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Verfahren : 2019/2670(RSP)
Werdegang im Plenum
Entwicklungsstadium in Bezug auf das Dokument : B8-0222/2019

Eingereichte Texte :

B8-0222/2019

Aussprachen :

Abstimmungen :

PV 28/03/2019 - 8.11
CRE 28/03/2019 - 8.11
Erklärungen zur Abstimmung

Angenommene Texte :

P8_TA(2019)0329

Angenommene Texte
PDF 168kWORD 53k
Donnerstag, 28. März 2019 - Straßburg Vorläufige Ausgabe
Neuste Entwicklungen im Diesel-Skandal
P8_TA-PROV(2019)0329B8-0222/2019

Entschließung des Europäischen Parlaments vom 28. März 2019 zu den neuesten Entwicklungen im Diesel-Skandal (2019/2670(RSP))

Das Europäische Parlament,

–  gestützt auf Artikel 226 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV),

–  gestützt auf den Beschluss 95/167/EG, Euratom, EGKS des Europäischen Parlaments, des Rates und der Kommission vom 19. April 1995 über Einzelheiten der Ausübung des Untersuchungsrechts des Europäischen Parlaments(1),

–  gestützt auf seinen Beschluss (EU) 2016/34 vom 17. Dezember 2015 über die Einsetzung, die Zuständigkeiten, die zahlenmäßige Zusammensetzung und die Mandatszeit des Untersuchungsausschusses zu Emissionsmessungen in der Automobilindustrie(2),

–  unter Hinweis auf die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge(3),

–  unter Hinweis auf die Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge(4),

–  unter Hinweis auf die Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 über die Genehmigung und die Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge, zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 715/2007 und (EG) Nr. 595/2009 und zur Aufhebung der Richtlinie 2007/46/EG(5),

–  unter Hinweis auf die Verordnung der Kommission (EU) 2016/646 vom 20. April 2016 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 6)(6),

–  unter Hinweis auf die Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Mai 2008 über Luftqualität und saubere Luft für Europa(7),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 27. Oktober 2015 zu Emissionsmessungen in der Automobilindustrie(8),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 13. September 2016 zu der Untersuchung zu Emissionsmessungen in der Automobilindustrie(9) (auf der Grundlage des Zwischenberichts des Untersuchungsausschusses zu Emissionsmessungen in der Automobilindustrie),

–  unter Hinweis auf den Abschlussbericht des Untersuchungsausschusses zu Emissionsmessungen in der Automobilindustrie vom 2. März 2017,

–  unter Hinweis auf seine Empfehlung vom 4. April 2017 an den Rat und die Kommission im Anschluss an die Untersuchung zu Emissionsmessungen in der Automobilindustrie(10),

–  unter Hinweis auf das Themenpapier des Europäischen Rechnungshofs vom 7. Februar 2019 mit dem Titel „Die Reaktion der EU auf den ‚Diesel-Skandal‘“,

–  unter Hinweis auf das Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union (EuGH) vom 13. Dezember 2018 in den verbundenen Rechtssachen T-339/16, T-352/16 und T-391/16(11),

–  unter Hinweis auf die Empfehlung der Europäischen Bürgerbeauftragten in dem Fall 1275/2018/WEM,

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 13. März 2019 zu dem Thema „Ein Europa, das schützt: Saubere Luft für alle“(12),

–  gestützt auf Artikel 123 Absatz 2 seiner Geschäftsordnung,

A.  in der Erwägung, dass das Europäische Parlament die Kommission um einen umfassenden Bericht über die Maßnahmen ersucht hatte, die von der Kommission und den Mitgliedstaaten als Reaktion auf die Schlussfolgerungen und Empfehlungen des Untersuchungsausschusses zu Emissionsmessungen in der Automobilindustrie (im Folgenden: „EMIS-Untersuchungsausschuss“) ergriffen wurden;

