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Procedimiento : 2019/2670(RSP)
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Ciclo relativo al documento : B8-0222/2019

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B8-0222/2019

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PV 28/03/2019 - 8.11
CRE 28/03/2019 - 8.11
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P8_TA(2019)0329

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Jueves 28 de marzo de 2019 - Estrasburgo Edición provisional
Evolución reciente del escándalo del «Dieselgate»
P8_TA-PROV(2019)0329B8-0222/2019

Resolución del Parlamento Europeo, de 28 de marzo de 2019, sobre la evolución reciente del escándalo del «Dieselgate» (2019/2670(RSP))

El Parlamento Europeo,

–  Visto el artículo 226 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE),

–  Vista la Decisión 95/167/CE, Euratom, CECA del Parlamento Europeo, del Consejo y de la Comisión, de 19 de abril de 1995, relativa a las modalidades de ejercicio del derecho de investigación del Parlamento Europeo(1),

–  Vista su Decisión (UE) 2016/34, de 17 de diciembre de 2015, sobre la constitución, el establecimiento de las competencias, la composición numérica y la duración del mandato de la Comisión de Investigación sobre la Medición de las Emisiones en el Sector del Automóvil(2),

–  Visto el Reglamento (CE) n.º 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos(3),

–  Vista la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos(4),

–  Visto el Reglamento 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo de 2018, sobre la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos, por el que se modifican los Reglamentos (CE) n.º 715/2007 y (CE) n.º 595/2009 y por el que se deroga la Directiva 2007/46/CE(5),

–  Visto el Reglamento 2016/646 de la Comisión, de 20 de abril de 2016, por el que se modifica el Reglamento (CE) n.º 692/2008 en lo que concierne a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 6(6)),

–  Vista la Directiva 2008/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de mayo de 2008, relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa(7),

–  Vista su Resolución, de 27 de octubre de 2015, sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil(8),

–  Vista su Resolución, de 13 de septiembre de 2016, sobre la investigación sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil(9) (basada en el informe provisional de la Comisión de Investigación sobre la Medición de las Emisiones en el Sector del Automóvil),

–  Visto el informe final de la Comisión de Investigación sobre la Medición de las Emisiones en el Sector del Automóvil, de 2 de marzo de 2017,

–  Vista su Recomendación, de 4 de abril de 2017, al Consejo y la Comisión, a raíz de la investigación sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil(10),

–  Visto el documento informativo del Tribunal de Cuentas Europeo, de 7 de febrero de 2019, sobre la respuesta de la Unión al escándalo del «Dieselgate»,

–  Vista la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE), de 13 de diciembre de 2018, en los asuntos acumulados T-339/16, T-352/16 y T-391/16(11),

–  Vista la recomendación del Defensor del Pueblo Europeo en el asunto 1275/2018/EWM,

–  Vista su Resolución, de 13 de marzo de 2019, titulada «Una Europa que protege: aire puro para todos»(12),

–  Visto el artículo 123, apartado 2, de su Reglamento interno,

A.  Considerando que el Parlamento había solicitado a la Comisión un informe exhaustivo sobre las medidas adoptadas por la Comisión y los Estados miembros en relación con las conclusiones y las recomendaciones de la Comisión de Investigación sobre la Medición de las Emisiones en el Sector del Automóvil (en lo sucesivo, «Comisión EMIS»);

B.  Considerando que, el 18 de octubre de 2018, la comisaria de Mercado Interior, Industria, Emprendimiento y Pymes, Elżbieta Bieńkowska, envió a la antigua presidenta de la Comisión EMIS una carta que contenía un cuadro de acciones de seguimiento emprendidas por la Comisión como respuesta a la solicitud de un informe exhaustivo sobre las medidas adoptadas por la Comisión y los Estados miembros en relación con las conclusiones y las recomendaciones de la Comisión EMIS;

C.  Considerando que el cuadro adjunto a dicha carta solo tenía por objeto abordar las cuestiones planteadas en las recomendaciones y no las conclusiones de la Comisión EMIS, en particular en lo que se refiere a los casos de mala administración y de infracción del Derecho de la Unión; que la comisaria Bieńkowska subrayó en varias ocasiones en el cuadro que determinadas cuestiones abordadas en la recomendación están fuera de su competencia;

