Seznam 
 Předchozí 
 Další 
 Úplné znění 
Postup : 2018/2089(INI)
Průběh na zasedání
Stadia projednávání dokumentu : A8-0425/2018

Předložené texty :

A8-0425/2018

Rozpravy :

PV 14/01/2019 - 23
CRE 14/01/2019 - 23

Hlasování :

PV 15/01/2019 - 8.5
Vysvětlení hlasování

Přijaté texty :

P8_TA(2019)0005

Přijaté texty
PDF 183kWORD 59k
Úterý, 15. ledna 2019 - Štrasburk Konečné znění
Autonomní řízení vozidel v evropské dopravě
P8_TA(2019)0005A8-0425/2018

Usnesení Evropského parlamentu ze dne 15. ledna 2019 o autonomním řízení vozidel v evropské dopravě (2018/2089(INI))

Evropský parlament,

–  s ohledem na sdělení Komise ze dne 17. května 2018 nazvané „Na cestě k automatizované mobilitě: strategie EU pro mobilitu budoucnosti“ (COM(2018)0283),

–  s ohledem na sdělení Komise ze dne 30. listopadu 2016 o evropské strategii týkající se spolupracujících inteligentních dopravních systémů, milníku na cestě ke spolupracující, propojené a automatizované mobilitě (COM(2016)0766),

–  s ohledem na své usnesení ze dne 1. června 2017 o internetové konektivitě pro růst, konkurenceschopnost a soudržnost: evropská gigabitová společnost a 5G(1),

–  s ohledem na své usnesení ze dne 13. března 2018 o evropské strategii týkající se spolupracujících inteligentních dopravních systémů(2),

–  s ohledem na článek 52 jednacího řádu,

–  s ohledem na zprávu Výboru pro dopravu a cestovní ruch a stanoviska Výboru pro vnitřní trh a ochranu spotřebitelů, Výboru pro právní záležitosti a Výboru pro průmysl, výzkum a energetiku (A8-0425/2018),

A.  vzhledem k tomu, že strategie EU týkající se propojené a automatizované mobility je úzce spjata s politickými prioritami Komise, zejména s agendami pro zaměstnanost, růst a investice, výzkum a inovace, životní prostředí a změnu klimatu, čistou a bezpečnou mobilitu a dopravu, bezpečnost silničního provozu a přetížení silniční dopravy, jednotný digitální trh a energetickou unii;

B.  vzhledem k tomu, že rychlé tempo technického rozvoje v dopravním průmyslu a v odvětví robotiky a umělé inteligence má významný dopad na hospodářství a společnost; vzhledem k tomu, že autonomní vozidla výrazně změní náš každodenní život, budou určovat budoucnost celosvětové silniční přepravy, sníží náklady na dopravu, zlepší bezpečnost na silnicích, zvýší mobilitu a sníží environmentální dopady; vzhledem k tomu, že odvětví silniční přepravy by mohlo otevřít cestu novým službám a způsobům dopravy, a tak uspokojit rostoucí poptávku po individuální mobilitě a přepravě zboží, a mohlo by dokonce pomoci udělat zásadní převrat v územním plánování;

C.  vzhledem k tomu, že Evropská komise hodlá do roku 2020 snížit počet smrtelných nehod na silnicích o polovinu ve srovnání s rokem 2010 v souladu s cíli spočívajícími ve „vizi nula“; vzhledem k tomu, že pokrok při snižování celkového počtu mrtvých a zraněných osob se v poslední době zjevně zastavil, když v roce 2016 přišlo na silnicích v Evropské unii o život více než 25 000 osob a dalších 135 000 bylo vážně zraněno; také vzhledem k závažným problémům v oblasti mobility ve městech a k dalším problémům souvisejícím se znečištěním a změnou klimatu;

D.   vzhledem k tomu, že pokročilé asistenční systémy pro řidiče, jako je systém varování při vybočení z jízdního pruhu nebo automatická nouzová brzda, již nyní prokazatelně přispívají k bezpečnosti silničního provozu a snižují počty vážných nehod;

E.  vzhledem k tomu, že naprostá většina silničních nehod je způsobena lidským selháním, a je tedy zcela nezbytné omezit možnost těchto selhání tím, že bude požadováno používání pokročilých systémů vozidel, které zlepšují bezpečnost a zároveň zachovat osobní mobilitu;

F.  vzhledem k tomu, že pozitivní trend v oblasti bezpečnosti silničního provozu, který EU v posledním desetiletí zažívala, zpomalil; vzhledem k tomu, že silniční doprava je nadále zodpovědná za velkou část emisí z dopravy, pokud jde o skleníkové plyny a látky znečišťující ovzduší;

G.  vzhledem k tomu, že potřeby jak osobní, tak i nákladní dopravy jsou na celém světě na vzestupu, a to v souvislosti s větším povědomím co se týče omezení zdrojů naší planety, a vzhledem k tomu, že efektivnost dopravy proto bude stále zásadnější otázkou;

H.  vzhledem k tomu, že EU by měla podporovat a dále rozvíjet digitální technologie pro automatizovanou mobilitu s cílem kompenzovat lidská selhání a snížit výskyt dopravních nehod a úmrtí na silnicích;

I.  vzhledem k tomu, že automatizace a zavádění nových technologií zvyšuje bezpečnost dopravy a dopravních systémů a odstraňuje některá lidská selhání; vzhledem k tomu, že souběžně s automatizací je třeba vzít v úvahu rozmanitost i stav dopravních systémů v různých členských státech; vzhledem k tomu, že ještě předtím, než bude možné zavést automatizaci, musejí být vybudovány nové dopravní systémy a stávající systémy musí být vybaveny odpovídajícími bezpečnostními prvky;

