Indeks 
 Forrige 
 Næste 
 Fuld tekst 
Procedure : 2018/2089(INI)
Forløb i plenarforsamlingen
Dokumentforløb : A8-0425/2018

Indgivne tekster :

A8-0425/2018

Forhandlinger :

PV 14/01/2019 - 23
CRE 14/01/2019 - 23

Afstemninger :

PV 15/01/2019 - 8.5
Stemmeforklaringer

Vedtagne tekster :

P8_TA(2019)0005

Vedtagne tekster
PDF 167kWORD 57k
Tirsdag den 15. januar 2019 - Strasbourg Endelig udgave
Selvkørende biler i europæisk transport
P8_TA(2019)0005A8-0425/2018

Europa-Parlamentets beslutning af 15. januar 2019 om selvkørende biler i europæisk transport (2018/2089(INI))

Europa-Parlamentet,

–  der henviser til Kommissionens meddelelse af 17. maj 2018 med titlen "På vej til automatiseret mobilitet: En EU-strategi for fremtidens mobilitet" (COM(2018)0283),

–  der henviser til Kommissionens meddelelse af 30. november 2016 om "En europæisk strategi for samarbejdende intelligente transportsystemer – en milepæl hen imod samarbejdende, opkoblet og automatiseret mobilitet" (COM(2016)0766),

–  der henviser til sin beslutning af 1. juni 2017 om internetkonnektivitet med henblik på vækst, konkurrencedygtighed og samhørighed: et europæisk gigabitsamfund og 5G(1),

–  der henviser til sin beslutning af 13. marts 2018 om en europæisk strategi for samarbejdende intelligente transportsystemer(2),

–  der henviser til forretningsordenens artikel 52,

–  der henviser til betænkning fra Transport- og Turismeudvalget og udtalelser fra Udvalget om det Indre Marked og Forbrugerbeskyttelse, Retsudvalget og Udvalget om Industri, Forskning og Energi (A8-0425/2018),

A.  der henviser til, at EU-strategien for opkoblet og automatiseret mobilitet er tæt forbundet med Kommissionens politiske prioriteter, navnlig prioriteterne for dens dagsordener for beskæftigelse, vækst og investeringer, forskning og innovation, miljø og klimaændringer, ren og sikker mobilitet og transport, trafiksikkerhed og bekæmpelse af trafikal overbelastning, det digitale indre marked og energiunionen;

B.  der henviser til, at den hastige teknologiske udvikling, både inden for transportsektoren og inden for robotteknologi og kunstig intelligens, har en betydelig indvirkning på økonomien og samfundet; der henviser til, at selvkørende køretøjer i væsentlig grad vil ændre vores dagligdag, bestemme fremtiden for den globale vejtransport, reducere transportomkostningerne, forbedre vejsikkerheden, øge mobiliteten og reducere miljøbelastningen; der henviser til, at vejtransportsektoren kan bane vejen for nye tjenester og nye transportformer og dermed tilfredsstille efterspørgslen efter mobilitet for personer og varer og endda bidrage til at revolutionere byplanlægningen;

C.  der henviser til, at Kommissionen har til hensigt at halvere antallet af trafikdræbte i EU inden 2020 i forhold til 2010 i overensstemmelse med ambitionen om nul trafikdræbte; der henviser til, at de fremskridt, der er gjort med at nedbringe det samlede antal dræbte og tilskadekomne, synes at være stagneret på det seneste, idet mere end 25 000 mennesker mistede livet på vejene i EU i 2016, og yderligere 135 000 mennesker kom alvorligt til skade; der henviser til, at der er betydelige mobilitetsproblemer i vores byer, og at de forstærkes af forurening og klimaændringer;

D.   der henviser til, at avancerede førerstøttesystemer såsom vognbaneskiftalarm og automatiske nødbremser allerede har vist sig at bidrage til trafiksikkerheden og nedbringe antallet af alvorlige ulykker;

E.  der henviser til, at langt de fleste trafikulykker skyldes menneskelige fejl, og at der som sådan er et absolut behov for at mindske mulighederne for sådanne uheld ved at stille krav om, at der bruges avancerede køretøjssystemer, som øger sikkerheden, samtidig med at den personlige mobilitet opretholdes;

F.  der henviser til, at den stabile og positive tendens inden for færdselssikkerhed, som EU har oplevet i det seneste årti, er aftaget; der henviser til, at vejtransport stadig tegner sig for hovedparten af de transportrelaterede emissioner i form af drivhusgasser og luftforurening;

G.  der henviser til, at transportbehovet – for både passagerer og gods – er stigende overalt i verden i en situation med fokus på vores planets begrænsede ressourcer, og til, at effektiv transport således vil være af stigende betydning;

H.  der henviser til, at EU bør tilskynde til og videreudvikle de digitale teknologier til brug for automatiseret mobilitet for at modvirke menneskelige fejl og mindske antallet af trafikhændelser og trafikdræbte;

I.  der henviser til, at automatisering og udbredelse af ny teknologi vil forbedre transportsikkerheden og transportsystemerne samt eliminere nogle af de menneskelige faktorer, der er forbundet hermed; der henviser til, at både forskellen på og betingelserne for transportsystemerne i de forskellige medlemsstater bør tages i betragtning samtidig med automatiseringen; der henviser til, at det er nødvendigt at bygge nye transportsystemer, og at både nye og eksisterende transportsystemer bør være udstyret med pasende sikkerhedssystemer, inden automatisering kan gennemføres;

