczny w dziedzinie energii odnawialnej, musi spełniać wszystkie następujące kryteria ogólne:

a)  jest objęty umową o współpracy lub innego rodzaju uzgodnieniem pomiędzy państwami członkowskimi lub między państwami członkowskimi a państwami trzecimi, jak określono w art. 6, 7, 9 lub 11 dyrektywy 2009/28/WE;

b)  zapewnia oszczędności kosztów w zakresie wprowadzania odnawialnych źródeł energii lub korzyści w zakresie integracji systemów, bezpieczeństwa dostaw lub innowacji w porównaniu z alternatywnym projektem transgranicznym dotyczącym energii lub projektem dotyczącym energii ze źródeł odnawialnych realizowanym samodzielnie przez jedno z uczestniczących państw członkowskich;

c)  potencjalne łączne korzyści wynikające ze współpracy przeważają nad jego kosztami, w tym w dłuższej perspektywie, zgodnie z szacunkami dokonanymi na podstawie analizy kosztów i korzyści, o której mowa w pkt 3, oraz przy zastosowaniu metody, o której mowa w art. [7].

Analiza kosztów i korzyści

W analizie kosztów i korzyści, o której mowa w pkt 2 lit. c) powyżej, uwzględnia się – w odniesieniu do poszczególnych uczestniczących państw członkowskich lub państw trzecich – oddziaływanie, między innymi, w następujących aspektach:

a)  koszty wytwarzania energii elektrycznej;

b)  koszty integracji systemów;

c)  koszty wsparcia;

d)  emisje gazów cieplarnianych;

e)  bezpieczeństwo dostaw;

f)  zanieczyszczenie powietrza i inne zanieczyszczenia lokalne lub wpływ na miejscową przyrodę i środowisko;

g)  innowacje.

4.  Procedura

Promotorzy, w tym państwa członkowskie, projektów potencjalnie kwalifikowalnych jako projekty transgraniczne w dziedzinie energii odnawialnej w ramach umowy o współpracy lub innego rodzaju uzgodnienia w dziedzinie energii odnawialnej między państwami członkowskimi lub między państwami członkowskimi a państwami trzecimi, jak określono w art. 9 lub 11 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/...[1](27), przedkładają Komisji wniosek o zakwalifikowanie projektu w celu uzyskania statusu projektu transgranicznego w dziedzinie energii odnawialnej. Wniosek musi zawierać istotne informacje, które umożliwią Komisji ocenę danego projektu pod kątem kryteriów określonych w pkt 2 i 3, zgodnie z metodami, o których mowa w art. 7.

Komisja zapewnia, aby promotorzy mieli możliwość ubiegania się o status projektu transgranicznego w dziedzinie energii odnawialnej co najmniej raz w roku.

Komisja przeprowadza odpowiednie konsultacje w sprawie wykazu projektów przedłożonych w celu uzyskania statusu projektu transgranicznego w dziedzinie energii odnawialnej.

Komisja dokonuje oceny wniosków pod kątem kryteriów określonych w pkt 2 i 3.

Przy wyborze projektów transgranicznych w dziedzinie energii odnawialnej, Komisja dąży do ustanowienia takiej łącznej liczby projektów, aby możliwe było zarządzanie nimi. Komisja dokłada wszelkich starań, aby przy identyfikacji projektów transgranicznych w dziedzinie energii odnawialnej zapewnić odpowiednią równowagę geograficzną. Do celów identyfikacji projektów można wykorzystywać grupy regionalne.

Jeżeli ocena danego projektu była oparta na nieprawidłowych informacjach, które stanowiły czynnik decydujący w ocenie, lub jeżeli projekt nie jest zgodny z prawem unijnym, wówczas projekt nie zostaje zakwalifikowany jako projekt transgraniczny w dziedzinie energii odnawialnej lub jego status zostaje cofnięty.

Komisja publikuje na swojej stronie internetowej wykaz zakwalifikowanych projektów transgranicznych w dziedzinie energii odnawialnej.

