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Procedura : 2018/2089(INI)
Ciclo di vita in Aula
Ciclo del documento : A8-0425/2018

Testi presentati :

A8-0425/2018

Discussioni :

PV 14/01/2019 - 23
CRE 14/01/2019 - 23

Votazioni :

PV 15/01/2019 - 8.5
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Testi approvati :

P8_TA(2019)0005

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Martedì 15 gennaio 2019 - Strasburgo Edizione definitiva
Guida autonoma nei trasporti europei
P8_TA(2019)0005A8-0425/2018

Risoluzione del Parlamento europeo del 15 gennaio 2019 sulla guida autonoma nei trasporti europei (2018/2089(INI))

Il Parlamento europeo,

–  vista la comunicazione della Commissione del 17 maggio 2018, dal titolo "Verso la mobilità automatizzata: una strategia dell'UE per la mobilità del futuro" (COM(2018)0283),

–  vista la comunicazione della Commissione del 30 novembre 2016, dal titolo "Una strategia europea per i sistemi di trasporto intelligenti cooperativi, prima tappa verso una mobilità cooperativa, connessa e automatizzata" (COM(2016)0766),

–  vista la sua risoluzione del 1° giugno 2017 sulla connettività Internet per la crescita, la competitività e la coesione: la società europea dei gigabit e del 5G(1),

–  vista la sua risoluzione del 13 marzo 2018 su una strategia europea per i sistemi di trasporto intelligenti cooperativi(2),

–  visto l'articolo 52 del suo regolamento,

–  visti la relazione della commissione per i trasporti e il turismo e i pareri della commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori, della commissione giuridica e della commissione per l'industria, la ricerca e l'energia (A8-0425/2018),

A.  considerando che la strategia dell'UE su una mobilità connessa e automatizzata è strettamente collegata alle priorità politiche della Commissione, in particolare quelle relative alla sua agenda per l'occupazione, la crescita e gli investimenti, la ricerca e l'innovazione, l'ambiente e i cambiamenti climatici, la mobilità e i trasporti puliti e sicuri, la sicurezza stradale e il decongestionamento del traffico, nonché il mercato unico digitale e l'Unione dell'energia;

B.  considerando che il rapido sviluppo tecnologico, sia nel settore dei trasporti che in quello della robotica e dell'intelligenza artificiale, ha un impatto significativo sull'economia e sulla società; che i veicoli autonomi modificheranno notevolmente la nostra vita quotidiana, determineranno il futuro del trasporto su strada a livello mondiale, ridurranno i costi di trasporto, miglioreranno la sicurezza stradale, aumenteranno la mobilità e ridurranno gli impatti ambientali; che il settore del trasporto su strada potrebbe agevolare l'avvento di nuovi servizi e nuove modalità di trasporto per rispondere alla crescente domanda di mobilità di persone e merci, contribuendo altresì a rivoluzionare la pianificazione urbana;

C.  considerando che la Commissione mira a dimezzare, entro il 2020, il numero annuale di morti per incidenti stradali nell'Unione europea rispetto al 2010, in linea con gli obiettivi dell'iniziativa "Vision Zero"; che i progressi in termini di riduzione del numero totale di vittime e feriti sembrano di recente essere rimasti stazionari, tenuto conto che nel 2016 più di 25 000 persone hanno perso la vita sulle strade dell'UE e altre 135 000 hanno riportato lesioni gravi; che le nostre città sono confrontate a seri problemi di mobilità, aggravati dall'inquinamento e dai cambiamenti climatici;

D.   considerando che i sistemi avanzati di assistenza alla guida, quali l'avviso di deviazione dalla corsia e la frenata d'emergenza automatica, hanno già dimostrato di contribuire alla sicurezza stradale e alla riduzione del numero di incidenti gravi;

E.  considerando che la stragrande maggioranza degli incidenti stradali è causata da errori umani e che, pertanto, è essenziale ridurre le probabilità che si verifichino tali incidenti rendendo obbligatorio l'uso di sistemi di assistenza alla guida rilevanti ai fini della sicurezza, mantenendo nel contempo la mobilità personale;

F.  considerando che la tendenza positiva nell'ambito della sicurezza stradale che si è registrata nell'UE negli ultimi dieci anni ha subito un rallentamento; che il trasporto su strada continua a essere il principale responsabile delle emissioni nel settore dei trasporti per quanto riguarda i gas a effetto serra e gli inquinanti atmosferici;

G.  considerando che le esigenze legate ai trasporti, sia di passeggeri che di merci, sono in aumento in tutto il mondo, in un contesto di presa di coscienza dei limiti delle risorse del nostro pianeta, e che, di conseguenza, l'efficienza dei trasporti sarà una sfida sempre più centrale;

H.  considerando che l'UE dovrebbe incoraggiare e sviluppare ulteriormente le tecnologie digitali per la mobilità automatizzata al fine di compensare l'errore umano e ridurre gli incidenti stradali e i decessi dovuti a tali incidenti;

I.  considerando che l'automazione e la diffusione delle nuove tecnologie aumenteranno la sicurezza dei trasporti e dei sistemi di trasporto ed elimineranno alcuni dei fattori umani in gioco; che, parallelamente all'automazione, occorre tenere conto della diversità e dello stato dei sistemi di trasporto nei diversi Stati membri; che è necessario costruire nuovi sistemi di trasporto e dotare i sistemi di trasporto nuovi ed esistenti delle adeguate caratteristiche di sicurezza prima che si possa procedere all'automazione;

