(Ordinarie lagstiftningsförfarande: första behandlingen)

Europaparlamentet utfärdar denna resolution

–  med beaktande av kommissionens förslag till Europaparlamentet och rådet (COM(2017)0648),

–  med beaktande av artiklarna 294.2 och 91.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, i enlighet med vilka kommissionen har lagt fram sitt förslag för parlamentet (C8-0391/2017),

–  med beaktande av artikel 294.3 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

–  med beaktande av det motiverade yttrande från Sveriges riksdag som lagts fram i enlighet med protokoll nr 2 om tillämpning av subsidiaritets- och proportionalitetsprinciperna, och enligt vilket utkastet till lagstiftningsakt inte är förenligt med subsidiaritetsprincipen,

–  med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande av den 19 april 2018(1),

–  med beaktande av Regionkommitténs yttrande av den 5 juli 2018(2),

–  med beaktande av artikel 59 i arbetsordningen,

–  med beaktande av betänkandet från utskottet för transport och turism och yttrandet från utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet (A8-0259/2018).

1.  Europaparlamentet antar nedanstående ståndpunkt vid första behandlingen.

2.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att på nytt lägga fram ärendet för parlamentet om den ersätter, väsentligt ändrar eller har för avsikt att väsentligt ändra sitt förslag.

3.  Europaparlamentet uppdrar åt talmannen att översända parlamentets ståndpunkt till rådet, kommissionen och de nationella parlamenten.

(1) EUT C 262, 25.7.2018, s. 52. (2) Ännu ej offentliggjort i EUT.

(Text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 91.1,

med beaktande av Europeiska kommissionens förslag,

efter översändande av utkastet till lagstiftningsakt till de nationella parlamenten,

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande(1),

med beaktande av Regionkommitténs yttrande(2),

i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet(3), och

av följande skäl:

(1)  Det övergripande målet för detta direktiv är att inrätta ett resurseffektivt och multimodalt transportnät och minska transporternas negativa effekter i form av luftföroreningar, växthusgasutsläpp, olyckor, buller och trängsel fortsätter att orsaka problem för EU-medborgarnas ekonomi, hälsa och välbefinnande. Vägtransporterna är den viktigaste bidragande orsaken till dessa negativa effekter [inom unionen], och godstransporterna [inom unionen?] på väg väntas öka med 60 % till 2050. [Ändr. 1]

(2)  Att minska de negativa effekterna av transporter är fortfarande ett av huvudmålen i unionens transportpolitik. Rådets direktiv 92/106/EEG(4), som fastställer åtgärder för att främja utvecklingen av kombinerade transporter, är den enda unionsrättsakt som direkt ger incitament till en övergång från godstransport på väg till transportslag med lägre utsläpp, exempelvis inre vattenvägar, sjöfart och järnväg. För att ytterligare minska de negativa effekterna av godstransport på väg bör forskning om och utbyte av bästa praxis mellan medlemsstaterna om lösningar som leder till bättre planering av rutter, nätoptimering, ökad lasteffektivitet och möjligheter för uttag av externa kostnader uppmuntras. [Ändr. 2]

(3)  Målet att 30 % av godstransporter på väg över 300 km senast 2030 ska ha överförts till andra transportslag, exempelvis järnväg eller sjöfart, och att mer än 50 % ska ha överförts fram till 2050, i syfte att optimera prestandan i multimodala logistikkedjor, bland annat ska uppnås genom utökad användning av mer energieffektiva transportslag, tar längre tid än väntat att uppnå och kommer enligt nuvarande prognoser inte att uppnås förbättringar av infrastrukturen inom järnvägs- och sjöfartssektorerna. [Ändr. 3]

(4)  Direktiv 92/106/EEG har bidragit till utvecklingen av unionens politik för kombinerade transporter och har medverkat till att en betydande mängd godstransporter har flyttats från vägarna. Brister i genomförandet av det direktivet, i synnerhet till följd av tvetydiga formuleringar och föråldrade bestämmelser, och den begränsade omfattningen av dess stödåtgärder och byråkratiska och protektionistiska hinder inom järnvägssektorn, har avsevärt minskat dess inverkan. [Ändr. 4]

(4a)  Detta direktiv bör bana väg för effektiva intermodala och multimodala godstransporter som skapar lika villkor för olika transportslag. [Ändr. 5]

(5)  Direktiv 92/106/EEG bör förenklas och dess genomförande förbättras genom en översyn av de ekonomiska incitamenten till kombinerade transporter, i syfte att främja omställningen av godstransport från vägtransporter till andra transportslag som är mer miljövänliga, säkrare, mer energieffektiva förbättra järnvägarnas och i mindre grad bidrar till trängsel sjöfartens konkurrenskraft jämfört med vägtransporter. [Ändr. 6]