J.  vzhledem k tomu, že existují různé úrovně automatizace, přičemž na trhu se již vyskytují úrovně 1 a 2, ale očekává se, že podmínečná, vysoká a úplná úroveň automatizace (kdy se vozidlo stává samořídícím) budou k dispozici až v letech 2020 až 2030, a vzhledem k tomu, že asistenční systémy řidiče jsou proto důležitou podpůrnou technologií na cestě k plné automatizaci;

K.  vzhledem k tomu, že ve fázi výzkumu jsou investice nevyhnutelné, jakož i v další fázi vývoje s cílem zlepšit dostupné technologie a zavést bezpečnou a inteligentní dopravní infrastrukturu;

L.  vzhledem k tomu, že několik zemí na světě (např. USA, Austrálie, Japonsko, Korea a Čína) se snaží, aby se propojená i automatizovaná mobilita rychle dostala na trh; vzhledem k tomu, že Evropa musí mnohem aktivněji reagovat na rychlý vývoj v tomto odvětví, podněcovat iniciativy a prosazovat přísné bezpečnostní požadavky pro všechny účastníky provozu, kteří cestují po moři, po vnitrozemských vodních cestách, na silnici, letecky či po železnici nebo využívají kombinovanou dopravu;

M.  vzhledem k tomu, že Komise očekává, že nový trh pro automatizovaná a propojená vozidla bude exponenciálně růst a odhaduje, že příjmy, které z něj plynou automobilovému průmyslu v EU, v roce 2025 přesáhnou 620 miliard EUR, přičemž u jejího odvětví elektroniky tuto částku odhaduje na více než 180 miliard EUR;

N.  vzhledem k tomu, že Amsterodamské prohlášení (2016) popisuje spolupráci mezi členskými státy, Komisí a průmyslem v oblasti propojeného a automatizovaného silničního provozu;

O.  vzhledem k tomu, že autonomní doprava pokrývá veškeré formy dálkově řízených, automatizovaných a autonomních dopravních prostředků, a to v silniční, železniční, letecké, námořní vnitrozemské vodní dopravě;

P.  vzhledem k tomu, že sdělení Komise o cestě k automatizované mobilitě představuje důležitý milník strategie EU pro propojenou a automatizovanou mobilitu;

Q.  vzhledem k tomu, že je třeba klást důraz na autonomní mobilitu, jelikož plně autonomní vozidla budou výrazným přínosem silniční bezpečnosti a budou schopna provozu bez propojených funkcí; vzhledem k tomu, že doplňkové schopnosti a služby mohou stále vyžadovat digitální komunikaci;

R.  vzhledem k tomu, že uvedení autonomních vozidel do běžného provozu, které se očekává již v roce 2020, přinese sice velké výhody, ale současně i různá nová rizika, konkrétně otázky spojené s bezpečností silničního provozu, občanskoprávní odpovědností a pojištěním, kybernetickou bezpečností, právy duševního vlastnictví, ochranou údajů a přístupu k nim, technickou infrastrukturou, standardizací a zaměstnaností; vzhledem k tomu, že je nemožné předvídat plný rozsah dlouhodobého dopadu autonomní mobility na pracovní místa a životní prostředí; vzhledem k tomu, že je velmi důležité, aby EU měla právní rámec, jímž dokáže na tyto výzvy přiměřeně reagovat, zvyšovat povědomí veřejnosti o autonomních vozidlech a podporovat jejich přijetí;

S.  vzhledem k etickému dopadu používání těchto technologií je nezbytné vypracovat směrnice pro zavedení umělé inteligence i systémy záruk, aby bylo možné uceleně řešit etické otázky, které vyvstanou;

Obecné zásady

1.  vítá sdělení Komise o cestě k automatizované mobilitě, které stanovuje přístup, jenž pomůže EU získat světové postavení v zavádění bezpečných systémů pro automatizovanou mobilitu za účelem zvýšení bezpečnosti a účinnosti silničního provozu a boje s dopravním přetížením, snížení spotřeby energie a emisí z dopravy a postupného ukončení využívání fosilních paliv;

2.  uznává první kroky, které podnikla Komise a členské státy v oblasti automatizované mobility budoucnosti, a bere na vědomí legislativní iniciativy týkající se směrnice o inteligentních dopravních systémech (ITS)(3) a navrhované revize směrnice o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury(4) a nařízení o obecné bezpečnosti motorových vozidel(5);

3.  potvrzuje důležitou úlohu spolupracujících inteligentních dopravních systémů (C-ITS) při poskytování konektivity pro automatizovaná/autonomní vozidla úrovně 2, 3 a případně 4 podle klasifikace Společnosti automobilových inženýrů (SAE); vybízí členské státy a příslušné odvětví, aby dále zaváděly spolupracující inteligentní dopravní systémy C-ITS, a vyzývá Komisi, aby podpořila členské státy a průmysl při zavádění služeb C-ITS, zejména prostřednictvím Nástroje pro propojení Evropy, evropských strukturálních a investičních fondů a programu InvestEU;

4.  zdůrazňuje inovační potenciál všech autonomních dopravních prostředků pro silniční, vodní a leteckou dopravu; zdůrazňuje, že evropští aktéři musí spojit své síly za účelem dosažení a udržení celosvětově vedoucí pozice v oblasti autonomní dopravy; konstatuje, že pokrok autonomní mobility, zejména v silniční dopravě, vyžaduje spolupráci mnoha odvětví evropského hospodářství, včetně odvětví výrobců vozidel a digitálních odvětví;

