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Processo : 2018/2089(INI)
Ciclo de vida em sessão
Ciclo relativo ao documento : A8-0425/2018

Textos apresentados :

A8-0425/2018

Debates :

PV 14/01/2019 - 23
CRE 14/01/2019 - 23

Votação :

PV 15/01/2019 - 8.5
Declarações de voto

Textos aprovados :

P8_TA(2019)0005

Textos aprovados
PDF 171kWORD 64k
Terça-feira, 15 de Janeiro de 2019 - Estrasburgo Edição definitiva
Condução autónoma nos transportes europeus
P8_TA(2019)0005A8-0425/2018

Resolução do Parlamento Europeu, de 15 de janeiro de 2019, sobre a condução autónoma nos transportes europeus (2018/2089(INI))

O Parlamento Europeu,

–  Tendo em conta a comunicação da Comissão, de 17 de maio de 2018, intitulada «Rumo à mobilidade: uma estratégia da UE para a mobilidade do futuro» (COM(2018)0283),

–  Tendo em conta a comunicação da Comissão, de 30 de novembro de 2016, intitulada «Uma estratégia europeia relativa aos sistemas cooperativos de transporte inteligentes, uma etapa rumo a uma mobilidade cooperativa, conectada e automatizada» (COM(2016)0766),

–  Tendo em conta a sua resolução, de 1 de junho de 2017, sobre conectividade à Internet para o crescimento, a competitividade e a coesão: a sociedade europeia a gigabits e 5G(1),

–  Tendo em conta a sua resolução, de 13 de março de 2018, sobre uma Estratégia Europeia para os Sistemas Cooperativos de Transporte Inteligentes(2),

–  Tendo em conta o artigo 52.º do seu Regimento,

–  Tendo em conta o relatório da Comissão dos Transportes e do Turismo e os pareceres da Comissão do Mercado Interno e da Proteção dos Consumidores, da Comissão dos Assuntos Jurídicos, bem como da Comissão da Indústria, da Investigação (A8‑0425/2018),

A.  Considerando que a estratégia da UE para a mobilidade conectada e automatizada está estreitamente ligada às prioridades políticas da Comissão, nomeadamente às suas agendas de emprego, crescimento e investimento, investigação e inovação, ambiente e alterações climáticas, mobilidade e transportes limpos e seguros, a segurança rodoviária e o descongestionamento do tráfego rodoviário, o mercado único digital e a União da Energia;

B.  Considerando que o ritmo rápido da evolução tecnológica, tanto no setor dos transportes como no setor da robótica e da inteligência artificial, tem um impacto significativo na economia e na sociedade; que os veículos autónomos irão alterar significativamente a vida quotidiana dos cidadãos, determinar o futuro do transporte rodoviário a nível mundial, reduzir os custos do transporte, melhorar a segurança rodoviária, aumentar a mobilidade e reduzir os impactos ambientais; que o setor do transporte rodoviário pode abrir o caminho para novos serviços e modos de transporte, satisfazendo assim a procura crescente por mobilidade individual e de mercadorias, podendo mesmo contribuir para revolucionar o planeamento urbano;

C.  Considerando que a Comissão pretende reduzir para metade o número anual de mortes nas estradas da UE até 2020 em comparação com os valores de 2010, em consonância com os objetivos da iniciativa «Vision Zero»; que os progressos alcançados na redução do número total de vítimas mortais e de feridos parecem ter estagnado recentemente, atendendo a que, em 2016, mais de 25 000 pessoas perderam a vida nas estradas da UE e 135 000 ficaram gravemente feridas; que as nossas cidades enfrentam grandes problemas de mobilidade, exacerbados pela poluição e pelas alterações climáticas;

D.   Considerando que os sistemas avançados de assistência à condução, como o aviso de afastamento da faixa de rodagem e a travagem automática de emergência, já provaram contribuir para a segurança rodoviária e para reduzir o número de acidentes graves;

E.  Considerando que a esmagadora maioria dos acidentes de viação se deve a erros humanos e que, como tal, existe uma necessidade imperiosa de reduzir as possibilidades de tais acidentes mediante a obrigatoriedade de utilização de sistemas de assistência ao condutor que reforçam a segurança, preservando ao mesmo tempo a mobilidade pessoal;

F.  Considerando que a tendência positiva em matéria de segurança rodoviária a que assistimos na UE ao longo da última década abrandou; considerando que o transporte rodoviário continua a ser o principal responsável pelas emissões nocivas, em termos de gases com efeito de estufa e de poluentes atmosféricos;

G.  Considerando que as necessidades de transportes, tanto de passageiros como de mercadorias, são crescentes em todo o mundo, num contexto de tomada de consciência dos limites dos recursos do nosso planeta, pelo que a eficácia dos transportes será um desafio cada vez mais importante;

H.  Considerando que a UE deve incentivar e desenvolver tecnologias digitais para a mobilidade automatizada, a fim de compensar os erros humanos e de reduzir os incidentes de tráfego e o número de mortos nas estradas;