J.  considerando che, tra i livelli di automazione esistenti, i livelli 1 e 2 sono già presenti sul mercato, mentre i livelli di automazione condizionale, elevata e totale (guida autonoma) non sono previsti prima del 2020-2030, e che i sistemi di assistenza alla guida sono dunque importanti quale tecnologia abilitante nel percorso verso l'automazione totale;

K.  considerando che è necessario prevedere investimenti sia in fase di ricerca che di successivo sviluppo al fine di migliorare le tecnologie disponibili e realizzare un'infrastruttura di trasporto sicura e intelligente;

L.  considerando che in vari paesi del mondo (ad esempio Stati Uniti, Australia, Giappone, Corea e Cina) si sta passando rapidamente alla diffusione sul mercato della mobilità connessa e automatizzata; che è necessario che l'Europa risponda in maniera molto più proattiva ai rapidi sviluppi in tale settore, incoraggi l'avvio di iniziative e promuova norme rigorose in materia di sicurezza per tutti gli utenti del traffico che ricorrono al trasporto marittimo, fluviale, su strada, aereo o ferroviario e che utilizzano il trasporto multimodale;

M.  considerando che la Commissione prevede che il nuovo mercato dei veicoli automatizzati e connessi crescerà in modo esponenziale, generando entrate stimate a oltre 620 miliardi di EUR entro il 2025 per l'industria automobilistica dell'Unione e a 180 miliardi di EUR per il suo settore elettronico;

N.  considerando che la dichiarazione di Amsterdam (2016) definisce la cooperazione tra gli Stati membri, la Commissione e l'industria nel campo della guida connessa e automatizzata;

O.  considerando che la nozione di trasporto autonomo include tutte le forme a pilotaggio remoto, automatizzate e autonome di trasporto su strada, ferroviario, aereo, marittimo e per vie navigabili interne;

P.  considerando che la comunicazione della Commissione dal titolo "Verso la mobilità automatizzata" costituisce un'importante pietra miliare della strategia dell'UE per la mobilità connessa e automatizzata;

Q.  considerando che occorre porre l'accento sulla mobilità autonoma, dal momento che i veicoli totalmente autonomi apporteranno evidenti benefici in termini di sicurezza stradale e saranno in grado di operare senza funzionalità connesse; che le capacità e i servizi accessori potrebbero ancora necessitare della comunicazione digitale;

R.  considerando che l'introduzione dei veicoli autonomi, prevista già nel 2020, apporterà notevoli vantaggi, ma anche una serie di nuovi rischi, segnatamente in termini di sicurezza stradale, responsabilità civile e assicurazione, cibersicurezza, diritti di proprietà intellettuale, protezione dei dati e accesso agli stessi, infrastrutture tecniche, standardizzazione e occupazione; che l'effetto a lungo termine della mobilità autonoma sull'occupazione e sull'ambiente non è ancora del tutto prevedibile; che è di fondamentale importanza garantire che il quadro giuridico dell'UE sia in grado di rispondere in modo adeguato a tali sfide, nonché accrescere la conoscenza e l'accettazione dei veicoli autonomi da parte dei cittadini;

S.  considerando che, date le implicazioni etiche dell'uso di dette tecnologie, è necessario elaborare orientamenti per la diffusione dell'intelligenza artificiale, unitamente a sistemi atti a garantire che tali questioni etiche siano affrontate coerentemente;

Principi generali

1.  accoglie con favore la comunicazione della Commissione dal titolo "Verso la mobilità automatizzata", che definisce un approccio volto a rendere l'Unione europea il leader mondiale nell'impiego di sistemi sicuri per la mobilità automatizzata, incrementando la sicurezza e l'efficienza stradali, contrastando la congestione del traffico, riducendo il consumo di energia e le emissioni prodotte dal settore dei trasporti ed eliminando gradualmente i combustibili fossili;

2.  riconosce le misure iniziali adottate dalla Commissione e dagli Stati membri sulla mobilità automatizzata del futuro e prende atto delle iniziative legislative relative alla direttiva ITS(3) e le proposte di revisione della direttiva sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali(4) e del regolamento sulla sicurezza generale dei veicoli a motore(5);

3.  sottolinea l'importante ruolo dei sistemi di trasporto intelligenti cooperativi (C-ITS) nella fornitura di connettività ai veicoli automatizzati/autonomi di livello 2, 3 e possibilmente 4 della Società di ingegneri dell'automobile (SAE); incoraggia gli Stati membri e il settore a continuare ad attuare i C-ITS e invita la Commissione a sostenere gli Stati membri e l'industria nella diffusione di tali servizi, in particolare attraverso il meccanismo per collegare l'Europa, i fondi strutturali e di investimento europei e il programma InvestEU;

4.  pone in evidenza il potenziale di innovazione di tutti i mezzi autonomi di trasporto su strada, ferroviario, aereo e per vie navigabili; sottolinea la necessità che gli attori europei uniscano le loro forze per raggiungere e mantenere una posizione di leader globale nel trasporto autonomo; osserva che i progressi in materia di mobilità autonoma, in particolare nel campo del trasporto su strada, richiedono una cooperazione sinergica tra diversi settori economici europei, inclusi l'industria automobilistica e il settore digitale;