D.  Considerando que el 12 de octubre de 2018 el Defensor del Pueblo Europeo respaldó la denuncia de un diputado al Parlamento Europeo y constató que la negativa de la Comisión a conceder acceso público a todas las posiciones de los representantes de los Estados miembros en relación con la información medioambiental constituía un caso de mala administración;

E.  Considerando que este comportamiento obstruccionista de la Comisión provocó una ralentización significativa del trabajo de la Comisión EMIS y, entre otras implicaciones negativas, redujo la cantidad de información a disposición de los diputados a la hora de interrogar a los representantes de la Comisión en las audiencias;

F.  Considerando que, el 13 de diciembre de 2018, el Tribunal General de la Unión Europea decidió apoyar las acciones emprendidas por las ciudades de París, Bruselas y Madrid (sentencia del TJUE en los asuntos acumulados T-339/16, T-352/16 y T-391/16), y anuló en parte el Reglamento 2016/646 de la Comisión, por el que se fijaban límites de emisiones de nitrógeno excesivamente elevados para los ensayos de nuevos turismos y vehículos comerciales ligeros;

G.  Considerando que, el 22 de febrero de 2019, la Comisión decidió recurrir esta sentencia, lo que podría retrasar el plazo establecido por el Tribunal hasta el cual pueden mantenerse los denominados «factores de conformidad»;

H.  Considerando que, el 6 de diciembre de 2016, la Comisión decidió iniciar procedimientos de infracción contra siete Estados miembros, a saber, la República Checa, Alemania, Grecia, Lituania, Luxemburgo, España y el Reino Unido, por no haber establecido sistemas de sanciones para disuadir a los fabricantes de automóviles de infringir la legislación relativa a las emisiones de los vehículos o no imponer dichas sanciones en el caso del grupo Volkswagen;

I.  Considerando que, el 17 de mayo de 2017, la Comisión inició otro procedimiento de infracción relativo a las estrategias de control de las emisiones empleadas por el grupo Fiat Chrysler Automobiles (FCA) y el incumplimiento por parte de Italia de sus obligaciones de adoptar medidas correctoras y de imponer sanciones a dicho fabricante;

J.  Considerando que, pese a que dichos procedimientos, que todavía están en curso contra Alemania, Italia, Luxemburgo y el Reino Unido, fueron iniciados hace más de dos años, la Comisión todavía no los ha llevado más allá de la fase de búsqueda de más información proporcionada por el Estado miembro a través de cartas de emplazamiento adicionales;

K.  Considerando que algunos Estados miembros no parece que estén cooperando de forma leal con la Comisión en este tema;

L.  Considerando que, en un comunicado de prensa publicado el 16 de octubre de 2018 acerca del programa de trabajo del Tribunal de Cuentas Europeo (TCE) para 2019, el presidente del TCE, Klaus-Heiner Lehne, anunció que el TCE examinaría el enfoque de la Unión a la hora de medir las emisiones de los vehículos con el fin de determinar si la Unión está cumpliendo lo prometido;

M.  Considerando que en el documento informativo del TCE, de 7 de febrero de 2019, sobre la respuesta de la UE al escándalo del «Dieselgate» se señalaba que todavía circula un elevado número de vehículos altamente contaminantes por las carreteras y observó que las llamadas a revisión de vehículos actualmente en curso han tenido un impacto limitado en las emisiones de NOx, al igual que las actualizaciones de los programas informáticos iniciadas a tal efecto;

N.  Considerando que Alemania exige a los fabricantes de automóviles alemanes que ofrezcan a los propietarios de vehículos un programa de intercambio o una adaptación del hardware con un sistema de reducción catalítica selectiva (RCS);

O.  Considerando que el parque de vehículos diésel altamente contaminantes sigue suponiendo un problema pendiente en gran medida de resolver, ya que continuará teniendo un impacto negativo en la calidad del aire durante muchos años si la Comisión y los Estados miembros no emprenden ninguna medida coordinada eficaz con miras a reducir las emisiones nocivas que generan, especialmente en las zonas a donde se exportan en gran número;

P.  Considerando que, según la información transmitida a la Comisión por los Estados miembros, las campañas de llamada a revisión en los Estados miembros afectan solo a un número limitado de vehículos de las siguientes marcas: Volkswagen, Renault, Daimler, Opel y Suzuki;

Q.  Considerando que diversas organizaciones no gubernamentales y medios de comunicación han informado de que los modelos de varias otras marcas han mostrado un comportamiento sospechoso en cuanto a sus emisiones o sobrepasado los límites de contaminación previstos en la legislación de la Unión;