(6)  Trafikvolymen för nationella intermodala transporter utgör 19,3 % av de samlade intermodala transporterna i unionen. Sådana transporter kan för närvarande inte dra nytta av de stödåtgärder som föreskrivs i direktiv 92/106/EEG på grund av den begränsade omfattningen av definitionen av kombinerad transport. Den negativa effekten av nationella vägtransporter, och i synnerhet växthusgasutsläpp och trängsel, har emellertid en inverkan utöver de nationella gränserna. Därför är det nödvändigt att utvidga tillämpningsområdet för direktiv 92/106/EEG till att även omfatta nationella (inom en medlemsstat) kombinerade transporter för att stödja den fortsatta utvecklingen av kombinerade transporter inom unionen, och därmed en ökning av trafikomställningen från väg till järnväg, inre vattenvägar och närsjöfart. Undantaget från cabotagereglerna är emellertid fortfarande begränsat till internationell kombinerad transport mellan flera medlemsstater. Det kommer att krävas att medlemsstaterna genomför effektiva kontroller för att säkerställa att dessa regler efterlevs och främjar harmoniserade arbetsvillkor och sociala villkor mellan de olika transportslagen och mellan de olika medlemsstaterna. [Ändr. 7]

(7)  En kombinerad transport ska ses som en enda transport som direkt konkurrerar med en unimodal transport från avsändningsplatsen till den slutliga destinationen. Regleringsvillkor bör säkerställa likvärdighet mellan internationella kombinerade transporter och internationella unimodala transporter samt mellan nationella kombinerade transporter och nationella unimodala transporter.

(7a)   För att säkerställa att den interna marknaden fungerar bra bör vägetapperna i en kombinerad transport omfattas av Europaparlamentets och rådets förordningar (EG) nr 1071/2009(5) och (EG) nr 1072/2009(6) om de ingår i en internationell transport respektive en nationell transport. Det är också nödvändigt att säkerställa social trygghet för förare som utövar verksamhet i en annan medlemsstat. Bestämmelser om utstationering av förare i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 96/71/EG(7) och om tillämpning av dessa bestämmelser enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/67/EU(8) bör tillämpas på transportföretag som utför vägetapper i kombinerade transporter. Vägetapper bör betraktas som en integrerad del av en enda kombinerad transport. Särskilt bör bestämmelserna om internationella transporter enligt dessa direktiv gälla för de vägetapper som ingår i en internationell kombinerad transport. Vid cabotagetransporter bör dessutom bestämmelserna om cabotagetransporter enligt förordning (EG) nr 1072/2009 tillämpas på vägetapper som ingår i en nationell kombinerad transport. [Ändr. 8]

(8)  Den nuvarande definitionen av kombinerad transport inbegriper olika avståndsgränser för vägetapperna i en kombinerad transport, beroende på transportslaget för icke-vägetappen, och för järnväg fastställs ingen fast avståndsgräns, utan begreppet ”närmaste lämpliga terminal” används för att tillhandahålla viss flexibilitet för att kunna ta hänsyn till särskilda situationer. Den definitionen har gett upphov till många svårigheter vid genomförandet på grund av olika tolkningar och specifika svårigheter vad gäller att fastställa villkoren för genomförandet. Det skulle vara lämpligt att undanröja dessa tvetydigheter och samtidigt säkerställa att ett visst mått av flexibilitet bibehålls.

(9)  I den nuvarande definitionen av kombinerad transport säkerställer minimiavståndet 100 km för icke-vägetappen i en kombinerad transport att de flesta kombinerade transporter täcks. Järnvägs- och närsjöfartsetapper kräver långa avstånd för att kunna konkurrera med transporter som bara inbegriper vägtransport. Minimiavståndet säkerställer också att vissa transporter, såsom korta färjeöverfarter eller sjötransporter över hav som ändå skulle genomföras, utesluts från tillämpningsområdet. En rad transporter på inre vattenvägar omkring hamnar samt i och omkring tätorter, som i hög grad bidrar till att minska trängseln på vägnäten i kusthamnar och det närliggande inlandet och till att minska miljöbelastningarna i tätorter, betraktas dock inte, med sådana begränsningar, som kombinerade transporter. Det skulle därför vara lämpligt att ta bort detta minimiavstånd och samtidigt behålla uteslutandet av vissa transporter, t.ex. sådana som inbegriper sjötransporter över hav eller korta färjeöverfarter.

(9a)  Det är nödvändigt att klargöra att släpvagnar och påhängsvagnar som kan utrustas med kran tillåts att ha en bruttovikt på 44 ton om lastenheterna identifieras enligt de internationella standarderna ISO6346 och EN13044. [Ändr. 9]

(10)  Den minimistorlek för lastenheter som för närvarande specificeras i definitionen av kombinerad transport skulle kunna hämma den framtida utvecklingen av innovativa intermodala lösningar för stadstransporter. Däremot skulle möjligheten att kunna identifiera lastenheter genom befintliga standarder kunna påskynda hanteringen av dessa i terminaler och främja flödet i de kombinerade transporterna för att säkerställa enklare behandling av identifierade lastenheter och säkerställa att de är framtidssäkra.

