Index 
 Előző 
 Következő 
 Teljes szöveg 
Eljárás : 2019/2670(RSP)
A dokumentum állapota a plenáris ülésen
Válasszon egy dokumentumot : B8-0222/2019

Előterjesztett szövegek :

B8-0222/2019

Viták :

Szavazatok :

PV 28/03/2019 - 8.11
CRE 28/03/2019 - 8.11
A szavazatok indokolása

Elfogadott szövegek :

P8_TA(2019)0329

Elfogadott szövegek
PDF 185kWORD 54k
2019. március 28., Csütörtök - Strasbourg Ideiglenes kiadás
A dízelbotrány legújabb fejleményei
P8_TA-PROV(2019)0329B8-0222/2019

Az Európai Parlament 2019. március 28-i állásfoglalása a „dízelbotrány” legújabb fejleményeiről 2019/2670(RSP)

Az Európai Parlament,

–  tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) 226. cikkére,

–  tekintettel az Európai Parlament vizsgálati jogának gyakorlására vonatkozó részletes rendelkezésekről szóló 1995. április 19-i 95/167/EK, Euratom, ESZAK európai parlamenti, tanácsi és határozatra(1),

–  tekintettel a gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásméréssel foglalkozó vizsgálóbizottság felállításáról, hatásköreiről, létszámáról és megbízatásának időtartamáról szóló, 2015. december 17-i (EU) 2016/34 határozatára(2),

–  tekintettel a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségéről szóló, 2007. június 20-i 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletre(3),

–  tekintettel a gépjárművek és pótkocsijaik, valamint az ilyen járművek rendszereinek, alkatrészeinek és önálló műszaki egységeinek jóváhagyásáról szóló, 2007. szeptember 5-i 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre(4),

–  tekintettel a gépjárművek és pótkocsijaik, valamint az ilyen járművek rendszereinek, alkotóelemeinek és önálló műszaki egységeinek jóváhagyásáról és piacfelügyeletéről, a 715/2007/EK és az 595/2009/EK rendelet módosításáról, valamint a 2007/46/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló 2018. május 30-i (EU) 2018/858 európai parlamenti és tanácsi rendeletre(5),

–  tekintettel a 692/2008/EK rendeletnek a könnyű személy- és haszongépjárművek kibocsátásai (Euro 6) tekintetében történő módosításáról szóló 2016. április 20-i 2016/646 bizottsági rendeletre(6),

–  tekintettel a környezeti levegő minőségéről és a Tisztább levegőt Európának elnevezésű programról szóló, 2008. május 21-i 2008/50/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre(7),

–  tekintettel a gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásmérésről szóló, 2015. október 27-i állásfoglalására(8),

–  tekintettel a gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásmérés megvizsgálásáról szóló (a gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásméréssel foglalkozó vizsgálóbizottság időközi jelentésén alapuló), 2016. szeptember 13-i állásfoglalására(9),

–  tekintettel a gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásméréssel foglalkozó vizsgálóbizottság 2017. március 2-i végleges jelentésére,

–  tekintettel a gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásmérés vizsgálatát követően a Tanácshoz és a Bizottsághoz intézett, 2017. április 4-i ajánlására(10),

–  tekintettel az Európai Számvevőszéknek az ún. dízelbotrányt követően tett uniós válaszlépésekről szóló, 2019. február 7-i tájékoztató dokumentumára,

–  tekintettel az Európai Unió Bíróságának a T-339/16., a T-352/16. és a T-391/16. sz. egyesített ügyekben hozott, 2018. december 13-i ítéletére(11),

–  tekintettel az európai ombudsman az 1275/2018/EWM. ügyben kiadott ajánlására,

–  tekintettel a „Védelmet nyújtó Európa: Tiszta levegőt mindenkinek!” című közleményről szóló, 2019. március 13-i állásfoglalására(12),

–  tekintettel eljárási szabályzata 123. cikkének (2) bekezdésére,

A.  mivel a Parlament átfogó jelentést kért a Bizottságtól a gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásméréssel foglalkozó vizsgálóbizottság (a továbbiakban: EMIS bizottság) következtetései és ajánlásai kapcsán a Bizottság és a tagállamok által tett lépésekről;