B.  in der Erwägung, dass Elżbieta Bieńkowska, Kommissionsmitglied mit Zuständigkeit für Binnenmarkt, Industrie, Unternehmertum und KMU, der ehemaligen Vorsitzenden des EMIS-Ausschusses am 18. Oktober 2018 ein Schreiben übermittelte, dem eine Tabelle mit den Folgemaßnahmen der Kommission beigefügt war, die diese auf das Ersuchen um einen „umfassenden Bericht über die Maßnahmen, die von der Kommission und den Mitgliedstaaten als Reaktion auf die Schlussfolgerungen und Empfehlungen des EMIS-Ausschusses ergriffen wurden“ erstellt hatte;

C.  in der Erwägung, dass mit der diesem Schreiben beigefügten Tabelle lediglich auf die in den Empfehlungen angesprochenen Sachverhalte eingegangen werden sollte, dabei jedoch die Schlussfolgerungen des EMIS-Untersuchungsausschusses insbesondere in Bezug auf Missstände in der Verwaltungstätigkeit und Verstöße gegen das Unionsrecht außer Acht gelassen wurden; in der Erwägung, dass Kommissionsmitglied Bieńkowska an mehreren Stellen der Tabelle betonte, bestimmte in den Empfehlungen angesprochenen Sachverhalte fielen nicht in ihren Zuständigkeitsbereich;

D.  in der Erwägung, dass die Europäische Bürgerbeauftragte am 12. Oktober 2018 der Beschwerde eines Mitglieds des Europäischen Parlaments (MdEP) stattgab und feststellte, dass die Weigerung der Kommission, der Öffentlichkeit Zugang zu sämtlichen Standpunkten der Vertreter der Mitgliedstaaten im Zusammenhang mit Umweltinformationen zu gewähren, ein Missstand in der Verwaltungstätigkeit ist;

E.  in der Erwägung, dass die Kommission mit ihrer Blockadehaltung die Arbeit des EMIS-Untersuchungsausschusses erheblich bremste und – neben weiteren negativen Auswirkungen – den MdEP zudem weniger Informationen für die Befragung der Vertreter der Kommission in den Anhörungen zur Verfügung standen;

F.  in der Erwägung, dass das Gericht am 13. Dezember 2018 beschloss, die Maßnahmen der Städte Paris, Brüssel und Madrid (Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union in den verbundenen Rechtssachen T-339/16, T-352/16 und T-391/16) zu bestätigen, und die Verordnung (EU) 2016/646 der Kommission, in der übermäßig hohe Grenzwerte für Stickstoffemissionen bei den Prüfungen neuer leichter Personenkraftwagen und Nutzfahrzeuge festgelegt worden waren, teilweise für nichtig erklärte;

G.  in der Erwägung, dass die Kommission am 22. Februar 2019 beschloss, Rechtsmittel gegen das Urteil einzulegen, wodurch sich die vom Gericht festgelegte Frist, bis zu deren Ablauf die sogenannten Übereinstimmungsfaktoren in Kraft bleiben dürfen, möglicherweise verlängert;

H.  in der Erwägung, dass die Kommission am 6. Dezember 2016 beschloss, Vertragsverletzungsverfahren gegen sieben Mitgliedstaaten – Deutschland, Griechenland, Litauen, Luxemburg, Spanien, Tschechien und das Vereinigte Königreich – einzuleiten, weil sie es versäumt hatten, Sanktionen festzulegen, mit denen Automobilhersteller davon abgehalten werden sollten, gegen Rechtsvorschriften über Fahrzeugemissionen zu verstoßen, bzw. weil sie im Fall der Volkswagen AG keine derartigen Sanktionen verhängt hatten;

I.  in der Erwägung, dass die Kommission am 17. Mai 2017 ein weiteres Vertragsverletzungsverfahren einleitete, und zwar wegen der Emissionsminderungsstrategien des Konzerns Fiat Chrysler Automobiles (FCA) im Fall des Versäumnisses Italiens, seiner Pflicht zum Erlass von Abhilfemaßnahmen und zur Verhängung von Sanktionen gegen diesen Hersteller nachzukommen;