R.  Considerando que algunos Estados miembros, a saber, Bulgaria, Hungría, Irlanda, Eslovenia y Suecia, todavía no han enviado ninguna información a la Comisión sobre sus campañas de llamada a revisión;

S.  Considerando que la respuesta de la Comisión al escándalo del «Dieselgate» incluyó no solo la revisión de la Directiva 2007/46/CE, sino también una propuesta de Directiva sobre acciones de representación para la protección de los intereses colectivos de los consumidores (COM(2018)0184); que esta legislación vinculante es clave para garantizar que los consumidores tengan derechos claros y puedan emprender acciones colectivas significativas, en particular dada la escasa aplicación de la recomendación de 2013 sobre los recursos colectivos en la mayoría de los Estados miembros; que en los Estados Unidos, donde el sistema de acciones colectivas está bien desarrollado, las víctimas de Dieselgate recibieron entre 5 000 y 10 000 dólares en pagos compensatorios, mientras que los consumidores europeos siguen esperando una compensación adecuada; que este expediente se encuentra entre los muchos que están bloqueados en el Consejo;

T.  Considerando que el presidente Juncker ha propuesto una revisión del Reglamento (UE) n.º 182/2011, de 16 de febrero de 2011, por el que se establecen las normas y los principios generales relativos a las modalidades de control por parte de los Estados miembros del ejercicio de las competencias de ejecución por la Comisión(13), al objeto de obligar a los Estados miembros a ser más transparentes en lo que se refiere a las posiciones que adopten a nivel de comisión; que un procedimiento más transparente en la adopción del ensayo de emisiones en condiciones reales de conducción (RDE) habría impedido a los Estados miembros retrasar indebidamente el procedimiento, tal como se explica en las conclusiones de la Comisión EMIS; que este expediente también se encuentra entre los muchos que están bloqueados en el Consejo;

U.  Considerando que, a raíz de una investigación de la Oficina Europea de Lucha contra el Fraude (OLAF), el Banco Europeo de Inversiones y Volkswagen AG han llegado a un acuerdo relativo a una parte de un subproyecto de un préstamo de 400 millones de euros concedido en 2009 y reembolsado íntegra y puntualmente en febrero de 2014;

V.  Considerando que, según este acuerdo, el Banco Europeo de Inversiones concluirá su investigación y Volkswagen AG, a su vez, no participará voluntariamente en ningún proyecto del Banco Europeo de Inversiones durante un período de exclusión de dieciocho meses;

Responsabilidades de la Comisión

1.  Recuerda que, con arreglo al artículo 17, apartado 8, del Tratado de la Unión Europea, la Comisión tendrá una responsabilidad colegiada ante el Parlamento Europeo; lamenta, por lo tanto, que la Comisión no haya presentado de forma colegiada un informe exhaustivo al Parlamento en el que se aborden tanto las conclusiones como las recomendaciones de la Comisión EMIS;

2.  Deplora que la carta de la comisaria de Mercado Interior, Industria, Emprendimiento y Pymes, Elżbieta Bieńkowska, a la antigua presidenta de la Comisión EMIS, sea insuficiente, ya que no todas las cuestiones competen a la comisaria, según afirma en la carta, y que no aborde las conclusiones de la Comisión EMIS;

3.  Pide a la Comisión que envíe sin demora al Parlamento un informe exhaustivo, aprobado por el conjunto del Colegio, tal y como solicitó el Parlamento en su Resolución, que aborde no solo las recomendaciones, sino también el núcleo de la misión de investigación parlamentaria, es decir, las conclusiones de la Comisión EMIS, en particular por lo que se refiere a los casos de mala administración y de infracción del Derecho de la Unión; estima que la Comisión debe extraer conclusiones políticas claras sobre la base de las conclusiones de la Comisión EMIS;

4.  Observa que la recomendación del Defensor del Pueblo confirma que la Comisión ha obstaculizado significativamente el trabajo de una comisión parlamentaria de investigación oficial; considera que la Comisión debe extraer conclusiones políticas claras de este fracaso;

5.  Pide a la Comisión que dé acceso a las actas de las reuniones de los comités técnicos en general y a las de su Comité Técnico sobre Vehículos de Motor en particular;