5.  riconosce che la mobilità automatizzata presenta un notevole potenziale per diversi settori, in quanto offre nuove opportunità commerciali alle start-up, alle piccole e medie imprese (PMI) nonché all'industria e alle aziende nel loro complesso, in particolare in termini di creazione di nuovi servizi di mobilità e di possibilità di occupazione;

6.  sottolinea l'esigenza di sviluppare veicoli autonomi che siano accessibili alle persone con disabilità o mobilità ridotta;

7.  esorta la Commissione a presentare una strategia, in particolare in materia di dati, accesso ai dati e sicurezza informatica, come illustrato nella risoluzione del Parlamento del 13 marzo 2018 su una strategia europea per i sistemi di trasporto intelligenti cooperativi, garantendo un approccio tecnologicamente neutro e pronto per il mercato; riconosce le opportunità offerte dalle prossime raccomandazioni della Commissione sull'accesso ai dati e alle risorse di bordo dei veicoli;

8.  evidenzia che occorre valutare azioni legislative volte a garantire un accesso equo, sicuro, in tempo reale e tecnologicamente neutro ai dati di bordo dei veicoli per taluni soggetti terzi; ritiene che tale accesso dovrebbe consentire agli utenti finali e a terzi di beneficiare dei vantaggi della digitalizzazione, come pure promuovere condizioni di parità e sicurezza per quanto riguarda l'archiviazione dei dati di bordo dei veicoli;

9.  osserva che questioni analoghe inerenti ai diritti di proprietà intellettuale e ai relativi diritti di utilizzo emergeranno anche per quanto riguarda l'intelligenza artificiale ai fini della mobilità autonoma e in altri ambiti, tra cui i diritti di proprietà o di utilizzo su codici, dati e invenzioni creati dall'intelligenza artificiale stessa; ritiene, tuttavia, che si debbano trovare soluzioni quanto più generali possibile a tali questioni;

10.  richiama l'attenzione sulla necessità di garantire, in sede di elaborazione del nuovo quadro legislativo per la regolamentazione della mobilità autonoma, che eventuali ostacoli all'avanzamento del progresso tecnologico, della ricerca e dell'innovazione possano essere superati;

11.  osserva che la comunicazione della Commissione dal titolo "Verso la mobilità automatizzata" non include analisi e proposte in materia di veicoli autonomi per tutte le modalità di trasporto; invita la Commissione a garantire analisi e strategie specifiche per ciascuna modalità di trasporto, anche per quanto riguarda il trasporto e la mobilità multimodali;

12.  invita la Commissione e gli Stati membri ad ampliare le loro politiche in materia di guida autonoma al fine di includere anche i trasporti collettivi, nonché ad estendere la loro visione a tutte le modalità di trasporto;

13.  plaude al lavoro svolto nell'ambito delle riunioni ad alto livello del Consiglio in materia di guida autonoma e auspica che tale lavoro sia esteso anche ad altre modalità di trasporto diverse dal trasporto su strada;

14.  sottolinea che le norme tecniche per i veicoli e le infrastrutture (ad es. la segnaletica orizzontale e verticale, i sistemi di segnalazione e i C-ITS) dovrebbero essere sviluppate e armonizzate a livello internazionale, dell'UE e nazionale, partendo da quanto già realizzato e dai forum esistenti per evitare duplicazioni, sulla base dei principi di un approccio aperto, trasparente e tecnologicamente neutro, migliorando la sicurezza stradale e garantendo un'interoperabilità transfrontaliera continua;

15.  osserva che è indispensabile disporre di dati di bordo e di percorso affidabili al fine di conseguire la guida autonoma e connessa in uno spazio unico europeo dei trasporti e allo scopo di offrire servizi competitivi agli utenti finali; esorta dunque la Commissione a garantire che siano eliminati gli ostacoli all'uso di tali dati e che sia predisposto un solido sistema normativo al riguardo entro il 1° gennaio 2020, assicurando la stessa qualità e disponibilità dei dati in tutti gli Stati membri;

16.  prende atto che occorre fornire urgentemente certezza giuridica agli utenti e alle parti interessate per quanto riguarda la conformità dei veicoli autonomi alla principale legislazione in vigore, con particolare riferimento alla normativa sulla vita privata e le comunicazioni elettroniche e al regolamento generale sulla protezione dei dati(6); invita la Commissione a specificare quali categorie di informazioni generate dai veicoli autonomi devono essere trattate come dati aperti e rese disponibili in tempo reale e quali devono essere trattate come riservate;

17.  evidenzia l'importanza di garantire che gli utenti abbiano il controllo dei dati e abbiano accesso a questi ultimi, per quanto riguarda sia i dati personali, sia i dati di bordo del veicolo che vengono prodotti, raccolti e trasmessi dai veicoli autonomi; sottolinea la necessità di offrire ai consumatori il massimo livello di protezione informatica;

18.  pone l'accento sull'enorme incremento atteso in termini di quantità di dati prodotti, raccolti e trasmessi dai veicoli autonomi e sottolinea la necessità di usare tali dati, in particolare i dati a carattere non personale e anonimi, per agevolare la diffusione dei veicoli autonomi e per sviluppare ulteriormente l'innovazione nel quadro di nuove soluzioni di mobilità; osserva che la tutela della vita privata e dei dati sensibili generati dai veicoli autonomi deve costituire una priorità assoluta;