(11)  Den föråldrade användningen av stämplar för att bevisa att en kombinerad transport har utförts hindrar ett effektivt genomförande av direktiv 92/106/EEG eller kontrollen av stödberättigandet för de åtgärder som föreskrivs i direktivet. Det bör klargöras dels vilka bevis som är nödvändiga för att styrka att en kombinerad transport äger rum, dels på vilket sätt sådana bevis ska tillhandahållas. Användning och överföring av elektronisk transportinformation, som bör förenkla tillhandahållandet av relevanta bevis och de berörda myndigheternas behandling av dessa, bör uppmuntras med i syfte att fasa ut användningen av pappersdokument i framtiden. Det format som används bör vara tillförlitligt och autentiskt. Regelverket och initiativ som förenklar administrativa förfaranden och digitaliseringen ur transportperspektiv bör beakta utvecklingen på unionsnivå. [Ändr. 10]

(11a)   I syfte att göra kombinerade transporter konkurrenskraftiga och attraktiva för transportföretagen, i synnerhet för mycket små företag och små och medelstora företag, bör den administrativa börda som genomförandet av kombinerade transporter kan medföra, jämfört med unimodala transporter, minskas i största möjliga utsträckning. [Ändr. 11]

(12)  Omfattningen av de nuvarande ekonomiska stödåtgärderna som anges i direktiv 92/106/EEG är mycket begränsad, eftersom de består av skatteåtgärder (dvs. återbetalning eller minskning av skatter) som enbart rör kombinerad järnvägs- och vägtransport. Sådana åtgärder bör utsträckas till att gälla även kombinerad transport som sker på inre vattenvägar och sjötransport. Andra relevanta typer av åtgärder, exempelvis stödåtgärder för infrastrukturinvesteringar, investeringar i digital teknik eller olika ekonomiska stödåtgärder, bör också stödjas. Beträffande digital teknik bör en övergångsperiod avsättas för att avskaffa pappersdokumentationen om kombinerade transporter. Under denna period bör tillsynsmyndigheternas verktyg förbättras tekniskt. Medlemsstaterna bör prioritera investeringar i omlastningsterminaler för att minska trängseln på vägarna, minska isoleringen för industriområden som saknar denna infrastruktur, samt förbättra godshanteringsanläggningarnas tillgänglighet och fysiska och digitala konnektivitet. [Ändr. 12]

(13)  När det gäller infrastruktur finns den huvudsakliga flaskhals som hindrar en övergång från godstransport på väg till andra transportslag i omlastningsterminalerna, och den förvärras av att det brister i det enhetliga genomförandet av det transeuropeiska transportnätet. Den nuvarande fördelningen av och täckningen för omlastningsterminaler i unionen är otillräcklig, åtminstone i det befintliga transeuropeiska transportnätets stomnät och övergripande nät, och kapaciteten hos befintliga omlastningsterminaler håller på att nå sin gräns och kommer att behöva utvecklas för att kunna hantera godstrafikens tillväxt totalt sett. Investeringar i omlastningsterminalers kapacitet kan minska de totala omlastningskostnaderna och därmed leda till en indirekt trafikomställning, vilket har visat sig i vissa medlemsstater. Medlemsstaterna bör därför, i samarbete med angränsande medlemsstater och med kommissionen, säkerställa att befintliga omlastningsterminaler vid behov utvidgas och att fler omlastningsterminaler för kombinerade transporter och mer omlastningskapacitet byggs eller tillgängliggörs för transportföretag, eller att omlastningsplatser inrättas i områden där de behövs. Detta skulle skapa incitament till användning av godstransportalternativ och öka övergången till andra transportslag, vilket skulle leda till att kombinerade transporter blir mer konkurrenskraftiga än enbart vägtransporter. Ökad täckning och kapacitet hos omlastningsterminaler bör, som ett absolut minimum, säkerställas i det befintliga transeuropeiska transportnätets stomnät och övergripande nät. Det bör i genomsnitt finnas minst en lämplig omlastningsterminal för kombinerad transport högst 150 km från varje avsändnings-/mottagningsplats i unionen. Kombinerade transporter bör kunna dra nytta av intäkter från avgifter för externa kostnader som tas ut i enlighet med artikel 2 i Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/62/EG(9). [Ändr. 13]

(13a)   Medlemsstaterna bör prioritera investeringar i omlastningsterminaler som gör det möjligt att minska flaskhalsar och trängselområden, i synnerhet i närheten av stadsområden och stadsnära områden, för att underlätta överfart över naturliga hinder, t.ex. bergsområden, stärka de gränsöverskridande förbindelserna, minska utsläppen av luftföroreningar och garantera att isoleringen för industrizoner som saknar infrastruktur bryts. [Ändr. 14]