I.  Considerando que a automatização e a implantação de novas tecnologias aumentarão a segurança dos transportes e dos sistemas de transporte, eliminando alguns dos fatores humanos em causa; considerando que, a par da automatização, a diversidade e a condição dos sistemas de transporte nos diferentes Estados-Membros devem ser tidas em conta; considerando que é necessário construir novos sistemas de transporte e que os sistemas de transporte novos e já existentes disponham de dispositivos de segurança adequados, antes que a automatização possa ser implantada;

J.  Considerando que existem níveis de automatização, encontrando-se já no mercado os níveis 1 e 2, mas que se prevê que os níveis de automatização condicional, elevada e plena (condução autónoma) só estejam disponíveis em 2020-2030; considerando que, por conseguinte, os sistemas de assistência ao condutor são importantes enquanto tecnologias de base rumo à plena automatização;

K.  Considerando a necessidade de prever investimentos tanto na fase de investigação como na fase do subsequente desenvolvimento com vista a melhorar as tecnologias disponíveis e a realizar uma infraestrutura de transporte segura e inteligente;

L.  Considerando que vários países de todo o mundo (por exemplo, EUA, Austrália, Japão, Coreia e China) estão a avançar rapidamente no sentido de disponibilizar no mercado formas de mobilidade conectada e automatizada; considerando que a Europa deve dar uma resposta muito mais pró-ativa à rápida evolução neste setor, incentivar iniciativas e promover requisitos de segurança rigorosos para todos os intervenientes no tráfego que se deslocam por via marítima, fluvial, rodoviária, aérea, ferroviária e por meios mistos;

M.  Considerando que a Comissão espera que o novo mercado dos veículos automatizados e conectados cresça exponencialmente, com receitas estimadas superiores a 620 mil milhões de EUR até 2025 para a indústria automóvel da UE e a 180 mil milhões de EUR para o setor da eletrónica da UE;

N.  Considerando que a Declaração de Amesterdão (2016) destaca a cooperação entre os Estados-Membros, a Comissão e a indústria no domínio da condução automatizada;

O.  Considerando que a noção de transportes autónomos abrange todas as formas de meios automatizados e autónomos de transporte rodoviário, ferroviário, aéreo, marítimo e fluvial;

P.  Considerando que a comunicação da Comissão sobre o rumo à mobilidade automatizada constitui um marco importante na estratégia da UE para a mobilidade conectada e automatizada;

Q.  Considerando que deve ser dada especial ênfase à mobilidade autónoma, uma vez que os veículos totalmente autónomos trarão benefícios consideráveis em termos de segurança rodoviária e poderão funcionar sem funcionalidades conexas; considerando que as capacidades e os serviços conexos ainda podem requerer meios de comunicação digital;

R.  Considerando que o lançamento dos veículos autónomos, previsto já para 2020, implicará benefícios consideráveis, bem como vários riscos novos, nomeadamente em matéria de segurança rodoviária, responsabilidade civil e seguros, cibersegurança, direitos de propriedade intelectual, proteção de dados e acesso a dados, infraestruturas técnicas, normalização e emprego; que não é possível prever a totalidade dos efeitos de longo prazo da mobilidade autónoma sobre os postos de trabalho e o ambiente; que é extremamente importante garantir que o quadro jurídico da UE esteja preparado para responder adequadamente a estes desafios e para aumentar a consciencialização e aceitação do público relativamente aos veículos autónomos;

S.  Considerando as implicações éticas da utilização destas tecnologias, é necessário desenvolver orientações para a implantação da inteligência artificial, bem como sistemas que zelem por que estas questões éticas sejam abordadas de modo coerente;

Princípios gerais

1.  Louva a comunicação da Comissão sobre o rumo à mobilidade automatizada, que estabelece uma abordagem para fazer da UE o líder mundial na implantação de sistemas seguros para a mobilidade automatizada, aumentando a segurança e eficiência rodoviária, combatendo os congestionamentos, reduzindo o consumo energético e as emissões dos transportes e abandonando progressivamente os combustíveis fósseis;

2.  Reconhece as medidas iniciais da Comissão e dos Estados-Membros sobre a mobilidade automatizada do futuro e reconhece as iniciativas legislativas respeitantes à Diretiva STI(3) e às propostas de revisão da diretiva relativa à gestão da segurança da infraestrutura rodoviária(4) e do regulamento relativo à segurança geral dos veículos a motor(5);

3.  Afirma o importante papel dos sistemas de transporte inteligentes cooperativos (STIC) na disponibilização de meios de conectividade para veículos automatizados/autónomos de nível 2, 3 e eventualmente 4 da Society of Automotive Engineers (Sociedade de engenheiros de mecânica automóvel); encoraja os Estados-Membros e a indústria a prosseguirem a implementação de sistemas de transporte inteligentes cooperativos (STIC), e insta a Comissão a apoiar os Estados-Membros e a indústria na implantação de serviços STIC, nomeadamente através do Mecanismo Interligar a Europa, dos Fundos Europeus Estruturais e de Investimento e do programa InvestEU;

4.  Destaca o potencial de inovação de todos os meios autónomos de transporte rodoviário, ferroviário, marítimo e aéreo; salienta a necessidade de os intervenientes europeus unirem forças para alcançar e manter a posição de líder a nível mundial no âmbito do transporte autónomo; observa que a evolução da mobilidade autónoma, nomeadamente no transporte rodoviário, exige cooperação de diversos setores da economia europeia, incluindo os fabricantes de veículos e os setores digitais;

