Index 
 Előző 
 Következő 
 Teljes szöveg 
Eljárás : 2018/2089(INI)
A dokumentum állapota a plenáris ülésen
Válasszon egy dokumentumot : A8-0425/2018

Előterjesztett szövegek :

A8-0425/2018

Viták :

PV 14/01/2019 - 23
CRE 14/01/2019 - 23

Szavazatok :

PV 15/01/2019 - 8.5
A szavazatok indokolása

Elfogadott szövegek :

P8_TA(2019)0005

Elfogadott szövegek
PDF 180kWORD 61k
2019. január 15., Kedd - Strasbourg Végleges kiadás
Önvezető gépjárművek az európai közlekedésben
P8_TA(2019)0005A8-0425/2018

Az Európai Parlament 2019. január 15-i állásfoglalása az önvezető gépjárművekről az európai közlekedésben (2018/2089(INI))

Az Európai Parlament,

–  tekintettel a Bizottság „Úton az automatizált mobilitás felé: európai uniós stratégia a jövő mobilitásával kapcsolatban” című, 2018. május 17-i közleményére (COM(2018)0283),

–  tekintettel az együttműködő intelligens közlekedési rendszerek európai stratégiájáról szóló, 2016. november 30-i bizottsági közleményre (COM(2016)0766), amely mérföldkő az együttműködő, összekapcsolt és automatizált mobilitás megvalósítása felé,

–  tekintettel „A növekedést, a versenyképességet és a kohéziót célzó internetkapcsolatról: a gigabitalapú európai társadalom és az 5G” című, 2017. június 1-i állásfoglalására(1),

–  tekintettel a kooperatív intelligens közlekedési rendszerek európai stratégiájáról szóló, 2018. március 13-i állásfoglalására(2),

–  tekintettel eljárási szabályzata 52. cikkére,

–  tekintettel a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság jelentésére és a Belső Piaci és Fogyasztóvédelmi Bizottság, a Jogi Bizottság és a Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottság véleményeire (A8-0425/2018),

A.  mivel az összekapcsolt és automatizált mobilitással kapcsolatos uniós stratégia szorosan kapcsolódik a Bizottság politikai prioritásaihoz, nevezetesen a munkahelyteremtésre, a növekedésre és a beruházásokra, a kutatásra és innovációra, a környezetvédelemre és az éghajlatváltozásra, a tiszta és biztonságos mobilitásra és közlekedésre, a közutak biztonságára és tehermentesítésére, az egységes digitális piacra, valamint az energiaunióra vonatkozó menetrendekhez;

B.  mivel a technológiai fejlődés gyors üteme mind a közlekedési ágazatban, mind a robotika és a mesterséges intelligencia ágazatában, jelentős hatással van a gazdaságra és a társadalomra; mivel az önvezető járművek nagy mértékben megváltoztatják majd mindennapi életünket, meghatározzák a nemzetközi közúti közlekedés jövőjét, javítják a közúti közlekedésbiztonságot, fokozzák a mobilitást és csökkentik a környezetre gyakorolt hatásokat; mivel a közúti szállítási ágazat új szolgáltatásoknak és közlekedési módoknak nyithatna utat, így elégítve ki az egyéni mobilitás és az áruszállítás iránti növekvő igényeket, és akár elősegíthetné a várostervezés forradalmasítását is;

C.  mivel a Bizottság célja az, hogy a „zéró-elképzelés” kezdeményezés célkitűzéseivel összhangban 2010-hez képest 2020-ra a felére csökkenjen a halálos kimenetelű közúti balesetek száma; mivel úgy tűnik, hogy az áldozatok és a sérültek teljes számának csökkentése terén elért előrelépés napjainkban megtorpant, 2016-ban ugyanis több mint 25 000 ember vesztette életét az EU útjain, és további 135 000 súlyos sérülést szenvedett; mivel városaink jelentős mobilitási problémákkal szembesülnek, amelyeket a levegőszennyezés és az éghajlatváltozás csak súlyosbít;

D.   mivel az olyan fejlett gépjárművezetés-támogató rendszerek, mint a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer és az automata vészfék már bebizonyították, hogy hozzájárulnak a közúti biztonsághoz és csökkentik a súlyos balesetek számát;

E.  mivel a közúti balesetek túlnyomó többsége emberi hibából ered, ezért elengedhetetlen az ilyen balesetek lehetőségeinek a biztonságot növelő fejlett járműrendszerek igénybe vétele révén történő csökkentése, a személyes mobilitás fenntartása mellett;

F.  Az EU-ban az elmúlt évtizedben a közúti közlekedés biztonságának javulása terén tapasztalható pozitív tendencia lassulni kezdett; mivel a közlekedésből származó környezetkárosító kibocsátás nagy részéért – az üvegházhatású gázok és a légszennyező anyagok vonatkozásában – továbbra is a közúti közlekedés a felelős;

G.  mivel a világon mindenütt egyre nő a közlekedés (mind a személy-, mind az árufuvarozás) iránti igény, ugyanakkor egyre jobban szem előtt kell tartanunk bolygónk erőforrásainak véges voltát is, ezért a közlekedés hatékonysága egyre meghatározóbb tényezővé válik;

H.  mivel az EU-nak ösztönöznie kell és tovább kell fejlesztenie a digitális technológiákat annak érdekében, hogy az automatizált mobilitás kiküszöbölje az emberi hibát, valamint csökkentse a közlekedési balesetek és a halálos áldozatok számát;

I.  mivel az automatizálás és az új technológia alkalmazása növelni fogja a közlekedés és a közlekedési rendszerek biztonságát, és megszüntet néhány érintett emberi tényezőt; mivel az automatizálással párhuzamosan figyelembe kell venni a különböző tagállamok közlekedési rendszereinek sokféleségét és állapotát is; mivel új közlekedési rendszereket kell építeni, továbbá az új és a már meglévő közlekedési rendszereket megfelelő biztonsági elemekkel kell felszerelni az automatizálás előtt;

J.  mivel az automatizálási szintek léteznek, az 1. és a 2. szint már a piacon van, de a „feltételes”, a „magas fokú” és a „teljes” automatizálási szintek (utóbbi esetben a járművek már önvezetővé válnak) a várakozások szerint leghamarabb csak a 2020 és 2030 közötti időszakban állnak majd rendelkezésre, ezért a fejlett gépjárművezetés-támogató rendszerek fontosak, mert technológiájuk a teljes automatizálás előtt egyengeti az utat;