(14)  Medlemsstaterna bör genomföra ytterligare ekonomiska stödåtgärder utöver de befintliga åtgärderna, med inriktning på de olika etapperna i en kombinerad transport, i syfte att minska godstransporterna på väg och uppmuntra användningen av andra transportslag såsom järnväg, inre vattenvägar och sjötransport, och därigenom minska luftföroreningarna, växthusgasutsläppen, trafikolyckorna, bullret och trängseln samt för att driva på och genomföra digitaliseringen av sektorn och den inre marknaden. Sådana åtgärder får inbegripa minskning av vissa skatter eller transportavgifter, bidrag för faktiskt transporterade intermodala lastenheter i kombinerade transporter, eller partiell återbetalning av omlastningskostnader. För att underlätta informationsflöden skulle sådana åtgärder kunna inbegripa främjandet av integreringen av uppkopplade system och automatiseringen av transporter samt investeringar i digital logistik, innovativa system för godshantering, informations- och kommunikationsteknik och intelligenta transportsystem. Sådana åtgärder skulle också kunna inbegripa stärkandet av miljöprestandan, effektiviteten och hållbarheten för kombinerade transporter genom att främja användning av rena och utsläppssnåla fordon och alternativa bränslen, stödjandet av energieffektivitet och förnybar energi längs hela kedjan för kombinerade transporter och minskandet av transporternas negativa effekter, t.ex. buller. [Ändr. 15]

(14a)  Unionens olika fonder och finansieringsprogram för forskning bör fortsätta att hjälpa medlemsstaterna att uppnå målen i detta direktiv. [Ändr. 16]

(14b)  Investeringar i logistik är också ett viktigt verktyg för att de kombinerade transporterna ska bli mer konkurrenskraftiga. En mer systematisk användning av digitala lösningar, t.ex. informations- och kommunikationsteknik och intelligenta uppkopplade system, skulle underlätta utbytet av uppgifter, bidra till effektivare och billigare omlastningar och minska den tid som omlastningarna tar. [Ändr. 17]

(14c)  Investeringar i utbildning för arbetstagare i logistikkedjan, i synnerhet arbetstagare vid omlastningsterminaler, skulle även göra det möjligt att stärka konkurrenskraften hos kombinerade transporter. [Ändr. 18]

(15)  Stödåtgärder för kombinerad transport bör genomföras i enlighet med reglerna om statligt stöd i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget). Statligt stöd underlättar utvecklingen av ekonomisk verksamhet om det inte påverkar handelsvillkoren negativt i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset i enlighet med artikel 107.3 c i EUF-fördraget, och är ett användbart verktyg för att främja genomförandet av viktiga projekt av gemensamt europeiskt intresse i enlighet med artikel 107.3 b i EUF-fördraget. I sådana fall bör kommissionen därför överväga att delvis undanta medlemsstaterna från skyldigheten att underrätta kommissionen i enlighet med artikel 108.3 i EUF-fördraget. [Ändr. 19]

(16)  Stödåtgärder För att undvika eventuella överlappande investeringar mellan medlemsstater som ligger i närheten av varandra bör stödåtgärder samordnas, efter behov, mellan medlemsstaterna och kommissionen, genom ett nära samarbete mellan medlemsstaternas behöriga myndigheter. [Ändr. 20]

(17)  Stödåtgärder bör också ses över regelbundet av medlemsstaterna för att säkerställa deras effektivitet och ändamålsenlighet, och deras övergripande verkan på den europeiska transportsektorn enligt den europeiska strategin för utsläppssnål rörlighet bör utvärderas. Korrigerande åtgärder bör vidtas vid behov. Kommissionen bör, på grundval av uppgifter från medlemsstaterna, genomföra en utvärdering av de olika åtgärder som medlemsstaterna vidtar, samt deras ändamålsenlighet, och främja utbyte av god praxis. [Ändr. 21]

(18)  Vid tillämpning av detta direktiv bör det inte göras någon skillnad mellan kombinerad transport i yrkesmässig trafik och kombinerad transport för egen räkning.

(18a)  Bristen på jämförbar och tillförlitlig statistik utgör för närvarande ett hinder för utvärderingen av kombinerad transport i unionen och antagandet av åtgärder för att frigöra dess potential. [Ändr. 22]

(19)  För att kunna hantera unionstransporternas utveckling, och i synnerhet marknaden för kombinerad transport, bör relevanta data och relevant information samlas in av medlemsstaterna och regelbundet rapporteras till kommissionen, och kommissionen bör överlämna en rapport till Europaparlamentet och, rådet och medlemsstaternas behöriga myndigheter rådet om tillämpningen av detta direktiv vart fjärde år. [Ändr. 23]

(19a)  Kommissionen bör ansvara för att detta direktiv genomförs på rätt sätt och att målet att utveckla kombinerade transporter i hela unionen senast 2030 och 2050 uppnås. I detta syfte bör kommissionen regelbundet utvärdera utvecklingen av andelen kombinerade transporter i var och en av medlemsstaterna, och bör utifrån den information som medlemsstaterna lämnat, och vid behov, lägga fram ett förslag för att ändra detta direktiv och uppnå detta mål som gäller hela unionen. [Ändr. 24]

(20)  Transparens är viktig för alla intressenter som är involverade i kombinerade transporter, särskilt de som berörs av detta direktiv. För att stödja sådan transparens, och främja ytterligare samarbete, bör behöriga myndigheter identifieras i varje medlemsstat.