5.  Reconhece o significativo potencial da mobilidade automatizada para muitos setores, oferecendo novas oportunidades de negócio às empresas em fase de arranque, à pequenas e médias empresas (PME) e à indústria e às empresas no seu todo, em particular em termos da criação de novos serviços de mobilidade e de possibilidades de emprego;

6.  Sublinha a necessidade de desenvolvimento de veículos autónomos que sejam acessíveis a pessoas com deficiência e mobilidade reduzida (PMR);

7.  Insta a Comissão a apresentar uma estratégia, especialmente no que se refere à proteção de dados, ao acesso aos dados e à cibersegurança, em conformidade com a sua resolução de 13 de março de 2018 sobre uma estratégia europeia para os sistemas de transporte inteligentes cooperativos (STIC), garantindo uma abordagem tecnologicamente neutra, aberta e pronta a comercializar; reconhece as oportunidades criadas pelas recomendações futuras da Comissão relativamente ao acesso aos dados e recursos a bordo dos veículos;

8.  Afirma a necessidade de analisar as medidas legislativas para assegurar o acesso justo, seguro, em tempo real e tecnologicamente neutro aos dados a bordo dos veículos para determinadas entidades terceiras; considera que este acesso deve permitir que os utilizadores finais e terceiros beneficiem da digitalização, promover condições de concorrência equitativas e segurança no que respeita ao armazenamento de dados a bordo dos veículos;

9.  Observa que irão surgir questões semelhantes relativas aos direitos de propriedade intelectual e aos respetivos direitos de utilização no que diz respeito a inteligência artificial para efeitos de mobilidade autónoma, tal como em outros domínios, como os direitos de propriedade ou de utilização relativamente ao código, aos dados e às invenções criadas pela própria inteligência artificial; considera, no entanto, que é necessário encontrar soluções o mais gerais possíveis para estas questões;

10.  Chama a atenção para a necessidade, no momento da criação do novo quadro regulamentar da mobilidade autónoma, de garantir que possam ser ultrapassados todos os obstáculos ao progresso tecnológico, à investigação e a à inovação;

11.  Salienta que a comunicação da Comissão sobre o rumo à mobilidade automatizada carece de análise e de propostas relativas a veículos autónomos em todos os modos de transporte; solicita à Comissão que garanta análises e estratégias específicas a cada modo de transporte, nomeadamente nos domínios do transporte intermodal e da mobilidade;

12.  exorta a Comissão e os Estados-Membros a alargarem as suas políticas em matéria de condução autónoma, por forma a incluírem também os transportes coletivos, bem como a alargarem os seus pontos de vista para abranger todos os modos de transporte;

13.  Congratula-se com o trabalho efetuado nas reuniões de alto nível do Conselho sobre condução autónoma e gostaria que este trabalho também fosse alargado aos modos de transporte que não o transporte rodoviário;

14.  Sublinha que as normas técnicas aplicáveis aos veículos e às infraestruturas (por exemplo, sinalização vertical e horizontal, sistemas de sinalização e STIC) devem ser desenvolvidas e alinhadas a nível internacional, europeu e nacional, com base nos trabalhos e fóruns existentes, para evitar a duplicação de esforços, com base nos princípios de uma abordagem aberta, transparente e neutra do ponto de vista tecnológico, aumentando a segurança rodoviária e assegurando uma interoperabilidade transfronteiras sem descontinuidades;

15.  Observa que a fiabilidade dos dados a bordo dos veículos e relativamente a itinerários é um elemento fundamental para a concretização da condução autónoma e conectada numa área única europeia dos transportes e para serviços competitivos destinados aos utilizadores finais; insta, por conseguinte, a Comissão a assegurar a supressão dos obstáculos à utilização desses dados e a garantir a criação, até 1 de janeiro de 2020, de um sistema regulamentar sólido a este respeito, garantindo a mesma qualidade e disponibilidade dos dados entre Estados-Membros;

16.  Constata a urgência de proporcionar segurança jurídica aos utilizadores e às partes interessadas no que diz respeito à conformidade dos veículos autónomos com a legislação fundamental em vigor, com especial referência para a legislação relativa à privacidade e o Regulamento Geral sobre a Proteção de Dados(6); insta a Comissão a definir quais as categorias de informações geradas pelos veículos autónomos que deverão ser tratados como dados abertos e estarão disponíveis em tempo real e quais os dados que terão caráter confidencial;

17.  Sublinha a importância de garantir que os utilizadores possam controlar os dados pessoais e dados de bordo produzidos, recolhidos e transmitidos por automóveis autónomos, devendo também os utilizadores poder aceder aos referidos dados; realça que os consumidores devem usufruir de um nível máximo de ciberproteção;

18.  Salienta o esperado aumento maciço em termos de dados produzidos, recolhidos e transmitidos por veículos autónomos e sublinha a necessidade de utilizar estes dados, em particular os dados não pessoais e anonimizados, para facilitar a implantação de veículos autónomos e continuar a desenvolver inovações no âmbito de novas soluções de mobilidade; frisa que a proteção da vida privada e dos dados sensíveis gerados pelos veículos autónomos deve constituir uma prioridade absoluta;