K.  mivel a rendelkezésre álló technológiák javítása és a biztonságos, intelligens infrastruktúra bevezetése érdekében a kutatási és az azt követő fejlesztési szakaszban egyaránt beruházásokról kell gondoskodni;

L.  mivel a világ számos országa (pl. az Egyesült Államok, Ausztrália, Japán, Korea és Kína) gyorsan halad afelé, hogy elérhetővé tegye a piacon az összekapcsolt és az automatizált mobilitást; mivel Európának sokkal proaktívabban kell válaszolnia az ágazat gyors fejlődésére annak érdekében, hogy ösztönözze a kezdeményezéseket és előmozdítsa a szigorú biztonsági követelményeket az összes közlekedési résztvevő számára, függetlenül attól, hogy tengeri, belvízi, közúti, légi vagy vasúti közlekedésben vesznek részt, vagy vegyesen alkalmaznak közlekedési módokat;

M.  mivel a Bizottság arra számít, hogy az automatizált és összekapcsolt járművek új piaca exponenciálisan növekszik, és a becslések szerint az uniós gépjárműiparban 2025-ig 620 milliárd EUR-t, az elektronikai ágazatban pedig 180 milliárd EUR-t meghaladó bevétellel lehet számolni;

N.  mivel az amszterdami nyilatkozat (2016) felvázolja a tagállamok, a Bizottság és az ipar közötti együttműködést az összekapcsolt és automatizált vezetés területén;

O.  mivel az önvezető közlekedés kiterjed a távirányítással vezetett, automatizált és autonóm közúti, vasúti, légi, tengeri és belvízi közlekedés valamennyi formájára;

P.  mivel az automatizált mobilitáshoz vezető útról szóló bizottsági közlemény fontos mérföldkövet jelent az összekapcsolt és automatizált mobilitás uniós stratégiájában;

Q.  mivel a hangsúlyt az autonóm mobilitásra kell helyezni, tekintettel arra, hogy a teljesen önvezető járművek figyelemre méltó biztonsági előnyöket kínálnak majd, és egymással összekapcsolt funkciók nélkül is képesek lesznek működni; mivel a járulékos képességek és szolgáltatások továbbra is szükségessé tehetik a digitális kommunikációt;

R.  mivel az önvezető járművek már 2020-ra várható bevezetése számottevő előnyökkel jár majd, de számos új kockázatot is rejt magában, nevezetesen a közúti közlekedésbiztonság, a polgári jogi felelősség és a biztosítás, a kiberbiztonság, a szellemitulajdon-jogok, az adatvédelem és az adathozzáférési kérdések, a műszaki infrastruktúra, a szabványosítás és a foglalkoztatás tekintetében; mivel lehetetlen teljes mértékben megjósolni az önvezető mobilitás munkahelyekre és környezetre gyakorolt hosszú távú hatásait; mivel alapvető fontosságú annak biztosítása, hogy az uniós jogi keret megfelelő módon reagáljon ezekre a kihívásokra, továbbá az, hogy a nyilvánosság többet tudjon az önvezető járművekről és jobban elfogadja őket;

S.  mivel az e technológiák alkalmazását övező etikai kérdések megkövetelik a mesterséges intelligencia telepítésére szolgáló iránymutatások és olyan rendszerek kidolgozását, amelyek biztosítják ezen etikai kérdések koherens kezelését;

Általános elvek

1.  üdvözli az automatizált mobilitáshoz vezető útról szóló bizottsági közleményt, amely felvázolja, hogy az EU milyen megközelítés alkalmazásával válhat világszintű vezetővé az automatizált mobilitás biztonságos rendszereinek kiépítése terén, növelve a közúti biztonságot és a hatékonyságot, valamint csökkentve a torlódásokat, az energiafogyasztást és a közlekedésből származó kibocsátásokat, továbbá fokozatosan felszámolva a fosszilis tüzelőanyagok használatát;

2.  elismeri a Bizottság és a tagállamok által a jövő automatizált mobilitása felé tett kezdeti lépéseket, és elismeri az ITS-irányelvvel(3) kapcsolatos jogalkotási kezdeményezéseket, valamint a közúti infrastruktúra közlekedésbiztonsági kezeléséről szóló irányelv(4) és a gépjárművek általános biztonságáról szóló rendelet(5) javasolt felülvizsgálatát;

3.  megerősíti, hogy a kooperatív intelligens közlekedési rendszerek (C-ITS) fontos szerepet játszanak az összekapcsoltság biztosításában az SAE (Autóipari Mérnökök Társasága) 2. és 3. és esetleg 4. szintű automatizált/önvezető járművek számára; szorgalmazza, hogy a tagállamok és az ipar valósítsa meg a kooperatív intelligens közlekedési rendszereket (C-ITS), és felszólítja a Bizottságot, hogy továbbra is támogassa a tagállamokat és az ipart a C-ITS-szolgáltatások alkalmazása terén, mindenekelőtt az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz, az európai strukturális és beruházási alapok és az InvestEU program igénybe vételével;

4.  hangsúlyozza, hogy a közúti, vasúti, vízi és légi közlekedés valamennyi autonóm eszközében rejlik még innovációs potenciál; hangsúlyozza, hogy az európai szereplőknek egyesíteniük kell az erőiket annak érdekében, hogy az autonóm közlekedés terén világszinten vezető pozíciót érjenek el és tartsanak fenn; megjegyzi, hogy az autonóm mobilitás fejlődéséhez (kiváltképpen a közúti közlekedésben) szükség van az európai gazdaság számos ágazata, köztük a gépjármű-gyártó és a digitális ágazat közötti együttműködésre;

5.  elismeri, hogy az automatizált mobilitásban jelenős potenciál rejlik több ágazat számára, új üzleti lehetőségeket kínálva az induló vállalkozásoknak, a kkv-knak, a vállalatoknak és az iparág egészének, különösen az új mobilitási szolgáltatások és foglalkoztatási lehetőségek létrehozása tekintetében;

