Indekss 
 Iepriekšējais 
 Nākošais 
 Pilns teksts 
Procedūra : 2018/2089(INI)
Dokumenta lietošanas cikls sēdē
Dokumenta lietošanas cikls : A8-0425/2018

Iesniegtie teksti :

A8-0425/2018

Debates :

PV 14/01/2019 - 23
CRE 14/01/2019 - 23

Balsojumi :

PV 15/01/2019 - 8.5
Balsojumu skaidrojumi

Pieņemtie teksti :

P8_TA(2019)0005

Pieņemtie teksti
PDF 186kWORD 63k
Otrdiena, 2019. gada 15. janvāris - Strasbūra Galīgā redakcija
Transportlīdzekļu autonomā vadīšana Eiropas transportā
P8_TA(2019)0005A8-0425/2018

Eiropas Parlamenta 2019. gada 15. janvāra rezolūcija par transportlīdzekļu autonomo vadīšanu Eiropas transportā (2018/2089(INI))

Eiropas Parlaments,

–  ņemot vērā Komisijas 2018. gada 17. maija paziņojumu “Pretim automatizēto transportlīdzekļu mobilitātei.” ES nākamības mobilitātes stratēģija” (COM(2018)0283);

–  ņemot vērā Komisijas 2016. gada 30. novembra paziņojumu “Eiropas sadarbīgo intelektisko transporta sistēmu stratēģija — liels solis ceļā uz sadarbīgu, satīklotu un automatizētu pārvietošanos” (COM(2016)0766),

–  ņemot vērā Parlamenta 2017. gada 1. jūnija rezolūciju par interneta savienojamību izaugsmei, konkurētspējai un kohēzijai: Eiropas gigabitu sabiedrība un 5G(1);

–  ņemot vērā 2018. gada 13. marta rezolūciju par Eiropas sadarbīgo intelektisko transporta sistēmu stratēģiju(2),

–  ņemot vērā Reglamenta 52. pantu,

–  ņemot vērā Transporta un tūrisma komitejas ziņojumu un Iekšējā tirgus un patērētāju aizsardzības komitejas, Juridiskās komitejas un Rūpniecības, pētniecības un enerģētikas komitejas atzinumus (A8-0425/2018),

A.  tā kā ES stratēģija par satīklotu un automatizētu mobilitāti ir cieši saistīta ar Komisijas politiskajām prioritātēm, it īpaši tās programmām tādās jomās kā nodarbinātība, izaugsme un investīcijas, pētniecība un inovācija, vide un klimata pārmaiņas, tīra un droša mobilitāte un transports, ceļu satiksmes drošība un satiksmes sastrēgumu samazināšana, digitālais vienotais tirgus un enerģētikas savienība;

B.  tā kā straujais tehnoloģiju attīstības temps gan transporta nozarē, gan robotikā un mākslīgā intelekta jomā būtiski ietekmē ekonomiku un sabiedrību; tā kā autonomie transportlīdzekļi būtiski mainīs mūsu ikdienas dzīvi, noteiks pasaules autotransporta nākotni, samazinās transporta izmaksas, stiprinās ceļu satiksmes drošību, uzlabos mobilitāti un samazinās ietekmi uz vidi; tā kā autotransporta nozare varētu pavērt iespējas jauniem pakalpojumiem un transporta veidiem, tādējādi apmierinot augošo pieprasījumu pēc individuālās mobilitātes un kravu pārvadājumu pakalpojumiem, un varētu pat palīdzēt veikt apvērsumu pilsētvides plānošanā;

C.  tā kā Komisijas nolūks ir līdz 2020. gadam uz pusi samazināt ES ik gadu bojāgājušo skaitu salīdzinājumā ar 2010. gadu, rīkojoties saskaņā ar t. s. nulles vīzijas mērķi; tā kā šķiet, ka kopējais bojāgājušo un ievainoto skaits pēdējā laikā vairs nesamazinās, un 2016. gadā uz ES ceļiem dzīvību zaudēja vairāk nekā 25 000 cilvēku, savukārt 135 000 guva nopietnus savainojumus; tā kā mūsu pilsētas pieredz lielas mobilitātes problēmas, ko vēl saasina piesārņojums un klimata pārmaiņas;

D.   tā kā uzlabotas autovadītāja palīdzības sistēmas, piemēram, brīdinājums par novirzīšanos no braukšanas joslas un automātiska avārijas bremzēšana, jau ir pierādījušas spēju uzlabot ceļu satiksmes drošību un samazināt smagu negadījumu skaitu;

E.  tā kā lielākā daļa ceļu satiksmes negadījumu notiek cilvēku kļūdu dēļ un tādēļ ir ļoti būtiski samazināt šādu negadījumu iespējamību, pieprasot izmantot uzlabotas transportlīdzekļu sistēmas, kas palielina drošību, vienlaikus saglabājot personu mobilitāti;

F.  tā kā ir palēninājušās pozitīvās pārmaiņas ceļu satiksmes drošības jomā, ko ES pieredzēja pēdējos desmit gados; tā kā siltumnīcefekta gāzu un gaisa piesārņotāju vielu ziņā autotransports joprojām rada lielāko daļu transporta nozares emisiju;

G.  tā kā visā pasaulē pieaug gan pasažieru, gan kravu pārvadājumu vajadzības, vienlaikus augot izpratnei par mūsu planētas ierobežotajiem resursiem, un tāpēc transporta efektivitāte kļūs par arvien svarīgāku tēmu;

H.  tā kā ES būtu jāatbalsta un jāturpina attīstīt digitālās tehnoloģijas, kas vajadzīgas automatizētai mobilitātei, lai labotu cilvēku kļūdas un samazinātu ceļu satiksmes negadījumu un tajos bojāgājušo skaitu;

I.  tā kā automatizācija un jaunu tehnoloģiju ieviešana palielinās transporta un transporta sistēmu drošību un daļēji novērsīs iesaistītos cilvēka faktorus; tā kā vienlaikus ar automatizāciju būtu jāņem vērā gan transporta sistēmu dažādība, gan to stāvoklis dažādās dalībvalstīs; tā kā pirms automatizācijas procesa uzsākšanas ir jāizveido jaunas transporta sistēmas un gan jaunās, gan esošās šādas sistēmas jāapgādā ar atbilstošu drošības aprīkojumu;