CZĘŚĆ V – PROJEKTY BĘDĄCE PRZEDMIOTEM WSPÓLNEGO ZAINTERESOWANIA W DZIEDZINIE INFRASTRUKTURY ŁĄCZNOŚCI CYFROWEJ

1.  Połączenia gigabitowe i 5G lub inne najnowocześniejsze połączenia mobilne dla podmiotów stymulujących rozwój społeczno-gospodarczy

Działaniom nadaje się priorytet z uwzględnieniem funkcji podmiotów stymulujących rozwój społeczno-gospodarczy, znaczenia usług cyfrowych i aplikacji cyfrowych możliwych dzięki zapewnieniu łączności bazowej oraz potencjalnych korzyści społeczno-gospodarczych dla obywateli, przedsiębiorstw i społeczności lokalnych, w tym potencjalnych pozytywnych skutków w zakresie łączności. Dostępne środki budżetowe przydziela się w sposób zapewniający równowagę geograficzną między państwami członkowskimi.

Pierwszeństwo przyznaje się działaniom przyczyniającym się do:

—  zapewnienia połączeń gigabitowych dla szpitali i ośrodków medycznych, zgodnie z wysiłkami na rzecz cyfryzacji systemu opieki zdrowotnej w celu zwiększenia dobrostanu obywateli UE oraz zmiany sposobu świadczenia pacjentom usług zdrowotnych i opiekuńczych(28);

—  zapewnienia połączeń gigabitowych dla ośrodków edukacyjnych i badawczych, w kontekście wysiłków na rzecz ułatwienia wykorzystywania m.in. obliczeń wielkiej skali, aplikacji w chmurze i dużych zbiorów danych, zniwelowania przepaści cyfrowej i wprowadzenia innowacji w systemach kształcenia, poprawy wyników nauczania, zrównania szans i poprawy efektywności(29);

—  bezprzewodowej łączności szerokopasmowej 5G lub o bardzo dużej przepustowości dla ośrodków edukacyjnych i badawczych, szpitali i ośrodków zdrowia w kontekście wysiłków na rzecz wprowadzenia nieprzerwanego zasięgu bezprzewodowej łączności szerokopasmowej 5G we wszystkich ośrodkach miejskich do 2025 r.

2.  Łączność bezprzewodowa w społecznościach lokalnych

Aby kwalifikować się do otrzymania pomocy finansowej, działania mające na celu zapewnienie lokalnej łączności bezprzewodowej, świadczonej bezpłatnie i na niedyskryminujących warunkach, w ośrodkach lokalnego życia publicznego, w tym w dostępnych publicznie przestrzeniach zewnętrznych, które odgrywają istotną rolę w życiu publicznym społeczności lokalnych, muszą spełniać następujące warunki:

—  są wdrażane przez organ sektora publicznego, o którym mowa w akapicie poniżej, posiadający zdolność do planowania i nadzorowania instalacji, a także zapewnienia finansowania przez co najmniej trzy lata kosztów operacyjnych wewnętrznych i zewnętrznych lokalnych punktów dostępu bezprzewodowego w przestrzeni publicznej;

—  wykorzystują sieci cyfrowe o bardzo dużej przepustowości, umożliwiające użytkownikom korzystanie z internetu bardzo wysokiej jakości, który:

—  jest świadczony bezpłatnie i na niedyskryminujących warunkach, jest łatwo dostępny, zabezpieczony i wykorzystuje najnowsze i najlepsze dostępne urządzenia, zdolne do zapewnienia użytkownikom łączności o dużej prędkości; oraz

—  wspiera równy dostęp do innowacyjnych usług cyfrowych;

—  wykorzystują wspólną identyfikację wizualną dostępną w wielu językach, którą dostarczy Komisja, oraz są połączone z powiązanymi narzędziami internetowymi;

—  podlegają obowiązkowi zamawiania niezbędnych urządzeń lub powiązanych usług instalacyjnych zgodnie z obowiązującym prawem, w celu zapewnienia, by projekty nie zakłócały nadmiernie konkurencji.