6.  hangsúlyozza, hogy a fogyatékossággal élő és mozgáskorlátozott személyek által is igénybe vehető autonóm járműveket kell kifejleszteni;

7.  sürgeti a Bizottságot, hogy technológiasemleges, nyitott és piacérett megközelítés biztosítása érdekében terjesszen elő egy stratégiát, különösen az adatvédelem, az adathozzáférés és a kiberbiztonság tekintetében, a kooperatív intelligens közlekedési rendszerek európai stratégiájáról szóló, 2018. március 13-i állásfoglalásának megfelelően; elismeri a járművek fedélzeti adataihoz és a forrásokhoz való hozzáférésről a Bizottság által a jövőben kibocsátandó ajánlásokban rejlő lehetőségeket;

8.  megerősíti, hogy a teljes autóipari értékláncra kiterjedő fedélzeti adatokhoz való tisztességes, biztonságos, valós idejű és technológiasemleges hozzáférés biztosítása érdekében szükség van jogalkotási intézkedések mérlegelésére; úgy véli, hogy az ilyen hozzáférésnek a digitalizáció előnyeit kell közvetítenie a végfelhasználók és harmadik felek számára, valamint egyenlő feltételeket és biztonságot kell szavatolnia a fedélzeti adatok tárolása tekintetében;

9.  megjegyzi, hogy a szellemi tulajdonjogokkal és a hozzá tartozó használati jogokkal kapcsolatban is más területekhez hasonló kérdések fognak felmerülni az önvezető mobilitás céljából alkalmazott mesterséges intelligencia tekintetében, mint például a mesterséges intelligencia által létrehozott kódokhoz, adatokhoz és találmányokhoz fűződő tulajdonosi és használati jogok esetében; úgy véli azonban, hogy ezekre a kérdésekre a lehető legáltalánosabb megoldásokat kell megtalálni;

10.  felhívja a figyelmet arra, hogy az autonóm mobilitás szabályozására vonatkozó új jogszabályi keret kidolgozásakor biztosítani kell a technológiai fejlődés, a kutatás és az innováció útjában álló esetleges akadályok felszámolását;

11.  rámutat, hogy az automatizált mobilitáshoz vezető útról szóló bizottsági közlemény nem tartalmaz elemzést és javaslatokat minden közlekedési mód önvezető járműveire vonatkozóan; felkéri a Bizottságot, hogy az intermodális szállítás és mobilitás területén is biztosítson a különböző közlekedési módokra vonatkozó specifikus elemzéseket és stratégiákat;

12.  felszólítja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy bővítsék ki az autonóm járművekre vonatkozó politikáikat, hogy azok magukban foglalják a közösségi közlekedést, továbbá hogy nézeteiket valamennyi közlekedési módra terjesszék ki.

13.  üdvözli az önvezető gépjárművekkel foglalkozó tanácsi magas szintű találkozókon végzett munkát, és szorgalmazza a munka kiterjesztését a közúti közlekedésen kívüli más közlekedési módokra is;

14.  hangsúlyozza, hogy a járművek és az infrastruktúra (pl. forgalmi jelzések, útburkolati jelek, jelzőrendszerek és C-ITS) műszaki szabványait nemzetközi, uniós és nemzeti szinten kell kidolgozni és összehangolni, az átfedések elkerülése érdekében a meglévő eredményekre és fórumokra építve, a nyílt, átlátható és technológiasemleges megközelítés elvei alapján, növelve a közúti biztonságot, és biztosítva a határokon átnyúló zökkenőmentes interoperabilitást;

15.  megállapítja, hogy a megbízható jármű- és útvonaladatok alapvető építőelemei az egységes európai közlekedési térségben közlekedő önvezető és összekapcsolt gépjárművek elérésének és a végfelhasználóknak kínált versenyképes szolgáltatásoknak; sürgeti a Bizottságot, hogy biztosítsa az ilyen adatok felhasználását gátló akadályok felszámolását és egy ezzel kapcsolatos szilárd szabályozási rendszer 2020. január 1. előtt történő létrehozását, valamint azt, hogy az adatok minősége és elérhetősége minden tagállamban azonos legyen;

16.  megjegyzi, hogy sürgősen jogbiztonságot kell teremteni az felhasználók és az érintett felek számára autonóm járművek meglévő kulcsfontosságú jogszabályoknak való megfelelése tekintetében, különös tekintettel az elektronikus hírközlési adatvédelemre vonatkozó jogszabályokra és az általános adatvédelmi rendeletre(6); felkéri a Bizottságot annak pontosítására, hogy az autonóm járművek által generált információk mely kategóriáit kezelik majd nyílt adatként és lesznek valós időben hozzáférhetők, illetve hogy melyek lesznek bizalmasak;

17.  kiemeli annak fontosságát, hogy a felhasználók rendelkezzenek az autonóm gépjárművek által előállított, összegyűjtött és továbbított személyes és fedélzeti adataik felett, és hozzáférjenek azokhoz; kiemeli, hogy a fogyasztóknak a kibertámadásokkal szembeni védelem legmagasabb szintjét kell nyújtani;

18.  hangsúlyozza az önvezető járművek által előállított és az ilyen járművektől összegyűjtött és továbbított adatok várható jelentős növekedését, és hangsúlyozza, hogy ezen adatokat az autonóm járművek elterjedésének ösztönzése, valamint az innovációnak az új mobilitási megoldások keretében történő továbbfejlesztése érdekében kell felhasználni; rámutat arra, hogy a személyes adatok és az önvezető járművek által generált érzékeny adatok védelmének elsődleges fontossággal kell bírnia;

19.  hangsúlyozza, hogy a teljes mértékben önvezető vagy nagymértékben automatizált járművek az elkövetkező években kereskedelmi forgalomba kerülnek majd, és hogy az ilyen járművek biztonságos használatát és a felelősségi körök egyértelmű szabályozását biztosító, megfelelő szabályozási kereteket a lehető leghamarabb be kell vezetni az ebből eredő változások kezelése érdekében, ideértve az önvezető járművek, az infrastruktúra és a többi felhasználó közötti interakciókat;