J.  tā kā automatizācija jau pastāv un tās pirmā un otrā līmeņa risinājumi ir pieejami tirgū, savukārt nosacītas, augstas un pilnīgas automatizācijas (kad transportlīdzeklis vadīšana ir autonoma) līmeņi varētu būt pieejami vien ap 2020.-2030. gadu, un tādēļ autovadītāju palīdzības sistēmas ir svarīgas kā pamattehnoloģija ceļā uz pilnīgu automatizāciju;

K.  tā kā ir nepieciešams investēt gan pētniecības posmā, gan turpmākajā attīstības posmā, lai uzlabotu pieejamās tehnoloģijas un ieviestu drošu intelektisku transporta infrastruktūru;

L.  tā kā vairākas valstis visā pasaulē (piemēram, ASV, Austrālija, Japāna, Koreja un Ķīna) strauji virzās uz to, lai tirgū darītu pieejamus satīklotas un automatizētas mobilitātes risinājumus; tā kā Eiropai aktīvāk jāreaģē uz straujajām pārmaiņām šajā nozarē, jāatbalsta iniciatīvas un jāveicina stingras drošības prasības visiem satiksmes dalībniekiem, kas ceļo pa jūru, ūdensceļiem, autoceļiem, gaisu vai dzelzceļu un izmanto jaukta veida transportu;

M.  tā kā Komisija sagaida jaunā automatizēto un satīkloto transportlīdzekļu tirgus strauju pieaugumu un lēš, ka ES autobūves nozares ieņēmumi līdz 2025. gadam pārsniegs EUR 620 miljardus, bet ES elektronikas nozares — EUR 180 miljardus,

N.  tā kā Amsterdamas deklarācija (2016. gads) paredz sadarbību starp dalībvalstīm, Komisiju un nozares pārstāvjiem satīklotu un automatizētu transportlīdzekļu vadīšanas jomā;

O.  tā kā autonomais transports ietver visus iespējamos tālvadības, automatizētos un autonomos ceļa, dzelzceļa, gaisa, ūdens un iekšējo ūdensceļu transportlīdzekļu veidus;

P.  tā kā Komisijas paziņojums par virzību uz automatizēto mobilitāti ir svarīgs posms ES stratēģijā attiecībā uz satīklotu un automatizētu mobilitāti;

Q.  tā kā uzsvars jāliek uz autonomu mobilitāti, ņemot vērā to, ka pilnībā autonomi transportlīdzekļi dos lielu ieguvumu ceļu satiksmes drošībai un būs darbināmi bez funkcijām saistībā ar satīklotību; tā kā palīgspējām un pakalpojumiem arī turpmāk varētu būt nepieciešama digitālā komunikācija;

R.  tā kā autonomo transportlīdzekļu ieviešana, kas sagaidāma jau sākot no 2020. gada, dos ievērojamu labumu, taču ir saistīta arī ar dažādiem jauniem riskiem, proti, attiecībā uz ceļu satiksmes drošību, civiltiesisko atbildību un apdrošināšanu, kiberdrošību, intelektuālā īpašuma tiesībām, datu aizsardzību un datu piekļuves jautājumiem, tehnisko infrastruktūru, standartizāciju un nodarbinātību; tā kā nav iespējams pilnībā paredzēt autonomās mobilitātes ilgtermiņa ietekmi uz nodarbinātību un vidi; tā kā ir ļoti svarīgi gan nodrošināt ES tiesiskā regulējuma atbilstību, lai varētu pienācīgi reaģēt uz šīm problēmām, gan arī palielināt sabiedrības informētību un gatavību pieņemt autonomus transportlīdzekļus,

S.  tā kā ar šo tehnoloģiju izmantošanu saistītie ētikas jautājumi rada vajadzību izstrādāt gan vadlīnijas mākslīgā intelekta ieviešanai, gan sistēmas, lai nodrošinātu šo ētikas jautājumu saskaņotu risināšanu;

Vispārīgie principi

1.  atzinīgi vērtē Komisijas paziņojumu par virzību uz automatizētu mobilitāti, kurā izklāstīta pieeja, lai ES padarītu par pasaules līderi drošu automatizētas mobilitātes sistēmu ieviešanā, uzlabojot ceļu satiksmes drošību un efektivitāti, cīnoties ar sastrēgumiem, mazinot enerģijas patēriņu un emisijas no transportlīdzekļiem, kā arī pakāpeniski pārtraucot fosilā kurināmā izmantošanu;

2.  novērtē Komisijas un dalībvalstu veiktos sākotnējos pasākumus nākotnes automatizētas mobilitātes jomā, kā arī atzīst likumdošanas iniciatīvas saistībā ar ITS direktīvu(3) un ierosināto Direktīvas par ceļu infrastruktūras drošības pārvaldību(4) un Regulas par motorizēto transportlīdzekļu vispārīgo drošību(5) pārskatīšanu;

3.  apstiprina sadarbīgo intelektisko transporta sistēmu (S-ITS) svarīgo nozīmi savienojamības nodrošināšanā automobiļu inženieru apvienības (SAE) 2., 3. un, iespējams, 4. līmeņa automatizētiem/autonomiem transportlīdzekļiem; mudina dalībvalstis un nozari turpināt ieviest S-ITS un aicina Komisiju atbalstīt dalībvalstis un nozari S-ITS pakalpojumu ieviešanā, jo īpaši izmantojot Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentu, Eiropas strukturālos un investīciju fondus un programmu InvestEU;

4.  uzsver inovācijas potenciālu, kas saistīts ar visu veidu autotransporta, dzelzceļa, ūdens un gaisa transporta autonomajiem veidiem; uzsver, ka Eiropas dalībniekiem ir jāapvieno spēki, lai sasniegtu un saglabātu pasaules mērogā vadošo pozīciju autonomā transporta jomā; atzīmē, ka autonomās mobilitātes straujai attīstībai, jo īpaši autotransporta jomā, vajadzīga daudzu Eiropas ekonomikas nozaru sinerģiju veicinoša sadarbība, tostarp jāsadarbojas transportlīdzekļu ražotājiem un digitālajām nozarēm;

5.  atzīst automatizētās mobilitātes ievērojamo potenciālu daudzās nozarēs, radot jaunas uzņēmējdarbības iespējas jaunuzņēmumiem, mazajiem un vidējiem uzņēmumiem (MVU), kā arī nozarei un uzņēmumiem kopumā, jo īpaši saistībā ar jaunu mobilitātes pakalpojumu un nodarbinātības iespēju radīšanu;