B.  mivel 2018. október 18-án a belső piacért, valamint az ipar-, a vállalkozás- és a kkv-politikáért felelős biztos, Elżbieta Bieńkowska az átfogó jelentés iránti kérelemre válaszul levelet küldött az EMIS bizottság korábbi elnökének, amely azokat a nyomonkövetési intézkedéseket vázoló táblázatot tartalmazta, amelyeket a Bizottság és a tagállamok az EMIS bizottság következtetései és ajánlásai kapcsán tettek;

C.  mivel az e levélhez csatolt táblázat csupán az ajánlásokban felvetett kérdések megválaszolására törekedett, és nem foglalkozott az EMIS bizottság –különösen a hivatali visszásságok eseteit és az uniós jog megsértését illető – következtetéseivel; mivel Bieńkowska biztos a táblázat kapcsán több alkalommal is hangsúlyozta, hogy az ajánlásokban említett egyes kérdések nem tartoznak a hatáskörébe;

D.  mivel 2018 október 12-én az európai ombudsman helyt adott az egyik európai parlamenti képviselő panaszának, és megállapította, hogy az a tény, hogy a Bizottság elutasított egy kérelmet, amelyben betekintést kértek a tagállamok képviselői által a környezeti információkra vonatkozóan képviselt álláspontokba, kimerítette a hivatali visszaélés fogalmát;

E.  mivel a Bizottságnak ez az elutasító magatartása jelentősen lelassította az EMIS bizottság munkáját, és egyéb más negatív hatások mellett az lett a következménye, hogy az európai parlamenti képviselők számára nem állt rendelkezésre elegendő információ, amikor a meghallgatásokon a Bizottság képviselőihez intéztek kérdéseket;

F.  mivel a Törvényszék 2018. december 13-án úgy határozott, hogy helyt ad a Párizs, Brüsszel és Madrid által benyújtott keresetnek (az Európai Unió Bíróságának a T-339/16., a T-352/16. és a T-391/16. sz. ügyben hozott ítélete), és részben hatályon kívül helyezte a 2016/646 bizottsági rendelet, amelyet a túlzottan magas nitrogénkibocsátási határértékeket állapított meg az új könnyű személy- és haszongépjárművek tesztelésére;

G.  mivel a Bizottság 2019. február 22-én úgy határozott, hogy fellebbez az ítélet ellen, ami miatt a Bíróság által megállapított határidő eltolódhat, és ezért a már meglévő úgynevezett „tanúsítási feltételek” maradnak érvényben;

H.  mivel a Bizottság 2016. december 6-án úgy döntött, hogy kötelezettségszegési eljárást indít hét tagállammal szemben, nevezetesen a Cseh Köztársaság, Németország, Görögország, Litvánia, Luxemburg, Spanyolország és az Egyesült Királyság vonatkozásában, mivel azok nem léptettek érvénybe olyan szankciórendszereket, amelyek eltántorítják a gépjárműgyártókat attól, hogy megsértsék a gépjármű-kibocsátásoka vonatkozó jogszabályokat, vagy hogy ilyen szankciókat szabjanak ki (például a Volkswagen csoport esetében);

I.  mivel 2017. május 17-én a Bizottság egy másik jogsértési eljárást is indított a Fiat Chrysler Automobiles (FCA) Group kibocsátáscsökkentő stratégiái és amiatt, hogy Olaszország elmulasztotta teljesíteni azt a kötelezettségét, hogy kiigazító intézkedéseket hozzon és szankcionálja a gyártót;

J.  mivel annak ellenére, hogy ezen eljárások – amelyeket több mint két éve indítottak – még mindig folyamatban vannak Németország, Olaszország, Luxemburg és az Egyesült Királyság ellen, az Európai Bizottság még mindig csak ott tart, hogy felszólító levelekben kiegészítő információkat kér e tagállamoktól;

K.  mivel a jelek szerint egyes tagállamok nem működnek együtt lojálisan a Bizottsággal e tekintetben;

L.  mivel az Európai Számvevőszék 2019. évi munkaprogramjáról szóló, 2018. október 16-i sajtónyilatkozatban a Számvevőszék elnöke, Klaus-Heiner Lehne bejelentette, hogy a Számvevőszék meg fogja vizsgálni a gépjárművek kibocsátásának mérésére vonatkozó uniós megközelítést annak megállapítása érdekében, hogy „az EU eleget tesz-e vállalt kötelezettségeinek”;