5.  bere na vědomí, že automatizovaná mobilita má potenciál pro mnohá odvětví, když nabízí nové obchodní příležitosti pro začínající podniky, malé a střední podniky a průmysl a podniky jako celek, zejména pokud jde o vytváření nových služeb v oblasti mobility a pracovní příležitosti;

6.  zdůrazňuje potřebu rozvoje autonomních vozidel, která budou přístupná osobám se zdravotním postižením a osobám se sníženou pohyblivostí;

7.  vybízí Komisi, aby předložila strategii, zejména co se týče údajů, přístupu k údajům a kybernetické bezpečnosti, podle svého usnesení ze dne 13. března 2018 o evropské strategii týkající se spolupracujících inteligentních dopravních systémů zajišťující technologicky neutrální, otevřený a pro trh připravený přístup; uznává příležitosti, které nabízí připravované doporučení Komise o přístupu k palubním údajům a zdrojům;

8.  potvrzuje, že je třeba prozkoumat legislativní opatření k zajištění spravedlivého, bezpečného a technologicky neutrálního přístupu k palubním údajům ve vozidlech v reálném čase pro některé třetí strany; má za to, že tento přístup by měl konečným uživatelům a třetím stranám umožnit využívat výhod digitalizace a prosazovat rovné podmínky pro všechny a bezpečnost, pokud jde o ukládání údajů ve vozidlech;

9.  konstatuje, že podobné otázky týkající se duševního vlastnictví a s tím spojených uživatelských práv vyvstanou také v souvislosti s umělou inteligencí pro účely autonomní mobility v jiných oblastech, například pokud jde o to, kdo je vlastníkem práv ke zdrojovému kódu, údajům a vynálezům, které vytvořila sama umělá inteligence; domnívá se však, že k těmto otázkám je třeba nalézt co nejobecnější řešení.

10.  upozorňuje na to, že je třeba zajistit, aby při navrhování nového legislativního rámce pro regulaci autonomní mobility byla překonána každá překážka, která brání posilování technologického pokroku, výzkumu a inovace.

11.  poukazuje na to, že sdělení Komise o cestě k automatizované mobilitě postrádá analýzu autonomních vozidel ve všech druzích dopravy a související návrhy; vyzývá Komisi, aby zajistila analýzy a strategie pro jednotlivé způsoby dopravy, a to i pro oblast intermodální dopravy a mobility;

12.  vyzývá Komisi a členské státy, aby své politiky v oblasti autonomní dopravy rozšířily tak, že budou zahrnovat i prostředky hromadné dopravy, a aby se ve svých vizích zabývaly všemi druhy dopravy;

13.  vítá činnost vykonanou na zasedáních Rady na vysoké úrovni o autonomním řízení vozidel a domnívá se, že by se tato činnost měla zabývat nejen silniční dopravou, ale i jinými způsoby dopravy;

14.  zdůrazňuje, že technické normy vozidel a infrastruktury (např. dopravní značky, dopravní značení, signalizační systémy a spolupracující inteligentní dopravní systémy (C-ITS)) by měly být vytvářeny a sladěny na mezinárodní, evropské a vnitrostátní úrovni,, měly by vycházet z dosavadní práce a fór, aby se předešlo duplikaci, měly by se zakládat na zásadách otevřeného a technologicky neutrálního přístupu, zvyšovat bezpečnost silničního provozu a měly by zajišťovat bezproblémovou přeshraniční interoperabilitu;

15.  konstatuje, že spolehlivé palubní údaje a údaje o trasách jsou základními stavebními kameny pro úspěšné dosažení jak autonomního a propojeného řízení vozidel v jednotném evropském dopravním prostoru, tak i pro konkurenceschopné služby pro koncové zákazníky; naléhavě proto žádá Komisi, aby zajistila odstranění překážek pro používání těchto údajů a aby byl v tomto ohledu před 1. lednem 2020 zaveden spolehlivý regulační systém, který zajistí stejnou kvalitu a dostupnost údajů ve všech členských státech;

16.  konstatuje, že je naléhavě nutné poskytnout uživatelům i zúčastněným stranám právní jistotu, pokud jde o soulad autonomních vozidel s klíčovými stávajícími právními předpisy, se zvláštním zřetelem k právním předpisům o soukromí a elektronických komunikacích a k obecnému nařízení o ochraně údajů(6); vyzývá Komisi, aby určila, které kategorie informací vytvářených autonomními vozidly budou považovány za otevřené údaje a zpřístupněny v reálném čase a které budou důvěrné;

17.  zdůrazňuje, že je důležité zajistit, aby uživatelé měli kontrolu nad svými osobními údaji i údaji vytvořenými uvnitř vozu, které produkují a shromažďují propojená a automatizovaná vozidla, jakož i přístup k těmto údajům; zdůrazňuje, že spotřebitelům musí být poskytnuta nejvyšší úroveň kybernetické ochrany;

18.  vyzdvihuje očekávaný obrovský nárůst údajů produkovaných, shromažďovaných a přenášených autonomními vozidly a zdůrazňuje, žeje třeba tyto údaje, zejména neosobní a anonymizované údaje, využívat k usnadnění zavádění autonomních vozidel a k dalšímu rozvoji inovací v rámci nových řešení mobility; zdůrazňuje, že ochrana soukromí a citlivých údajů vytvářených autonomními vozidly musí být absolutní prioritou;