J.  der henviser til, at der er forskellige automatiseringsniveauer, hvoraf niveau 1 og 2 allerede er på markedet, men at niveauerne fra betinget og høj til fuld automatisering (når et køretøj bliver selvkørende) først forventes at være tilgængelige i 2020-2030, og der henviser til, at førerstøttesystemer derfor er vigtige som støtteteknologi på vejen hen imod fuld automatisering;

K.  der henviser til behovet for at investere både i forskningsfasen og i den efterfølgende udvikling for at forbedre de tilgængelige teknologier og implementere en sikker og intelligent transportinfrastruktur;

L.  der henviser til, at flere lande over hele verden (f.eks. USA, Australien, Japan, Korea og Kina) hurtigt bevæger sig i retning af tilgængeliggørelse af både opkoblet og automatiseret mobilitet på markedet; der henviser til, at Europa er nødt til at reagere meget mere proaktivt på den hurtige udvikling inden for denne sektor og til at tilskynde til initiativer og fremme strenge sikkerhedskrav for alle trafikdeltagere, der rejser med sø- og flodtransport, ad vej, med fly eller med jernbane, og som anvender blandede transportformer;

M.  der henviser til, at Kommissionen forventer, at det nye marked for automatiserede og opkoblede køretøjer vil vokse eksponentielt med en forventet omsætning på over 620 mia. EUR frem til 2025 for EU's bilindustri og 180 mia. EUR for EU's elektroniksektor;

N.  der henviser til, at Amsterdamerklæringen (2016) beskriver samarbejdet mellem medlemsstaterne, Kommissionen og industrien på området for opkoblede og automatiserede køretøjer;

O.  der henviser til, at autonom transport omfatter alle former for fjernstyrede, automatiserede og autonome transportmidler til transport ad vej, jernbane, luft, sø samt ad indre vandveje;

P.  der henviser til, at Kommissionens meddelelse "På vej til automatiseret mobilitet" udgør en vigtig milepæl i EU-strategien for opkoblet og automatiseret mobilitet;

Q.  der henviser til, at der bør lægges vægt på selvkørende mobilitet, da fuldt ud selvkørende køretøjer vil medføre væsentlige fordele i relation til trafiksikkerhed og vil kunne fungere uden opkoblede funktioner; der henviser til, at tilknyttede kapaciteter og tjenester stadig kan kræve digital kommunikation;

R.  der henviser til, at indførelsen af autonome køretøjer, som allerede forventes at finde sted i 2020, vil medføre betydelige fordele, men også indebærer en række nye risici, nemlig vedrørende færdselssikkerhed, civilretligt ansvar og forsikring, cybersikkerhed, intellektuelle ejendomsrettigheder, databeskyttelse og spørgsmål vedrørende dataadgang, teknisk infrastruktur, standardisering og beskæftigelse; der henviser til, at det er umuligt at forudsige det fulde omfang af de langsigtede virkninger af autonom mobilitet på arbejdspladser og på miljøet, der henviser til, at det er af afgørende betydning at sikre, at EU's retlige rammer er velegnede til på passende vis at imødegå disse udfordringer og til at øge offentlighedens bevidsthed og accept af selvkørende køretøjer;

S.  der henviser til, at de etiske konsekvenser af brugen af disse teknologier gør det nødvendigt at udvikle retningslinjer for indførelse af kunstig intelligens i forbindelse med indførelsen af disse systemer for at sikre, at de etiske spørgsmål behandles på en sammenhængende måde;

Generelle principper

1.  glæder sig over Kommissionens meddelelse "På vej til automatiseret mobilitet", som fastlægger en strategi, der skal gøre EU førende i verden inden for indførelse af sikre systemer for automatiseret mobilitet, der øger trafiksikkerheden og -effektiviteten, bekæmper trafikal overbelastning, reducerer energiforbruget og emissioner fra transport og langsomt udfaser fossile brændstoffer;

2.  anerkender de indledende skridt, som Kommissionen og medlemsstaterne har taget med hensyn til fremtidens automatiserede mobilitet, og kvitterer for de lovgivningsmæssige initiativer vedrørende ITS-direktivet(3) og de foreslåede ændringer af direktivet om forvaltning af vejinfrastrukturens sikkerhed(4) og forordningen om den generelle sikkerhed for motorkøretøjer(5);

3.  bekræfter den vigtige rolle, som samarbejdende intelligente transportsystemer (C-ITS) spiller med hensyn til at skabe konnektivitet for Society of Automotive Engineers (SAE) på niveau 2, 3 og muligvis 4 for automatiserede/selvkørende køretøjer; tilskynder medlemsstaterne og industrien til at indføre C-ITS og opfordrer Kommissionen til at støtte medlemsstaterne og industrien med at udvikle tjenester til C-ITS, navnlig gennem Connecting Europe-faciliteten, de europæiske struktur- og investeringsfonde og InvestEU-programmet;

4.  fremhæver innovationspotentialet ved alle selvkørende vej-, jernbane-, vandvejs- og lufttransportmidler; understreger behovet for, at europæiske aktører samarbejder for at kunne opnå og bevare en førende position inden for autonom transport på globalt plan; bemærker, at udviklingen inden for autonom mobilitet, især inden for vejtransport, kræver et synergiskabende samarbejde mellem mange sektorer i den europæiske økonomi, herunder køretøjsfabrikanter og de digitale sektorer;