M.  mivel a „Dieselgate” botrányra adott uniós válaszról szóló, 2019. február 7-i számvevőszéki tájékoztató rámutatott, hogy még mindig sok rendkívül szennyező autó van az utakon, és megjegyezte, hogy a járművek visszahívása csak korlátozott hatást gyakorolt a NOx-kibocsátásra, csakúgy, mint az emiatt kezdeményezett szoftverfrissítések;

N.  mivel Németország arra kötelezi a személygépjármű-gyártókat, hogy az autótulajdonosoknak cserét vagy hardverátalakítást (szelektív katalitikus redukciós rendszer beszerelését) ajánljanak fel;

O.  mivel a rendkívül szennyező dízelüzemű járművek által hátrahagyott helyzetet továbbra sem kezelik, és mivel ezek az elkövetkező évek során továbbra is kedvezőtlen hatást gyakorolnak majd a levegő minőségére, ha a Bizottság és a tagállamok nem tesznek hatékony és összehangolt lépéseket az általuk okozott káros kibocsátások csökkentése érdekében, különösen azokon a területeken, ahova ezeket a járműveket nagy számban exportálják;

P.  mivel a tagállamok által a Bizottsághoz eljuttatott információk szerint a visszahívási kampányok a tagállamokban csak korlátozott számú gépkocsira vonatkoznak, és a következő márkákat érintik: Volkswagen, Renault, Daimler, Opel és Suzuki;

Q.  mivel számos nem kormányzati szervezet és a média arról számol be, hogy több más márkából származó modellnek is gyanúsak a kibocsátási értékei, vagy hogy azok meghaladták az uniós jogszabályokban meghatározott szennyezési határértékeket;

R.  mivel egyes tagállamok, nevezetesen Bulgária, Magyarország, Írország, Szlovénia és Svédország még mindig nem küldtek semmilyen információt a Bizottságnak a visszahívási kampányokról;

S.  mivel a dízelbotrány kapcsán a Bizottság által adott válasz nemcsak a 2007/46/EK irányelv felülvizsgálatát, hanem a fogyasztók kollektív érdekeinek védelmét szolgáló képviseleti keresetekre vonatkozó irányelvre irányuló javaslatot is magában foglalta (COM(2018)0184); mivel egy ilyen kötelező erejű jogszabály a kulcsa annak, hogy a fogyasztók egyértelmű jogokkal rendelkezzenek és hogy kollektívan érdemben léphessenek fel, különösen mivel a kollektív jogorvoslatról szóló 2013. évi ajánlást a tagállamok többségében alig teljesítették; mivel az Egyesült Államokban, ahol fejlett rendszere van a csoportos kereseteknek, a „dízelbotrány” áldozatai 5000 és 10 000 USD közötti kártérítést kaptak, míg az európai fogyasztók még mindig a megfelelő kártérítésre várnak; mivel ez az ügy egyike azon számos ügynek, amelyeket a Tanács blokkol;

T.  mivel Juncker elnök javasolta a Bizottság végrehajtási hatásköreinek gyakorlására vonatkozó tagállami ellenőrzési mechanizmusok szabályainak és általános elveinek megállapításáról szóló, 2011. február 16-i 182/2011/EU rendelet(13) felülvizsgálatát annak érdekében, hogy a tagállamokat kötelezzék a bizottsági szinten képviselt álláspontok átláthatóbbá tevésére; mivel a valós vezetési feltételek melletti kibocsátás tesztelése tekintetében az átláthatóbb eljárás megakadályozta volna a tagállamokat abban, hogy indokolatlanul késleltessék az eljárást, amint azt a gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásméréssel foglalkozó vizsgálóbizottság következtetései is kifejtik; mivel ez az ügy is egyike azon számos ügynek, amelyeket a Tanács blokkol;

U.  mivel az Európai Csalás Elleni Hivatal (OLAF) vizsgálatát követően az Európai Beruházási Bank és a Volkswagen AG megállapodást kötött egy 400 millió EUR összegű kölcsön azon része tekintetében, amelyet 2009-ben nyújtottak, és amelyet 2014 februárjáig teljes egészében törlesztettek;

V.  mivel e megállapodás szerint az Európai Beruházási Bank lezárja vizsgálatát, a Volkswagen AG pedig önként nem vesz részt az Európai Beruházási Bank projektjeiben egy 18 hónapos kizárási időszak alatt;