20.  megjegyzi, hogy a felelősséget érintő hatályos szabályokat – úgymint a hibás termékekért való felelősségre vonatkozó tagállami törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezések közelítéséről szóló, 1985. július 25-i 85/374/EGK tanácsi irányelv(7) (a termékfelelősségről szóló irányelv) és a gépjármű-felelősségbiztosításról és a biztosítási kötelezettség ellenőrzéséről szóló, 2009. szeptember 16-i 2009/103/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv(8) (a gépjármű-felelősségbiztosítási irányelv) – nem oly módon alkották meg, hogy azok az önvezető járművek használatából eredő kihívásokat kezeljék, és hangsúlyozza, hogy egyre több bizonyíték áll rendelkezésre arra vonatkozóan, hogy a jelenlegi szabályozási keret – különös tekintettel a polgári felelősségre, a biztosításra, a regisztrációra és a személyes adatok védelmére – nem lesz elegendő vagy megfelelő, ha megjelennek a növekvő mértékű járműautomatizálásból, konnektivitásból és komplexitásból eredő új kockázatok;

21.  úgy véli, hogy az ágazatban végbemenő dinamikus technológiai változások fényében tisztázni kell, baleset esetén kinek kell viselnie a teljesen önvezető gépjárművek által okozott károkat, és amennyiben az önállóság olyan szintű, hogy a jármű teljes mértékben képes az önálló működésre és a vezető általi működtetésre is, kétséget kizáróan tisztázni kell, melyik eshetőségben ki a felelős fél; hangsúlyozza, hogy különösen szükséges annak vizsgálata, hogy indokolja-e a felelősség gyártókra történő áthárítását az az elgondolás, hogy az összes baleseten belül rendkívül alacsony a műszaki tényezők számlájára írható balesetek aránya, ami mint gondatlanságtól független kockázati tényező, pusztán csak ahhoz a kockázathoz köthető, amelyet az önvezető járművek kereskedelmi forgalomba hozatala jelent; hangsúlyozza emellett, hogy szükségesnek tartja annak vizsgálatát, hogy a jármű tulajdonosára vonatkozó sajátos közlekedésbiztonsági előírások és a járművezetőre vonatkozó használati kötelezettségek minden esetben megfelelően ellensúlyozzák-e a felelősség áthárítását; felszólítja ezért a Bizottságot, hogy végezzen alapos vizsgálatot, módosítsa a jelenlegi uniós jogi keretet, és amennyiben szükséges, vezessen be olyan új szabályokat, amelyek alapján megállapítható a felelősség és a kötelezettség; szintén felszólítja a Bizottságot, hogy értékelje és ellenőrizze a további uniós eszközök bevezetésének lehetőségét annak érdekében, hogy lépést lehessen tartani a mesterséges intelligencia fejlődésével;

22.  fenntartja, hogy a globális navigációs műholdrendszeren (GNSS) alapuló technológiáknak és a Galileo projektnek komoly szerepük van a fedélzeti és hálózati digitális rendszerek kölcsönhatásainak és átjárhatóságának javításában; sürgeti, hogy a még útjukra nem bocsátott műholdakat a lehető legrövidebb időn belül készítsék fel és indítsák el annak érdekében, hogy az európai Galileo helymeghatározó rendszer alapértelmezett helymeghatározó rendszerként beépíthető legyen az automatizált járművekbe;

23.  megjegyzi, hogy az automatizált mobilitási technológiákhoz való egyetemes hozzáférés csak akkor lehetséges, ha nagy sebességű internetkapcsolat és 5G hálózatok is rendelkezésre állnak; sajnálatát fejezi ki amiatt, hogy a 4G hálózatok jelenlegi generációjának gyorsabbra cserélése egyes régiókban, különösen vidéki övezetekben még mindig elmarad a várakozásoktól;

Közúti közlekedés

24.  emlékeztet a GEAR 2030 végleges jelentésében javasolt, az ember–gép interfészre vonatkozó irányadó elvekben foglalt új biztonsági szabályokra;

25.  hangsúlyozza annak fontosságát, hogy a közúti biztonság tárgyában az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága (ENSZ EGB), az EU és a tagállamok szintjén a lehető legrövidebb időn belül olyan jogszabályok szülessenek, amelyek az emberi hiba kiküszöbölése, valamint a közlekedési balesetek és a közutakon bekövetkező halálesetek számának csökkentése érdekében támogatják a technológiai innovációt és az autonóm vezetést;

26.  hangsúlyozza a gépjárművekre vonatkozó, nagyra törő új általános biztonsági rendelet elfogadásának jelentőségét, tekintettel arra, hogy az új járműbiztonsági technológiák kötelező bevezetése már rövid távon életeket menthet meg, és e technológiák ezenfelül a jövőben az összekapcsolt és automatizált járművek jövőbeni elterjesztéséhez is felhasználhatók lesznek;

27.  emlékeztet arra, hogy az összekapcsolt és automatizált gépjárművek fejlesztésének motorja főként a technológiai fejlődés volt; rendkívül fontosnak tartja az összekapcsolt és automatizált gépjárművek fejlesztéséhez kapcsolódó emberi és társadalmi aspektusok tanulmányozását és elismerését, valamint annak biztosítását, hogy az összekapcsolt és automatizált gépjárművek bevezetése a társadalmi, emberi és környezeti értékek és célok maradéktalan tiszteletben tartása mellett történjen;

28.  sürgeti a Bizottságot és a tagállamokat, hogy az EU-n belüli mobilitás fontosságát szem előtt tartva jussanak közös álláspontra és működjenek együtt annak érdekében, hogy az EU vezető szerepet vállaljon az önvezető járművek nemzetközi műszaki harmonizációjában az ENSZ EGB és a bécsi egyezmény keretében, különös tekintettel az ENSZ EGB járműelőírások harmonizálásával foglalkozó világfórumán (29. munkacsoport), valamint az automatizált/önvezető és összekapcsolt járművekkel foglalkozó munkacsoportban (GRVA) folyó megbeszélésekre;

29.  hangsúlyozza, hogy az automatizált járművekkel egész élettartamuk során kapcsolatos eljárásoknak – többek között a nyílt utakon és valós vezetési feltételek között végzett határokon átnyúló tesztelésnek és időszakos műszaki vizsgálatoknak – a lehető leginkább szabványosítottnak, átláthatónak és ellenőrizhetőnek kell lenniük;