19.  Sublinha que, nos próximos anos, estarão comercialmente disponíveis veículos totalmente autónomos ou altamente automatizados e que é necessário criar, o mais rapidamente possível, quadros regulamentares adequados, garantindo o funcionamento seguro destes veículos e disponibilizando um regime não ambíguo referente à responsabilidade, de modo a fazer face às alterações daí resultantes, incluindo a interação entre veículos autónomos e a infraestrutura e os outros utilizadores;

20.  Observa que as atuais regras em matéria de responsabilidade, nomeadamente a Diretiva 85/374/CEE do Conselho, de 25 de julho de 1985, relativa à aproximação das disposições legislativas, regulamentares e administrativas dos Estados-Membros em matéria de responsabilidade decorrente dos produtos defeituosos(7) (Diretiva relativa à responsabilidade decorrente dos produtos) e a Diretiva 2009/103/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de setembro de 2009, relativa ao seguro de responsabilidade civil que resulta da circulação de veículos automóveis e à fiscalização do cumprimento da obrigação de segurar esta responsabilidade(8) (Diretiva relativa ao seguro automóvel), não foram desenvolvidas para abordar os desafios colocados pela utilização de veículos autónomos e salienta que existem dados crescentes que demonstram que o atual quadro regulamentar, especialmente no que diz respeito à responsabilidade, aos seguros e ao registo e proteção dos dados pessoais, deixará de ser suficiente ou adequado quando confrontado com os novos riscos decorrentes da crescente automatização, conectividade e complexidade dos veículos;

21.  Considera que, tendo em conta a dinâmica evolução tecnológica do setor, é necessário clarificar quem deve ser responsável pelos danos no caso de um acidente provocado por veículos plenamente autónomos e, quando o nível de autonomia implica que o veículo possa ser conduzido tanto de forma plenamente autónoma como por um condutor, é necessário poder imputar inequivocamente a responsabilidade em cada caso particular; salienta que é particularmente necessário analisar se o facto de uma pequena percentagem de todos os acidentes se deverem a problemas técnicos justificaria uma transferência da responsabilidades para o fabricante que, enquanto fator de risco independente de negligência, pode apenas pode estar ligado ao risco relacionado com a colocação no mercado de um veículo autónomo; destaca ainda que é necessário continuar a analisar se as obrigações específicas em matéria de segurança rodoviária do proprietário do veículo, bem como as obrigações de instrução aplicáveis ao condutor podem compensar adequadamente, em cada caso, a transferência de responsabilidades; insta, por conseguinte, a Comissão a realizar uma avaliação rigorosa, a fim de adaptar o atual quadro jurídico da UE e, se necessário, introduzir novas regras com base nas quais serão atribuídas as responsabilidades; exorta igualmente a Comissão a avaliar e a acompanhar a possibilidade de criar instrumentos adicionais da União para se manter a par da evolução da inteligência artificial;

22.  Salienta a importância das tecnologias baseadas no Sistema Mundial de Navegação por Satélite (GNSS) e no projeto Galileo para a melhoria da interação e da interoperabilidade dos sistemas digitais de bordo e de rede; apela à finalização e ao lançamento, o mais rapidamente possível, dos satélites restantes, para que o sistema de posicionamento europeu Galileo possa ser utilizado como sistema de posicionamento por predefinição nos veículos automatizados;

23.  observa que não será possível um acesso à tecnologia da mobilidade automatizada numa base diária sem garantir acesso às redes de Internet de muito alta capacidade e às redes 5G; lamenta que existem regiões nas quais o processo de implementar a atual geração das redes 4G continua a ser atrasado à luz das expectativas, nomeadamente nas zonas rurais;

Transporte rodoviário

24.  Recorda as novas regras de segurança constantes dos princípios orientadores da interface homem-máquina propostos no relatório final GEAR 2030;

25.  Sublinha a necessidade de a legislação em matéria de segurança rodoviária da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE), da UE e a nível nacional ser definida de modo a apoiar a inovação tecnológica e a condução autónoma, o mais rapidamente possível, com o intuito de reduzir os erros humanos, os incidentes de trânsito e as mortes na estrada;

26.  Frisa a importância de adotar um novo e ambicioso regulamento relativo à segurança geral dos veículos a motor, tendo em conta o potencial para salvar vidas a curto prazo da instalação obrigatória de novas tecnologias de segurança nos veículos, que serão ainda utilizadas para a implantação de veículos automatizados e conectados no futuro;

27.  Recorda que o desenvolvimento dos veículos automatizados e conectados foi, em grande medida, impulsionado pelo incentivo tecnológico; salienta a necessidade de estudar e reconhecer os aspetos humanos e societais do desenvolvimento dos veículos automatizados e conectados e de garantir que a sua implantação respeite plenamente os valores e objetivos societais, humanos e ambientais;