(21)  För att ta hänsyn till marknadsutveckling och tekniska framsteg bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i EUF-fördraget delegeras till kommissionen med avseende på komplettering av detta direktiv med ytterligare uppgifter om den information om kombinerade transporter som ska rapporteras av medlemsstaterna. Det är särskilt viktigt att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, inklusive på expertnivå, och att dessa samråd genomförs i enlighet med principerna i det interinstitutionella avtalet om bättre lagstiftning av den 13 april 2016(10). För att säkerställa lika stor delaktighet i förberedelsen av delegerade akter bör Europaparlamentet och rådet erhålla alla handlingar samtidigt som medlemsstaternas experter, och deras experter bör systematiskt ges tillträde till möten i kommissionens expertgrupper som arbetar med förberedelse av delegerade akter.

(22)  Eftersom målen för detta direktiv avseende, nämligen att ytterligare främja övergången från vägtransporter till mer miljövänliga transportslag, och därmed minska de negativa externa effekterna av unionens transportsystem göra kombinerad transport konkurrenskraftig gentemot vägtransporter, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna utan snarare, på grund av den huvudsakligen gränsöverskridande karaktären hos kombinerad godstransport och sammankopplad infrastruktur, och de problem som detta direktiv är avsett att avhjälpa, kan uppnås bättre på unionsnivå, kan unionen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål. [Ändr. 25]

(23)  Direktiv 92/106/EG bör därför ändras i enlighet med detta.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Direktiv 92/106/EEG ska ändras på följande sätt:

1.  Titeln ska ersättas med följande:"

”Rådets direktiv 92/106/EEG av den 7 december 1992 om gemensamma regler för vissa former av kombinerad transport av gods”.

2.  Artikel 1 ska ersättas med följande:"

”Artikel 1

1.  Detta direktiv gäller för kombinerade transporter.

2.  I detta direktiv avses med kombinerad transport: befordran av gods med en transport, bestående av en inledande eller avslutande vägetapp av transportsträckan, eller båda, samt en icke-vägetapp av transportsträckan på vilken befordran sker med järnvägtransport, transport på inre vattenvägar eller sjötransport,

Genom undantag ska led a i denna punkt fram till den ... [fem år efter den dag då detta direktiv träder i kraft] även omfatta släpvagnar och påhängsvagnar som inte kan utrustas med kran i icke-förarbunden kombinerad transport som inte identifieras enligt det identifieringssystem som fastställts enligt de internationella standarderna ISO6346 och EN13044. [Ändr. 28]

Icke-vägetapper som trafikeras med transport på inre vattenväg eller sjötransport, för vilka det inte finns något likvärdigt vägtransportalternativ eller vilka är oundvikliga i en kommersiellt livskraftig transport livskraftigt vägtransportalternativ, ska inte betraktas som kombinerade transporter. [Ändr. 29]

3.  Varje vägetapp som avses i punkt 2 får inte överskrida det längsta av följande avstånd ett avstånd på 150 km inom unionens territorium: .

Avståndsgränsen för vägetappen ska avse den sammanlagda längden av alla vägetapper, inklusive alla mellanliggande upphämtningar och leveranser. Den ska inte gälla för transporten av en tom lastenhet eller transport till godsets upphämtningsplats eller från godsets leveransplats.

Avståndsgränsen Överskridande av den avståndsgräns för vägetappen får överskridas som anges i denna punkt för kombinerade väg- och järnvägstransporter, om detta har godkänts ska godkännas av den medlemsstat eller de medlemsstater på vars territorium vägetappen genomförs, i syfte om detta är nödvändigt för att nå den geografiskt närmaste transportterminal eller omlastningsplats som har de operativa omlastningsmöjligheter som är nödvändiga för lastning eller lossning i fråga om omlastningsutrustning, terminalkapacitet, öppettider för terminalerna och lämpliga godstransporttjänster på järnväg, i avsaknad av en omlastningsterminal eller omlastningsplats som uppfyller alla dessa villkor inom avståndsgränsen. Sådana överskridanden ska motiveras på vederbörligt sätt i enlighet med artikel 3.2 ea. Vid kombinerad väg-/järnvägstransport får medlemsstaterna sänka avståndet 150 km av vägetappen med upp till 50 % på en exakt definierad del av sina territorier på grund av miljöskäl, förutsatt att det finns en lämplig terminal inom denna avståndsgräns. [Ändr. 31]

4.  En kombinerad transport ska anses äga rum i unionen om transporten eller den del av den som äger rum i unionen uppfyller kraven i punkterna 2 och 3. Vid tillämpningen av detta direktiv ska en vägetapp och/eller en icke-vägetapp eller en del av en sådan som äger rum utanför unionens territorium inte betraktas som en del av den kombinerade transporten.” [Ändr. 32]