6.  Pide a la Comisión que publique directrices sobre las llamadas a revisión de los vehículos en las que se exponga de forma detallada el modo en que los vehículos llamados a revisión han de cumplir los reglamentos pertinentes de la Unión, también mediante la adaptación del hardware, en el caso de que las actualizaciones de los programas informáticos no garanticen la observancia de los límites de emisión;

7.  Pide a la Comisión que incluya en las directrices medidas para asegurar que los vehículos altamente contaminantes no permanezcan en circulación en el mercado de segunda mano, sea en otros Estados miembros o en terceros países;

8.  Pide a la Comisión que supervise el establecimiento y la aplicación de los controles de vigilancia del mercado por parte de los Estados miembros de conformidad con el Reglamento (UE) 2018/858;

9.  Pide a la Comisión que proceda con los trabajos de la primera fase de los procedimientos de infracción contra Alemania, Luxemburgo, el Reino Unido e Italia, dado que dichos procedimientos fueron iniciados hace más de dos años, y que publique dictámenes motivados;

10.  Acoge con satisfacción la sentencia del TJUE, de 13 de diciembre de 2018, que concluyó que la Comisión no tenía competencias para modificar, como parte del segundo paquete RDE, los límites de emisiones de NOx establecidos por la norma Euro 6; observa que el TJUE también llegó a la conclusión de que la Comisión no había facilitado una explicación técnica suficiente sobre la necesidad de adaptar los límites de emisiones de NOx con la introducción de factores de conformidad; considera que los límites de emisiones de NOx establecidos por la norma Euro 6 deben cumplirse en condiciones normales de uso y que es responsabilidad de la Comisión diseñar ensayos de RDE que reflejen las emisiones reales;

11.  Lamenta la decisión de la Comisión de recurrir la sentencia del TJUE en los asuntos T-339/16, T-352/16 y T-391/16, y pide a la Comisión que revoque su decisión a la luz de los acontecimientos recientes;

12.  Pide a la Comisión que informe al Parlamento en caso de que la decisión de recurrir retrase el plazo establecido por el TJUE antes del cual los factores de conformidad pueden mantenerse;

13.  Pide a la Comisión que respete los límites de emisiones actualmente en vigor, establecidos en el Reglamento (CE) n.º 715/2007, que deben cumplirse en condiciones reales de conducción de conformidad con dicho Reglamento, y que no introduzca nuevos coeficientes correctores (es decir, factores de conformidad) que hagan que estos límites legales sean menos estrictos;

14.  Lamenta que el informe de la OLAF a raíz de su investigación en relación con el préstamo del BEI «Antrieb RDI» a Volkswagen AG nunca se haya hecho público, así como las deficiencias de las medidas adoptadas por el BEI;

Responsabilidades de los Estados miembros

15.  Pide a los Estados miembros que faciliten a la Comisión sin demora toda la información necesaria a fin de elaborar un informe acerca de las medidas adoptadas por la Comisión y los Estados miembros sobre las conclusiones y recomendaciones de la Comisión EMIS;

16.  Lamenta los diferentes enfoques y la falta de coordinación por parte de los Estados miembros en las llamadas a revisión de vehículos y las ofertas de programas de intercambio; estima que estos diferentes enfoques socavan gravemente los intereses de los consumidores, la protección del medio ambiente, la salud de los ciudadanos y el funcionamiento del mercado interior;

17.  Pide a los Estados miembros que apliquen con carácter de urgencia las medidas necesarias para recuperar o retirar del mercado el gran número de vehículos altamente contaminantes y que cooperen plenamente con la Comisión en un enfoque común de las acciones de llamada a revisión sobre la base de las directrices de la Comisión;

18.  Lamenta que los requisitos del programa de intercambio y adaptación del hardware para los fabricantes alemanes de automóviles en Alemania no se apliquen fuera de dicho país ni a otros fabricantes de automóviles en la Unión;

19.  Pide a los Estados miembros y a los fabricantes de vehículos que coordinen las adaptaciones de hardware obligatorias para los vehículos diésel no conformes, en particular las adaptaciones de hardware de RCS, al objeto de reducir las emisiones de dióxido de nitrógeno (NO2) y depurar el parque móvil existente; considera que los costes de estas adaptaciones deben correr a cargo del fabricante de vehículos responsable;

20.  Pide a los Estados miembros que aún no hayan remitido a la Comisión ninguna información sobre sus programas de llamada a revisión, que faciliten dicha información sin más demora;