5.  anerkender det betydelige potentiale, der ligger i automatiseret mobilitet for mange sektorer, og som giver nye forretningsmuligheder for nystartede virksomheder, små og mellemstore virksomheder (SMV'er), og industrien og virksomhederne som helhed, navnlig med hensyn til oprettelse af nye mobilitetstjenester og beskæftigelsesmuligheder;

6.  understreger behovet for at udvikle selvkørende køretøjer, der er tilgængelige for personer med handicap eller nedsat mobilitet;

7.  opfordrer indtrængende Kommissionen til at forelægge en strategi, navnlig vedrørende data, dataadgang og cybersikkerhed, jf. Parlamentets beslutning af 13. marts 2018 om en europæisk strategi for C-ITS for at sikre en teknologineutral og markedsklar tilgang; anerkender de muligheder, Kommissionens kommende anbefalinger for adgang til køretøjsoplysninger og ressourcer giver;

8.  bekræfter behovet for lovgivningsmæssige tiltag for at kunne sikre retfærdig, sikker og teknologineutral adgang til køretøjsoplysninger i realtid for visse tredjepartsenheder; er af den opfattelse, at en sådan adgang bør sætte slutbrugerne og tredjeparter i stand til at drage fordel af digitaliseringen og fremme lige vilkår og sikkerhed i relation til lagring af køretøjsoplysninger;

9.  bemærker, at der vil opstå lignende spørgsmål i forbindelse med intellektuelle ejendomsrettigheder og tilsvarende brugerrettigheder for kunstig intelligens med henblik på autonom mobilitet på andre områder, såsom ejendoms- eller brugerrettigheder til kode, data og opfindelser, der er skabt af den kunstige intelligens på egen hånd; mener dog, at der bør findes løsninger på disse spørgsmål, der er så generelle som muligt;

10.  henleder opmærksomheden på, at det er nødvendigt i forbindelse med udviklingen af den nye lovgivningsmæssige ramme, der regulerer autonom mobilitet, at sikre, at alle hindringer for udviklingen af teknologiske fremskridt, forskning og innovation, kan fjernes;

11.  påpeger, at Kommissionens meddelelse "På vej til automatiseret mobilitet" mangler en analyse af og forslag til selvkørende køretøjer inden for alle transportformer; opfordrer Kommissionen til at sikre specifikke analyser og strategier for alle transportformer, herunder inden for intermodal transport og mobilitet;

12.  opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at udvide deres politikker om selvkørende biler til at omfatte kollektiv transport og til udvide deres perspektiv til at omfatte alle transportformer;

13.  glæder sig over det arbejde, der udføres på Rådets møder på højt niveau vedrørende selvkørende biler, og ser gerne, at arbejdet også udvides til at omfatte andre transportformer end vejtransport;

14.  understreger, at de tekniske standarder for køretøjer og infrastruktur (f.eks. færdselstavler, kørebaneafmærkninger, signalsystemer og C-ITS) bør udvikles og tilpasses på internationalt plan, EU-plan og nationalt plan, at de bør bygge på eksisterende arbejde og fora med henblik på at udgå overlapning og være baseret på principperne om en åben, gennemsigtig og teknologineutral tilgang, der øger trafiksikkerheden og sikrer en gnidningsløs grænseoverskridende interoperabilitet;

15.  bemærker, at pålidelige køretøjs- og rutedata er grundlæggende elementer for at opnå både autonom og opkoblet kørsel i et fælles europæisk transportområde for konkurrencedygtige tjenester for slutbrugerne; opfordrer derfor indtrængende Kommissionen til at sikre, at hindringerne for anvendelsen af sådanne data fjernes, og at der indføres et stærkt reguleringssystem i denne henseende i god tid før 1. januar 2020, der sikrer samme datakvalitet og tilgængelighed på tværs af medlemsstaterne;

16.  bemærker, at det haster med at skabe retssikkerhed for både brugere og interessenter for så vidt angår selvkørende køretøjers overholdelse af vigtig eksisterende lovgivning, navnlig med hensyn til e-databeskyttelse og den generelle forordning om databeskyttelse(6); opfordrer Kommissionen til at angive, hvilke kategorier af data genereret af selvkørende køretøjer der skal behandles som åbne data og stilles til rådighed i realtid, og hvilke data der skal være fortrolige;

17.  understreger vigtigheden af at sikre, at brugerne har kontrol over og adgang til både personoplysninger og køretøjsoplysninger, der genereres, indsamles og videregives af selvkørende køretøjer; understreger, at forbrugerne skal tilbydes det højeste niveau af cyberbeskyttelse;

18.  understreger den forventede massive stigning i data, der genereres af og overføres fra selvkørende køretøjer, og understreger behovet for at anvende disse data, navnlig ikke-personlige og anonymiserede data, for at fremme udbredelsen af selvkørende køretøjer og for at videreudvikle innovation inden for rammerne af nye mobilitetsløsninger; påpeger, at beskyttelsen af privatlivets fred og følsomme data, der genereres af selvkørende biler, skal være en absolut prioritet;