19.  zdůrazňuje, že plně autonomní nebo vysoce automatizovaná vozidla se objeví na trhu v následujících letech a že je třeba co nejdříve zavést vhodné regulační rámce, které zajistí jejich bezpečný provoz a jasný režim odpovědnosti, za účelem řešení z toho plynoucích změn, včetně interakce mezi autonomními vozidly a infrastrukturou a dalšími uživateli;

20.  poukazuje na to, že současná pravidla pro odpovědnost za škodu, jako je směrnice Rady 85/374/EHS ze dne 25. července 1985 o sbližování právních a správních předpisů členských států týkajících se odpovědnosti za vadné výrobky(7) (směrnice o odpovědnosti za výrobky) a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/103/ES ze dne 16. září 2009 o pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel a o pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel, a vynucování povinnosti uzavřít pro případ takové odpovědnosti pojištění(8) (směrnice o pojištění motorových vozidel), nebyla koncipována s ohledem na problémy, které přináší používání autonomních vozidel, a zdůrazňuje, že jak se postupně ukazuje, nebude současný regulační rámec zejména co se týče občanskoprávní odpovědnosti, pojištění, registrace a ochrany osobních údajů, již dostatečný, resp. vhodný vzhledem k novým rizikům, která vznikají v důsledku rostoucí automatizace, konektivity a složitosti vozidel;

21.  zastává názor, že vzhledem k dynamickým technologickým změnám v tomto odvětví bude nutné vyjasnit, kdo by měl nést odpovědnost za škodu, pokud je nehoda způsobena plně autonomním vozidlem, a když je míra autonomie taková, že vozidlo může fungovat buď zcela autonomně, nebo je řízeno řidičem, je třeba stanovit nade vši pochybnost, kdo je zodpovědnou stranou v daném konkrétním scénáři; zdůrazňuje, že především je třeba přezkoumat, zda hledisko, že velmi malá část všech nehod je doposud přisuzována technickým faktorům, by ospravedlnilo přenesení odpovědnosti na výrobce, jako rizikový faktor, který nesouvisí se zanedbáním a může být jednoduše spojen s rizikem, které představuje uvedení autonomního vozidla na trh; zdůrazňuje rovněž, že dále je třeba přezkoumat, zda přesné povinnosti týkající se silniční bezpečnosti na straně majitele vozidla a povinné instrukce, které se vztahují k danému řidiči, mohou dostatečně tuto změnu odpovědnosti kompenzovat; vyzývá proto Komisi, aby provedla řádné hodnocení, upravila platný právní rámec a případně stanovila nová pravidla, na jejichž základě by byla určována odpovědnost a ručení za škodu; vyzývá Komisi, aby posoudila a monitorovala možnost zavedení dodatečných nástrojů EU s cílem udržovat krok s vývojem v oblasti umělé inteligence;

22.  zdůrazňuje, že technologie založené na globálním družicovém navigačním systému Evropské unie (GNSS) a projekt Galileo hrají důležitou úlohu při zlepšování interakce a interoperability palubních a síťových digitálních systémů; vyzývá k co nejrychlejšímu dokončení a vypuštění zbývajících družic, aby mohl být používán evropský systém pro určování polohy Galileo jakožto výchozí polohovací systém v automatizovaných vozidlech;

23.  konstatuje, že všeobecný přístup k technologiím autonomní mobility nebude možný bez přístupu k vysokorychlostnímu internetu a bez sítí páté generace; vyjadřuje politování nad tím, že jsou stále regiony, kde pokládání současných sítí čtvrté generace stále zaostává za očekáváním, zejména ve venkovských oblastech;

Silniční doprava

24.  připomíná nová bezpečnostní pravidla obsažená v obecných zásadách pro rozhraní člověk/stroj, které byly navrženy v závěrečné zprávě skupiny GEAR 2030;

25.  zdůrazňuje, že je potřebné přizpůsobit právní předpisy upravující bezpečnost silničního provozu na úrovni Evropské hospodářské komise OSN, EU a na vnitrostátní úrovni tak, aby co nejdříve podporovaly technologické inovace a autonomní řízení, a to s cílem omezit lidská selhání, dopravní nehody a úmrtí na silnicích;

26.  zdůrazňuje, že je důležité přijmout nové ambiciózní nařízení o obecné bezpečnosti motorových vozidel, a sice z důvodu krátkodobého potenciálu pro záchranu životů, který poskytuje příkaz k instalaci nových technologií pro bezpečnost vozidel, které budou použity rovněž pro zavedení propojených a automatizovaných vozidel v budoucnosti;

27.  připomíná, že vývoj propojených a automatizovaných vozidel byl způsoben zejména technologickým posunem; zdůrazňuje nutnost studovat a zohledňovat lidské a společenské aspekty vývoje propojených a automatizovaných vozidel a zajistit, že zavedení těchto vozidel bude plně respektovat společenské, lidské a environmentální hodnoty a cíle;

28.  vybízí vzhledem k významu mobility v EU Komisi a členské státy k dosažení společného postoje a ke spolupráci, která umožní, aby se EU ujala vedoucí úlohy při mezinárodní technické harmonizaci automatizovaných vozidel v rámci Evropské hospodářské komise OSN (EHK OSN) a Vídeňské úmluvy, zejména při všech diskusích na zasedáních Světového fóra EHK OSN pro harmonizaci předpisů týkajících se vozidel (pracovní skupina 29) a pracovní skupiny pro automatizovaná/autonomní a propojená vozidla (GRVA), a tuto vedoucí úlohu si udržovala;