19.  sottolinea che i veicoli totalmente autonomi o altamente automatizzati saranno disponibili in commercio nei prossimi anni e che occorre predisporre al più presto quadri normativi appropriati, che ne garantiscano il funzionamento sicuro e prevedano un regime chiaro in materia di responsabilità, in modo da affrontare i cambiamenti che ne deriveranno, ivi compresa l'interazione tra i veicoli autonomi e l'infrastruttura nonché gli altri utenti;

20.  osserva che le norme vigenti in materia di responsabilità, come la direttiva 85/374/CEE del Consiglio, del 25 luglio 1985, relativa al ravvicinamento delle disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative degli Stati membri in materia di responsabilità per danno da prodotti difettosi(7) (direttiva sulla responsabilità per danno da prodotti difettosi) e la direttiva 2009/103/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 settembre 2009, concernente l'assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli e il controllo dell'obbligo di assicurare tale responsabilità(8) (direttiva sull'assicurazione autoveicoli), non sono state concepite per far fronte alle sfide poste dall'utilizzo di veicoli autonomi e sottolinea che appare sempre più evidente che l'attuale quadro normativo, in particolare in tema di responsabilità, assicurazione, registrazione e protezione dei dati personali, non sarà più sufficiente o adeguato a fronte dei nuovi rischi derivanti dall'aumento dell'automazione, della connettività e della complessità dei veicoli;

21.  ritiene che, alla luce della rapida evoluzione tecnologica del settore, sia necessario chiarire chi debba farsi carico dei danni in caso di incidenti causati da veicoli completamente autonomi e, quando il livello di autonomia è tale da consentire al veicolo di operare autonomamente o di essere guidato da un conducente, occorre determinare in maniera inequivocabile la parte responsabile in ciascuno scenario specifico; sottolinea, in particolare, la necessità di esaminare se il fatto che finora una percentuale molto limitata di tutti gli incidenti sia riconducibile a cause tecniche possa giustificare il trasferimento di responsabilità al costruttore, dal momento che, trattandosi di un fattore di rischio indipendente dal concetto di negligenza, può essere semplicemente associato al rischio derivante dall'immissione in commercio di un veicolo autonomo; evidenzia altresì che è necessario verificare se tale trasferimento di responsabilità possa essere opportunamente compensato dall'imposizione al proprietario del veicolo di obblighi precisi in fatto di sicurezza stradale e da istruzioni da impartire al conducente; invita pertanto la Commissione a effettuare una valutazione approfondita, ad adeguare l'attuale quadro giuridico dell'UE e a introdurre, se necessario, nuove norme che disciplinino l'attribuzione della responsabilità; invita inoltre la Commissione a valutare e a monitorare la possibilità di introdurre strumenti aggiuntivi dell'UE per tenere il passo con i progressi dell'intelligenza artificiale;

22.  sottolinea l'importanza delle tecnologie che si basano sul sistema globale di navigazione via satellite (GNSS) e del progetto Galileo ai fini del miglioramento dell'interazione e dell'interoperabilità dei sistemi digitali di bordo e di rete; chiede che i restanti satelliti siano finalizzati e lanciati quanto prima affinché il sistema di posizionamento europeo Galileo possa essere impiegato come sistema di posizionamento predefinito nei veicoli automatizzati;

23.  osserva che un accesso universale alle tecnologie della mobilità automatizzata non sarà possibile senza garantire l'accesso a Internet ad alta velocità e alle reti 5G; deplora il fatto che vi siano regioni in cui la diffusione della generazione attuale di reti 4G sia ancora in ritardo rispetto alle attese, in particolare nelle zone rurali;

Trasporto su strada

24.  rammenta le nuove norme di sicurezza contenute nei principi guida in materia di interfaccia uomo-macchina proposte nella relazione finale del GEAR 2030;

25.  evidenzia che occorre che la legislazione in materia di sicurezza stradale a livello della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UNECE), dell'UE e nazionale sia definita in modo da sostenere l'innovazione tecnologica e la guida autonoma, il prima possibile, così da ridurre l'errore umano, gli incidenti stradali e le vittime della strada;

26.  sottolinea l'importanza di adottare un nuovo e ambizioso regolamento generale sulla sicurezza dei veicoli a motore, in considerazione del potenziale a breve termine di salvare vite umane legato all'installazione obbligatoria di nuove tecnologie per la sicurezza dei veicoli, che saranno inoltre utilizzate in futuro per la diffusione di veicoli connessi e automatizzati;

27.  ricorda che lo sviluppo dei veicoli connessi e automatizzati è stato principalmente determinato dalla spinta tecnologica; evidenzia che occorre studiare e riconoscere gli aspetti umani e sociali dello sviluppo di tali veicoli e garantire che la loro diffusione rispetti appieno i valori e gli obiettivi sociali, umani e ambientali;

28.  esorta la Commissione e gli Stati membri, tenendo conto dell'importanza della mobilità nell'UE, a raggiungere una posizione comune e a cooperare affinché l'UE possa assumere e mantenere un ruolo guida nell'armonizzazione tecnica a livello internazionale dei veicoli automatizzati nel quadro dell'UNECE e della convenzione di Vienna, in particolare in tutte le discussioni del Forum mondiale dell'UNECE per l'armonizzazione delle regolamentazioni sui veicoli (gruppo di lavoro 29) e del gruppo di lavoro sui veicoli automatizzati/autonomi e connessi;

29.  evidenzia che le procedure di vigilanza del mercato relative ai veicoli automatizzati nel corso del loro intero ciclo di vita dovrebbero essere quanto più standardizzate, trasparenti e verificabili possibile e dovrebbero comprendere controlli transfrontalieri effettuati su strade aperte e in condizioni di guida reali, nonché controlli tecnici periodici;