6.  uzsver nepieciešamību radīt tādus autonomos transportlīdzekļus, kas ir pieejami personām ar invaliditāti un ierobežotām pārvietošanās spējām;

7.  mudina Komisiju nākt klajā ar stratēģiju, it īpaši saistībā ar datiem, to pieejamību un kiberdrošību, kā tas prasīts Parlamenta 2018. gada 13. marta rezolūcijā par Eiropas S-ITS stratēģiju, nodrošinot tehnoloģiski neitrālu, atvērtu un uz tirgu vērstu pieeju; atzinīgi vērtē iespējas, ko nodrošinās gaidāmie Komisijas ieteikumi par piekļuvi transportlīdzekļa datiem un resursiem;

8.  apstiprina nepieciešamību noskaidrot, kādi likumdošanas pasākumi būtu nepieciešami, lai nodrošinātu dažu trešo pušu struktūru taisnīgu, drošu, reāllaika un tehnoloģiski neitrālu piekļuvi transportlīdzekļa datiem; uzskata, ka šādai piekļuvei vajadzētu dot iespēju galalietotājiem un trešām personām gūt labumu no digitalizācijas un veicināt vienlīdzīgus konkurences apstākļus un drošību attiecībā uz transportlīdzekļa datu glabāšanu;

9.  norāda, ka autonomajā mobilitātē līdzīgi kā citās jomās saistībā ar mākslīgo intelektu radīsies jautājumi par intelektuālā īpašuma tiesībām un saistītajām lietošanas tiesībām, piemēram, īpašumtiesības vai lietošanas tiesības uz kodu, datiem un izgudrojumiem, ko radījis pats mākslīgais intelekts; tomēr uzskata, ka šajos jautājumos ir jārod pēc iespējas vispārīgi risinājumi;

10.  vērš uzmanību uz to, ka jauna tiesiskā regulējuma par autonomo mobilitāti izstrādāšanā ir jānodrošina, lai būtu iespējams pārvarēt jebkuru šķērsli, kas kavē tehnikas attīstību, pētniecību un inovāciju.

11.  norāda, ka Komisijas paziņojumā par virzību pretim automatizētai mobilitātei nav iekļauta analīze attiecībā uz autonomiem transportlīdzekļiem visos transporta veidos un priekšlikumi šajā jomā; aicina Komisiju nodrošināt analīzi un stratēģijas pa transporta veidiem, tostarp intermodālā transporta un mobilitātes jomā;

12.  aicina Komisiju un dalībvalstis paplašināt savu politiku attiecībā uz transportlīdzekļu autonomo vadīšanu, ietverot arī kolektīvo transportu, kā arī paplašināt savu skatījumu un attiecināt to uz visiem transporta veidiem.

13.  atzinīgi vērtē darbu, kas paveikts Padomes augsta līmeņa sanāksmēs par transportlīdzekļu autonomo vadīšanu, un vēlas, lai darbs tiktu paplašināts, pievēršoties arī citiem transporta veidiem, nevis tikai autotransportam;

14.  uzsver, ka būtu jāizstrādā un starptautiskā, ES un valsts līmenī jāsaskaņo transportlīdzekļu un infrastruktūras (piemēram, satiksmes signāli, ceļa marķējums, signalizācijas sistēmas un S-ITS) tehniskie standarti, balstoties uz jau paveikto darbu un forumiem, lai novērstu dublēšanos, kā arī izmantojot atvērtu, pārredzamu un tehnoloģiju ziņā neitrālu pieeju, ar ko uzlabo ceļu satiksmes drošību, vienlaikus nodrošinot netraucētu pārrobežu sadarbspēju;

15.  norāda, ka uzticami transportlīdzekļu un maršrutu dati ir pamatelementi, kas vajadzīgi, lai gan ieviestu transportlīdzekļu autonomu un satīklotu vadīšanu Eiropas vienotajā transporta telpā, gan nodrošinātu konkurētspējīgus pakalpojumus galalietotājiem; tādēļ aicina Komisiju nodrošināt, lai tiktu likvidēti šķēršļi šādu datu izmantošanai, un panākt, lai šajā jomā līdz 2020. gada 1. janvārim tiktu ieviesta stingra tiesiskā regulējuma sistēma, visās dalībvalstīs nodrošinot līdzvērtīgu datu kvalitāti un pieejamību;

16.  norāda, ka ir steidzami jānodrošina juridiskā noteiktība gan lietotājiem, gan ieinteresētajām personām attiecībā uz autonomo transportlīdzekļu atbilstību galvenajiem spēkā esošajiem tiesību aktiem, jo īpaši attiecībā uz e-privātuma tiesību aktiem un Vispārīgo datu aizsardzības regulu(6); aicina Komisiju precizēt, kuras autonomās mobilitātes nozares radītās informācijas kategorijas uzskatīs par atklātiem datiem un padarīs tos pieejamus reāllaika režīmā, un ar kuriem datiem būs jārīkojas kā ar konfidenciāliem;

17.  uzsver nepieciešamību nodrošināt, lai lietotāji varētu kontrolēt gan savus personas datus, gan transportlīdzekļa datus, ko radījuši, savākuši un paziņojuši satīklotie un automatizētie transportlīdzekļi, un piekļūt šiem datiem; uzsver, ka patērētājiem ir jāpiedāvā maksimālais kiberaizsardzības līmenis;

18.  uzsver, ka sagaidāms ievērojams tādu datu apjoma pieaugums, ko rada, vāc un pārraida autonomi transportlīdzekļi, un uzsver arī nepieciešamību izmantot šādus datus, jo īpaši tos, kas nav personas dati un ir anonimizēti, lai atvieglotu autonomo transportlīdzekļu ieviešanu un turpinātu attīstīt inovāciju saistībā ar jauniem mobilitātes risinājumiem; norāda, ka autonomo transportlīdzekļu radīto privāto un sensitīvo datu aizsardzībai ir jābūt absolūtai prioritātei;

19.  uzsver, ka pilnībā autonomi vai augsta līmeņa automatizēti transportlīdzekļi būs komerciāli pieejami tuvākajos gados un ka pēc iespējas drīzāk jāpieņem atbilstīgs tiesiskais regulējums, kas nodrošina to drošu darbību un paredz skaidru atbildības režīmu, lai reaģētu uz gaidāmajām pārmaiņām, tajā skaitā mijiedarbību starp autonomajiem transportlīdzekļiem un gan infrastruktūru, gan citiem lietotājiem;