29.  zdůrazňuje, že postupy spojené s automatizovanými vozidly během jejich životního cyklu by měly být co nejvíce standardizované, transparentní a ověřitelné a zahrnovat přeshraniční testování prováděné na otevřených silnicích a v reálných podmínkách řízení, jakož i pravidelné technické prohlídky;

30.  zdůrazňuje potřebu srozumitelné právní úpravy, která bude pravidelně přezkoumávána, v případě potřeby aktualizována a také harmonizována a která bude zároveň zavazovat k instalaci zařízení pro záznam údajů o událostech v souladu s revidovaným nařízením o obecné bezpečnosti motorových vozidel, aby se zkvalitnilo vyšetřování nehod, byly rovněž objasněny otázky odpovědnosti, a co nejdříve se umožnilo jejich řešení; konstatuje, že zařízení pro záznam údajů o událostech jsou nezbytná pro určení odpovědnosti různých subjektů s vazbou na dopravní nehodu;

31.  zdůrazňuje, že je nezbytné zavést systémy záruk počínaje přechodovou fází, během níž automatizovaná vozidla budou koexistovat s nepropojenými a neautomatizovanými vozidly; zdůrazňuje význam asistenčních systémů pro řidiče coby krok směrem k plně automatizovanému řízení, aby se již nyní předcházelo nehodám na silnicích pomocí aktivních bezpečnostních systémů nebo snižovala závažnost nehod skrze pasivní bezpečnostní systémy;

32.  vyzývá členské státy, aby zajistily bezpečnou a vysoce kvalitní silniční infrastrukturu, jež usnadní využívání automatických a autonomních vozidel;

33.  vyzývá Komisi a členské státy, aby zajistily interoperabilitu všech systémů zahrnujících informace o provozu na pozemních komunikacích;

34.  klade důraz na obavy vyvstávající v souvislosti s nečinností uživatelů při používání vozidel, která vyžadují určitou míru zapojení řidiče; vyzývá k důkladnějšímu vyjasnění definice a rozlišení požadavků na „vozidla s pokročilými systémy asistence pro řidiče“ (úroveň SAE 1 až 3) ve srovnání s „automatizovanými vozidly“ (úroveň SAE 4 až 5) v právních předpisech upravujících bezpečnost silničního provozu a požaduje provedení dalších studií o proveditelnosti a bezpečnosti automatizovaných vozidel úrovně 3, zejména pokud jde o signalizaci potřeby zásahu řidiče a nebezpečí, která mohou vyplynout z každého opožděného zásahu;

35.  vyzývá Komisi, aby stanovila jasné etické pokyny pro umělou inteligenci;

36.  vyzývá Komisi, aby vypracovala vhodná kritéria odpovědnosti a systémy na ochranu osob, které by umožnily zaujmout ucelený postoj k etickým otázkám, které vyvstávají okolo autonomních systémů příslušných pro automatizovaná vozidla;

37.  zdůrazňuje, že normotvůrce se musí zabývat etickými aspekty samořízených vozidel a vyřešit je dříve, než mohou být tato vozidla plně přijata a nabídnuta pro účely provozu; z tohoto důvodu zdůrazňuje nutnost toho, aby automatizovaná vozidla prošla předchozím posouzením, v němž budou tyto etické aspekty řešeny;

38.  upozorňuje na problémy spojené s dopravním zahlcením měst, jež se předpokládají jako důsledek rozsáhlého využívání autonomních vozidel; domnívá se, že k řešení těchto problémů by měla přispět autonomní vozidla a taková řešení, jako je sdílení automobilů (car sharing) a tzv. auta na zavolání (ride-hailing); vyzývá orgány k navržení politik pro zajištění toho, aby autonomní vozidla všem občanům poskytovala lepší možnosti přepravy, včetně veřejné dopravy a jiných řešení;

39.  zdůrazňuje, že jízda vozidel v konvoji (platooning) má slibnou budoucnost, neboť se tak šetří palivo a energie a posiluje se bezpečnost dopravního provozu, a proto vyzývá členské státy, Komisi a odvětví průmyslu k realizaci opatření uvedených v Amsterodamském prohlášení; vyzývá Komisi, aby vypracovala regulační rámec na podporu propojení mezi vozidly a jinými zařízeními (V2X) pro vysoce a plně automatizovaná vozidla (např. u jízdy v konvoji), zejména v oblasti dálkové silniční dopravy;

40.  poukazuje na to, že pasivní i aktivní bezpečnostní prvky v autonomních vozidlech hrají důležitou úlohu při snižování počtu srážek i zranění a úmrtí v těchto případech, neboť k srážkám může stále docházet, zejména v mezifázi smíšeného provozu; vyzývá Komisi a členské státy, aby posílily bezpečnost silničního provozu;

41.  zdůrazňuje rizika plynoucí ze sílícího trendu smíšené dopravy, která zahrnuje tradiční a autonomní vozidla, a vyzývá proto k provádění většího počtu zkoušek v reálných podmínkách s cílem podpořit výzkum, který obstojí i v budoucnu, a vývoj pomocí soukromých a veřejných podniků a subjektů, a aby byly rovněž k dispozici konkrétní data, která přispějí k žádoucímu přizpůsobení pravidel občanskoprávní odpovědnosti;

42.  zdůrazňuje, že jedním z možných řešení těchto nedostatků by bylo vytvoření systému pojištění škody způsobené autonomními vozidly, které by se nezakládalo na zavinění;