30.  sottolinea che è necessaria una legislazione chiara e armonizzata, regolarmente rivista e aggiornata ove necessario, che imponga l'installazione di registratori di dati relativi ad eventi conformemente al regolamento rivisto sulla sicurezza generale, al fine di migliorare le indagini sugli incidenti nonché di chiarire e consentire di affrontare quanto prima le questioni in materia di responsabilità; rileva che tali registratori di dati relativi ad eventi sono necessari per determinare le responsabilità dei diversi soggetti coinvolti in caso di incedente;

31.  sottolinea la necessità di integrare sistemi di salvaguardia fin dalla fase di transizione, che vedrà la coesistenza di veicoli automatizzati con veicoli privi di connettività e automazione; insiste sull'importanza dei sistemi di assistenza alla guida quale passo avanti verso una guida completamente automatizzata, al fine di prevenire fin da subito gli incidenti stradali tramite sistemi di sicurezza attiva o di ridurre la portata degli incidenti mediante sistemi di sicurezza passiva;

32.  invita gli Stati membri a predisporre infrastrutture stradali sicure e di elevata qualità, che faciliteranno l'uso di veicoli automatizzati e autonomi;

33.  invita la Commissione e gli Stati membri a garantire l'interoperabilità di tutti i sistemi che contengono informazioni sul traffico stradale comunicate a livello digitale;

34.  sottolinea le preoccupazioni emergenti circa un eccessivo senso di sicurezza da parte degli utenti nell'uso di veicoli che richiedono un certo grado di intervento da parte del conducente; chiede una maggiore chiarezza sulla definizione e differenziazione, nella legislazione in materia di sicurezza stradale, dei requisiti relativi ai "veicoli dotati di sistemi avanzati di assistenza alla guida" (livelli da 1 a 3 della SAE) rispetto ai "veicoli automatizzati" (livelli 4 e 5 della SAE) e che siano condotti ulteriori studi sulla fattibilità e sulla sicurezza dei veicoli automatizzati di livello 3, soprattutto in merito alla segnalazione della necessità di intervento al conducente nonché ai pericoli che possono derivare da un intervento tardivo;

35.  invita la Commissione a definire chiari orientamenti etici per l'intelligenza artificiale;

36.  invita la Commissione ad elaborare adeguati parametri di responsabilità così come sistemi di salvaguardia e tutela delle persone al fine di fornire un approccio coerente alle questioni etiche connesse ai sistemi autonomi per i veicoli automatizzati;

37.  sottolinea che gli aspetti etici dei veicoli autonomi devono essere affrontati e risolti dal legislatore prima che tali veicoli siano pienamente accettati e resi disponibili in situazioni di traffico; sottolinea pertanto che i veicoli automatizzati devono essere sottoposti a una valutazione preventiva per affrontare detti aspetti etici;

38.  evidenzia le sfide previste per la mobilità urbana, in termini di congestione del traffico, derivanti dalla diffusione dei veicoli autonomi; ritiene che i veicoli autonomi e soluzioni quali car sharing e ride hailing (servizi di trasporto a chiamata) dovrebbero contribuire ad affrontare tali sfide; invita le autorità a definire politiche atte a garantire che i veicoli autonomi offrano migliori opportunità di viaggio per tutti i cittadini, compresi i trasporti pubblici e altre soluzioni;

39.  sottolinea che la guida in convoglio (platooning) ha un futuro promettente, in quanto determina risparmi di carburante ed energia e migliora la sicurezza stradale, e invita pertanto gli Stati membri, la Commissione e l'industria del settore ad attuare le misure figuranti nella dichiarazione di Amsterdam; invita la Commissione a proporre un quadro normativo volto a promuovere la connettività vehicle-to-everything (tra veicoli e qualsiasi altra cosa, V2X) per i veicoli altamente e pienamente automatizzati (ad esempio i convogli di veicoli), specialmente nel trasporto su strada a lunga distanza;

40.  sostiene che le caratteristiche di sicurezza sia attiva che passiva dei veicoli autonomi svolgono un ruolo importante nella riduzione del numero delle collisioni nonché degli infortuni e dei decessi che ne conseguono, in quanto sussiste la possibilità che si verifichino collisioni, in particolare nella fase intermedia caratterizzata da traffico misto; invita la Commissione e gli Stati membri a incrementare la sicurezza stradale;

41.  mette in evidenza i rischi derivanti dalla crescente tendenza di traffico misto, con la compresenza di veicoli tradizionali e autonomi, e chiede pertanto che sia condotto un numero maggiore di prove in loco al fine di promuovere una ricerca e uno sviluppo adeguati alle esigenze del futuro da parte di imprese e organismi pubblici e privati, ma anche di fornire dati concreti che contribuiscano ad adeguare opportunamente le norme in materia di responsabilità civile;

42.  sottolinea che una possibile soluzione per colmare le lacune e le carenze esistenti potrebbe consistere nella creazione di un regime assicurativo "no fault" (a prescindere dalla colpa) in caso di danni causati da veicoli autonomi;

43.  sottolinea che, come affermato nella sua risoluzione del 16 febbraio 2017 relativa alle norme di diritto civile sulla robotica(9), onde assicurare una tutela adeguata alle vittime, non dovrebbero esserci limitazioni di responsabilità per quanto riguarda la natura e l'entità del danno da risarcire;