Pomoc finansową udostępnia się organom sektora publicznego w rozumieniu art. 3 pkt 1 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/2102(30) zobowiązującym się do zapewnienia, zgodnie z przepisami prawa krajowego, lokalnej łączności bezprzewodowej, która jest świadczona bezpłatnie i na niedyskryminujących warunkach, przez stworzenie lokalnych punktów dostępu bezprzewodowego.

Finansowane działania nie mogą powielać istniejących bezpłatnych, prywatnych lub publicznych ofert o podobnych cechach, w tym jakości, w tej samej przestrzeni publicznej.

Dostępne środki budżetowe przydziela się w sposób zapewniający równowagę geograficzną między państwami członkowskimi.

3.   Orientacyjny wykaz korytarzy 5G i połączeń transgranicznych kwalifikujących się do otrzymania finansowania

Zgodnie z celami społeczeństwa gigabitowego, określonymi przez Komisję, aby zapewnić nieprzerwany zasięg systemów 5G na głównych lądowych szlakach transportowych do 2025 r.(31), działania wdrażające nieprzerwany zasięg systemów 5G zgodnie z art. 9 ust. 4 lit. c) obejmują, w pierwszej kolejności, działania na odcinkach transgranicznych na potrzeby eksperymentalnego wprowadzenia CAM(32) oraz, w drugiej kolejności, działania na dłuższych odcinkach mające na celu wdrożenie CAM wzdłuż korytarzy, jak wskazano w tabeli poniżej (wykaz orientacyjny). Korytarze TEN-T są wykorzystywane w tym celu jako podstawa, ale wdrożenie systemów 5G nie jest koniecznie ograniczone do tych korytarzy(33).

Korytarz sieci bazowej „Atlantyk”

Odcinki transgraniczne do eksperymentalnego wprowadzenia CAM

Porto – Vigo oraz Merida – Evora

 

Wyspy Azory/Madera – Lizbona – Paryż – Amsterdam – Frankfurt

 

Aveiro – Salamanka

Dłuższe odcinki do wdrożenia CAM na większą skalę

Metz – Paryż – Bordeaux – Bilbao – Vigo – Porto – Lizbona

 

Bilbao – Madryt – Lizbona

Korytarz sieci bazowej „Morze Bałtyckie – Morze Adriatyckie”

Odcinki transgraniczne do eksperymentalnego wprowadzenia CAM

Dłuższe odcinki do wdrożenia CAM na większą skalę

Gdańsk – Warszawa – Brno – Wiedeń – Graz – Lublana – Triest

Korytarz sieci bazowej „Morze Śródziemne”

Odcinki transgraniczne do eksperymentalnego wprowadzenia CAM

Podmorskie sieci kablowe Lizbona – Marsylia – Mediolan

Dłuższe odcinki do wdrożenia CAM na większą skalę

Budapeszt – Zagrzeb – Lublana / Rijeka / Split

Korytarz sieci bazowej „Morze Północne – Morze Bałtyckie”

Odcinki transgraniczne do eksperymentalnego wprowadzenia CAM

Korytarz Bałtycki (do ustalenia)

Dłuższe odcinki do wdrożenia CAM na większą skalę

Tallinn – Kowno

Korytarz sieci bazowej „Morze Północne – Morze Śródziemne”

Odcinki transgraniczne do eksperymentalnego wprowadzenia CAM

Metz – Merzig – Luksemburg

 

Rotterdam – Antwerpia – Eindhoven

Dłuższe odcinki do wdrożenia CAM na większą skalę

Amsterdam – Rotterdam – Breda – Lille – Paryż

 

Bruksela – Metz – Bazylea

 

Miluza – Lyon – Marsylia

Korytarz sieci bazowej „Wschód/wschodnia część regionu Morza Śródziemnego”