20.  atzīmē, ka spēkā esošie noteikumi par atbildību, piemēram, Padomes 1985. gada 25. jūlija Direktīva 85/374/EEK par dalībvalstu normatīvo un administratīvo aktu tuvināšanu attiecībā uz atbildību par produktiem ar trūkumiem(7) (Produktatbildības direktīva) un Eiropas Parlamenta un Padomes 2009. gada 16. septembra Direktīva 2009/103/EK par civiltiesiskās atbildības apdrošināšanu saistībā ar mehānisko transportlīdzekļu izmantošanu un kontroli saistībā ar pienākumu apdrošināt šādu atbildību(8) (Mehānisko transportlīdzekļu apdrošināšanas direktīva), netika izstrādāti tādu problēmu risināšanai, ko rada autonomo transportlīdzekļu izmantošana, un uzsver, ka ir arvien vairāk pierādījumu tam, ka pašreizējais tiesiskais regulējums, jo īpaši attiecībā uz atbildību, apdrošināšanu, reģistrāciju un personas datu aizsardzību, vairs nebūs pietiekams vai atbilstošs, saskaroties ar jaunajiem riskiem, kas rodas no transportlīdzekļu automatizācijas, satīklotības un sarežģītības palielināšanās;

21.  uzskata, ka, ņemot vērā dinamiskās tehnoloģiskās pārmaiņas šajā nozarē, ir nepieciešams precizēt, kam vajadzētu atbildēt par kaitējumu pilnīgi autonomu transportlīdzekļu izraisītu negadījumu gadījumā, un, ja autonomijas līmenis ir tāds, ka transportlīdzeklis var vai nu darboties pilnībā neatkarīgi, vai to var vadīt transportlīdzekļa vadītājs, ir pilnīgi nepārprotami jānosaka, kura ir atbildīgā puse katrā konkrētajā gadījumā; uzsver, ka ir īpaši jāpārbauda, vai uzskats, ka ļoti neliela daļa no visiem negadījumiem līdz šim bijusi saistāma ar tehniskiem faktoriem, būtu pamats atbildības pārvirzīšanai uz ražotāju, jo tas nav vis riska faktors, kas būtu atkarīgs no nolaidības, bet var būt saistāms tikai ar risku, ko rada pati autonomā transportlīdzekļa laišana tirgū; uzsver arī nepieciešamību pētīt to, vai transportlīdzekļa īpašnieka konkrētie ceļu satiksmes drošības pienākumi un instrukcijas, kas katrā konkrētā gadījumā jāpiemēro transportlīdzekļa vadītājam, varētu adekvāti kompensēt šo atbildības maiņu; tādēļ aicina Komisiju veikt visaptverošu novērtējumu, pielāgot pašreizējo ES tiesisko regulējumu un vajadzības gadījumā ieviest jaunus noteikumus, uz kuru pamata tiek noteikta atbildība un saistības; aicina Komisiju novērtēt un uzraudzīt iespēju ieviest papildu ES instrumentus, lai neatpaliktu no attīstības mākslīgā intelekta jomā;

22.  turpina uzsvērt, ka uz globālās navigācijas satelītu sistēmas (GNSS) balstītām tehnoloģijām un Galileo projektam ir svarīga nozīme, lai uzlabotu transportlīdzekļa iekārtu un tīkla digitālo sistēmu mijiedarbību un sadarbspēju; mudina pabeigt un līdzko iespējams palaist atlikušos satelītus, lai Eiropas Galileo pozicionēšanas sistēmu varētu izmantot kā standarta pozicionēšanas sistēmu automatizētos transportlīdzekļos;

23.  atzīmē, ka vispārēja piekļuve automatizētas mobilitātes tehnoloģijām nebūs iespējama bez piekļuves ātrgaitas internetam un 5G tīkliem; pauž nožēlu, ka pastāv reģioni, kuros pašreizējās paaudzes 4G tīklu ieviešana joprojām atpaliek no iecerētā, jo īpaši lauku apvidos;

Autotransports

24.  atgādina par jaunajiem drošības noteikumiem, kas iekļauti pamatprincipos cilvēka un mašīnas saskarnes jomā, kuri ierosināti augsta līmeņa grupas “GEAR 2030” galaziņojumā;

25.  uzsver, ka Apvienoto Nāciju Organizācijas Eiropas Ekonomikas komisijas (UNECE), ES un valstu līmenī ir nepieciešami ceļu satiksmes drošības tiesību akti, lai, cik drīz vien iespējams, atbalstītu tehnoloģiskās inovācijas un autonomo braukšanu, tādējādi samazinot cilvēka kļūdu, satiksmes negadījumu un satiksmes negadījumos bojāgājušo skaitu;

26.  uzsver to, cik svarīgi ir pieņemt vērienīgu jaunu regulu par mehānisko transportlīdzekļu vispārīgo drošību, ņemot vērā to, cik liels potenciāls dzīvību glābšanai jau īstermiņā būtu prasībai obligāti uzstādīt jaunās transportlīdzekļu drošības tehnoloģijas, kuras turpmāk var izmantot arī satīklotu un automatizētu transportlīdzekļu (CAV) ieviešanai;

27.  atgādina, ka CAV attīstību lielā mērā veicinājusi tehnoloģiju attīstība; uzsver, ka ir nepieciešams izpētīt un atzīt ar CAV attīstību saistītos cilvēka un sociālos aspektus un nodrošināt, ka to izvēršana pilnībā atbilst sabiedrības, cilvēka un vides vērtībām un mērķiem;

28.  paturot prātā mobilitātes nozīmi ES, aicina Komisiju un dalībvalstis panākt kopēju nostāju un sadarboties, lai ES varētu uzņemties un saglabāt vadošo lomu automatizēto transportlīdzekļu tehnisko standartu starptautiskās saskaņošanas jomā atbilstīgi ANO Eiropas Ekonomikas komisijas (ANO/EEK) satvaram un Vīnes konvencijai, it īpaši visās diskusijās, kas notiek ANO/EEK Pasaules foruma par transportlīdzekļu noteikumu saskaņošanu (29. panta darba grupa) un Darba grupas jautājumos par automatizētiem/autonomiem un satīklotiem transportlīdzekļiem (GRVA) sanāksmēs;