30.  hangsúlyozza, hogy egyértelmű, rendszeresen felülvizsgált, szükség esetén naprakésszé tett és harmonizált szabályozásra van szükség, amely kötelezően előírja az eseményadatrögzítők üzembehelyezését a felülvizsgált általános biztonsági rendelettel összhangban annak érdekében, hogy javítani lehessen a balesetek kivizsgálását, valamint pontosítani lehessen és mihamarabb lehetővé lehessen tenni a felelősséggel kapcsolatos kérdések rendezését; megjegyzi, hogy ezekre az eseményadat-rögzítőkre szükség van ahhoz, hogy meg lehessen határozni a balesetben érintett szereplők felelősségét;

31.  hangsúlyozza, hogy már az automatizált gépjárművek, illetve a nem összekapcsolt és nem automatizált gépjárművek egyidejű létezésének átmeneti időszakától kezdődően védelmi rendszereket kell beépíteni; hangsúlyozza, hogy a gépjárművezetés-támogató rendszerek lépést jelentenek a teljesen automatizált vezetéshez vezető úton, és hogy aktív biztonsági rendszereknek köszönhetően már napjainkban megelőzhetők közúti balesetek, illetve passzív biztonsági rendszerek segítségével mérsékelhető a balesetek súlyossága;

32.  felhívja a tagállamokat, hogy bocsássanak rendelkezésre biztonságos és színvonalas közúti infrastruktúrát, amely megkönnyíti majd az automatizált és önvezető járművek használatát;

33.  felhívja a Bizottságot és a tagállamokat a forgalmi információk digitális továbbítására szolgáló valamennyi rendszer átjárhatóságának biztosítására;

34.  hangsúlyozza, hogy aggályok merülnek fel azzal kapcsolatosan, hogy a felhasználók túlzottan a technológiára hagyatkozhatnak olyan járművek használatakor is, amelyek bizonyos fokú emberi beavatkozást is igényelnek; kéri a „fejlett gépjárművezetés-támogató rendszerekkel rendelkező járművek” (SAE 1–3. szint) fogalmának egyértelműbb meghatározását, valamint az e járművekre és az „automatizált gépjárművekre” (SAE 4–5. szint) vonatkozó követelmények differenciálását a közúti biztonsággal kapcsolatos jogszabályokban, és további vizsgálatokat szorgalmaz a 3. szintű automatizált járművek megvalósíthatóságát és biztonságát illetően, különös tekintettel arra, hogy jelezni kell a vezető számára, ha be kell avatkoznia, illetve fel kell hívni a figyelmét a késedelmes beavatkozással járó esetleges veszélyekre;

35.  felkéri a Bizottságot, hogy írjon elő világos etikai iránymutatásokat a mesterséges intelligenciával kapcsolatban;

36.  felkéri a Bizottságot felelősségi kritériumok és az embereket védő rendszerek kidolgozására, koherens megközelítést biztosítva ezáltal az önvezető járművek automatizált rendszereivel összefüggő etikai kérdések tekintetében;

37.  hangsúlyozza, hogy a jogalkotónak foglalkozni kell az önvezető járművekkel kapcsolatos etikai kérdésekkel és meg kell oldania ezeket még mielőtt az ilyen járművek teljes mértékben elfogadásra és forgalomba bevezetésre kerülnek; ezért hangsúlyozza, hogy az automatizált járműveket előzetes vizsgálatnak kell alávetni az említett etikai szempontok kezelése érdekében;

38.  kiemeli a városi mobilitás várható torlódási kihívásait, amelyek az önvezető járművek széles körű elterjedéséből erednek majd; úgy véli, hogy az önvezető gépjárművek és az autonóm megoldások, például az autómegosztás és a fuvarközvetítés hozzájárulhatnak e kihívások kezeléséhez; felkéri a hatóságokat, hogy dolgozzanak ki olyan politikákat, amelyek biztosítják, hogy az önvezető járművek minden polgár számára javítják a közlekedési lehetőségeket, ideértve a tömegközlekedési és egyéb megoldásokat is;

39.  hangsúlyozza, hogy a konvojban haladás ígéretes jövő előtt áll, mivel üzemanyagot és energiát takarít meg, és javítja az útbiztonságot, felszólítja ezért a tagállamokat, a Bizottságot és az ipart az amszterdami nyilatkozatban felsorolt intézkedések foganatosítására; felhívja a Bizottságot, hogy a minden járműre kiterjedő összekapcsolás (V2X) előmozdítása érdekében javasoljon a magas fokon és teljesen automatizált járművekre (például a konvojban haladásra) vonatkozó szabályozási keretet, különösen a nagy távolságokban végrehajtott közúti fuvarozás vonatkozásában;

40.  úgy véli, hogy az önvezető járművek passzív és aktív biztonsági elemei egyaránt fontos szerepet játszanak az ütközések , illetve az ütközések miatti sérülések és halálesetek számának csökkentésében, hiszen az ütközések továbbra sem zárhatók ki teljesen, különösen a közlekedés ideiglenes „vegyes” szakaszában; felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy fokozzák a közúti biztonságot;

41.  hangsúlyozza a hagyományos és önvezető gépjárművek növekvő vegyes forgalmának tendenciájával járó kockázatokat, ezért további helyszíni vizsgálatokra szólít fel az időtálló kutatás-fejlesztés támogatása érdekében az állami és magánvállalatok, -szervezetek számára, valamint konkrét adatokat is kér a polgári jogi felelősségre vonatkozó szabályok megfelelő kiigazításához;

42.  kiemeli, hogy a meglévő hiányosságok kezelésére szolgáló egyik lehetséges megoldás az önvezető járművek által okozott károk esetére létrehozott, objektív felelősségen alapuló biztosítási keretrendszer lehet;

43.  hangsúlyozza, hogy a robotikára vonatkozó polgári jogi szabályokról szóló, 2017. február 16-i állásfoglalása(9) értelmében a károsultak megfelelő védelmének biztosítása érdekében a megtérítendő kár természetét és mértékét tekintve a felelősség nem korlátozható;