3.  Artikel 3 ska ersättas med följande:"

”Artikel 3

1.  Medlemsstaterna ska säkerställa att vägtransport betraktas som en del av en kombinerad transport som omfattas av detta direktiv endast om transportföretaget kan uppvisa upplysningar som ger tydliga bevis för att sådan vägtransport utgör en vägetapp i en kombinerad transport, inbegripet transport av tomma lastenheter och att upplysningarna på vederbörligt sätt överlämnas till det transportföretag som utför transporten före och efter godstransporten inledningen av transporten. [Ändr. 33]

2.  De bevis För att de upplysningar som avses i punkt 1 ska betraktas som tydliga bevis ska de uppvisas eller överlämnas i sådant format som avses i punkt 5, och inbegripa följande uppgifter för varje kombinerad transport: [Ändr. 34]

3.  Inget ytterligare dokument ska krävas för att styrka att transportföretaget utför en kombinerad transport.

4.  De bevis som avses i punkt 1 ska uppvisas eller överlämnas på begäran av den behöriga kontrolltjänstemannen i den medlemsstat där kontrollen utförs, och i det format som avses i punkt 5. Vid vägkontroller ska de uppvisas medan kontrollen pågår. De, och inom max 45 minuter. Om de underskrifter som avses i punkt 2 h iii och j inte kan göras tillgängliga vid tidpunkten för vägkontrollen ska de uppvisas eller överlämnas inom fem arbetsdagar efter kontrollen till den behöriga myndigheten i den berörda medlemsstaten. Bevisen ska vara avfattade på ett av den medlemsstatens officiella språk eller på engelska. Under en vägkontroll ska föraren tillåtas ta kontakt med huvudkontoret, den trafikansvarige eller andra personer eller enheter som kan hjälpa föraren att tillhandahålla de bevis upplysningar som avses i punkt 2. [Ändr. 45]

5.  Bevisen kan tillhandahållas genom ett transportdokument som uppfyller de krav som fastställs i artikel 6 i rådets förordning nr 11, eller genom andra befintliga transportdokument såsom konventionen om fraktavtalet vid internationell godsbefordran på väg (CMR-konventionen) eller Enhetliga rättsregler för avtal om internationell järnvägsbefordran av gods (CIM) fraktsedlar enligt befintliga internationella eller nationella transportkonventioner, till dess att kommissionen genom genomförandeakter har fastställt ett standardiserat formulär. [Ändr. 46]

Sådana bevis får uppvisas eller överlämnas elektroniskt med användning av ett reviderbart strukturerat format som kan användas direkt för lagring och behandling i datorer, inbegripet komplettering av den elektroniska fraktsedeln enligt konventionen om fraktavtalet vid internationell godsbefordran på väg (eCMR) för vägdelen en befintlig internationell eller nationell transportkonvention. Medlemsstaternas myndigheter är skyldiga att godta elektroniska upplysningar som hänför sig till bevisen. När utbyte av information mellan myndigheter och transportföretag sker genom elektroniska verktyg, ska sådant utbyte och lagring av sådan information ske med hjälp av elektronisk databehandlingsteknik. [Ändr. 47]

Medlemsstaterna ska gradvis avskaffa pappersdokumentationen och avsätta en övergångstid fram till dess att användningen av pappersformat helt har upphört. [Ändr. 48]

6.  För vägkontroller ska det i vederbörligen motiverade fall tillåtas en avvikelse mellan transporten och de bevis som tillhandahålls, särskilt vad gäller uppgifterna om transportvägen i punkt punkterna 2 f, 2 h och 2 gi, vid exceptionella omständigheter som ligger utanför transportföretagens kontroll och orsakar förändringar i den kombinerade transporten. I sådana fall ska föraren tillåtas ta kontakt med huvudkontoret, den trafikansvarige eller andra personer eller enheter som kan tillhandahålla ytterligare motivering av denna avvikelse mellan tillhandahållna bevis och den faktiska transporten.” [Ändr. 49]

4.  Artikel 5 ska ersättas med följande:"

”Artikel 5

1.  Senast den [xx/xx/xxxx – 1812 månader efter införlivandet av detta direktiv] ska medlemsstaterna för första gången lämna en rapport till kommissionen, och därefter vartannat år, som innehåller följande information om de kombinerade transporter som omfattas av detta direktiv på deras territorium: [Ändr. 50]

1a.  Kommissionen ska offentliggöra de uppgifter som medlemsstaterna lämnar på ett sätt som möjliggör jämförelser mellan medlemsstaterna. [Ändr. 58]

2.  Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 10a för komplettering av detta direktiv genom att beskriva innehållet och detaljerna i den information om kombinerade transporter som avses i punkt 1.

3.  På grundval av en analys av de nationella rapporterna, och statistiska uppgifter som fastställts på grundval av gemensamma indikatorer och metoder för hela unionen, för första gången senast den [xx/xx/xxxx – 9 månader efter det att tidsfristen för medlemsstaternas rapportinlämning har löpt ut] och därefter vartannat år, ska kommissionen utarbeta och överlämna en rapport till Europaparlamentet och, rådet och medlemsstaternas behöriga myndigheter om följande: [Ändr. 59]

__________________

* Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1315/2013 av den 11 december 2013 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet och om upphävande av beslut nr 661/2010/EU (EUT L 348, 20.12.2013, s. 1).”