29.  uzsver, ka tirgus uzraudzības procedūrām, kas saistītas ar automatizētiem transportlīdzekļiem visā to aprites ciklā, vajadzētu būt pēc iespējas standartizētām, pārredzamām un pārbaudāmām, tostarp attiecībā uz pārrobežu testiem, ko veic uz publiskiem ceļiem un reālos braukšanas apstākļos, kā arī periodiskajām tehniskajām apskatēm;

30.  uzsver, ka vajadzīgi skaidri tiesību akti, tas tiek regulāri pārskatīti, vajadzības gadījumā atjaunināti un saskaņoti, un kas paredz pienākumu uzstādīt notikumu reģistrēšanas ierīces atbilstīgi pārskatītajai regulai par mehānisko transportlīdzekļu vispārīgo drošību, lai uzlabotu negadījumu izmeklēšanu un varētu noskaidrot un pēc iespējas drīzāk atrisināt jautājumus par atbildību; norāda, ka šīs notikumu datu reģistrācijas iekārtas ir nepieciešamas, lai noteiktu dažādu negadījumā iesaistīto dalībnieku atbildību;

31.  uzsver nepieciešamību ieviest nodrošinājuma sistēmas jau no pārejas posma, kamēr līdzās pastāvēs automatizētie transportlīdzekļi un transportlīdzekļi, kuri pilnīgi nemaz nav satīkloti un automatizēti; uzsver, cik svarīgas ir autovadītāja palīdzības sistēmas kā solis ceļā uz pilnībā automatizētu braukšanu, lai jau tagad ar aktīvām drošības sistēmām novērstu ceļu satiksmes negadījumus vai arī mazinātu to smagumu ar pasīvām drošības sistēmām;

32.  aicina dalībvalstis garantēt drošu un kvalitatīvu ceļu infrastruktūru, kas atvieglos automātisko un autonomo transportlīdzekļu izmantošanu;

33.  aicina Komisiju un dalībvalstis nodrošināt, ka visas sistēmas, kas ietver tiešsaistes informāciju par ceļu satiksmi, ir sadarbspējīgas;

34.  uzsver jaunās problēmas saistībā ar lietotāju neapdomību, kad viņi izmantojot transportlīdzekļus, kuru vadīšanā tomēr nepieciešama zināma transportlīdzekļa vadītāja iesaistīšanās; aicina labāk precizēt prasību definēšanu un diferencēšanu attiecībā uz “transportlīdzekļiem ar uzlabotām vadītāja palīdzības sistēmām” (SAE 1.-3. līmenis) salīdzinājumā ar “automatizētiem transportlīdzekļiem” (SAE 4.-5. līmenis) tiesību aktos, kas attiecas uz ceļu satiksmes drošību, un turpināt pētījumus par 3. līmeņa automatizēto transportlīdzekļu tehniskajiem aspektiem un drošību, it īpaši saistībā ar jautājumu par iesaistīšanās nepieciešamības signalizēšanu vadītājam un apdraudējumiem, kas var rasties, ja iesaistīšanās kavējas;

35.  aicina Komisiju izstrādāt skaidras ētikas pamatnostādnes mākslīgā intelekta jomā;

36.  aicina Komisiju izstrādāt atbildības kritērijus un nodrošinājuma sistēmas cilvēku aizsardzībai, lai tādējādi īstenotu saskaņotu pieeju ētikas jautājumiem, kas saistīti ar automatizēto transportlīdzekļu autonomajām sistēmām;

37.  uzsver, ka likumdevējam ir jāpievēršas autonomo transportlīdzekļu ētiskajiem aspektiem un tie jāatrisina, pirms šos transportlīdzekļus var pilnībā pieņemt un darīt pieejamus satiksmes situācijās; tādēļ uzsver, ka šo ētisko aspektu risināšanas nolūkā ir jāveic iepriekšējs automatizēto transportlīdzekļu novērtējums;

38.  uzsver, ka autonomu transportlīdzekļu plaša izmantošana var radīt ar sastrēgumiem saistītas problēmas pilsētu mobilitātes jomā; uzskata, ka šīs problēmas būtu novēršamas ar autonomo transportlīdzekļu ieviešanu un tādiem risinājumiem kā, piemēram, automobiļu koplietošana un kopbraukšana; aicina iestādes izstrādāt tādus politikas virzienus, ar kuriem nodrošināt, ka autonomie transportlīdzekļi uzlabo visu iedzīvotāju ceļošanas iespējas, tostarp sabiedriskā transporta un citus risinājumus;

39.  uzsver, ka transportlīdzekļu sasaiste kolonnās ir daudzsološs nākotnes risinājums, jo tā ietaupa degvielu un enerģiju un uzlabo ceļu satiksmes drošību, un tādēļ aicina dalībvalstis, Komisiju un nozares pārstāvjus īstenot Amsterdamas deklarācijā minētos pasākumus; aicina Komisiju ierosināt tiesisko regulējumu, lai veicinātu transportlīdzekļu vispārēju savienojamību (vehicle-to-everything, V2X) augsti un pilnībā automatizētos transportlīdzekļos (piemēram, transportlīdzekļu sasaiste kolonnās), jo īpaši tālsatiksmes autotransportā;

40.  norāda, ka gan pasīvajam, gan aktīvajam drošības aprīkojumam autonomajos transportlīdzekļos ir svarīga nozīme sadursmju skaita un sadursmju rezultātā radušos traumu un nāves gadījumu skaita samazināšanā, jo sadursmes joprojām var notikt, jo īpaši laikā, kad uz ceļiem būs jaukta veida satiksme; aicina Komisiju un dalībvalstis uzlabot ceļu satiksmes drošību;

41.  uzsver riskus, kas saistīti ar jaukta veida satiksmes pieaugošo tendenci, kurā piedalās gan tradicionālie, gan autonomie transportlīdzekļi, un tādējādi aicina veikt vairāk testu uz vietas, lai atbalstītu valsts un privāto uzņēmumu un struktūru veiktu nākotnes vajadzībām piemērotu pētniecību un attīstību, kā arī lai sniegtu konkrētus datus, kas palīdzētu pienācīgi pielāgot civiltiesiskās atbildības noteikumus;

42.  uzsver, ka iespējamais risinājums esošo trūkumu un nepilnību novēršanai varētu būt ar atbildību neatkarīgi no vainas saistītas apdrošināšanas sistēmas izveide attiecībā uz autonomo transportlīdzekļu nodarīto kaitējumu;