19.  understreger, at fuldt selvkørende eller højautomatiserede køretøjer vil være kommercielt tilgængelige i de kommende år, og at der er behov for at indføre passende lovgivningsmæssige rammer så hurtigt som muligt, der sikrer en sikker drift og indfører en klar ansvarsordning, for at sikre håndteringen af de deraf følgende ændringer, herunder den uundgåelige interaktion mellem selvkørende biler og infrastrukturens øvrige brugere;

20.  bemærker, at de eksisterende regler om erstatningsansvar, f.eks. Rådets direktiv 85/374/EØF af 25. juli 1985 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes love og administrative bestemmelser om produktansvar(7) (direktivet om produktansvar) og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/103/EF af 16. september 2009 om ansvarsforsikring for motorkøretøjer og kontrollen med forsikringspligtens overholdelse(8) (direktivet om motorkøretøjsforsikring) ikke er udviklet til at håndtere de udfordringer, som brugen af selvkørende køretøjer udgør, og understreger, at der er stadig mere, som tyder på, at de nuværende lovgivningsmæssige rammer, navnlig hvad angår ansvar, forsikring, registrering og beskyttelse af personoplysninger, ikke længere vil være tilstrækkelige eller passende, når de står over for nye de risici som følge af køretøjernes øgede automatisering, konnektivitet og kompleksitet;

21.  mener, at der i lyset af de dynamiske teknologiske forandringer i sektoren er behov for at præcisere, hvem der bør være ansvarlig for skaden i tilfælde af ulykker, som er forårsaget af fuldt autonome køretøjer, og at det, når graden af autonomi indebærer, at bilen enten kan køre fuldt autonomt eller køres af en fører, er nødvendigt klart at identificere, hvem der er ansvarlig i hvert enkelt konkrete tilfælde; understreger, at det navnlig skal undersøges, om det synspunkt, at en meget lille andel af alle ulykker indtil videre kan tilskrives tekniske faktorer, ville berettige til et ansvarsskift til producenten, der som en risikofaktor, der er uafhængig af forsømmelse, kan knyttes til den risiko, der er ved at bringe et selvkørende køretøj på markedet; understreger også, at det endvidere er nødvendigt at undersøge, om de nøjagtige trafiksikkerhedsmæssige forpligtelser for køretøjets ejer og de instruktionsforpligtelser, der gælder for føreren i hvert enkelt tilfælde, i tilstrækkelig grad kan kompensere for denne ansvarsovergang; opfordrer derfor Kommissionen til at udarbejde en tilbundsgående undersøgelse, tilpasse EU's nuværende retlige ramme og om nødvendigt indføre nye regler, på grundlag af hvilke ansvaret placeres; opfordrer desuden Kommissionen til at vurdere og undersøge muligheden for at indføre yderligere EU-instrumenter for at holde trit med udviklingen i kunstig intelligens;

22.  understreger vigtigheden af verdensomspændende satellitnavigationssystem-baserede (GNSS-baserede) teknologier og Galileo-projektet med hensyn til at forbedre interaktionen og interoperabiliteten for de digitale køretøjsmonterede systemer og netsystemer; opfordrer til, at de resterende satellitter hurtigst muligt gøres færdige og sendes op, således at det europæiske positioneringssystem Galileo kan anvendes som standardpositioneringssystemet i automatiserede køretøjer;

23.  bemærker, at universel adgang til automatiserede mobilitetsteknologier ikke vil være mulig uden adgang til højhastighedsinternet og 5G-netværk; beklager, at der er områder, hvor den nuværende generation af 4G-netværk stadig ikke er udbredt i lige så høj grad som forventet, især i landdistrikter;

Vejtransport

24.  minder om de nye sikkerhedsregler, der er en del af de vejledende principper for menneske-maskine-grænseflader, som blev foreslået i den endelige GEAR 2030-rapport;

25.  understreger behovet for, at lovgivningen om trafiksikkerhed i De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE), EU og på nationalt niveau gør det muligt at støtte teknologisk innovation og autonom kørsel så hurtigt som muligt med henblik på at reducere antallet af menneskelige fejl, trafikhændelser og trafikdræbte;

26.  understreger vigtigheden af at vedtage en ambitiøs ny forordning om den generelle sikkerhed af motorkøretøjer, i lyset af det potentiale, obligatorisk installation af nye sikkerhedsteknologier i køretøjer har for at redde liv på kort sigt, hvilket endvidere vil blive anvendt til udbredelsen af opkoblede og automatiserede køretøjer (CAV'er) i fremtiden;

27.  minder om, at udviklingen af CAV'er i vid udstrækning er drevet af det teknologiske fremstød; understreger behovet for at undersøge og anerkende de menneskelige og samfundsmæssige aspekter ved udviklingen af CAV'er og sikre, at udbredelsen heraf i fuldt omfang respekterer samfundsmæssige, menneskelige og miljømæssige værdier og mål;

28.  opfordrer indtrængende Kommissionen og medlemsstaterne til, i lyset af betydningen af mobilitet i EU, at nå frem til en fælles holdning og til at samarbejde, således at EU kan indtage og fastholde en ledende rolle i den internationale tekniske harmonisering af automatiserede køretøjer inden for rammerne af FN/ECE og Wienerkonventionen, navnlig i forbindelse med alle drøftelser i FN/ECE's Verdensforum for Harmonisering af Køretøjsforskrifter (arbejdsgruppe 29) og arbejdsgruppen for automatiserede/selvkørende og opkoblede køretøjer;