28.  Insta a Comissão e os Estados-Membros, tendo em conta a importância da mobilidade na UE, a adotarem uma posição comum e a cooperarem para que a UE assuma e mantenha um papel de liderança na harmonização técnica internacional dos veículos automatizados no âmbito da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas (UNECE) e da Convenção de Viena, em especial em todos os debates do Fórum Mundial para a Harmonização das Regulamentações aplicáveis a Veículos (Grupo de Trabalho 29) da UNECE e do Grupo de Trabalho «Automated/Autonomous and Related Vehicles» (GRVA);

29.  Sublinha que os procedimentos de fiscalização do mercado relacionados com os veículos automatizados ao longo do seu ciclo de vida devem ser tão normalizados, transparentes e verificáveis quanto possível, incluindo a realização de ensaios transfronteiras em estradas abertas e em condições reais de condução, bem como inspeções técnicas periódicas;

30.  Sublinha a necessidade de uma legislação clara que seja revista regularmente, adequada quando necessário e harmonizada, e que obrigue à instalação de aparelhos de registo de eventos, em conformidade com o Regulamento relativo à segurança geral revisto, a fim de melhorar as investigações dos acidentes, bem como de clarificar e permitir a resolução, no mais breve prazo, das questões de responsabilidade; observa que estes aparelhos de registo de eventos são necessários para determinar as responsabilidades dos diferentes intervenientes em caso de acidente;

31.  Salienta a necessidade de integrar sistemas de salvaguarda desde a fase de transição, durante a qual coexistirão veículos automatizados e veículos sem conectividade e sem automatização; salienta a importância dos sistemas de assistência ao condutor enquanto passo para uma condução totalmente automatizada, a fim de evitar, desde já, a ocorrência de acidentes rodoviários, através de sistemas de segurança ativa, ou atenuar a gravidade dos acidentes, através de sistemas de segurança passiva;

32.  Insta os Estados-Membros a disponibilizarem infraestruturas rodoviárias seguras e de elevada qualidade, que facilitarão a utilização de veículos automáticos e autónomos;

33.  Insta a Comissão e os Estados-Membros a assegurarem que todos os sistemas que incluem informações sobre tráfego rodoviário comunicadas por via digital são interoperacionais;

34.  Salienta as preocupações emergentes quanto à complacência dos utilizadores quando utilizam veículos que requerem um certo grau de intervenção do condutor; Insta a uma melhor clarificação da definição e diferenciação dos requisitos para «veículos com sistemas avançados de assistência ao condutor» (níveis 1 a 3 da SAE), comparados com «veículos automatizados» (níveis 4 a 5 da SAE) na legislação sobre segurança rodoviária e que sejam realizados mais estudos sobre a viabilidade e a segurança dos veículos automatizados de nível 3, em especial no que diz respeito à questão da sinalização, da necessidade de intervenção do condutor e dos perigos que podem resultar de eventuais intervenções;

35.  Exorta a Comissão a definir claras orientações éticas para sistemas de inteligência artificial;

36.  Exorta a Comissão a desenvolver orientações éticas relevantes em matéria de responsabilidade e como sistemas de salvaguarda das pessoas, a fim de proporcionar uma abordagem coerente das questões éticas relacionadas com sistemas autónomos para veículos automatizados;

37.  Salienta que os aspetos éticos dos veículos automatizados têm de ser abordados e resolvidos pelo legislador antes que estes veículos possam ser plenamente aceites e disponibilizados em situações de trânsito; enfatiza, por conseguinte, que os veículos automatizados necessitam de ser submetidos a uma avaliação prévia que aborde estes aspetos éticos;

38.  Destaca os desafios para a mobilidade urbana, em termos de congestionamento, que se esperam de uma aceitação generalizada de veículos autónomos; considera que os veículos autónomos e soluções como a partilha de automóveis e boleias podem contribuir para dar resposta a estes desafios; insta as autoridades a desenvolverem políticas que assegurem que os veículos autónomos proporcionem melhores opções de viagem, incluindo transportes públicos e outras soluções, para todos os cidadãos;

39.  Salienta que o comboio de veículos tem um futuro promissor, uma vez que poupa combustível e energia e melhora a segurança rodoviária; por conseguinte, insta os Estados-Membros, a Comissão e a indústria a aplicarem as medidas definidas na Declaração de Amesterdão; exorta a Comissão a propor um quadro regulamentar para promover a conectividade total («vehicle-to-everything – V2X») dos veículos alta e integralmente automatizados (por exemplo, comboios de veículos), em especial no transporte rodoviário de longo curso;

40.  Defende que os elementos de segurança passiva e ativa dos veículos autónomos têm um papel importante na redução do número de colisões e de lesões e vítimas mortais resultantes de colisões, uma vez que estas ainda podem ocorrer, especialmente durante a fase intermédia de tráfego misto; insta a Comissão e os Estados-Membros a reforçarem a segurança rodoviária;

41.  Salienta os riscos inerentes a uma tendência crescente de tráfego misto de veículos tradicionais e autónomos, apelando, por conseguinte, a que sejam realizados mais testes nas instalações de fabrico a fim de apoiar uma investigação e desenvolvimento preparada para o futuro das empresas e organismos públicos e privados e também com vista a fornecer dados concretos que ajudem a adaptar devidamente as regras em matéria de responsabilidade civil;

42.  Sublinha que uma possível solução para colmatar as lacunas existentes pode ser a criação de um regime de seguro sem determinação de culpa relativo aos danos resultantes de veículos autónomos;