Légi közlekedés

44.  hangsúlyozza az aktualizált repülésbiztonsági szabályokról szóló, a közelmúltban elfogadott EASA-rendeletet(10), amely többek között olyan rendelkezéseket tartalmaz, amelyek szilárd jogalapot biztosítanak a polgári célú drónok valamennyi típusára vonatkozó első átfogó uniós szabályok számára; emlékeztet, hogy ehhez nélkülözhetetlen volt az EASA-rendelet elfogadása, mivel az új technológiák – például a pilóta nélküli légi járművek (UAV) – szintén megjelennek az európai légtérben, és hogy ez a jelenlegi uniós szabályozási keret és az egymástól eltérő nemzeti szabályok kiigazítását tette szükségessé;

45.  sürgeti a Bizottságot, hogy késedelem nélkül terjesszen elő az automatizált légi járművekre vonatkozó részletes szabályokat, amelyek egyedi és testre szabott előírásokat tartalmaznak, mivel a pilóta nélküli légi járművekkel és az operatív kérdésekkel kapcsolatos uniformizált megközelítéssel nem lehet biztosítani a pilóta nélküli légi járműveknek a hagyományos légi járművekkel megosztott légtérbe való biztonságos integrálását; emlékeztet arra, hogy a pilóta nélküli légi járműveknek biztonságos (és adott esetben tanúsított) hírszerzési rendszerekre, valamint speciális légtérre és vezetési környezetre van szükségük; hangsúlyozza, hogy az automatizált járművekre alkalmazandó szabályoknak figyelembe kell venniük a művelet vagy tevékenység jellegét és kockázatát, az érintett, pilóta nélküli légi járművek üzemeltetési jellemzőit és a műveleti terület jellemzőit, például a népsűrűséget, a domborzati jellemzőket, valamint az épületek és egyéb érzékeny infrastruktúrák jelenlétét;

46.  rámutat a személyes adatok védelmének fontosságára abban az esetben, ha a légi közlekedési ágazatban automatizált légi jármű használatára kerül sor;

47.  emlékeztet a drónokról szóló 2016. évi varsói nyilatkozatra, amely új munkahelyekkel és üzleti lehetőségekkel kecsegtet; ismételten hangsúlyozza az EU drónökoszisztémájának kifejlesztése érdekében tervezett intézkedések fontosságát, amelyek várhatóan 2019-re lesznek érvényben, továbbá kielemi, hogy a rigai nyilatkozat vezérelveire kell építeni;

48.  rámutat, hogy össze kell hangolni a technológiafejlesztést és az operatív elképzeléseket annak lehetővé tétele érdekében, hogy a légi jármű az U-space, a SESAR közös vállalkozás által irányított program célkitűzéseinek megfelelően, biztonságosan részt vegyen a légiforgalmi szolgáltatási feladatok megvalósításában; elismeri a SESAR JU által mindmáig végzett munkát, amelyet továbbra is támogatni kell;

49.  emlékeztet arra, hogy a kutatási és kísérleti programok finanszírozása a pilóta nélküli légi járművek esetében már valósággá vált (például a „U-Space” program keretében), és hogy e programok teljesítményét a következő költségvetési programozási időszakokban tovább kell fokozni; megjegyzi, hogy a kísérleti tesztelések a pilóta nélküli légi járművek kiterjedt flottája esetében ma már valós körülmények között folytathatók le, és egyúttal maximális biztonságot szavatolnak a légiforgalmi szolgáltatásban és annak biztonsági feltételei tekintetében, így mintául szolgálhatnak az autonóm földi járművek kísérleti teszteléséhez is;

50.  megjegyzi, hogy megfelelő övezeteket kell létrehozni a pilóta nélküli légi járművek, közöttük drónok technológiáinak tesztelésére, biztonságos körülményeket teremtve az új technológiai megoldások ösztönzéséhez azok végleges bevezetése előtt;

Tengeri és belvízi szállítás

51.  hangsúlyozza az önvezető hajókban rejlő potenciált és hozzáadott értéket, különösen a belvízi utakon és a rövid távú tengeri hajózásban, ami a tengereken és a belvizeken jórészt emberi hibából bekövetkező balesetek számának csökkenéséhez vezethet;

52.  hangsúlyozza, hogy az automatizálás potenciális lehetőséget kínál az emberi hibák egy részének kiküszöbölésére, és több időt bocsát a hajóhíd személyzetének rendelkezésére az optikai megfigyeléshez, aminek szűk hajózási útvonalakon és kikötői övezetekben különösen nagy jelentősége van; úgy véli, azonban, hogy a biztonság szempontjából elengedhetetlen az információcsere és a kommunikáció (különösen a közelben tartózkodó hajókkal), ezért a hajóhidakat elégséges személyzettel kell ellátni;

53.  üdvözli a PIANC intelligens hajózással foglalkozó munkacsoportjának és az autonóm hajók nemzetközi hálózatának munkáját;

54.  felkéri a Bizottságot, hogy a belvízi és a tengeri hajózásra vonatkozóan vázolja és határozza meg az automatizálási szinteket, továbbá rögzítsen közös szabványokat a kikötők számára is az önvezető hajók elterjedésének harmonizálása és ösztönzése érdekében, kölcsönös kapcsolatot teremtve az automatizált és nem automatizált járművek felhasználói és az infrastruktúra között;

55.  hangsúlyozza annak fontosságát, hogy a maradéktalanul multimodális autonóm szállítási rendszerek elérése érdekében korunk legmagasabb szintű követelményeit is kielégítő terminállétesítmények és hatékony elektronikus forgalomirányítási rendszerek (például a folyami információs szolgáltatások és a rajnai kikötői információs rendszer) alapján fejlesszék és bővítsék a digitális csomópontokat és az összekapcsolt transzeurópai közlekedési hálózatok (TEN-T) folyosókat;

56.  felhívja a Bizottságot, hogy dolgozzon ki átfogó stratégiát azzal a céllal, hogy ösztönözze a belvízi hajózás, a belvízi hajózási infrastruktúra, a hajóutak és a forgalomirányítás további automatizálását, és az automatizált kikötők fejlesztését, a belvízi hajózási térség (DINA) előkészítése során multimodális csomópontokként véve figyelembe a belvízi kikötők földrajzi elhelyezkedését;

57.  felhív a határokon átívelő tesztelési övezetek támogatásának fokozására és előmozdítására, valamint több olyan projektet szorgalmaz, mint amilyen például a NOVIMAR és a hálózati intelligencia révén megvalósuló tengeri önvezető navigáció (MUNIN), amelyet az EU társfinanszíroz a hetedik keretprogram és a Horizont 2020 keretében az autonóm hajózás és az automatizált infrastruktúra-technológia EU-ban történő továbbfejlesztése céljából;