29.  understreger, at markedsovervågningsprocedurerne i forbindelse med automatiserede køretøjer i hele deres levetid bør være så standardiserede, gennemsigtige og kontrollerbare som muligt, herunder grænseoverskridende prøvninger udført på åbne veje og under reelle kørselsforhold samt periodisk teknisk kontrol;

30.  understreger, at der er behov for en klar lovgivning, der regelmæssigt revideres, om nødvendigt ajourføres og harmoniseres, der gør det obligatorisk at installere hændelsesdataregistreringsudstyr i overensstemmelse med forordningen om generel sikkerhed for at forbedre undersøgelser af ulykker og at præcisere og gøre det muligt at håndtere spørgsmål om retligt ansvar; bemærker, at et sådant hændelsesdataregistreringsudstyr er nødvendigt for at fastslå de forskellige aktørers ansvar i tilfælde af en ulykke;

31.  fremhæver, at det er nødvendigt at inkorporere sikkerhedssystemer lige fra overgangsfasen, hvor der er sameksistens mellem automatiserede køretøjer og køretøjer uden nogen form for opkobling eller automatisering; understreger betydningen af førerstøttesystemer som et skridt i retning af fuldt automatiseret kørsel for allerede nu at forebygge trafikulykker ved hjælp af aktive sikkerhedssystemer eller afbøde ulykkernes alvor ved hjælp af passive sikkerhedssystemer;

32.  opfordrer medlemsstaterne til at sørge for sikker vejinfrastruktur af høj kvalitet, hvilket vil lette brugen af automatiske og selvkørende køretøjer;

33.  opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at sikre, at alle systemer, der udsender vejtrafikinformation digitalt, er interoperable;

34.  understreger, at der er ved at opstå bekymring over, at brugerne er efterladende, når de bruger køretøjer, der kræver en vis grad af førerens indgriben; opfordrer til en bedre præcisering af definitionen og differentieringen af kravene til "køretøjer med avancerede førerstøttesystemer" (SAE-niveau 1-3) sammenlignet med "automatiserede køretøjer" (SAE-niveau 4-5) i trafiksikkerhedslovgivning og til, at der gennemføres yderligere undersøgelser vedrørende gennemførligheden af og sikkerheden ved automatiserede køretøjer på niveau 3, navnlig med hensyn til over for føreren at tilkendegive behovet for at gribe ind og de farer, der kan opstå ved eventuel forsinket indgriben;

35.  opfordrer Kommissionen til at fastsætte etiske retningslinjer for kunstig intelligens;

36.  opfordrer Kommissionen til at udarbejde ansvarlighedsparametre såvel som systemer til sikring og beskyttelse af mennesker for at skabe en sammenhængende tilgang til de etiske problemer i forbindelse med autonome systemer til automatiserede biler;

37.  understreger, at de etiske aspekter ved selvkørende køretøjer skal adresseres og løses af lovgiverne, inden disse køretøjer kan accepteres fuldt ud og stilles til rådighed i trafikken; understreger derfor, at selvkørende køretøjer skal underkastes en forudgående vurdering for at tage hånd om disse etiske aspekter;

38.  fremhæver de udfordringer, som trafikal overbelastning udgør for bytrafikken, som forventes at følge af en udbredt anvendelse af selvkørende køretøjer; mener, at selvkørende køretøjer og løsninger såsom bildeling og prajning af køretøjer bør kunne bidrage til løsningen af disse udfordringer; opfordrer myndighederne til at udvikle politikker, der sikrer, at selvkørende køretøjer forbedrer rejsemulighederne, herunder den offentlige transport og andre løsninger, for alle borgere;

39.  understreger, at konvojkørsel (lastbiler) har en lovende fremtid, eftersom denne transportform sikrer brændstof- og energibesparelser og øger trafiksikkerheden, og opfordrer derfor medlemsstaterne, Kommissionen og industrien til at implementere de foranstaltninger, der er fastlagt i Amsterdamerklæringen; opfordrer Kommissionen til at fremlægge forslag til en lovgivningsmæssig ramme for at fremme højt automatiserede og fuldautomatiserede køretøjers konnektivitet med "vehicle-to-everything" (V2X) (f.eks. kørsel i lastbilkolonne), navnlig for vejtransport over store distancer;

40.  argumenterer for, at både passive og aktive sikkerhedssystemer i selvkørende køretøjer spiller en vigtig rolle med hensyn til at reducere antallet af sammenstød, skader og dødsfald som følge af sammenstød, da der stadig kan forekomme sammenstød, navnlig i overgangsfasen med blandet trafik; opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at øge trafiksikkerheden;

41.  understreger de risici, der er forbundet med en voksende tendens til blandet trafik mellem traditionelle og selvkørende køretøjer, og opfordrer derfor til, at der gennemføres flere undersøgelser på stedet for at støtte fremtidssikret forskning og udvikling forestået af offentlige og private virksomheder og organer, men også til at tilvejebringe konkrete data, der kan bidrage til en korrekt tilpasning af reglerne om civilretligt ansvar;

42.  understreger, at en mulig løsning for at afhjælpe de eksisterende mangler og svagheder kan være, at der etableres en ramme for ikke-skyld for skader, som skyldes selvstændige køretøjer;