43.  Realça que, de acordo com a resolução do Parlamento Europeu, de 16 de fevereiro de 2017, sobre disposições de Direito Civil sobre Robótica(9), não podem ser impostas limitações de responsabilidade relativamente à natureza e ao montante dos danos a serem indemnizados, por forma a garantir uma proteção adequada das vítimas;

Transporte aéreo

44.  Salienta o recentemente adotado Regulamento AESA(10) relativo a regras atualizadas em matéria de segurança da aviação, que incluem, nomeadamente, disposições que proporcionam uma base jurídica sólida para o primeiro conjunto de regras abrangentes da UE aplicável a todos os tipos de drones civis; recorda a muito necessária a adoção do Regulamento AESA, uma vez que as novas tecnologias, como os veículos aéreos não tripulados (UAVs), estão também a surgir no espaço aéreo europeu e exigem a adaptação do atual quadro regulamentar da UE e das regras nacionais divergentes;

45.  Insta a Comissão a apresentar, sem demora, regras detalhadas para as aeronaves automatizadas, que exigem definições específicas e adaptadas, uma vez que a abordagem única para diversos tipos de UAV e operações não é adequada para garantir a integração segura de aeronaves automatizadas no espaço aéreo partilhado com aeronaves tripuladas; recorda que os UAV devem dispor de sistemas de informação seguros e, se adequado, certificados, bem como de um ambiente de gestão do espaço aéreo específico; salienta que estas regras aplicáveis aos UAV também devem ter em conta a natureza e o risco da operação ou atividade, as características operacionais das aeronaves não tripuladas em causa e as características da área de operações, como a densidade populacional, as características do terreno e a existência de edifícios e outras infraestruturas sensíveis;

46.  Insiste na importância da proteção dos dados pessoais em caso de envolvimento de meios com condução automática no setor dos transportes aéreos;

47.  Recorda a Declaração de Varsóvia sobre os drones, de 2016 enquanto alavanca para a criação de emprego e de novas oportunidades de negócio; reitera a importância das ações previstas para desenvolver o ecossistema de veículos aéreos não tripulados da UE, que deverá entrar em vigor até 2019 e basear-se nos princípios orientadores da Declaração de Riga;

48.  Salienta a importância do desenvolvimento coordenado das tecnologias e dos conceitos operacionais que permitirão a integração segura das aeronaves em termos de serviços de gestão do tráfego aéreo em consonância com os objetivos do U-Space, programa gerido pela empresa comum SESAR; Reconhece as atividades desenvolvidas até agora pela Empresa Comum SESAR, que deverão continuar a ser apoiadas.

49.  Recorda que o financiamento dos programas de investigação e de experimentação sobre os UAV já em curso, como o U-Space, deve aumentar nos próximos períodos de programação orçamental; nota que estas experimentações, que atualmente permitem testar, em condições reais, o comportamento de uma frota grande de UAV garantindo a máxima segurança em termos de gestão do tráfego aéreo e das suas condições de segurança, poderão servir de exemplo para a experimentação de veículos autónomos no solo.

50.  Observa que é necessário criar zonas adequadas para testes das tecnologias de aeronaves autónomas, incluindo drones, que garantam condições seguras da realização de simulações de novas soluções tecnológicas antes da sua implementação final;

Transporte marítimo e fluvial

51.  Sublinha o potencial e o valor acrescentado dos navios autónomos, em especial nas vias navegáveis interiores e no transporte marítimo de curta distância, podendo resultar numa diminuição do número de acidentes no mar e em vias navegáveis interiores, a maior parte dos quais se deve a erros humanos;

52.  Salienta o potencial da automatização para eliminar uma parte dos erros humanos, oferecendo aos funcionários na ponte mais tempo para observação ótica, especialmente em vias marítimas estreitas e zonas portuárias; salienta, no entanto, que o intercâmbio de informações e a comunicação são imperativos em termos de segurança, especialmente na proximidade imediata de outros navios, pelo que as pontes têm de conservar pessoal;

53.  Saúda as atividades realizadas pelo grupo de trabalho da AIPCN sobre transporte marítimo inteligente e pela International Network for Autonomous Ships;

54.  Solicita à Comissão que esboce e defina os níveis de automatização tanto da navegação interior como marítima assim como normas comuns, inclusive parar portos, a fim de harmonizar e estimular a aceitação dos navios autónomos, em interação com utilizadores e infraestruturas automatizados e não automatizados;

55.  Realça a importância de desenvolver e expandir os polos digitais e os corredores das redes transeuropeias de transportes RTE-T interligados, baseados em terminais atualizados e sistemas eficientes de gestão do tráfego eletrónicos, como os serviços de informação fluvial e o sistema de informação dos portos do Reno (RPIS), a fim de alcançar um sistema de transportes autónomo e multimodal;

56.  Apela a que Comissão desenvolva uma estratégia global com o objetivo de promover o aprofundamento da automatização no transporte fluvial, na respetiva infraestrutura, canais e gestão de tráfego e no desenvolvimento de portos automatizados, tendo em conta a posição dos portos de navegação interior como polos multimodais, no âmbito da preparação da Digital Inland Waterway Area (DINA, Zona de Navegação Interior Digital);