J.  in der Erwägung, dass die Kommission diese Verfahren – die gegen Deutschland, Italien, Luxemburg und das Vereinigte Königreich immer noch anhängig sind – vor über zwei Jahren einleitete, sie aber nicht über die Phase, in der sie mittels weiterer Aufforderungsschreiben zusätzliche Informationen von den Mitgliedstaaten anfordert, hinaus vorangetrieben hat;

K.  in der Erwägung, dass einige Mitgliedstaaten in diesem Zusammenhang offenbar nicht aufrichtig mit der Kommission zusammenarbeiten;

L.  in der Erwägung, dass der Präsident des Rechnungshofs, Klaus-Heiner Lehne, in einer Pressemitteilung vom 16. Oktober 2018 zum Arbeitsprogramm des Europäischen Rechnungshofs für 2019 ankündigte, dass der Rechnungshof die Herangehensweise der EU an die Messung der Emissionen von Fahrzeugen prüfen werde, um festzustellen, ob die EU hält, was sie versprochen hat;

M.  in der Erwägung, dass in dem Themenpapier des Rechnungshofs vom 7. Februar 2019 mit dem Titel „Die Reaktion der EU auf den ‚Diesel-Skandal‘“ darauf hingewiesen wurde, dass immer noch zahlreiche hochgradig umweltschädliche Fahrzeuge auf den Straßen unterwegs sind, und festgestellt wurde, dass sich die laufenden Fahrzeugrückrufaktionen – ähnlich wie die einschlägigen Software-Aktualisierungen – kaum auf die NOx-Emissionen ausgewirkt haben;

N.  in der Erwägung, dass Deutschland deutschen Automobilherstellern vorschreibt, den Fahrzeugeigentümern ein Austauschprogramm oder eine Hardware-Nachrüstung für die selektive katalytische Reduktion (SCR) anzubieten;

O.  in der Erwägung, dass die Altlast der hochgradig umweltschädlichen Dieselfahrzeuge nach wie vor kaum angegangen wurde, obwohl diese Fahrzeuge – insbesondere in Gebieten, in die sie in großer Zahl ausgeführt werden – noch jahrelang die Luftqualität beeinträchtigen dürften, wenn die Kommission und die Mitgliedstaaten keine wirksamen koordinierten Maßnahmen ergreifen, um die Schadstoffemissionen dieser Fahrzeuge zu verringern;

P.  in der Erwägung, dass den Informationen, die die Mitgliedstaaten der Kommission übermittelten, zu entnehmen war, dass die Rückrufaktionen in den Mitgliedstaaten nur wenige Fahrzeuge der Marken Volkswagen, Renault, Daimler, Opel und Suzuki betreffen;

Q.  in der Erwägung, dass mehrere nichtstaatliche Organisationen und die Medien berichteten, Modelle mehrerer anderer Marken wiesen verdächtiges Emissionsverhalten auf oder überschritten die im Unionsrecht festgelegten Grenzwerte;

R.  in der Erwägung, dass einige Mitgliedstaaten – Bulgarien, Irland, Schweden, Slowenien und Ungarn – der Kommission immer noch keine Informationen über ihre Rückrufprogramme übermittelt haben;

S.  in der Erwägung, dass die Reaktion der Kommission auf den Diesel-Skandal nicht nur in der Überarbeitung der Richtlinie 2007/46/EG bestand, sondern auch einen Vorschlag für eine Richtlinie über Verbandsklagen zum Schutz der Kollektivinteressen der Verbraucher (COM(2018)0184) umfasste; in der Erwägung, dass verbindliche Rechtsakte von entscheidender Bedeutung dafür sind, dass die Verbraucher klar festgelegte Rechte erhalten und Sammelklagen von großer Tragweite einreichen können, insbesondere da die Empfehlung von 2013 zu kollektiven Rechtsbehelfen in der Mehrheit der Mitgliedstaaten nur ansatzweise umgesetzt wurde; in der Erwägung, dass den Opfern des Dieselskandals in den Vereinigten Staaten – wo Sammelklagen weit verbreitet sind – Entschädigungen in Höhe von 5000 bis 10 000 USD gezahlt wurden, während die Verbraucher in der Union noch immer auf angemessene Entschädigungen warten; in der Erwägung, dass dieses Dossier zu den zahlreichen Dossiers zählt, die im Rat blockiert werden;