43.  understreger, at der, som det blev påpeget i Europa-Parlamentets beslutning af 16. februar 2017 om civilretlige bestemmelser om robotteknologi(9), ikke bør være nogen erstatningsgrænser for arten og omfanget af den skade, der skal erstattes, for at sikre en passende beskyttelse af ofrene;

Lufttransport

44.  fremhæver den nyligt vedtagne EASA-forordning(10) om opdaterede luftfartssikkerhedsregler, som blandt andet omfatter bestemmelser, der giver et solidt retsgrundlag for det første sæt omfattende EU-regler for alle former for civile droner; minder om, hvor nødvendig vedtagelsen af EASA-forordningen var, i betragtning af at der også forekommer nye teknologier, som f.eks. ubemandede luftfartøjer (UAV'er), i det europæiske luftrum, og at dette krævede en tilpasning af EU's nuværende lovgivningsmæssige rammer og af divergerende nationale regler;

45.  opfordrer indtrængende Kommissionen til straks også at forelægge detaljerede regler om automatiserede luftfartøjer, som kræver særlige og skræddersyede specifikationer, da en tilgang, der kun indbefatter UAV'er og drift, ikke er egnet til at sikre en sikker integration af automatiserede luftfartøjer i et luftrum, der deles med bemandede luftfartøjer; minder om, at UAV'er har brug for sikre og, og hvis det er relevant, certificerede intelligente systemer samt et særligt luftrumsforvaltningsmiljø; understreger, at sådanne regler, der finder anvendelse på UAV'er, også bør tage hensyn til typen af og risikoen ved driften eller aktiviteten, de operationelle egenskaber ved de pågældende ubemandede luftfartøjer og driftsområdets karakteristika, som f.eks. befolkningstæthed, overfladens beskaffenhed og tilstedeværelsen af bygninger og andre følsomme infrastrukturer;

46.  understreger på ny vigtigheden af beskyttelsen af personoplysninger ved anvendelse af automatisk styrede køretøjer i luftfartssektoren;

47.  minder om Warszawa-erklæringen fra 2016 om droner som en løftestang for beskæftigelse og nye forretningsmuligheder; gentager betydningen af de planlagte tiltag med henblik på at udvikle EU's droneøkosystem, som forventes at være på plads i 2019, og bygge videre på de vejledende principper i Riga-erklæringen;

48.  fremhæver vigtigheden af at koordinere udviklingen af teknologier og operationelle koncepter, der muliggør sikker integration af fly, i form af lufttrafikstyringstjenester i overensstemmelse med U-rummets mål, der er et program, der gennemføres af SESAR-fællesforetagendet (SESAR JU); anerkender de aktiviteter, der hidtil er blevet gennemført af SESAR JU, som fortsat bør støttes;

49.  minder om, at finansieringen af forsknings- og forsøgsprogrammer, der allerede gennemføres i forbindelse med ubemandede fartøjer, såsom U-Space, bør øges i de kommende budgetter; bemærker, at disse forsøg, der gør det muligt på nuværende tidspunkt at teste anvendelsen af en omfattende flåde af ubemandede fartøjer under virkelige forhold og samtidig garantere maksimal sikkerhed i lufttrafikstyringen og sikkerhedsforholdene, vil kunne fungere som en model for forsøg med selvkørende køretøjer på jorden;

50.  bemærker, at det er nødvendigt at etablere passende testområder for autonome luftfartsteknologier, herunder droner, for at skabe sikre vilkår for simulationer af nye teknologiske løsninger, inden de implementeres endeligt;

Søtransport og transport ad indre vandveje

51.  understreger potentialet for og merværdien af autonome skibe, navnlig på de indre vandveje og i nærskibsfart, hvilket kan føre til en nedgang i antallet af ulykker til søs og på vandveje, hvoraf de fleste skyldes menneskelige fejl;

52.  understreger automatiseringens potentiale for delvist at eliminere menneskelige fejl og dermed give personalet på broen mere tid til optiske observationer, navnlig i smalle sejlrender og havneområder; understreger imidlertid, at informationsudveksling og kommunikation er af afgørende betydning for sikkerheden, navnlig i umiddelbar nærhed af andre skibe, og at der derfor er behov for at sikre bemanding af broer;

53.  bifalder PIANC-arbejdsgruppens arbejde om intelligent søtransport og det internationale netværk for autonome skibe;

54.  opfordrer Kommissionen til at afgrænse og fastlægge automatiseringsniveauer for både indlands- og havskibsfarten samt fælles standarder, herunder for havne, for at harmonisere og stimulere anvendelsen af autonome fartøjer i samspil med automatiserede og ikkeautomatiserede brugere og infrastruktur;

55.  understreger vigtigheden af at udvikle og udbygge de digitale knudepunkter og sammenkoblede transeuropæiske transportnet (TENT-T)-korridorer på baggrund af opdaterede terminalfaciliteter og effektive trafikstyringssystemer, som f.eks. flodinformationstjenesterne og Rhinhavnenes Informationssystem (RPIS), for at kunne opnå et fuldstændigt autonomt multimodalt transportsystem;

56.  opfordrer Kommissionen til at udvikle en omfattende strategi med det formål at stimulere yderligere automatisering af transporten ad indre vandveje og infrastrukturen, sejlrender og trafikstyring, og udvikling af automatiserede havne, hvor der i forbindelse med udarbejdelsen af Digitale Områder med Indre Vandveje (DINA) tages hensyn til indlandshavnenes funktion som multimodale knudepunkter;