Odcinki transgraniczne do eksperymentalnego wprowadzenia CAM

Sofia – Saloniki – Belgrad

Dłuższe odcinki do wdrożenia CAM na większą skalę

Berlin – Praga – Brno – Bratysława

 

Timișoara – Sofia – granica TR

 

Sofia – Saloniki – Ateny

Korytarz sieci bazowej „Ren – Alpy”

Odcinki transgraniczne do eksperymentalnego wprowadzenia CAM

Bolonia – Innsbruck – Monachium (korytarz Brenner)

Dłuższe odcinki do wdrożenia CAM na większą skalę

Rotterdam – Oberhausen – Frankfurt (M)

 

Bazylea – Mediolan – Genua

Korytarz sieci bazowej „Ren – Dunaj”

Odcinki transgraniczne do eksperymentalnego wprowadzenia CAM

Monachium – Salzburg

Dłuższe odcinki do wdrożenia CAM na większą skalę

Frankfurt (M) – Passau – Wiedeń – Budapeszt – Bukareszt – Iasi/Konstanca

 

Karlsruhe – Monachium – Salzburg – Wels

 

Frankfurt (M) – Strasburg

Korytarz sieci bazowej „Skandynawia – Morze Śródziemne”

Odcinki transgraniczne do eksperymentalnego wprowadzenia CAM

Oulu – Tromsø

 

Oslo – Sztokholm – Helsinki

Dłuższe odcinki do wdrożenia CAM na większą skalę

Turku – Helsinki – granica rosyjska

 

Sztokholm / Oslo – Malmö

 

Malmö – Kopenhaga – Hamburg – Würzburg

 

Norymberga – Monachium – Werona

 

Rosenheim – Bolonia – Neapol – Katania – Palermo

 