57.  Apela a mais apoio e promoção de zonas de teste transfronteiras, bem como a que mais projetos, como o NOVIMAR e o projeto Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Networks (MUNIN), cofinanciado pela UE ao abrigo do seu Sétimo Programa-Quadro e do Horizonte 2020, continuem a desenvolver a tecnologia relacionada com infraestruturas automatizadas e de navegação autónoma na UE;

58.  Sublinha que as normas aplicáveis às embarcações devem ser desenvolvidas e alinhadas com a Organização Marítima Internacional, para que se estabeleça um quadro jurídico internacional para a operação segura dos navios;

Transporte ferroviário

59.  Convida a Comissão a criar, em consulta e coordenação com a indústria e outras partes interessadas, protocolos e normas comuns que permitam a criação de sistemas de comboios e de metropolitanos ligeiros autónomos;

60.  Apela a uma melhoria das condições de enquadramento dos veículos autónomos no transporte ferroviário e da aceleração da transição para um setor ferroviário digital; observa que o sistema europeu de controlo dos comboios (ETCS) serve de base para a automatização no setor ferroviário, que é conseguida através da ligação entre o ETCS e a condução automática dos comboios (ATO); solicita à Comissão que acelere e confira prioridade à implantação do sistema europeu de controlo dos comboios (ETCS) nos sistemas de financiamento atuais e futuros da UE;

61.  Sublinha a importância das interligações digitais como uma nova e importante etapa para promover a digitalização das infraestruturas ferroviárias e convida a Comissão e os Estados-Membros a apoiarem a respetiva implantação;

62.  Solicita à Comissão que dê continuidade ao programa Shitf2Rail a fim de lograr desenvolvimentos adicionais no sentido de uma rede ferroviária digital e da condução ferroviária totalmente automatizada, nomeadamente o desenvolvimento de uma norma de ATO no ETCS, bem como em termos de cibersegurança;

63.  Sublinha os desafios crescentes à mobilidade urbana relacionados com os congestionamentos, bem como as oportunidades oferecidas pelos sistemas de transportes públicos ferroviários automatizados para fazer face a esses desafios; solicita à Comissão e aos Estados-Membros que promovam e apoiem projetos que abordem esses desafios através de inovações automatizadas no domínio dos transportes públicos ferroviários;

Direitos do consumidor e condições de concorrência

64.  Insta a Comissão a criar regras abrangentes para estabelecer as responsabilidades e direitos dos construtores, dos condutores ou dos operadores em todos os níveis de automatização, em todos os modos de transporte; sublinha que estas responsabilidades devem ser comunicadas aos operadores de forma clara e evidente através de indicações comerciais ou de outras formas de comunicação; considera essencial garantir a segurança dos veículos e a sua manutenção regular ao longo do seu ciclo de vida e, a este respeito, salienta o papel facilitador do acesso equitativo do mercado a dados e recursos a bordo dos veículos para as partes interessadas relevantes;

65.  Insta a Comissão a garantir que todos os sistemas dos veículos autónomos sejam concebidos de forma para permitir aos proprietários ou aos condutores de veículos ter liberdade de escolher fornecedores de serviços concorrentes, sem necessidade de depender somente dos serviços oferecidos pelo fabricante do veículo;

66.  Sublinha a necessidade de garantir acesso justo ao mercado aos fornecedores dos serviços automóveis independentes no âmbito de manutenção e reparação dos veículos autónomos; recorda que este tipo de entidades, nomeadamente os fabricantes de componentes e pequenos estabelecimentos de reparação e de manutenção constituem um elemento importante da concorrência no mercado automóvel e afetam positivamente a acessibilidade e os preços deste tipo de serviços;

67.  Observa que no mercado digitalizado de serviços automóveis, um acesso direto e atempado aos dados e às funções do veículo terá um papel decisivo em assegurar concorrência leal no mercado de serviços da mobilidade automatizada e interligada; recorda que os operadores independentes desempenham um papel muito importante ao longo da cadeia de abastecimento na indústria automóvel;

68.  Prevê potenciais ameaças para a concorrência no mercado único no âmbito da manutenção de veículos autónomos caso os fabricantes dificultem o acesso aos sistemas instalados neste tipo de veículos pelas oficinas de reparação independentes; sublinha que este segmento do mercado deve estar em conformidade com o disposto no Regulamento (UE) n.º 461/2010 da Comissão(11);

69.  Frisa que os consumidores devem ser previamente informados quanto ao veículo que irão comprar, bem como aos serviços de reparação a que possam ter acesso;

70.  É de opinião que a transição para os veículos automatizados, além de ter um impacto positivo em termos de segurança rodoviária, consumo de combustível, ambiente e novas oportunidades de emprego nos setores automóvel e das telecomunicações, poderá também conduzir à perda de postos de trabalho no setor dos transportes e ter consequências negativas para o setor dos seguros, devendo estes fatores ser tomados em consideração o mais rapidamente possível a fim de proporcionar uma transição harmoniosa;