58.  hangsúlyozza, hogy a hajókra vonatkozó előírásokat ki kell egészíteni és össze kell hangolni a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet előírásaival annak érdekében, hogy a hajók biztonságos működése tekintetében nemzetközi jogi keret jöjjön létre;

Vasúti közlekedés

59.  felkéri a Bizottságot, hogy az iparral és más szereplőkkel konzultálva és egyeztetve hozzon létre közös protokollokat és szabványokat, amelyek lehetővé teszik az önvezető vasúti és könnyű vasúti rendszereket;

60.  kéri a vasúti közlekedés autonóm járműveire vonatkozó keretfeltételek javítását és a vasúti ágazat digitalizálásának felgyorsítását; megjegyzi, hogy a vasúti ágazat automatizálásának alapja az Európai Vasúti Ellenőrzési Rendszer (ETCS), és hogy az automatizálás az ETCS és az automatikus vonatműködés (ATO) összekapcsolása révén valósítható meg; felhívja a Bizottságot, hogy a meglévő és jövőbeli uniós finanszírozási rendszereket használják fel az Európai Vasúti Ellenőrzési Rendszer (ETCS) kiépítésének felgyorsítására és előtérbe helyezésére;

61.  hangsúlyozza, hogy a digitális kapcsolódási pontok fontos új állomásokat jelentenek a vasúti infrastruktúra digitalizálása felé vezető úton, és felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy támogassák ezek kiépítését.

62.  felhívja a Bizottságot, hogy a Shitf2Rail programot folytatva tegyen további fejlesztési lépéseket a digitális vasúti hálózat és a teljes mértékben automatizált vasúti közlekedés létrehozása felé, többek között beépítve a standard automatikus vonatműködést és a kiberbiztonság követelményeit az Európai Vasúti Ellenőrzési Rendszerbe;

63.  hangsúlyozza, hogy a városi mobilitás egyre több torlódással kapcsolatos kihívással szembesül, továbbá kiemeli a kötöttpályás automatizált tömegközlekedési rendszerek által e kihívások kezeléséhez kínált lehetőségeket; felkéri a Bizottságot és a tagállamokat, hogy mozdítsák elő és támogassák azokat a projekteket, amelyek kötöttpályás automatizált tömegközlekedési innovációkkal oldják meg ezeket a problémákat;

Fogyasztói jogok és versenyfeltételek

64.  felkéri a Bizottságot, hogy minden közlekedési mód esetében dolgozzon ki átfogó szabályokat, amelyek az automatizálás minden szintjén megállapítják a járművek gyártója, vezetője vagy üzemeltetője által viselendő felelősséget, és ezek jogait; hangsúlyozza, hogy ezeket a felelősségeket kereskedelmi címkézés vagy más kommunikációs formák alkalmazásával, világos és magától értetődő módon ismertessék meg a járművek vezetőivel és üzemeltetőivel; alapvető fontosságúnak tartja a járművek biztonságának és rendszeres karbantartásának biztosítását azok teljes életciklusa folyamán, továbbá hangsúlyozza, hogy e tekintetben fontos lehetővé tenni a fedélzeti adatokhoz és erőforrásokhoz való tisztességes piaci hozzáférést az érintett szereplők számára;

65.  felhívja a Bizottságot annak biztosítására, hogy az önvezető járművek valamennyi rendszere oly módon kerüljön kialakításra, amely lehetővé teszi a gépjárművek tulajdonosai vagy használói számára az egymással versengő szolgáltatók közötti szabad választást, és ne kelljen kizárólag a jármű gyártója által kínált szolgáltatásokra hagyatkozniuk;

66.  hangsúlyozza, hogy méltányos piaci hozzáférést kell biztosítani a gépjárműipari szolgáltatók számára az önvezető járművek karbantartása és javítása területén; emlékeztet arra, hogy e gazdálkodó egységek – különösen alkatrészgyártók, kisebb műhelyek és szolgáltatóközpontok – a gépjárműiparban folyó verseny fontos szereplői, és tevékenységük pozitív hatást gyakorol a szóban forgó szolgáltatások rendelkezésére állására és árára;

67.  megjegyzi, hogy a digitalizált gépjármű-szolgáltatási piacon a jármű adataihoz és funkcióihoz való közvetlen és időben történő hozzáférés meghatározó lesz abból a szempontból, hogy az automatizált és kombinált mobilitási szolgáltatások piaca tisztességes verseny helyszíne lesz-e; ismételten emlékeztet arra, hogy a független szereplők a gépjármű-ellátási lánc valamennyi szakaszában rendkívül fontos szerepet játszanak;

68.  úgy véli, hogy ha a gyártók megnehezítik a önvezető gépjárművek szerelőinek hozzáférését az önvezető járművekbe telepített rendszerekhez, akkor ez veszélyeztetheti a nevezett járművek javítóiparának egységes piacát; hangsúlyozza, hogy e piaci szegmensnek a 461/2010/EU bizottsági rendelet(11) rendelkezéseinek hatálya alá kell esnie;

69.  hangsúlyozza, hogy a fogyasztókat az általuk megvásárolni kívánt gépjárművek megvásárlását megelőzően tájékoztatni kell mind a gépjármű tulajdonságairól, mind pedig arról, hogy milyen javítási szolgáltatások állnak a rendelkezésükre;

70.  véleménye szerint az automatizált járművekre való áttérés – a közúti közlekedésbiztonságra, az üzemanyag-fogyasztásra és a környezetre gyakorolt pozitív hatásai, valamint a távközlési ágazatban és az autógyártásban létrejövő új munkahelyek mellett – munkahelyek megszűnését is okozhatja a közlekedési ágazatban, valamint negatív hatással lehet a biztosítási ágazatra is, ezért ezt a kérdést a zökkenőmentes átállás lehetővé tétele érdekében a lehető legrövidebb időn belül rendezni kell;