57.  opfordrer til mere støtte til og fremme af grænseoverskridende afprøvningsområder samt flere projekter som f.eks. NOVIMAR og Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Networks ("Ubemandet havskibsfart ved hjælp af intelligente netværk", MUNIN), som medfinansieres af EU under det syvende rammeprogram og Horisont 2020, med henblik på at videreudvikle teknologien for autonom sejlads og automatiseret infrastruktur i EU;

58.  understreger, at de standarder, der gælder for fartøjer, skal udvikles i samarbejde med Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) og tilpasses til IMO-standarderne med henblik på at etablere en international retlig ramme for sikker drift af skibe;

Jernbanetransport

59.  opfordrer Kommissionen til i samråd og samordning med industrien og andre interessenter at udarbejde fælles protokoller og standarder, der gør det muligt at indføre selvkørende tog- og letbanesystemer;

60.  opfordrer til, at forbedringer af rammebetingelserne for selvkørende køretøjer inden for jernbanetransport og for overgangen til en digital jernbanesektor fremskyndes; bemærker, at det europæiske togkontrolsystem (ETCS) tjener som grundlag for automatiseringen af jernbanesektoren, som opnås ved at koble ETCS sammen med den automatiske styring af togdriften (ATO); opfordrer indtrængende Kommissionen til at fremskynde og prioritere udbredelsen af ETCS i eksisterende og fremtidige EU-finansieringsordninger;

61.  understreger betydningen af digitale sikringsanlæg som en ny vigtig milepæl med hensyn til fremme at digitaliseringen af jernbaneinfrastrukturen og opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at støtte denne udbredelse;

62.  opfordrer Kommissionen til at fortsætte Shift2Rail-programmet med henblik på at tilvejebringe yderligere udvikling i retning af et digitalt jernbanenetværk og fuldautomatisk jernbanekørsel, herunder udviklingen af en ATO-standard for ETCS og af cybersikkerhed;

63.  understreger bytrafikkens voksende udfordringer hvad angår trafikal overbelastning og de muligheder, som jernbanebaserede automatiserede offentlige transportsystemer giver for at tackle disse udfordringer; opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at fremme og støtte projekter, der tager disse udfordringer op ved hjælp af innovation inden for jernbanebaseret automatiseret offentlig transport;

Forbrugerrettigheder og konkurrenceforhold

64.  opfordrer Kommissionen til at udarbejde omfattende regler, der fastlægger fabrikantens, førerens og operatørens retlige ansvar på alle automatiseringsniveauer inden for alle transportformer; understreger, at dette retlige ansvar skal kommunikeres på en klar og umiddelbart forståelig måde til førere eller operatører via handelsmærkning eller andre former for kommunikation; mener, at det er af afgørende betydning at sikre køretøjers sikkerhed og regelmæssige vedligeholdelse gennem hele deres livscyklus, og påpeger, at fair markedsadgang i denne henseende spiller en fremmende rolle for køretøjsmonterede data og ressourcer for relevante interessenter;

65.  opfordrer Kommissionen til at sikre, at alle systemer i selvkørende køretøjer er designet på en sådan måde, at køretøjsejere eller -brugere frit kan vælge mellem konkurrerende tjenesteudbydere og ikke kun kan vælge de tjenesteydelser, som køretøjsfabrikanten udbyder;

66.  understreger behovet for at sikre rimelig markedsadgang for uafhængige udbydere af køretøjstjenester inden for service og reparation af selvkørende køretøjer; minder om, at denne type virksomheder, især reservedelsfabrikanter, små værksteder og servicecentre, er et vigtigt konkurrenceelement på markedet for motorkøretøjer og har en positiv indvirkning på disse tjenesters tilgængelighed og priser;

67.  bemærker, at på et digitaliseret marked for køretøjstjenester er direkte og rettidig adgang til data og funktioner i køretøjet afgørende for rimelige konkurrencevilkår på markedet for automatiseret og kombineret mobilitet; minder om, at uafhængige aktører spiller en meget vigtig rolle i hele motorkøretøjsbranchens forsyningskæde;

68.  forventer, at konkurrencen i det indre marked i industrien for service af selvkørende køretøjer kan blive truet, hvis fabrikanterne gør det vanskeligt for uafhængige reparatører at få adgang til de systemer, der er installeret i køretøjerne; understreger, at dette markedssegment bør være omfattet af bestemmelserne i Kommissionens forordning (EU) nr. 461/2010(11);

69.  understreger, at forbrugere på forhånd bør informeres om de køretøjer, de køber, og om de reparationstjenester, de har adgang til;

70.  er af den opfattelse, at overgangen til automatiserede køretøjer, ud over den positive effekt på trafiksikkerheden, brændstofforbruget, miljøet og oprettelsen af nye arbejdspladser i telekommunikationssektoren og bilindustrien, også kan medføre tab af arbejdspladser i transportsektoren samt have negative konsekvenser for forsikringssektoren, som bør håndteres hurtigst muligt for at sikre en gnidningsløs overgang;

Forsknings- og uddannelsesbehov

71.  understreger behovet for at udvikle centrale teknologier inden for autonom mobilitet (f.eks. formalisering og simuleringer af den menneskelige hjerne og kognition under kørsel, systemer til perception af omgivelserne og kunstig intelligens) i EU for at holde trit med den globale konkurrence og skabe nye arbejdspladser;