Investigação e necessidades no domínio da educação

71.  Salienta a necessidade de desenvolver tecnologias autónomas essenciais (por exemplo formalização e simulações do cérebro humano e da cognição aquando da condução, sistemas de perceção ambiental e inteligência artificial) na UE para acompanhar a concorrência global e criar novos postos de trabalho;

72.  Realça o facto de que, uma vez disponíveis no mercado, os veículos automatizados terão um impacto profundo na distribuição e no consumo de bens; considera, por conseguinte, que é urgente avaliar este impacto e assegurar medidas de apoio às pessoas e setores afetados;

73.  Apela a iniciativas para fazer o levantamento e abordar as questões relacionadas com a evolução das necessidades e da procura de emprego, tendo em conta a necessidade de competências novas e especializadas para a produção de veículos e a utilização profissional, através da reconversão educativa (por exemplo, cursos e sessões de formação), a fim de facilitar a transição para novas formas de mobilidade;

74.  Insta a Comissão, em conjunto com os Estados-Membros, a propor iniciativas que promovam as competências, a aprendizagem e formação necessárias para manter a UE na vanguarda do setor dos transportes autónomos; salienta que é importante que os Estados-Membros tenham em conta estas novas tendências nos seus programas de ensino, a fim de responder à necessidade de mão de obra altamente qualificada e competente nos diferentes setores dos transportes;

75.  Recorda o montante de 300 milhões de EUR atribuído, ao abrigo do programa Horizonte 2020, aos programas de investigação e inovação em matéria de veículos automatizados entre 2014 e 2020 e recomenda que estes programas prossigam e sejam prorrogados para todos os modos de transporte no próximo período de financiamento plurianual para 2021-2027 (Horizonte Europa);

76.  Salienta o importante papel da investigação colaborativa para assegurar o rápido avanço da automatização dos transportes, através do envolvimento de todo o ecossistema de inovação;

77.  Exorta a Comissão a criar uma empresa comum nos moldes da Shift2Rail para o transporte ferroviário e da CleanSky para a indústria aeronáutica, de modo a criar uma iniciativa estratégica impulsionada pela indústria no domínio dos transportes autónomos, que deve ser imperiosa para os cidadãos da UE, fazer sentido do ponto de vista comercial, impulsionar o potencial de investigação e inovação da UE com base na ampla colaboração das esferas industrial, pública e académica, e promover o desenvolvimento e a implantação de tecnologias de forma harmonizada e interoperável, a fim de criar um sistema de transportes multimodal e modulável à escala mundial para os transportes autónomos;

78.  Salienta a necessidade de criar locais para testes em condições reais em toda a UE, a fim de testar e desenvolver exaustivamente as novas tecnologias; insta cada um dos Estados-Membros a designarem, até 2020, zonas urbanas e extraurbanas onde os veículos autónomos experimentais possam ser testados em condições reais de tráfego, salvaguardando ao mesmo tempo a segurança rodoviária nessas zonas, e a garantirem a criação de quadros de ensaio da UE interoperáveis e transfronteiriços;

79.  Salienta que alguns cidadãos da UE manifestaram desconfiança em relação à mobilidade automatizada; frisa, por conseguinte, que os legisladores devem abordar a dimensão ética, a fim de melhorar a aceitação pública a este respeito; apela ao investimento na investigação exaustiva sobre a inteligência artificial e outras dimensões domínio da mobilidade autónoma;

80.  Solicita uma investigação aprofundada sobre os efeitos a longo prazo do transporte autónomo no que se refere a questões como a adaptação dos consumidores, a aceitação pela sociedade, as reações fisiológicas, as respostas físicas e a mobilidade social, a redução dos acidentes e a melhoria do transporte em geral;

81.  Insta todas as partes interessadas, incluindo os fabricantes de veículos, os fornecedores de componentes e os serviços de conceção e de software, assim como os Estados-Membros e as autoridades envolvidas, a cooperarem, com vista a promover a inovação, garantir o investimento em infraestruturas adequadas para a mobilidade automatizada, em autoestradas e estradas urbanas, e facilitar a realização de ensaios transfronteiras; salienta a necessidade de aumentar os investimentos na adaptação das atuais infraestruturas, na construção de novas infraestruturas e na melhoria da conetividade das estradas europeias; salienta que é visível a desconfiança dos cidadãos europeus relativamente à condução automatizada, pelo que devem ser criadas campanhas de sensibilização que reforcem a sua confiança; apela ao investimento na investigação exaustiva sobre a inteligência artificial e a dimensão ética no domínio dos transportes autónomos e conectados;

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82.  Encarrega o seu Presidente de transmitir a presente resolução ao Conselho e à Comissão.

(1) JO C 307 de 30.8.2018, p. 144.
(2) Textos Aprovados, P8_TA(2018)0063.
(3) JO L 207 de 6.8.2010, p. 1.
(4) COM(2018)0274.
(5) COM(2018)0286.
(6) JO L 119 de 4.5.2016, p. 1.
(7) JO L 210 de 7.8.1985, p. 29.
(8) JO L 263 de 7.10.2009, p. 11.
(9) JO C 252 de 18.7.2018, p. 239.
(10) JO L 212 de 22.8.2018, p. 1.
(11) JO L 129 de 28.5.2010, p. 52.

Última actualização: 13 de Dezembro de 2019Advertência jurídica