43.  uzsver 2017. gada 16. februāra rezolūcijā par Civiltiesību noteikumiem par robotiku(9), norādīto, proti, nedrīkst ne ierobežot zaudējumu veidu vai apmēru, ne ierobežot kompensācijas veidus, lai tā garantētu cietušo pienācīgu aizsardzību;

Gaisa transports

44.  uzsver nesen pieņemto EASA regulu(10) par atjauninātajiem aviācijas drošības noteikumiem, kas cita starpā ietver noteikumus, kuri nodrošina pārdomātu tiesisko pamatu pirmajam visaptverošam ES noteikumu kopumam par visu veidu civilajiem bezpilota lidaparātiem; atgādina, ka EASA regulas pieņemšanai bija ļoti būtiska nozīme, ņemot vērā to, ka jaunās tehnoloģijas, piemēram, bezpilota lidaparāti (UAV), tiek arvien biežāk izmantoti arī Eiropas gaisa telpā un ka tādēļ bija jāpielāgo spēkā esošais ES tiesiskais regulējums un atšķirīgie valstu noteikumi;

45.  mudina Komisiju nekavējoties nākt klajā arī ar sīki izstrādātiem noteikumiem par automatizētiem lidaparātiem, kuriem vajadzīgas konkrētas un īpaši pielāgotas specifikācijas, jo vienota pieeja bezpilota lidaparātiem un to darbībai nav piemērota, lai nodrošinātu automatizēto lidaparātu drošu integrēšanu gaisa telpā, ko izmanto arī pilotu vadīti gaisa kuģi; atgādina, ka UAV būs vajadzīgas drošas un vajadzības gadījumā sertificētas intelekta sistēmas, kā arī īpaša gaisa telpas pārvaldības vide; uzsver, ka šādos UAV piemērojamos noteikumos būtu jāņem vērā ekspluatācijas vai darbības veida radītais risks, attiecīgā bezpilota gaisa kuģa ekspluatācijas īpašības un ekspluatācijas teritorijas raksturojums, piemēram, iedzīvotāju blīvums, zemes virsmas īpašības un ēku un citas jutīgas infrastruktūras pastāvēšana;

46.  norāda uz to, cik svarīgi ir aizsargāt personas datus, kad aviācijas nozarē izmanto automatizētus gaisa kuģus;

47.  atgādina par 2016. gada Varšavas deklarāciju par bezpilota lidaparātiem, kas var būt instruments darbvietu un jaunu uzņēmējdarbības iespēju radīšanai; atkārto, ka, lai izveidotu ES bezpilota lidaparātu ekosistēmu, ko plānots pabeigt līdz 2019. gadam, būtiska nozīme ir plānotām darbībām, kā arī ir svarīgi balstīties uz Rīgas deklarācijā noteiktajiem pamatprincipiem;

48.  norāda uz to, cik svarīgi ir koordinēt tehnoloģiju un darbības koncepciju izstrādi, kas ļaus gaisa kuģus droši integrēt gaisa satiksmes pārvaldības pakalpojumu nolūkā atbilstīgi U-Space mērķiem, kas ir kopuzņēmuma SESAR īstenota programma; novērtē kopuzņēmuma SESAR līdz šim paveikto, un šis uzņēmums arī turpmāk būtu jāatbalsta;

49.  atgādina, ka finansējums pašreizējām pētniecības un eksperimentu programmām attiecībā uz UAV nākamajos budžeta periodos būs jāpalielina; ņem vērā, ka šos eksperimentus, kas ir devuši iespēju pārbaudīt lielas bezpilota gaisa kuģu flotes izmantošanu reālos apstākļos, vienlaikus garantējot maksimālu drošību gaisa satiksmes pārvaldībā un ar tiem saistītos drošības nosacījumus, varētu izmantot kā piemēru eksperimentiem ar autonomiem virszemes transportlīdzekļiem;

50.  norāda, ka ir jāizveido piemērotas izmēģinājumu zonas autonomajām gaisa kuģu tehnoloģijām, tostarp bezpilota lidaparātiem, lai nodrošinātu drošus apstākļus jaunu tehnoloģisko risinājumu simulēšanai pirms to galīgās ieviešanas;

Jūras un iekšējo ūdensceļu transports

51.  uzsver iespējas un pievienoto vērtību, ko var nodrošināt autonomie kuģi, it īpaši iekšzemes ūdensceļu un tuvsatiksmes kuģošanā, veicinot kuģošanas negadījumu skaita samazināšanos jūrā un ūdensceļos, jo lielāko daļu šādu negadījumu izraisa cilvēku kļūdas;

52.  uzsver, ka automatizācijai ir potenciāls novērst daļu cilvēku kļūdu un sniegt personālam uz komandtiltiņa vairāk laika optiskiem novērojumiem, jo īpaši šauros jūras kuģošanas ceļos un ostu zonās; tomēr uzsver, ka informācijas apmaiņa un komunikācija ir ļoti svarīgas drošībai, jo īpaši esot tuvu citiem kuģiem, un tādēļ arī turpmāk jānodrošina pietiekams personāls uz komandtiltiņa;

53.  atzinīgi vērtē PIANC darba grupas par viedo kuģniecību un starptautisko autonomo kuģu tīklu paveikto darbu;

54.  aicina Komisiju ieskicēt un noteikt automatizācijas līmeņus iekšzemes un jūras kuģošanas jomā, kā arī kopīgus standartus, tajā skaitā ostām, lai saskaņotu un veicinātu autonomo kuģu ieviešanu mijiedarbībā ar automatizētiem un neautomatizētiem lietotājiem un infrastruktūru;

55.  uzsver, cik svarīgi ir attīstīt un paplašināt digitālos centrus un satīklotos TEN-T koridorus, izmantojot mūsdienīgas termināļu iekārtas un efektīvas elektroniskās satiksmes vadības sistēmas, piemēram, upju informācijas pakalpojumus un Reinas ostu informācijas sistēmu (RPIS), lai panāktu pilnībā multimodālu autonomo transporta sistēmu.