Trasporto aereo

44.  richiama l'attenzione sul regolamento AESA(10) di recente adozione concernente norme aggiornate in materia di sicurezza aerea, recanti, tra l'altro, disposizioni che costituiscono una solida base giuridica per il primo insieme di norme complete dell'UE per tutti i tipi di droni civili; ricorda quanto fosse necessaria l'adozione del regolamento AESA, dato che le nuove tecnologie, come i velivoli senza pilota (UAV), stanno facendo la loro comparsa anche nei cieli europei e che ciò ha richiesto l'adeguamento dell'attuale quadro normativo dell'UE e delle norme nazionali divergenti;

45.  esorta inoltre la Commissione a presentare senza indugio norme dettagliate per i velivoli automatizzati, che richiedono apposite specifiche personalizzate, dal momento che un unico approccio operativo ai velivoli senza pilota non è consono a garantire l'integrazione sicura dell'aeromobile automatizzato nello spazio aereo condiviso con gli aeromobili con equipaggio; ricorda che i velivoli senza pilota necessitano di sistemi di intelligenza sicuri e, ove del caso, certificati nonché di un ambiente di gestione specifico dello spazio aereo; sottolinea che tali norme applicabili ai velivoli senza pilota dovrebbero tenere conto della natura e del rischio dell'operazione o dell'attività, delle caratteristiche operative del velivolo senza pilota interessato e delle caratteristiche della zona delle operazioni, quali la densità della popolazione, le caratteristiche della superficie e la presenza di edifici e di altre infrastrutture sensibili;

46.  ribadisce l'importanza della tutela dei dati personali nel caso di impiego di mezzi a guida automatica nel settore aereo;

47.  rammenta la dichiarazione di Varsavia del 2016 sui droni come leva per l'occupazione e nuove opportunità commerciali; ribadisce l'importanza delle azioni previste volte a sviluppare l'ecosistema dell'UE per i droni, che dovrebbero essere attuate entro il 2019 e basarsi sui principi guida della dichiarazione di Riga;

48.  evidenzia l'importanza di sviluppare in maniera coordinata le tecnologie e i concetti operativi che permetteranno l'integrazione sicura dei velivoli in termini di servizi di gestione del traffico aereo in linea con gli obiettivi dello U-Space, un programma gestito dall'impresa comune SESAR (SESAR JU); riconosce le attività svolte fino ad oggi da SESAR JU che dovranno continuare ad essere supportate;

49.  ricorda che i finanziamenti degli attuali programmi di ricerca e di sperimentazione sui velivoli senza pilota, quali U-Space, dovranno essere aumentati nei futuri esercizi finanziari; osserva che tali esperimenti, che hanno reso possibile testare in condizioni reali l'impiego di una flotta numerosa di velivoli senza pilota, garantendo al tempo stesso la massima sicurezza nella gestione del traffico aereo e delle sue condizioni di sicurezza, potranno fungere da esempio per gli esperimenti sui veicoli autonomi di terra;

50.  rileva la necessità di creare adeguate zone di prova per le tecnologie dei velivoli autonomi, inclusi i droni, al fine di garantire condizioni di sicurezza per la simulazione di nuove soluzioni tecnologiche prima della loro attuazione definitiva;

Il trasporto marittimo e per vie d'acqua interne

51.  sottolinea il potenziale e il valore aggiunto delle navi autonome, soprattutto nelle vie navigabili interne e nel trasporto marittimo a corto raggio, che possono ridurre il numero di incidenti in mare e sulle vie navigabili, la maggior parte dei quali è dovuta all'errore umano;

52.  sottolinea il potenziale dell'automazione di eliminare parte degli errori umani e di concedere al personale sul ponte più tempo per l'osservazione ottica, specialmente negli stretti corridoi marittimi e nelle aree portuali; evidenzia tuttavia che lo scambio di informazioni e la comunicazione sono fondamentali per la sicurezza, in particolare nelle immediate vicinanze di altre navi, e che pertanto i ponti devono continuare a disporre di personale;

53.  accoglie con favore l'operato del gruppo di lavoro PIANC (associazione internazionale di navigazione) sulla navigazione intelligente e della rete internazionale per le navi autonome;

54.  invita la Commissione a illustrare e definire i livelli di automazione per la navigazione sia interna che marittima nonché norme comuni, anche per i porti, volte ad armonizzare e incoraggiare l'utilizzo delle imbarcazioni autonome in interazione con gli utenti e le infrastrutture automatizzati e non automatizzati;

55.  sottolinea l'importanza di sviluppare ed estendere poli digitali e corridoi delle reti di trasporto transeuropee (TEN-T) interconnessi attraverso terminali aggiornati e sistemi elettronici efficienti di gestione del traffico, quali i servizi d'informazione fluviale e il Rhine Ports Information System (sistema d'informazione dei porti sul Reno), al fine di realizzare un sistema di trasporto pienamente multimodale e autonomo;

56.  invita la Commissione a elaborare, nella definizione della Digital Inland Waterway Area (spazio digitale delle vie navigabili interne, DINA), una strategia globale finalizzata a stimolare ulteriormente l'automazione della navigazione interna e delle sue infrastrutture, dei tratti navigabili e della gestione del traffico, nonché lo sviluppo di porti automatizzati, tenendo conto della posizione dei porti interni quali poli multimodali;