21.  Pide a los Estados miembros que velen por la eficacia de los controles de vigilancia del mercado y que realicen ensayos con los vehículos en circulación más allá de los parámetros de RDE, a fin de garantizar que los fabricantes no optimizan los vehículos para estos ensayos de RDE utilizando sus propias instalaciones, como se sugiere en el documento informativo del TCE;

22.  Pide a los Estados miembros afectados por los procedimientos de infracción pertinentes que cooperen plenamente con la Comisión y le transmitan toda la información necesaria;

23.  Pide a los Estados miembros que eviten que los fabricantes de automóviles encuentren nuevos márgenes de maniobra en el marco del procedimiento de ensayo de vehículos ligeros armonizado a nivel mundial (WLTP) como un medio para reducir sus emisiones de CO2;

24.  Recuerda a los Estados miembros que deben garantizar que todos los vehículos en los concesionarios utilizan solo los valores del WLTP-CO2 con miras a evitar cualquier confusión por parte de los consumidores, y hace hincapié en que los Estados miembros ajusten la fiscalidad sobre los vehículos y los incentivos fiscales a los valores del WLTP, respetando el principio de que el WLTP no debe tener un impacto negativo en los consumidores;

25.  Insta al Consejo de la Unión Europea a que asuma sus responsabilidades y adopte con carácter de urgencia un enfoque general sobre la propuesta de Directiva sobre acciones de representación para la protección de los intereses colectivos de los consumidores y la propuesta de revisión del Reglamento (UE) n.º 182/2011;

26.  Destaca la importancia de garantizar un nivel elevado y uniforme de protección de los consumidores en el mercado único frente a toda manipulación futura por parte de los fabricantes de automóviles que se traduzca en emisiones superiores a lo previsto, y pide a los Estados miembros que apoyen el desarrollo de procedimientos de recurso colectivo justos, asequibles y oportunos;

27.  Pide a los Estados miembros y a la Comisión que tomen medidas decisivas para facilitar el acceso a vehículos de cero y bajas emisiones en todos los Estados miembros, evitando al mismo tiempo un mayor recurso a vehículos viejos y muy contaminantes en los Estados miembros de rentas más bajas;

28.  Hace hincapié, a este respecto, en que la disponibilidad y accesibilidad de la infraestructura de recarga, también en los edificios privados y públicos, de conformidad con la Directiva relativa a la eficiencia energética de los edificios(14), así como la competitividad de los vehículos eléctricos son esenciales para mejorar su aceptación por parte de los consumidores;

29.  Insta al presidente del Consejo Europeo y al presidente de la Comisión a que asistan a la primera sesión del Pleno del Parlamento Europeo de abril de 2019 al objeto de responder a cualquier pregunta pendiente relativa a las conclusiones y recomendaciones de la Comisión EMIS, la recomendación del Defensor del Pueblo y otros elementos de la presente Resolución;

o
o   o

30.  Encarga a su presidente que transmita la presente Resolución al Consejo y a la Comisión, así como a los Gobiernos y Parlamentos de los Estados miembros.

(1) DO L 113 de 19.5.1995, p. 1.
(2) DO L 10 de 15.1.2016, p. 13.
(3) DO L 171 de 29.6.2007, p. 1.
(4) DO L 263 de 9.10.2007, p. 1.
(5) DO L 151 de 14.6.2018, p. 1.
(6) DO L 109 de 26.4.2016, p. 1.
(7) DO L 152 de 11.6.2008, p. 1.
(8) DO C 355 de 20.10.2017, p. 11.
(9) DO C 204 de 13.6.2018, p. 21.
(10) DO C 298 de 23.8.2018, p. 140.
(11) Sentencia del Tribunal de Justicia de 13 de diciembre de 2018, Ville de Paris, Ville de Bruxelles, Ayuntamiento de Madrid / Comisión, T-339/16, T-352/16 y T-391/16, ECLI:EU:T:2018:927.
(12) Textos Aprobados, P8_TA(2019)0186.
(13) DO L 55 de 28.2.2011, p. 13.
(14) Directiva (UE) 2018/844 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo de 2018, por la que se modifica la Directiva 2010/31/UE relativa a la eficiencia energética de los edificios y Directiva 2012/27/UE relativa a la eficiencia energética (DO L 156 de 19.6.2018, p. 75).

Última actualización: 1 de abril de 2019Aviso jurídico