43.  zdůrazňuje, že dle usnesení Evropského parlamentu z 16. února 2017 o občanskoprávních pravidlech pro robotiku(9) by se omezení odpovědnosti nemělo vztahovat na povahu a rozsah újmy, která má být nahrazena, s cílem zajistit odpovídající ochranu obětí;

Letecká doprava

44.  upozorňuje na nedávno přijaté nařízení o agentuře EASA(10), které stanoví aktualizovaná pravidla pro bezpečnost letectví zahrnující mimo jiné ustanovení, jež poskytují odpovídající právní základ pro vůbec první soubor komplexních pravidel EU pro všechny druhy civilních dronů; připomíná, jak naléhavě nutné bylo přijetí nařízení o agentuře EASA s ohledem na skutečnost, že se v evropském vzdušném prostoru objevují rovněž nové technologie, jako jsou bezpilotní vzdušné prostředky, a že bylo třeba náležitě přizpůsobit současný regulační rámec EU a lišící se vnitrostátní pravidla;

45.  rovněž vybízí Komisi, aby neprodleně předložila podrobná pravidla pro automatizovaná letadla, která vyžadují zvláštní a konkrétní specifikace, jelikož jednotný přístup k bezpilotním vzdušným prostředkům a provozní přístup se nehodí pro zajištění bezpečného začlenění automatizovaných letadel do vzdušného prostoru sdíleného s pilotovanými letadly; připomíná, že bezpilotní vzdušné prostředky budou vyžadovat bezpečné a případně i certifikované inteligentní systémy a stejně tak vyhrazený vzdušný prostor pro řízení; zdůrazňuje, že pravidla platná pro bezpilotní vzdušné prostředky by měla také zohledňovat povahu a riziko daného provozu nebo činnosti, provozní charakteristiky dotyčných bezpilotních letadel a charakteristické prvky oblasti provozu, jako je hustota obyvatelstva, vlastnosti povrchu a přítomnost budov i jiné citlivé infrastruktury;

46.  zdůrazňuje význam ochrany osobních údajů při používání automatizovaných letadel v odvětví letecké dopravy;

47.  připomíná prohlášení s názvem „Drony jako pobídka pro zaměstnanost a nové obchodní příležitosti“, které bylo v roce 2016 vydáno ve Varšavě; opětovně poukazuje na význam plánovaných opatření určených k rozvoji prostředí pro provoz dronů v EU, která mají být zavedena do praxe do roku 2019 a vycházet z obecných zásad Prohlášení z Rigy;

48.  zdůrazňuje význam koordinovaného rozvoje technologií a provozních koncepcí, které umožní bezpečné začlenění uvedených letadel pro účely služeb řízení letového provozu, a to v souladu s cíli programu U-Space, který vede společný podnik SESAR; bere na vědomí doposud vykonané úsilí společného podniku SESAR, které by mělo být i nadále podporováno;

49.  připomíná, že v příštích rozpočtových obdobích bude nutné navýšit financování stávajících výzkumných a experimentálních programů týkajících se bezpilotních vzdušných prostředků, například pokud jde o program U-Space; konstatuje, že tyto experimenty, které umožnily testování provozu široké flotily bezpilotních vzdušných prostředků v reálných podmínkách a které zároveň zaručují maximální bezpečnost při řízení letového provozu a vyhovují příslušným bezpečnostním podmínkám, by mohly sloužit jako vzor pro zkušební testy autonomních vozidel na povrchu;

50.  konstatuje, že je nutné vytvořit vhodné zkušební oblasti pro autonomní letecké technologie, včetně dronů, a to za účelem zajištění bezpečných podmínek pro simulace nových technologických řešení před jejich konečným zavedením;

Námořní a říční doprava

51.  zdůrazňuje potenciál a přidanou hodnotu autonomních lodí, zejména na vnitrozemských vodních cestách a při pobřežní plavbě, jež mohou vést ke snížení počtu námořních a říčních nehod, z nichž většina pramení z lidského selhání;

52.  zdůrazňuje potenciál automatizace pro odstranění části chyb lidského faktoru a poskytnutí více času pro personál na můstku při pozorování, zejména v úzkých námořních trasách a v přístavních oblastech; zdůrazňuje nicméně, že v zájmu bezpečnosti je nezbytně nutná výměna informací a komunikace, zvláště v těsné blízkosti ostatních lodí, a proto musí být na můstku přítomni členové posádky;

53.  vítá činnost pracovní skupiny pro inteligentní dopravu Mezinárodního plavebního sdružení (PIANC) a Mezinárodní sítě pro autonomní lodě;

54.  vyzývá Komisi, aby vytyčila a definovala úrovně automatizace pro vnitrozemskou i námořní navigaci a společné normy, mimo jiné i s platností pro přístavy, za účelem harmonizace a stimulace zavádění autonomních lodí ve spolupráci s automatizovanými a neautomatizovanými uživateli a infrastrukturou;

55.  zdůrazňuje význam rozvoje a rozšiřování digitálních center a vzájemně propojených koridorů Transevropské dopravní sítě (TEN-T) pomocí nejnovějších terminálových zařízení a účinných systémů elektronického řízení dopravy, jako jsou říční informační služby a informační systém přístavů na Rýně (RPIS), aby byl vytvořen plně multimodální systém autonomní dopravy;

56.  vyzývá Komisi, aby při přípravě zóny vnitrozemských vodních cest (DINA) vypracovala komplexní strategii s cílem stimulovat další automatizaci vnitrozemské lodní dopravy a její infrastruktury, plavebních drah a řízení provozu i rozvoj automatizovaných přístavů, a to s přihlédnutím k poloze vnitrozemských přístavů jakožto multimodálních uzlů;