T.  in der Erwägung, dass Kommissionspräsident Juncker vorgeschlagen hat, die Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Februar 2011 zur Festlegung der allgemeinen Regeln und Grundsätze, nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die Kommission kontrollieren(13), zu überarbeiten, um die Mitgliedstaaten dazu zu verpflichten, ihre im Ausschuss der Ständigen Vertreter beschlossenen Standpunkte besser nachvollziehbar zu machen; in der Erwägung, dass man die Mitgliedstaaten – wie in den Schlussfolgerungen des EMIS-Untersuchungsausschusses dargelegt – durch ein transparenteres Verfahren im Hinblick auf den Beschluss über die Prüfung der Emissionen im praktischen Fahrbetrieb (RDE-Prüfung) davon hätte abhalten können, das Verfahren übermäßig hinauszuzögern; in der Erwägung, dass auch dieses Dossier zu den zahlreichen Dossiers zählt, die im Rat blockiert werden;

U.  in der Erwägung, dass die Europäische Investitionsbank und die Volkswagen AG im Anschluss an eine Untersuchung des Europäischen Amts für Betrugsbekämpfung (OLAF) eine Einigung über ein auf ein Teilprojekt bezogenes Darlehen von 400 Mio. EUR erzielten, das im Jahr 2009 gewährt und im Februar 2014 vollständig fristgerecht zurückgezahlt wurde;

V.  in der Erwägung, dass die Europäische Investitionsbank gemäß dieser Einigung ihre Untersuchung abschließt und die Volkswagen AG im Gegenzug während eines Ausschlusszeitraums von 18 Monaten freiwillig auf die Teilnahme an Projekten der Europäischen Investitionsbank verzichtet;

Aufgaben der Kommission

1.  weist erneut darauf hin, dass die Kommission nach Maßgabe von Artikel 17 Absatz 8 des Vertrags über die Europäische Union als Kollegium dem Europäischen Parlament verantwortlich ist; bedauert daher‚ dass die Kommission als Kollegium dem Europäischen Parlament keinen umfassenden Bericht vorgelegt hat, in dem sie sowohl auf die Schlussfolgerungen als auch auf die Empfehlungen des EMIS-Untersuchungsausschusses eingeht;

2.  missbilligt, dass das von Elżbieta Bieńkowska, Kommissionsmitglied mit Zuständigkeit für Binnenmarkt, Industrie, Unternehmertum und KMU, an die ehemalige Vorsitzende des EMIS-Untersuchungsausschusses übermittelte Schreiben unzureichend ist, da in dem Schreiben behauptet wird, das Kommissionsmitglied sei für einige Sachverhalte nicht zuständig, und da darin nicht auf die Schlussfolgerungen des EMIS-Untersuchungsausschusses eingegangen wird;

3.  fordert die Kommission auf, dem vom Europäischen Parlament in seiner Entschließung niedergelegten Ersuchen nachzukommen und ihm unverzüglich einen vom gesamten Kollegium gebilligten umfassenden Bericht zu übermitteln, in dem nicht nur auf die Empfehlungen, sondern auch auf das Kernstück der Ermittlungen der parlamentarischen Untersuchung, d. h. die Schlussfolgerungen des EMIS-Untersuchungsausschusses, eingegangen wird, insbesondere in Bezug auf die Fälle von Missständen in der Verwaltungstätigkeit und Verstößen gegen das Unionsrecht; ist der Ansicht, dass die Kommission aus den Schlussfolgerungen des EMIS-Untersuchungsausschusses eindeutige politische Rückschlüsse ziehen sollte;