4a.  I artikel 6.1 ska första stycket ersättas med följande:"

”1. Medlemsstaterna skall ska vidta de åtgärder som krävs för att de i punkt 3 angivna skatterna på vägfordon (lastbilar, dragbilar, släpvagnar eller, påhängsvagnar, containrar för inre vattenvägar eller multimodala lastenheter) som används vid kombinerade transporter minskas eller återbetalas, antingen med ett schablonbelopp eller i proportion till den sträcka fordonen transporteras per järnväg eller på inre vattenvägar inom de ramar, på de villkor och enligt de regler som medlemsstaterna fastställer efter samråd med kommissionen.” [Ändr. 64]

4b.  I artikel 16.1 ska andra stycket ersättas med följande:"

”De minskningar eller återbetalningar som avses i första stycket skall beviljas av den stat i vilken fordonen är registrerade, på grundval av de järnvägstransporter transporter på järnväg eller inre vattenvägar som utförts i den staten.” [Ändr. 65]

4c.  I artikel 6.1 ska tredje stycket ersättas med följande:"

”Medlemsstaterna får emellertid bevilja sådana minskningar eller återbetalningar på grundval av järnvägstransporter transporter på järnväg eller inre vattenvägar som helt eller delvis utförts utanför den medlemsstat i vilken fordonen är registrerade.” [Ändr. 66]

5.  I artikel 6 ska följande punkter läggas till som punkterna 4, 5, 6, 7 och 8:"

Stödåtgärder till kombinerad transport ska anses förenliga med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 i EUF-fördraget och ska undantas från anmälningsskyldigheten i artikel 108.3 i EUF-fördraget, förutsatt att de inte representerar mer än 35 % av hela transportkostnaden. [Ändr. 71]

Medlemsstaterna ska säkerställa att de omlastningsanläggningar som får stöd är tillgängliga för samtliga transportföretag utan diskriminering.

Medlemsstaterna får fastställa ytterligare villkor för berättigande till stödet. De ska meddela berörda parter dessa villkor. [Ändr. 73]

5.  Medlemsstaterna får Senast den 31 december 2021 ska medlemsstaterna vidta ytterligare åtgärder av ekonomisk eller lagstiftningsmässig natur för att förbättra konkurrenskraften hos kombinerade transporter jämfört med likvärdiga alternativa vägtransporter, i synnerhet för att minska den tid som krävs, samt tillhörande kostnader för omlastning. [Ändr. 74]

Sådana åtgärder får omfatta en hel kombinerad transport eller delar av den, såsom genomförandet av transporten på en vägetapp eller icke-vägetapp, inbegripet det fordon som används på en sådan etapp, eller lastenheten eller omlastningarna.

5a.   Sådana ytterligare åtgärder ska omfatta incitament som gynnar användning av icke-vägtransportetapper. Medlemsstaterna ska inkludera åtgärder för att stärka konkurrenskraften för vattenvägstransporter, såsom finansiella incitament för att använda närsjöfartsrutter eller inre vattenvägar eller för att skapa nya närsjöfartsförbindelser. [Ändr. 77]

6.  Medlemsstaterna ska rapportera till kommissionen om de åtgärder som vidtas i enlighet med denna artikel och om specifikationerna i dessa åtgärder.

7.  Medlemsstaterna ska bedöma effekten av sådana stödåtgärder och utvärdera sina behov minst vart fjärde år och vid behov anpassa åtgärderna.

8.  Medlemsstaterna ska säkerställa att stödåtgärder för kombinerade transporter syftar till att minska godstransporterna på väg och ska uppmuntra användningen av andra transportslag såsom järnväg, inre vattenvägar och sjötransport eller utsläppssnåla fordon eller användningen av mer utsläppssnåla alternativa bränslen, t.ex. biobränslen, el från förnybara källor, naturgas eller vätgasdrivna bränsleceller, och därigenom minska luftföroreningarna, växthusgasutsläppen, trafikolyckorna, bullret och trängseln.. [Ändr. 78]

_________________

* Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/94/EU av den 22 oktober 2014 om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen (EUT L 307, 28.10.2014, s. 1).”

6.  Artiklarna 7 och 9 ska utgå.

7.  Följande artikel ska införas:"

”Artikel 9a

1.  Medlemsstaterna ska utse en eller flera behöriga myndigheter för att säkerställa genomförandet av detta direktiv och dessa myndigheter ska fungera som huvudsaklig kontaktpunkt för dess genomförande.

Medlemsstaterna ska underrätta de övriga medlemsstaterna och kommissionen om de behöriga myndigheter som avses i första stycket.