Neapol – Bari – Taranto

(1) Dz.U. C z, s. ....
(2) Dz.U. C z, s. ....
(3) COM(2018)0321, s. 13.
(4) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylające decyzję nr 661/2010/UE (Dz.U. L 348 z 20.12.2013, s. 1).
(5) Komunikat Komisji „Europa w ruchu – program działań na rzecz sprawiedliwego społecznie przejścia do czystej, konkurencyjnej i opartej na sieci mobilności dla wszystkich”, COM(2017)0283.
(6) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (Dz.U. L 307 z 28.10.2014, s. 1).
(7) Komunikat Komisji pt. „Osiągnięcie mobilności niskoemisyjnej – Unia Europejska, która chroni naszą planetę, wzmacnia pozycję konsumentów oraz broni swojego przemysłu i pracowników”, COM(2017)0675.
(8) COM(2018)0293.
(9) JOIN(2017)0041.
(10) JOIN(2018)0005.
(11) COM(2017)0623.
(12) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 347/2013 z dnia 17 kwietnia 2013 r. w sprawie wytycznych dotyczących transeuropejskiej infrastruktury energetycznej, uchylające decyzję nr 1364/2006/WE oraz zmieniające rozporządzenia (WE) nr 713/2009, (WE) nr 714/2009 i (WE) nr 715/2009 (Dz.U. L 115 z 25.4.2013, s. 39).
(13) COM(2017)0718.
(14) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 283/2014 z dnia 11 marca 2014 r. w sprawie wytycznych dotyczących sieci transeuropejskich w dziedzinie infrastruktury telekomunikacyjnej, uchylające decyzję nr 1336/97/WE (Dz.U. L 86 z 21.3.2014, s. 14).
(15) COM(2016) 0587.
(16) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE, Euratom) nr 883/2013 z dnia 11 września 2013 r. dotyczące dochodzeń prowadzonych przez Europejski Urząd ds. Zwalczania Nadużyć Finansowych (OLAF) oraz uchylające rozporządzenie (WE) nr 1073/1999 Parlamentu Europejskiego i Rady i rozporządzenie Rady (Euratom) nr 1074/1999 (Dz.U. L 248 z 18.9.2013, s. 1).
(17) Rozporządzenie Rady (WE, Euratom) nr 2988/95 z dnia 18 grudnia 1995 r. w sprawie ochrony interesów finansowych Wspólnot Europejskich (Dz.U. L 312 z 23.12.1995, s. 1).
(18) Rozporządzenie Rady (Euratom, WE) nr 2185/96 z dnia 11 listopada 1996 r. w sprawie kontroli na miejscu oraz inspekcji przeprowadzanych przez Komisję w celu ochrony interesów finansowych Wspólnot Europejskich przed nadużyciami finansowymi i innymi nieprawidłowościami (Dz.U. L 292 z 15.11.1996, s. 2).
(19) Rozporządzenie Rady (UE) 2017/1939 z dnia 12 października 2017 r. wdrażające wzmocnioną współpracę w zakresie ustanowienia Prokuratury Europejskiej (Dz.U. L 283 z 31.10.2017, s. 1).
(20) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/1371 z dnia 5 lipca 2017 r. w sprawie zwalczania za pośrednictwem prawa karnego nadużyć na szkodę interesów finansowych Unii (Dz.U. L 198 z 28.7.2017, s. 29).
(21) Dz.U. L 344, 19.12.2013, s. 1.
(22) COM(2018)0065.
(23) Porozumienie międzyinstytucjonalne pomiędzy Parlamentem Europejskim, Radą Unii Europejskiej a Komisją Europejską w sprawie lepszego stanowienia prawa z dnia 13 kwietnia 2016 r. (Dz.U. L 123 z 12.5.2016, s. 1).
(24) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010 z dnia 22 września 2010 r. w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy (Dz.U. L 276 z 20.10.2010, s. 22).
(25)+ OJ: proszę wstawić w tekście numer rozporządzenia zawartego w dokumencie PE-CONS 55/18 (2016/0375(COD)) oraz – w przypisie – numer, datę, tytuł i odniesienie do publikacji tej dyrektywy w Dz.U.[1] Dz.U. …+ Dz.U.: proszę wstawić tytuł, numer i odniesienie do Dz.U. odpowiadające procedurze (COD)2016/0382 (energia ze źródeł odnawialnych).
(26)+ U.: proszę wstawić tytuł, numer i odniesienie do Dz.U. odpowiadające procedurze (COD)2016/0382 (energia ze źródeł odnawialnych).
(27)+ Dz.U.: proszę wstawić w tekście numer rozporządzenia zawartego w dokumencie PE-CONS 55/18 (2016/0375(COD)) oraz – w przypisie – numer, datę, tytuł i odniesienie do publikacji tej dyrektywy w Dz.U.[1] Dz.U. ...+ Dz.U.: proszę wstawić tytuł, numer i odniesienie do Dz.U. odpowiadające procedurze (COD)2016/0382 (energia ze źródeł odnawialnych).
(28) Zob. również COM(2018)0233 final – komunikat Komisji w sprawie umożliwienia transformacji cyfrowej opieki zdrowotnej i społecznej na jednolitym rynku cyfrowym; wzmacniania pozycji obywateli i budowania zdrowszego społeczeństwa.
(29) Zob. również COM(2018)0022 final – komunikat Komisji w sprawie Planu w dziedzinie edukacji cyfrowej
(30) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/2102 z dnia 26 października 2016 r. w sprawie dostępności stron internetowych i mobilnych aplikacji organów sektora publicznego (Dz.U. L 327 z 2.12.2016, s. 1).
(31) Łączność dla konkurencyjnego jednolitego rynku cyfrowego: w kierunku europejskiego społeczeństwa gigabitowego, COM(2016)0587.
(32) Oparta na sieci i zautomatyzowana mobilność (ang. Connected and Automated Mobility, CAM).
(33) Odcinki oznaczone kursywą znajdują się poza korytarzami sieci bazowej TEN-T, ale są objęte korytarzami 5G.

Ostatnia aktualizacja: 3 stycznia 2019Informacja prawna