4.  nimmt zur Kenntnis, dass in der Empfehlung der Bürgerbeauftragten bekräftigt wird, dass die Kommission die Arbeit eines offiziellen parlamentarischen Untersuchungsausschusses erheblich behindert hat; vertritt die Auffassung, dass die Kommission aus diesem Fehlverhalten eindeutige politische Rückschlüsse ziehen sollte;

5.  fordert die Kommission auf, Zugang zu den Protokollen der Sitzungen der technischen Ausschüsse im Allgemeinen und zu denen ihres Technischen Ausschusses „Kraftfahrzeuge“ im Besonderen zu gewähren;

6.  fordert die Kommission auf, Leitlinien zum Rückruf von Fahrzeugen zu veröffentlichen, in denen detailliert dargelegt wird, wie die von dem Rückruf betroffenen Fahrzeuge mit den einschlägigen Verordnungen der Union in Einklang zu bringen sind, und zwar auch durch Hardware-Nachrüstungen, sofern nicht mittels Software-Aktualisierungen für die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte gesorgt werden kann;

7.  fordert die Kommission auf, in die Leitlinien Maßnahmen aufzunehmen, mit denen sichergestellt wird, dass hochgradig umweltschädliche Fahrzeuge nicht mehr auf dem Gebrauchtwagenmarkt gehandelt bzw. in anderen Mitgliedstaaten und Drittländern nicht mehr im Verkehr betrieben werden;

8.  fordert die Kommission auf, im Einklang mit der Verordnung (EU) 2018/858 zu überwachen, wie die Mitgliedstaaten die Marktaufsichtskontrollen einführen und umsetzen;

9.  fordert die Kommission auf, ihre Tätigkeit in der ersten Phase der Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland, Italien, Luxemburg und das Vereinigte Königreich fortzusetzen, zumal diese Verfahren vor über zwei Jahren eingeleitet worden waren, und mit Gründen versehene Stellungnahmen abzugeben;

10.  begrüßt, dass in dem Urteil des EuGH vom 13. Dezember 2018 der Schluss gezogen wurde, die Kommission sei nicht befugt gewesen, im Rahmen des zweiten RDE-Pakets die in der Euro-6-Norm festgelegten Grenzwerte für NOx-Emissionen zu ändern; weist darauf hin, dass der EuGH überdies zu dem Schluss gelangte, die Kommission habe keine ausreichende technische Begründung dafür vorgelegt, warum die Grenzwerte für NOx-Emissionen durch die Einführung von Übereinstimmungsfaktoren angepasst werden müssen; ist der Ansicht, dass die in der Euro-6-Norm festgelegten Grenzwerte für NOx-Emissionen unter normalen Nutzungsbedingungen eingehalten werden müssen und dass die Kommission die Verantwortung dafür trägt, die RDE-Prüfungen so zu konzipieren, dass die Emissionen im praktischen Fahrbetrieb abgebildet werden;

11.  bedauert die Entscheidung der Kommission, Rechtsmittel gegen das Urteil des EuGH in den Rechtssachen T-339/16, T-352/16 und T-391/16 einzulegen, und fordert die Kommission auf, ihre Entscheidung angesichts der aktuellen Entwicklungen rückgängig zu machen;

12.  fordert die Kommission auf, das Europäische Parlament davon in Kenntnis zu setzen, ob sich durch die Entscheidung, Rechtsmittel einzulegen, die vom EuGH festgelegte Frist, bis zu deren Ablauf die sogenannten Übereinstimmungsfaktoren in Kraft bleiben dürfen, verlängert;

13.  fordert die Kommission auf, die derzeit geltenden, in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 festgelegten Emissionsgrenzwerte einzuhalten, die gemäß dieser Verordnung während des praktischen Fahrbetriebs eingehalten werden müssen, und keine neuen Berichtigungskoeffizienten (d. h. Übereinstimmungsfaktoren) einzuführen, durch die diese gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwerte gelockert würden;

14.  bedauert, dass der Bericht des OLAF, der im Anschluss an die Ermittlungen des OLAF im Fall des der Volkswagen AG gewährten EIB-Darlehens „Antrieb RDI“ ausgearbeitet worden war, nie veröffentlicht wurde und dass die EIB lediglich verhaltene Maßnahmen ergriffen hat;