2.  Medlemsstaterna ska säkerställa att nationella behöriga myndigheter samarbetar med de behöriga myndigheterna från andra medlemsstater. För detta ändamål ska medlemsstaterna säkerställa att behöriga myndigheter förser varandra med den information som är nödvändig för tillämpningen av detta direktiv. När det gäller den information som utbyts ska den mottagande myndigheten säkerställa samma grad av sekretess som den myndighet som lämnar informationen.

3.  Medlemsstaterna ska offentliggöra på internet lättillgänglig och kostnadsfri relevant information om de åtgärder som vidtagits i enlighet med artikel 6, samt annan information som är relevant för tillämpningen av detta direktiv. [Ändr. 79]

4.  Kommissionen ska offentliggöra på internet och vid behov uppdatera förteckningen över behöriga myndigheter som avses i punkt 1, samt en förteckning över de åtgärder som avses i artikel 6.” [Ändr. 80]

8.  Följande artikel ska införas som artikel 10a:"

”Artikel 10 a

1.  Befogenheten att anta delegerade akter ges till kommissionen med förbehåll för de villkor som anges i denna artikel.

2.  Den befogenhet att anta delegerade akter som avses i artikel 5.2 ska ges till kommissionen tills vidare för en period på fem år från och med den [dag då detta direktiv (om ändring av ett direktiv) träder i kraft]. Kommissionen ska utarbeta en rapport om delegeringen av befogenhet senast nio månader före utgången av perioden på fem år. Delegeringen av befogenhet ska genom tyst medgivande förlängas med perioder av samma längd, såvida inte Europaparlamentet eller rådet motsätter sig en sådan förlängning senast tre månader före utgången av perioden i fråga. [Ändr. 81]

3.  Den delegering av befogenhet som avses i artikel 5.2 får när som helst återkallas av Europaparlamentet eller rådet. Ett beslut om återkallelse innebär att delegeringen av den befogenhet som anges i beslutet upphör att gälla. Beslutet får verkan dagen efter det att det offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning, eller vid ett senare i beslutet angivet datum. Det påverkar inte giltigheten av delegerade akter som redan har trätt i kraft.

4.  Innan kommissionen antar en delegerad akt, ska den samråda med experter som utsetts av varje medlemsstat i enlighet med principerna i det interinstitutionella avtalet om bättre lagstiftning av den 13 april 2016.*

5.  Så snart kommissionen antar en delegerad akt ska den samtidigt delge Europaparlamentet och rådet denna.

6.  En delegerad akt som antas enligt artikel 5.2 ska träda i kraft endast om varken Europaparlamentet eller rådet har gjort invändningar mot den delegerade akten inom två månader från den dag då akten delgavs Europaparlamentet och rådet, eller om både Europaparlamentet och rådet, före utgången av den perioden, har underrättat kommissionen om att de inte kommer att invända. Denna period ska förlängas med två månader på Europaparlamentets eller rådets initiativ.

___________________

* EUT L 123, 12.5.2016, s. 1. ”

Artikel 2

1.  Medlemsstaterna ska sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast den XXXXXX [ett år efter antagande av direktivet]. De ska genast överlämna texten till dessa bestämmelser till kommissionen.

När en medlemsstat antar dessa bestämmelser ska de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. De ska även innehålla en uppgift om att hänvisningar i befintliga lagar och andra författningar till det direktiv som upphävs genom det här direktivet ska anses som hänvisningar till det här direktivet. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen ska göras och om hur uppgiften ska formuleras ska varje medlemsstat själv utfärda.

2.  Medlemsstaterna ska till kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell rätt som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

Artikel 3

Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Artikel 4

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i ...

På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar

Ordförande Ordförande

(1) EUT C 262, 25.7.2018, s. 52. (2) Ännu ej offentliggjort i EUT. (3) Europaparlamentets ståndpunkt av den 27 mars 2019. (4) Rådets direktiv 92/106/EEG av den 7 december 1992 om gemensamma regler för vissa former av kombinerad transport av gods mellan medlemsstaterna (EGT L 368, 17.12.1992, s. 38). (5) Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1071/2009 av den 21 oktober 2009 om gemensamma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yrkesmässig trafik och om upphävande av rådets direktiv 96/26/EG (EUT L 300, 14.11.2009, s. 51). (6) Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1072/2009 av den 21 oktober 2009 om gemensamma regler för tillträde till den internationella marknaden för godstransporter på väg (EUT L 300, 14.11.2009, s. 72). (7) Europaparlamentets och rådets direktiv 96/71/EG av den 16 december 1996 om utstationering av arbetstagare i samband med tillhandahållande av tjänster (EGT L 18, 21.1.1997, s. 1). (8) Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/67/EU av den 15 maj 2014 om tillämpning av direktiv 96/71/EG om utstationering av arbetstagare i samband med tillhandahållande av tjänster och om ändring av förordning (EU) nr 1024/2012 om administrativt samarbete genom informationssystemet för den inre marknaden (IMI-förordningen) (EUT L 159, 28.5.2014, s. 11). (9) Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/62/EG av den 17 juni 1999 om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer, (EGT L 187, 20.07.1999, s. 42). (10) EUT L 123, 12.5.2016, s. 1.