56.  aicina Komisiju darbā pie digitālo iekšējo ūdensceļu zonas (DINA) sagatavošanas izstrādāt visaptverošu stratēģiju, lai veicinātu iekšzemes kuģošanas, tās infrastruktūras, automatizētu ostu, kuģu ceļu un satiksmes pārvaldības turpmāku automatizāciju un automatizētu ostu attīstību, ņemot vērā iekšzemes ostu kā multimodālu transporta mezglu nozīmi;

57.  prasa vairāk atbalstīt un veicināt pārrobežu izmēģinājumu zonas, kā arī vairāk tādus projektus kā NOVIMAR un “Kuģošana bez cilvēka klātbūtnes, izmantojot viedos tīklus” (MUNIN), ko līdzfinansē ES, īstenojot Septīto pamatprogrammu un pamatprogrammu “Apvārsnis 2020” ar nolūku turpināt attīstīt autonomās kuģošanas un automatizētās infrastruktūras tehnoloģijas ES;

58.  uzsver, ka kuģiem piemērojamie standarti jāizstrādā atbilstoši Starptautiskās jūrniecības organizācijas standartiem un jāsaskaņo ar tiem, lai izveidotu starptautisku tiesisko regulējumu kuģu drošai ekspluatācijai;

Dzelzceļa pārvadājumi

59.  aicina Komisiju, apspriežoties un koordinējot darbību ar nozares pārstāvjiem un citām ieinteresētajām personām, izstrādāt kopīgus protokolus un standartus, kas nodrošinātu autonomo vilcienu un vieglā tipa sliežu sistēmu darbību;

60.  aicina uzlabot pamatnosacījumus autonomiem transportlīdzekļiem dzelzceļa transportā un paātrināt pāreju uz digitālo dzelzceļa nozari; norāda, ka Eiropas vilcienu kustības vadības sistēma (ETCS) ir pamats dzelzceļa nozares automatizācijai, ko nodrošina, savienojot ETCS ar automātisko vilciena vadības sistēmu (ATO); mudina Komisiju paātrināt Eiropas vilcienu kontroles sistēmas (ETCS) ieviešanu un noteikt to par prioritāti pašreizējās un turpmākajās ES finansēšanas shēmās;

61.  uzsver, cik svarīgi ir digitālie signalizācijas posteņi kā jauns nozīmīgs atskaites punkts, lai veicinātu dzelzceļa infrastruktūras digitalizāciju, un aicina Komisiju un dalībvalstis atbalstīt to ieviešanu;

62.  aicina Komisiju turpināt Shift2Rail programmas darbību, lai virzītos uz digitalizētu dzelzceļa tīklu un pilnībā automatizētu braukšanu pa dzelzceļu, tostarp izmantojot ATO standartu ETCS standarta vietā, kā arī garantēt kiberdrošību.

63.  uzsver arvien pieaugošās problēmas pilsētu mobilitātes jomā saistībā ar sastrēgumiem, kā arī iespējas, ko šādu problēmu risināšanā sniedz uz dzelzceļu balstītas automatizētās sabiedriskā transporta sistēmas; aicina Komisiju un dalībvalstis veicināt un atbalstīt projektus ar mērķi risināt minētās problēmas, izmantojot inovācijas uz dzelzceļu balstītā automatizēta sabiedriskā transporta jomā;

Patērētāju tiesības un konkurences nosacījumi

64.  aicina Komisiju izstrādāt visaptverošus noteikumus, nosakot ražotāju, transportlīdzekļu vadītāju un pārvadātāju atbildību katrā automatizācijas līmenī visos transporta veidos; uzsver, ka šāda atbildība jādara zināma transportlīdzekļu vadītājiem un pārvadātājiem skaidrā un pašpaskaidrojošā veidā, izmantojot tirdzniecības marķējumu vai citas komunikācijas formas; uzskata, ka ir būtiski nodrošināt transportlīdzekļu drošību un to regulāru uzturēšanu visā to dzīves ciklā, un norāda, ka veicinoša nozīme šajā sakarībā būs attiecīgo ieinteresēto personu taisnīgai piekļuvei transportlīdzekļa datiem un resursiem;

65.  aicina Komisiju nodrošināt, ka visas sistēmas, kas atrodas autonomos transportlīdzekļos, ir konstruētas tā, lai transportlīdzekļu īpašnieki vai lietotāji varētu brīvi izvēlēties starp konkurējošiem pakalpojumu sniedzējiem un nebūtu spiesti paļauties tikai uz transportlīdzekļa ražotāja piedāvātajiem pakalpojumiem;

66.  uzsver, ka ir jānodrošina neatkarīgiem transporta pakalpojumu sniedzējiem taisnīga piekļuve autonomo transportlīdzekļu apkopes un remonta tirgum; atgādina, ka šāda veida uzņēmumi, jo īpaši detaļu ražotāji, mazas darbnīcas un apkopes centri, ir svarīgs konkurences elements automobiļu tirgū un tiem ir pozitīva ietekme uz šo pakalpojumu pieejamību un cenām;

67.  norāda, ka digitalizētā automobiļu tirgū tieša un savlaicīga piekļuve datiem un funkcijām transportlīdzeklī noteiks, vai automatizēto un kombinēto mobilitātes pakalpojumu tirgū valdīs godīga konkurence; atgādina, ka neatkarīgiem pārvadātājiem ir ļoti svarīga nozīme visā automobiļu piegādes ķēdē;

68.  prognozē, ka konkurence vienotajā tirgū nozarē, kas apkalpo autonomos transportlīdzekļus, varētu tikt apdraudēta, ja ražotāji apgrūtinātu neatkarīgo remontētāju piekļuvi šajos transportlīdzekļos uzstādītajām sistēmām; uzsver, ka uz šo tirgus segmentu būtu jāattiecina Komisijas Regulas (ES) Nr. 461/2010(11) noteikumi;

69.  uzsver, ka patērētāji būtu iepriekš jāinformē par transportlīdzekļiem, kurus viņi iegādājas, un par remonta pakalpojumiem, ko viņi var izmantot.