57.  žádá o intenzivnější podporu a propagaci přeshraničních zkušebních oblastí a dalších projektů, jako je NOVIMAR a MUNIN (Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Networks), které jsou spolufinancované ze strany EU jejím sedmým rámcovým programem a programem Horizont 2020 za účelem dalšího rozvoje technologie autonomní lodní dopravy a automatizované infrastruktury v EU;

58.  zdůrazňuje, že normy platné pro plavidla musí být vytvářeny ve spolupráci s Mezinárodní námořní organizací a sladěny s normami téže organizace, aby byl zřízen mezinárodní právní rámec pro bezpečný provoz lodí;

Železniční doprava

59.  vyzývá Komisi, aby při konzultacích a koordinaci s výrobním odvětvím a dalšími zúčastněnými stranami vypracovala společné protokoly a normy, které otevřou prostor autonomním systémům vlakové a městské kolejové dopravy;

60.  požaduje zlepšení rámcových podmínek pro autonomní řízení v oblasti železniční dopravy a urychlení přechodu na odvětví digitální železnice; konstatuje, že evropský vlakový zabezpečovací systém (ETCS) slouží jako základ pro automatizaci v železničním odvětví, k čemuž vede propojení systému ETCS s technologií automatického provozu vlaku (ATO); naléhavě vyzývá Komisi, aby urychlila a upřednostnila zavádění systému ETCS ve stávajících i budoucích programech financování EU;

61.  zdůrazňuje význam digitálních hradel jakožto nového důležitého milníku na cestě k posílení digitalizace železniční infrastruktury a vyzývá Komisi a členské státy, aby zavádění tohoto zařízení podporovaly;

62.  vyzývá Komisi, aby pokračovala v programu Shitf2Rail za účelem dalšího vývoje na cestě k digitální železniční síti a plně automatizovanému řízení železniční dopravy, včetně vypracování normy pro automatický provoz vlaku v systému ETCS i rozvoje kybernetické bezpečnosti;

63.  zdůrazňuje rostoucí problémy městské mobility týkající se přetížení dopravy, jakož i příležitosti, které k řešení těchto problémů nabízejí automatizované kolejové systémy veřejné dopravy; vyzývá Komisi a členské státy, aby prosazovaly a podporovaly projekty určené k řešení těchto problémů prostřednictvím inovací v oblasti automatizované kolejové veřejné dopravy;

Práva spotřebitelů a podmínky hospodářské soutěže

64.  vyzývá Komisi, aby vytvořila komplexní pravidla upravující práva a povinnosti výrobců, řidičů a provozovatelů na každé úrovni automatizace napříč všemi druhy dopravy; zdůrazňuje, že o těchto povinnostech musí být řidiči nebo provozovatelé informováni jasnou a srozumitelnou formou prostřednictvím obchodního označení či jiných komunikačních prostředků; považuje za nezbytné zajistit bezpečnost vozidel a jejich pravidelnou údržbu po celou dobu jejich životního cyklu a vyzdvihuje, jak prospěšný může v tomto ohledu být spravedlivý tržní přístup k palubním údajům a zdrojům pro významné zúčastněné strany;

65.  vyzývá Komisi k zajištění toho, aby všechny systémy v autonomních vozidlech byly navrženy tak, aby si vlastníci nebo řidiči vozidel mohli svobodně vybrat mezi konkurujícími si poskytovateli služeb, aniž by museli spoléhat pouze na služby nabízené výrobcem vozidla;

66.  zdůrazňuje potřebu zabezpečit nezávislým poskytovatelům služeb údržby a oprav autonomních vozidel spravedlivý přístup na trh; připomíná, že subjekty tohoto druhu, zejména výrobci součástek, malé dílny a servisní střediska, jsou důležitým konkurenčním prvkem na trhu s automobily a mají pozitivní dopad na dostupnost těchto služeb a na jejich ceny;

67.  konstatuje, že na digitalizovaném trhu s automobilovými službami bude přímý a včasný přístup k údajům a funkcím ve vozidle podmiňovat to, zda na trhu se službami automatizované a kombinované mobility bude probíhat spravedlivá hospodářská soutěž; připomíná, že nezávislí provozovatelé hrají v celém dodavatelském řetězci automobilového průmyslu velmi důležitou roli;

68.  předpokládá, že v budoucnu by konkurence na jednotném trhu v odvětví, které zajišťuje servis pro autonomní vozidla, mohla být ohrožena, pokud výrobci nezávislým opravnám ztíží přístup k systémům instalovaným v těchto vozidlech; zdůrazňuje, že pro tuto část trhu by měla platit ustanovení nařízení Komise (EU) č. 461/2010(11);

69.  zdůrazňuje, že spotřebitelé by měli být předem informováni o vozidlech, která si kupují, a o opravárenských službách, které mají k dispozici;

70.  zastává názor, že přechod na automatizovaná vozidla může vedle pozitivních dopadů na bezpečnost silničního provozu, spotřebu paliva, životní prostředí a vytváření nových pracovních míst v odvětví telekomunikací a automobilovém průmyslu rovněž způsobit úbytek pracovních míst v dopravě a mít negativní účinky na pojišťovnictví, což je zapotřebí řešit co nejdříve, aby tento přechod proběhl hladce;

Potřeby v oblasti výzkumu a vzdělávání

71.  zdůrazňuje, že je v EU zapotřebí vyvinout klíčové autonomní technologie (např. formalizaci a simulace lidského mozku a rozpoznávání při řízení, systémy vnímání životního prostředí a umělou inteligenci), aby byl udržen krok s celosvětovou konkurencí a vznikala nová pracovní místa;