57.  chiede maggiore sostegno e promozione delle zone di prova transfrontaliere e maggiori progetti come il NOVIMAR e il Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Networks (navigazione marittima senza equipaggio mediante l'intelligenza nelle reti, MUNIN), cofinanziato dall'UE nell'ambito del settimo programma quadro e di Orizzonte 2020, per sviluppare ulteriormente la tecnologia di navigazione autonoma e di infrastrutture automatizzate nell'UE;

58.  sottolinea che le norme applicabili alle imbarcazioni devono essere elaborate e allineate con l'Organizzazione marittima internazionale, in modo da definire un quadro giuridico internazionale per un sicuro funzionamento delle navi;

Trasporto ferroviario

59.  invita la Commissione a definire, in consultazione e coordinamento con l'industria e altre parti interessate, protocolli e norme comuni che rendano possibili sistemi ferroviari e di trasporto leggero su rotaia autonomi;

60.  invita a migliorare le condizioni quadro per i veicoli autonomi nel trasporto ferroviario e ad accelerare la transizione verso un settore ferroviario digitale; osserva che il sistema europeo di controllo dei treni (ETCS) funge da base per l'automazione del settore ferroviario, realizzata collegando l'ETCS al controllo automatico del movimento dei treni (ATO); invita la Commissione ad accelerare la diffusione dell'ETCS, dandole priorità, all'interno degli attuali e futuri regimi di finanziamento dell'UE;

61.  sottolinea l'importanza dei collegamenti di sicurezza (interlocking) digitali, quali nuovi importanti capisaldi per promuovere la digitalizzazione dell'infrastruttura ferroviaria e invita la Commissione e gli Stati membri a sostenerne la diffusione;

62.  invita la Commissione a proseguire il programma Shitf2Rail allo scopo di prevedere ulteriori sviluppi verso una rete ferroviaria digitale e un funzionamento pienamente automatizzato dei treni, compreso lo sviluppo di una norma ATO per il sistema ETCS e della sicurezza informatica;

63.  sottolinea le crescenti sfide alla mobilità urbana connesse alla congestione del traffico nonché le opportunità offerte dai sistemi di trasporto pubblico ferroviario automatizzati per affrontare tali sfide; invita la Commissione e gli Stati membri a promuovere e sostenere progetti che affrontino tali sfide mediante innovazioni nel settore dei trasporti pubblici ferroviari automatizzati;

Diritti del consumatore e condizioni di concorrenza

64.  invita la Commissione a elaborare norme esaustive che definiscano le responsabilità e i diritti del costruttore, del conducente o dell'operatore a ciascun livello di automazione in tutte le modalità di trasporto; sottolinea che tali responsabilità devono essere comunicate ai conducenti o agli operatori in modo chiaro ed evidente mediante l'etichettatura commerciale o altre forme di comunicazione; ritiene essenziale garantire la sicurezza dei veicoli e la regolare manutenzione durante tutto il loro ciclo di vita e sottolinea, a tale proposito, il ruolo determinante di un equo accesso di mercato ai dati e alle risorse a bordo dei veicoli per le parti interessate;

65.  esorta la Commissione a garantire che tutti i sistemi di bordo installati su veicoli autonomi siano progettati in modo tale da consentire ai proprietari o agli utenti del veicolo una libera scelta tra fornitori di servizi concorrenziali, senza doversi affidare esclusivamente ai servizi offerti dal costruttore del veicolo;

66.  sottolinea la necessità di garantire un accesso equo al mercato per i fornitori indipendenti di servizi automobilistici nel settore della manutenzione e riparazione di veicoli autonomi; ricorda che questo tipo di operatori, inclusi in particolare i produttori di pezzi di ricambio, le piccole officine e i centri di manutenzione, rappresentano un elemento di concorrenza importante per il mercato automobilistico e incidono positivamente sulla disponibilità e sui prezzi di tali servizi;

67.  osserva che sul mercato digitalizzato dei servizi automobilistici un accesso rapido e diretto ai dati e ai comandi del veicolo sarà decisivo per improntare alla leale concorrenza il mercato dei servizi per la mobilità automatizzata e combinata; ricorda che gli operatori indipendenti svolgono un ruolo essenziale in tutta la filiera automobilistica;

68.  rileva rischi potenziali per la concorrenza sul mercato unico nel settore della manutenzione dei veicoli autonomi in quanto i costruttori potrebbero ostacolare l'accesso dei riparatori indipendenti ai sistemi di bordo; sottolinea che questo segmento di mercato dovrebbe essere disciplinato dal regolamento (UE) n. 461/2010 della Commissione(11);

69.  sottolinea che i consumatori dovrebbero essere informati preventivamente in merito al veicolo che intendono acquistare nonché ai servizi di riparazione cui possono accedere;

70.  ritiene che il passaggio ai veicoli automatizzati, oltre ad avere un impatto positivo per la sicurezza stradale, il consumo di carburante, l'ambiente e la creazione di nuovi impieghi nei settori delle telecomunicazioni e automobilistico, potrebbe anche determinare una perdita di posti di lavoro nel settore dei trasporti e ripercuotersi sul comparto assicurativo, questioni che devono essere affrontate al più presto per garantire una transizione agevole;

Esigenze di ricerca e istruzione

71.  sottolinea la necessità di sviluppare tecnologie autonome fondamentali (quali formalizzazione e simulazioni del cervello umano e dei processi cognitivi durante la guida, sistemi di percezione dell'ambiente e intelligenza artificiale) nell'UE per tenere il passo con la concorrenza mondiale e creare nuovi posti di lavoro;