70.  uzskata, ka pāreja uz automatizētiem transportlīdzekļiem papildus tās pozitīvai ietekmei uz ceļu satiksmes drošību, degvielas patēriņu, vidi un jaunu darbvietu radīšanu telesakaru un autobūves nozarē, varētu izraisīt arī darbavietu zaudējumu transporta nozarē, kā arī negatīvi ietekmēt apdrošināšanas nozari, un šie jautājumi būtu jārisina pēc iespējas drīzāk, lai nodrošinātu raitu pāreju;

Pētniecības un izglītības vajadzības

71.  uzsver, ka jāizstrādā autonomās pamattehnoloģijas (piemēram, tehnoloģijas, kas apstrādā un simulē cilvēka domāšanu un uztveri transportlīdzekļa vadīšanas laikā, kā arī vides uztveres sistēmas un mākslīgo intelektu) ES, lai nodrošinātu konkurētspēju pasaules mērogā un radītu jaunas darbvietas;

72.  uzsver, ka līdz ar automatizēto transportlīdzekļu ieviešanu tirgū tiem būs ievērojama ietekme uz preču izplatīšanu un patēriņu; tādēļ uzskata, ka ir steidzami jānovērtē šī ietekme un jānodrošina pasākumi, lai atbalstītu skartās nozares un cilvēkus;

73.  aicina īstenot iniciatīvas, lai, veicot izglītības pārkārtošanu, plānotu un risinātu jautājumus saistībā ar piedāvājuma un pieprasījuma izmaiņām nodarbinātības jomā, ņemot vērā to, ka vajadzīgas jaunas un specializētas prasmes gan transportlīdzekļu ražošanas, gan arī to profesionālas izmantošanas nozarē (piemēram, rīkojot kursus un apmācības nodarbības), lai atvieglotu pāreju uz jaunām mobilitātes formām;

74.  mudina Komisiju kopā ar dalībvalstīm ierosināt iniciatīvas ar mērķi veicināt nepieciešamās prasmes, izglītību un apmācību, lai ES varētu saglabāt vadošo pozīciju autonomā transporta nozarē; uzsver, ka dalībvalstīm ir svarīgi ņemt vērā šīs jaunās tendences savās izglītības programmās, lai apmierinātu vajadzību pēc augsti kvalificēta un prasmīga darbaspēka dažādās transporta nozarēs;

75.  atgādina, ka EUR 300 miljoni no pamatprogrammas “Apvārsnis 2020 ”finansējuma 2014.–2020. gadā ir atvēlēti pētniecības un inovācijas programmām automatizēto transportlīdzekļu jomā, un iesaka turpināt un paplašināt šīs programmas, lai ietvertu visus transporta veidus nākamajā daudzgadu finanšu periodā 2021.–2027. gadā (“Apvārsnis Eiropa”);

76.  uzsver sadarbīgās pētniecības lielo nozīmi, lai nodrošinātu raitu transporta automatizāciju, iesaistot visu inovācijas ekosistēmu;

77.  aicina Komisiju izveidot kopuzņēmumu, rīkojoties līdzīgi kā ar Shift2Rail izveidi dzelzceļa transportam un CleanSky — aeronautikas nozarē, lai izveidotu uz rūpniecību virzītu stratēģisku iniciatīvu autonomā transporta jomā, kam vajadzētu stiprināt ES iedzīvotāju pārliecību, būt nopietni pamatotam no komerciālā viedokļa, stiprināt ES pētniecības un inovācijas potenciālu, pamatojoties uz rūpniecības, publiskā un akadēmiskā sektora plašu sadarbību, un veicināt tehnoloģiju izstrādi un ieviešanu saskaņotā un sadarbspējīgā veidā, lai izveidotu globāli pielāgojamu multimodālo pārvadājumu sistēmu autonomam transportam;

78.  uzsver, ka visā ES ir vajadzīgas reālajiem apstākļiem atbilstīgas izmēģinājumu teritorijas, lai rūpīgi pārbaudītu un attīstītu jaunās tehnoloģijas; mudina visas dalībvalstis līdz 2020. gadam izraudzīties teritorijas pilsētās un ārpus tām, kur reālos satiksmes apstākļos iespējams izmēģināt autonomus izpētes procesā esošus transportlīdzekļus, vienlaikus šajās teritorijās garantējot satiksmes drošību, un nodrošināt pārrobežu ES mēroga un sadarbspējīgas izmēģinājumu sistēmas izveidi;

79.  norāda, ka daļa ES iedzīvotāju ir pauduši neuzticību automatizētai mobilitātei; tādēļ uzsver, ka likumdevējiem ir jāpievēršas ētikas aspektam, lai šajā sakarībā panāktu lielāku sabiedrības atbalstu; aicina veikt investīcijas plašos pētījumos par mākslīgo intelektu un par automatizētas mobilitātes citiem aspektiem;

80.  aicina veikt vērienīgu izpēti par autonomo transportlīdzekļu ilgtermiņa ietekmi uz tādiem aspektiem kā patērētāju pielāgošanās, pieņemšana sabiedrībā, psiholoģiskā un fiziskā reakcija un sabiedrības mobilitāte, negadījumu skaita samazināšana un transporta uzlabošana kopumā;

81.  mudina visas ieinteresētās personas, tostarp transportlīdzekļu ražotājus, detaļu piegādātājus un programmatūras un projektēšanas pakalpojumu sniedzējus, kā arī dalībvalstis un iesaistītās iestādes sadarboties inovācijas veicināšanā, nodrošinot investīcijas automatizētai mobilitātei piemērotā infrastruktūrā gan uz automaģistrālēm, gan pilsētu ceļiem un atvieglojot pārrobežu testēšanu; uzsver, ka ir jāpalielina investīcijas pašreizējās infrastruktūras pielāgošanā, jaunas infrastruktūras izbūvē un Eiropas ceļu satīklotības uzlabošanā; norāda, ka ir vērojama Eiropas iedzīvotāju neuzticēšanās autonomai transportlīdzekļu vadīšanai un ka tādēļ būtu jāveic izpratnes veicināšanas kampaņas, kuru mērķis ir palielināt viņu uzticēšanos; aicina veikt investīcijas plašos pētījumos par mākslīgo intelektu un autonomā un satīklotā transporta ētisko dimensiju;

o
o   o

82.  uzdod priekšsēdētājam šo rezolūciju nosūtīt Padomei un Komisijai.

(1) OV C 307, 30.8.2018., 144. lpp.
(2) Pieņemtie teksti, P8_TA(2018)0063.
(3) OV L 207, 6.8.2010., 1. lpp.
(4) COM(2018)0274.
(5) COM(2018)0286.
(6) OV L 119, 4.5.2016., 1. lpp.
(7) OV L 210, 7.8.1985., 29. lpp.
(8) OV L 263, 7.10.2009., 11. lpp.
(9) OV C 252, 18.7.2018., 239. lpp.
(10) OV L 212, 22.8.2018., 1. lpp.
(11) OV L 129, 28.5.2010., 52. lpp.

Pēdējā atjaunošana: 2019. gada 13. decembrisJuridisks paziņojums