72.  zdůrazňuje, že jakmile budou na trhu dostupná, budou mít automatizovaná vozidla výrazný dopad na distribuci a spotřebu zboží; má tudíž za to, že je naléhavě nutné tento dopad posoudit a zajistit opatření na podporu dotčených odvětví a obyvatel;

73.  žádá o zahájení iniciativ, které budou mapovat a řešit otázky měnící se nabídky pracovních míst a poptávky po nové a specializované kvalifikaci v odvětví výroby automobilů a odborného užívání pomocí rekvalifikace (například kurzů a školení), aby se usnadnil přechod na nové formy mobility;

74.  naléhavě vyzývá Komisi, aby spolu s členskými státy navrhla iniciativy na podporu dovedností, vzdělávání a odborné přípravy, jichž je zapotřebí k udržení přední pozice EU v odvětví autonomní dopravy; zdůrazňuje, že pro členské státy je důležité tyto nově vzrůstající trendy zohlednit ve svých vzdělávacích programech s cílem reagovat na potřebu vysoce kvalifikované a zkušené pracovní síly v různých odvětvích dopravy;

75.  připomíná částku 300 milionů EUR, která byla v rámci programu Horizont 2020 vyhrazena na programy v oblasti výzkumu a inovací v oblasti automatizovaných vozidel na období 2014–2020, a doporučuje, aby tyto programy pokračovaly a byly rozšířeny v příštím víceletém finančním období 2021–2027 (Horizont Evropa) na všechny druhy dopravy;

76.  zdůrazňuje významnou úlohu kooperativního výzkumu pro rychlý pokrok v automatizaci dopravy pomocí zapojení celého inovačního prostředí;

77.  vyzývá proto Komisi, aby zřídila společný podnik, jako v případě Shift2Rail pro železniční dopravu a CleanSky v leteckém průmyslu, za účelem vytvoření strategické průmyslově orientované iniciativy v oblasti autonomní dopravy, která by měla být přesvědčivá pro občany EU, měla by mít významné obchodní zaměření, uvolnit potenciál EU v oblasti výzkumu a inovací na základě široké spolupráce průmyslové, veřejné a akademické sféry a také posílit vývoj a zavádění technologií harmonizovaným a interoperabilním způsobem s cílem vytvořit multimodální systém pro autonomní dopravu, který bude možné rozšířit po celém světě;

78.  zdůrazňuje, že je nutné provádět zkoušky v reálném provozu v celé EU za účelem důkladného testování a vývoje nových technologií; naléhavě vyzývá k tomu, aby každý členský stát, aby do roku 2020 vymezil městské a mimoměstské oblasti, kde budou moci být autonomní vozidla určená pro výzkum testována v reálných podmínkách dopravního provozu, přičemž bude zapotřebí v těchto oblastech zajistit bezpečnost provozu na silnicích, a aby také zajistil vypracování unijních přeshraničních a interoperabilních rámců pro testování;

79.  upozorňuje na skutečnost, že někteří občané EU vyjádřili k automatizované mobilitě nedůvěru; zdůrazňuje proto, že normotvůrci musí řešit etický rozměr této záležitosti, aby tak k celé věci společnost zaujala pozitivnější přístup; vyzývá k investování do rozsáhlého výzkumu umělé inteligence a dalších otázek spojených s autonomní mobilitou;

80.  požaduje rozsáhlý výzkum dlouhodobého vlivu autonomní dopravy na otázky, jako je přizpůsobení se spotřebitelů, přijetí ze strany společnosti, fyziologické a reakce, fyzické reakce a sociální mobilita, snížení dopravních nehod a obecné zlepšení dopravy;

81.  naléhavě vyzývá všechny zúčastněné strany, včetně výrobců vozidel, dodavatelů dílů a softwaru a poskytovatelů konstrukčních služeb, jakož i členských států a dotčených orgánů, aby spolupracovaly na rozvoji inovací, zajištění investic do infrastruktury vhodné pro automatizovanou mobilitu na dálnicích i městských komunikacích a rovněž při usnadňování provádění zkoušek s přeshraničním rozměrem; zdůrazňuje, že je zapotřebí navýšit investice do úprav stávající infrastruktury, budování nové infrastruktury a lepšího propojování evropských silnic; upozorňuje na to, že lze pozorovat nedůvěru evropských občanů k automatizovanému řízení vozidel, a že by proto měly být zahájeny informační kampaně s cílem posílit u občanů důvěru k tomuto řešení; vyzývá k investicím do rozsáhlého výzkumu umělé inteligence a etických otázek spojených s autonomní a propojenou dopravou;

o
o   o

82.  pověřuje svého předsedu, aby předal toto usnesení Radě a Komisi.

(1) Úř. věst. C 307, 30.8.2018, s. 144.
(2) Přijaté texty, P8_TA(2018)0063.
(3) Úř. věst. L 207, 6.8.2010, s. 1.
(4) COM(2018)0274.
(5) COM(2018)0286.
(6) Úř. věst. L 119, 4.5.2016, s. 1.
(7) Úř. věst. L 210, 7.8.1985, s. 29.
(8) Úř. věst. L 263, 7.10.2009, s. 11.
(9) Úř. věst. C 252, 18.7.2018, s. 239.
(10) Úř. věst. L 212, 22.8.2018, s. 1.
(11) Úř. věst. L 129, 28.5.2010, s. 52.

Poslední aktualizace: 13. prosince 2019Právní upozornění