72.  sottolinea che, una volta disponibili sul mercato, i veicoli automatizzati avranno un impatto profondo sulla distribuzione e sul consumo di beni; ritiene pertanto che vi sia un'urgente necessità di valutare tale impatto e di garantire misure volte a sostenere i mercati e le persone interessate;

73.  chiede iniziative volte a individuare e affrontare i problemi connessi all'evoluzione della domanda e dell'offerta di lavoro alla luce della necessità di nuove e specializzate competenze sia nella produzione che nell'utilizzo professionale di veicoli attraverso la riconversione nell'ambito dell'istruzione (ad esempio corsi e formazioni), allo scopo di agevolare la transizione verso le nuove forme di mobilità;

74.  invita la Commissione a proporre, insieme agli Stati membri, iniziative volte a promuovere le competenze, l'istruzione e la formazione necessarie per mantenere l'UE all'avanguardia nel settore del trasporto autonomo; sottolinea l'importanza che gli Stati membri tengano conto di queste nuove tendenze nei loro programmi di istruzione, al fine di soddisfare l'esigenza di una forza lavoro altamente qualificata e competente nei diversi settori dei trasporti;

75.  ricorda la dotazione di 300 milioni di EUR stanziata, nell'ambito di Orizzonte 2020, a favore di programmi di ricerca e innovazione sui veicoli automatizzati tra il 2014 e il 2020 e raccomanda che tali programmi siano mantenuti ed estesi a tutte le modalità di trasporto nel prossimo periodo finanziario pluriennale 2021‑2027 (Orizzonte Europa);

76.  sottolinea l'importante ruolo svolto dalla ricerca collaborativa nel garantire un rapido avanzamento dell'automazione dei trasporti mediante il coinvolgimento dell'intero ecosistema dell'innovazione;

77.  invita la Commissione a istituire un'impresa comune sulla falsariga di Shift2Rail per il trasporto ferroviario e di Clean Sky per l'industria aeronautica, in modo da creare un'iniziativa strategica sul trasporto autonomo guidata dall'industria, che dovrebbe coinvolgere i cittadini europei, avere una chiara logica commerciale, sfruttare il potenziale di ricerca e innovazione dell'UE sulla base di un'ampia collaborazione tra le sfere industriale, pubblica e accademica, nonché promuovere lo sviluppo e la diffusione di tecnologie in modo armonizzato e interoperabile, al fine di creare un sistema di trasporto multimodale scalabile a livello globale per il trasporto autonomo;

78.  sottolinea la necessità di siti di prova in condizioni reali in tutta l'UE al fine di testare approfonditamente e sviluppare nuove tecnologie; esorta ciascuno Stato membro a designare, entro il 2020, le zone urbane ed extraurbane in cui i veicoli autonomi sperimentali possono essere testati in condizioni di traffico reali, salvaguardando nel contempo la sicurezza stradale in tali zone, e a garantire la creazione di quadri di prova transfrontalieri e interoperabili a livello dell'UE;

79.  sottolinea che alcuni cittadini dell'UE hanno espresso sfiducia nei confronti della mobilità automatizzata; sottolinea pertanto che i legislatori devono affrontare la dimensione etica al fine di migliorare l'accettazione da parte del pubblico a tale riguardo; chiede investimenti a favore di ricerche approfondite sull'intelligenza artificiale e su altre dimensioni della mobilità automatizzata;

80.  chiede che siano condotte approfondite ricerche sugli effetti a lungo termine del trasporto autonomo, in merito a questioni come l'adattamento dei consumatori, l'accettazione sociale, le reazioni fisiologiche, le risposte fisiche e la mobilità sociale, la riduzione degli incidenti e il miglioramento dei trasporti in generale;

81.  esorta tutte le parti interessate, compresi i costruttori di veicoli, i fornitori di componenti e software e i servizi di progettazione, nonché gli Stati membri e le autorità coinvolte, a cooperare per stimolare l'innovazione, a garantire investimenti in infrastrutture adatte alla mobilità automatizzata, sia sulle autostrade che sulle strade urbane, e ad agevolare i controlli transfrontalieri; sottolinea la necessità di aumentare gli investimenti per adeguare le infrastrutture esistenti, costruire nuove infrastrutture e migliorare la connettività delle strade europee; prende atto della sfiducia dei cittadini dell'Unione nei confronti della guida automatizzata e ritiene che sia pertanto opportuno promuovere campagne di sensibilizzazione volte a rafforzare la fiducia dei cittadini; chiede investimenti a favore di ricerche approfondite sull'intelligenza artificiale e sulla dimensione etica dei trasporti automatizzati e connessi;

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82.  incarica il suo Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio e alla Commissione.

(1) GU C 307 del 30.8.2018, pag. 144.
(2) Testi approvati, P8_TA(2018)0063.
(3) GU L 207 del 6.8.2010, pag. 1.
(4) COM(2018)0274.
(5) COM(2018)0286.
(6) GU L 119 del 4.5.2016, pag. 1.
(7) GU L 210 del 7.8.1985, pag. 29.
(8) GU L 263 del 7.10.2009, pag. 11.
(9) GU C 252 del 18.7.2018, pag. 239.
(10) GU L 212 del 22.8.2018, pag. 1.
(11) GU L 129 del 28.5.2010, pag. 52.

Ultimo aggiornamento: 13 dicembre 2019Avviso legale