Kutatási és oktatási igények

71.  hangsúlyozza, hogy az EU-ban a globális piaci versenyben való helytállás és új munkahelyek teremtése érdekében fejleszteni kell a kulcsfontosságú önvezető technológiákat (pl. az emberi agy és a vezetés közbeni kognitív folyamatok formalizálását és szimulációját, a környezetérzékelési rendszereket és a mesterséges intelligenciát);

72.  hangsúlyozza, hogy amint elérhetővé válnak a piacon, az automatizált járművek jelentős hatást fognak gyakorolni az áruk forgalmazására és fogyasztására; úgy véli ezért, hogy sürgősen értékelni kell ezt a hatást, és intézkedéseket kell hozni az érintett ágazatok és személyek támogatására;

73.  kezdeményezéseket szorgalmaz a foglalkoztatási kereslet és kínálat változásaihoz kapcsolódó problémák feltérképezése és kezelése érdekében, tekintettel arra, hogy új és szakirányú készségekre van szükség mind a járműgyártás, mind a szakmai felhasználás terén, átképzések (például tanfolyamok és egyéb képzések) révén, a mobilitás új formáira történő átállás elősegítése érdekében;

74.  sürgeti a Bizottságot, hogy a tagállamokkal együtt tegyen javaslatot a készségek és az oktatás és képzés előmozdítására irányuló olyan kezdeményezésekre, amelyek révén az EU az önvezető közlekedési ágazat élvonalában maradhat; hangsúlyozza annak fontosságát, hogy a tagállamok szem előtt tartsák az oktatási programjaikban ezeket az új tendenciákat annak érdekében, hogy ki tudják elégíteni a különböző közlekedési ágazatok magasan képzett és kompetens munkaerő iránti igényét;

75.  emlékeztet a „Horizont 2020” keretprogram keretében 2014 és 2020 között az automatizált járművekkel kapcsolatos kutatási és innovációs programokra elkülönített 300 millió EUR-ra, és azt javasolja, hogy ezeket a programokat a 2021–2027 közötti időszakra vonatkozó következő többéves pénzügyi („Horizont Európa”) időszakban is folytassák és terjesszék ki minden közlekedési módra;

76.  hangsúlyozza, hogy az együttműködésen alapuló kutatás a teljes innovációs ökoszisztéma bevonása révén fontos szerepet játszhat a közlekedés automatizálásának gyors előmozdításában;

77.  kéri ezért a Bizottságot, hogy az autonóm közlekedésre vonatkozó ágazati irányítású stratégiai megközelítés kialakítása érdekében hívjon életre a vasúti közlekedés Shift2Rail közös vállalkozásához és a repüléstechnikai ágazat CleanSky közös vállalkozásához hasonló közös vállalkozást, amely kiváltja az európai polgárok érdeklődését, jelentős üzleti értékkel bír, megsokszorozza az EU kutatási és innovációs potenciálját az ágazati, az állami és a tudományos szféra széles körű együttműködése alapján, továbbá előmozdítja a technológiák harmonizált és interoperábilis fejlesztését és alkalmazását annak érdekében, hogy globális szinten működő multimodális közlekedési rendszert lehessen létrehozni az autonóm közlekedés terén;

78.  hangsúlyozza, hogy EU-szerte valós körülmények között kijelölt tesztelési területekre van szükség annak érdekében, hogy alaposan lehessen tesztelni és fejleszteni lehessen az új technológiákat; sürgeti a tagállamokat, hogy 2020-ig jelöljék ki azokat a városi és városon kívüli területeket, ahol a kutatási célú önvezető járművek valós forgalmi körülmények között tesztelhetők, egyszersmind biztosítva a közúti közlekedés biztonságát ezeken a területeken, valamint biztosítsák európai határokon átnyúló és interoperábilis tesztelési keretek létrehozását;

79.  megjegyzi, hogy egyes uniós polgárok jelezték, hogy nem bíznak az automatizált mobilitásban; hangsúlyozza ezért, hogy a társadalmi elfogadottság növelése érdekében a jogalkotóknak foglalkozniuk kell az etikai szempontokkal; szorgalmazza a mesterséges intelligenciával és az automatizált mobilitás egyéb szempontjaival kapcsolatos kiterjedt kutatásokba való befektetéseket;

80.  az önvezető közlekedés hosszú távú hatásaira vonatkozó széles körű kutatást szorgalmaz az olyan kérdések tekintetében, mint a fogyasztói alkalmazkodás, a társadalmi elfogadottság, a fiziológiai reakciók, a fizikai válaszok, valamint a társadalmi mobilitás, a balesetek számának csökkentése és általános értelemben a közlekedés javítása;

81.  sürgeti az összes érintett érdekelt felet – többek között gépjárműgyártókat, alkatrész-beszállítókat és szoftver- és tervezési szolgáltatókat –, tagállamot és hatóságot, hogy működjenek együtt az innováció előmozdítása, az automatizált mobilitásra autópályán és városi utakon egyaránt alkalmas infrastruktúrába való beruházások biztosítása és a határokon átnyúló tesztelések megkönnyítése érdekében; kiemeli, hogy növelni kell a jelenlegi infrastruktúra átalakításába, az új infrastruktúra kiépítésébe és az európai utak csatlakozóképességének növelésébe való beruházásokat; rámutat arra, hogy az európai polgárok részéről bizalmatlanság figyelhető meg az automatizált vezetéssel szemben, és ezért a polgárok bizalmának növelését célzó figyelemfelkeltő kampányt kell indítani. felszólít az autonóm és összekapcsolt közlekedésben alkalmazott mesterséges intelligenciával és etikai szempontokkal kapcsolatos kiterjedt kutatásokba történő beruházásra;

o
o   o

82.  utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak és a Bizottságnak.

(1) HL C 307., 2018.8.30., 144. o.
(2) Elfogadott szövegek, P8_TA(2018)0063.
(3) HL L 207., 2010.8.6., 1. o.
(4) COM(2018)0274.
(5) COM(2018)0286.
(6) HL L 119., 2016.5.4., 1. o.
(7) HL L 210., 1985.8.7., 29. o.
(8) HL L 263., 2009.10.7., 11. o.
(9) HL C 252., 2018.7.18., 239. o.
(10) HL L 212., 2018.8.22., 1. o.
(11) HL L 129., 2010.5.28., 52. o.

Utolsó frissítés: 2019. december 13.Jogi nyilatkozat