72.  understreger, at automatiserede køretøjer, når de er blevet tilgængelige på markedet, vil have stor indvirkning på distributionen og forbruget af varer; mener derfor, at der er et presserende behov for at vurdere denne indvirkning og sikre foranstaltninger til at støtte de berørte sektorer og personer;

73.  opfordrer til initiativer, der kortlægger og behandler spørgsmål vedrørende ændringer i beskæftigelsesudbud og -efterspørgsel i betragtning af behovet for nye og specialiserede færdigheder både inden for fremstilling af køretøjer og erhvervsmæssig brug gennem uddannelsesmæssig omstilling (f.eks. kurser og uddannelse) med henblik på at lette overgangen til nye former for mobilitet;

74.  opfordrer indtrængende Kommissionen til sammen med medlemsstaterne at foreslå initiativer til fremme af de færdigheder og den undervisning og uddannelse, der er nødvendig for at holde EU på forkant med sektoren for selvkørende køretøjer; understreger, at det er vigtigt, at medlemsstaterne tager hensyn til disse nye tendenser i deres uddannelsesprogrammer for at imødekomme behovet for en højt kvalificeret og kompetent arbejdsstyrke i de forskellige transportsektorer;

75.  minder om de 300 mio. EUR, der er afsat til Horisont 2020 til forsknings- og innovationsprogrammer om automatiserede køretøjer fra 2014 til 2020, og anbefaler, at disse programmer videreføres og forlænges for alle transportformer i den næste flerårige finansielle periode for 2021-2027 (Horisont Europa);

76.  understreger betydningen af forskningssamarbejde med hensyn til at sikre en hurtig forbedring af automatiseringen af transport gennem inddragelse af hele det innovative økosystem;

77.  opfordrer Kommissionen til at oprette et fællesforetagende svarende til f.eks. Shift2Rail for jernbanetransport og CleanSky for luftfartsindustrien, for at kunne skabe et industribaseret strategisk initiativ om autonom transport, der er overbevisende for de europæiske borgere, giver god kommerciel mening, udnytter EU's forsknings- og innovationspotentiale på grundlag af et bredt samarbejde mellem industrien, offentligheden og den akademiske verden, og fremmer udviklingen og udbredelsen af teknologier på en harmoniseret og interoperabel måde for at skabe et multimodalt transportsystem til autonom transport, der kan skaleres til et globalt plan;

78.  understreger behovet for testanlæg til virkelige forhold på tværs af EU med henblik på grundig test og udvikling af nye teknologier; opfordrer indtrængende hver enkelt medlemsstat til senest i 2020 at udpege byområder og andre områder uden for byerne, hvor selvkørende køretøjer til forskningsbrug kan afprøves under virkelige trafikforhold, samtidig med at trafiksikkerheden i disse områder bibeholdes, og til at sørge for, at der skabes EU-grænseoverskridende og interoperable afprøvningsrammer;

79.  påpeger, at nogle EU-borgere har udtrykt mistillid til automatiseret mobilitet; understreger derfor, at lovgiverne skal tage hånd om den etiske dimension med henblik på at forbedre offentlighedens accept i denne henseende; opfordrer til, at der investeres i omfattende forskning i kunstig intelligens og i andre dimensioner af automatiseret mobilitet;

80.  opfordrer til omfattende forskning i de langsigtede virkninger af autonom transport på områder som f.eks. forbrugertilpasning, samfundsaccept, fysiologiske og fysiske reaktioner og social mobilitet, nedbringelse af antallet af ulykker og forbedring af transporten generelt;

81.  opfordrer indtrængende alle berørte aktører, herunder bilproducenter, komponentleverandører og software- og designtjenester samt berørte medlemsstater og myndigheder, til at samarbejde om at fremme innovation, sikre investeringer i infrastruktur, der er egnet til automatiseret mobilitet, både på motorveje og veje i byerne, og lette grænseoverskridende testning; understreger nødvendigheden af at øge investeringerne i tilpasningen af den nuværende infrastruktur, opbygningen af ny infrastruktur og forbedringen af forbindelserne mellem de europæiske veje; påpeger, at det kan konstateres, at EU-borgerne ikke har tillid til automatiseret kørsel, og at der bør iværksættes oplysningskampagner for at øge deres tillid; opfordrer til, at der investeres i omfattende forskning i kunstig intelligens og i den etiske dimension af selvkørende og forbundne transportformer;

o
o   o

82.  pålægger sin formand at sende denne beslutning til Rådet og Kommissionen.

(1) EUT C 307 af 30.8.2018, s. 144.
(2) Vedtagne tekster, P8_TA(2018)0063.
(3) EUT L 207 af 6.8.2010, s. 1.
(4) COM(2018)0274.
(5) COM(2018)0286.
(6) EUT L 119 af 4.5.2016, s. 1.
(7) EFT L 210 af 7.8.1985, s. 29.
(8) EUT L 263 af 7.10.2009, s. 11.
(9) EUT C 252 af 18.7.2018, s. 239.
(10) EUT L 212 af 22.8.2018, s. 1.
(11) EUT L 129 af 28.5.2010, s. 52.

Seneste opdatering: 13. december 2019Juridisk meddelelse