Aufgaben der Mitgliedstaaten

15.  fordert die Mitgliedstaaten auf, umgehend alle Informationen bereitzustellen, die die Kommission benötigt, um einen Bericht über die Maßnahmen auszuarbeiten, die von der Kommission und den Mitgliedstaaten als Reaktion auf die Schlussfolgerungen und Empfehlungen des EMIS-Untersuchungsausschusses ergriffen wurden;

16.  bedauert, dass die Mitgliedstaaten unterschiedliche Ansätze verfolgen und es an Abstimmung untereinander mangeln lassen, was den Rückruf von Fahrzeugen und die angebotenen Austauschprogramme anbelangt; ist der Ansicht, dass die unterschiedlichen Ansätze den Interessen der Verbraucher, dem Schutz der Umwelt, der Gesundheit der Bevölkerung und dem Funktionieren des Binnenmarkts zuwiderlaufen;

17.  fordert die Mitgliedstaaten auf, dringend die Maßnahmen durchzuführen, die notwendig sind, um die große Zahl hochgradig umweltschädlicher Fahrzeuge zurückzurufen oder vom Markt zu nehmen, und uneingeschränkt mit der Kommission zusammenzuarbeiten, um auf der Grundlage von Leitlinien der Kommission eine gemeinsame Linie in Bezug auf Rückrufaktionen auszuarbeiten;

18.  bedauert, dass die in Deutschland für deutsche Automobilhersteller geltende Vorschrift, ein Austauschprogramm und eine Hardware-Nachrüstung anzubieten, nicht außerhalb Deutschlands oder auf andere Automobilhersteller in der Union angewandt wird;

19.  fordert die Mitgliedstaaten und die Automobilhersteller auf, die obligatorische Nachrüstung von Hardware, einschließlich der Hardware-Nachrüstung für die selektive katalytische Reduktion (SCR), für nicht normkonforme Dieselfahrzeuge zu koordinieren, damit die Emissionen von Stickstoffdioxid (NO2) verringert werden und die bestehende Flotte umweltfreundlicher wird; ist der Ansicht, dass die Kosten dieser Nachrüstungen von dem jeweiligen Automobilhersteller getragen werden sollten;

20.  fordert diejenigen Mitgliedstaaten, die der Kommission noch keine Informationen über ihre Rückrufprogramme übermittelt haben, auf, ihr diese Informationen umgehend vorzulegen;

21.  fordert die Mitgliedstaaten auf, für wirksame Marktaufsichtskontrollen zu sorgen und im Verkehr betriebene Fahrzeuge gemäß dem in dem Themenpapier des Rechnungshofs unterbreiteten Vorschlag in den Einrichtungen ihrer eigenen technischen Dienste – und zwar nicht nur die RDE-Parameter – zu prüfen, damit die Hersteller die Fahrzeuge nicht im Hinblick auf die RDE-Prüfungen optimieren können;

22.  fordert die von den einschlägigen Vertragsverletzungsverfahren betroffenen Mitgliedstaaten auf, uneingeschränkt mit der Kommission zusammenzuarbeiten und ihr alle erforderlichen Informationen zu übermitteln;

23.  fordert die Mitgliedstaaten auf, zu verhindern, dass die Automobilhersteller bei der Laborprüfung im Rahmen des weltweit harmonisierten Prüfverfahrens für leichte Nutzfahrzeuge (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure – WLTP) neue Schlupflöcher ausnutzen und so ihre CO2-Emissionen senken;

24.  weist die Mitgliedstaaten darauf hin, dass sie dafür zu sorgen haben, dass für alle in Autohäusern erhältlichen Kraftfahrzeuge ausschließlich die im WLTP vorgesehenen CO2-Werte verwendet werden, damit bei den Verbrauchern keine Verwirrung entsteht, und betont, dass die Mitgliedstaaten die Besteuerung von Kraftfahrzeugen und steuerliche Anreize an den WLTP-Werten ausrichten sollten, wobei der Grundsatz zu beachten ist, dass sich das WLTP nicht negativ auf die Verbraucher auswirken sollte;

25.  fordert den Rat der Europäischen Union nachdrücklich auf, seiner Verantwortung gerecht zu werden und dringend eine allgemeine Ausrichtung zu dem Vorschlag für eine Richtlinie über Verbandsklagen zum Schutz der Kollektivinteressen der Verbraucher und zu dem Vorschlag für eine Verordnung (EU) Nr. 182/2011 anzunehmen;

26.  betont, dass im Binnenmarkt ein strikter und einheitlicher Verbraucherschutz gewährleistet werden muss, da die Fahrzeughersteller möglicherweise auch künftig Manipulationen vornehmen und damit höhere als die erwarteten Emissionen verursachen; fordert die Mitgliedstaaten auf, die Ausarbeitung fairer, erschwinglicher und zügiger Mechanismen der kollektiven Rechtsdurchsetzung zu unterstützen;

27.  fordert die Mitgliedstaaten und die Kommission auf, entschlossen zu handeln, um in allen Mitgliedstaaten den Zugang zu emissionsfreien und emissionsarmen Fahrzeugen zu erleichtern und gleichzeitig zu verhindern, dass in Mitgliedstaaten mit geringerem Einkommen immer mehr ältere und hochgradig umweltschädliche Fahrzeuge auf den Straßen unterwegs sind;

28.  betont in diesem Zusammenhang, dass die Verfügbarkeit und Zugänglichkeit von Ladeinfrastruktur – unter anderem in privaten und öffentlichen Gebäuden im Einklang mit der Richtlinie über die Gesamtenergieeffizienz von Gebäuden (EPBD)(14) – und die Wettbewerbsfähigkeit von Elektrofahrzeugen für größere Akzeptanz bei den Verbrauchern von wesentlicher Bedeutung sind;

29.  fordert den Präsidenten des Europäischen Rates und den Präsidenten der Kommission auf, der ersten Plenartagung des Europäischen Parlaments im April 2019 im Plenum beizuwohnen und alle noch offenen Fragen zu den Schlussfolgerungen und Empfehlungen des EMIS-Untersuchungsausschusses, der Empfehlung der Bürgerbeauftragten und weiteren, in dieser Entschließung genannten Angelegenheiten zu beantworten;

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30.  beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat und der Kommission sowie den Regierungen und Parlamenten der Mitgliedstaaten zu übermitteln.

(1) ABl. L 113 vom 19.5.1995, S. 1.
(2) ABl. L 10 vom 15.1.2016, S. 13.
(3) ABl. L 171 vom 29.6.2007, S. 1.
(4) ABl. L 263 vom 9.10.2007, S. 1.
(5) ABl. L 151 vom 14.6.2018, S. 1.
(6) ABl. L 109 vom 26.4.2016, S. 1.
(7) ABl. L 152 vom 11.6.2008, S. 1.
(8) ABl. C 355 vom 20.10.2017, S. 11.
(9) ABl. C 204 vom 13.6.2018, S. 21.
(10) ABl. C 298 vom 23.8.2018, S. 140.
(11) Urteil des Gerichts vom 13. Dezember 2018, Ville de Paris, Ville de Bruxelles und Ayuntamiento de Madrid gegen Europäische Kommission, T-339/16, T-352/16 und T-391/16, ECLI:EU:T:2018:927.
(12) Angenommene Texte, P8_TA(2019)0186.
(13) ABl. L 55 vom 28.2.2011, S. 13.
(14) Richtlinie (EU) 2018/844 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 zur Änderung der Richtlinie 2010/31/EU über die Gesamtenergieeffizienz von Gebäuden und der Richtlinie 2012/27/EU über Energieeffizienz (ABl. L 156 vom 19.6.2018, S. 75).

Letzte Aktualisierung: 1. April 2019Rechtlicher Hinweis