A Bizottság feladatai

1.  emlékeztet arra, hogy az Európai Unióról szóló szerződés 17. cikkének (8) bekezdése értelmében „a Bizottság testületileg az Európai Parlamentnek tartozik felelősséggel”; ezért sajnálatát fejezi ki amiatt, hogy a Bizottság mint testület nem nyújtott be átfogó jelentést a Parlamentnek az EMIS bizottság következtetéseiről és ajánlásairól;

2.  sajnálja, hogy a belső piacért, valamint az ipar-, a vállalkozás- és a kkv-kért felelős biztos, Elżbieta Bieńkowskának az EMIS bizottság volt elnökéhez intézett levele nem bizonyult elegendőnek, mivel nem minden kérdés tartozik a biztos hatáskörébe, amint az a levélben is szerepel, és a levél nem foglalkozik az EMIS bizottság következtetéseivel;

3.  felhívja a Bizottságot, hogy amint arra a Parlament állásfoglalásában felszólít, haladéktalanul küldjön átfogó, a biztosok testülete által elfogadott jelentést a Parlamentnek nem csak az ajánlásokról, hanem a parlamenti vizsgálat alaptémájáról, azaz az EMIS bizottság következtetéseiről is, különösen tekintettel a hivatali visszásságok és az uniós jog megsértésének eseteire; úgy véli, hogy a Bizottságnak egyértelmű politikai következtetéseket kell levonnia az EMIS bizottság következtetései alapján;

4.  megjegyzi, hogy az ombudsman ajánlása megerősíti, hogy a Bizottság jelentősen akadályozta a hivatalos parlamenti vizsgálóbizottság munkáját; úgy véli, hogy a Bizottságnak ebből egyértelmű politikai következtetéseket kellene levonnia;

5.  felhívja a Bizottságot, hogy biztosítson hozzáférést a műszaki bizottságok, valamint különösen a gépjárművekkel foglalkozó technikai bizottság üléseinek jegyzőkönyveihez;

6.  felhívja a Bizottságot, hogy tegyen közzé iránymutatásokat a járművek visszahívásáról, részletesen kifejtve, hogy a járműveknek miként kell megfelelniük a vonatkozó uniós előírásoknak, többek között az olyan hardverek alkalmazása révén, amelyek esetében a szoftverfrissítések nem biztosítják a kibocsátási határértékeknek való megfelelést;

7.  felhívja a Bizottságot, hogy az iránymutatásokba foglalja bele azokat az intézkedéseket, amelyek biztosítják, hogy a rendkívül szennyező járművek ne maradjanak forgalomban a használt járművek piacain sem más tagállamokban, sem harmadik országokban;

8.  felhívja a Bizottságot, hogy az (EU) 2018/858 rendelettel összhangban kövesse nyomon a piacfelügyeleti ellenőrzések tagállamok általi bevezetését és gyakorlatát;

9.  felhívja a Bizottságot, hogy folytassa a Németországgal, Luxemburggal, az Egyesült Királysággal és Olaszországgal szemben indított kötelezettségszegési eljárás első szakaszát, mivel ezeket az eljárásokat több mint két évvel ezelőtt indították el, és hogy adjon ki indokolással ellátott véleményeket;

10.  üdvözli az Európai Unió Bíróságának 2018. december 13-i ítéletét, amely megállapította, hogy a Bizottság nem rendelkezik hatáskörrel arra, hogy a második RDE-csomag részeként módosítsa az Euro 6 szabvány által meghatározott NOx-kibocsátási határértékeket; megjegyzi, hogy a Bíróság azt is megállapította, hogy a Bizottság nem nyújtott kielégítő technikai magyarázatot arra vonatkozóan, hogy szükség van-e az NOx-kibocsátási határértékek megfelelési tényezők bevezetésével történő kiigazítására; úgy véli, hogy az Euro 6 szabványok által meghatározott NOx-kibocsátási határértékeket rendeltetésszerű használat mellett kell elérni, és hogy a Bizottság felelőssége az RDE-vizsgálatok oly módon való kialakítása, hogy azok tükrözzék a valós kibocsátásokat;

11.  sajnálatát fejezi ki a Bizottság azon döntése miatt, hogy az Európai Unió Bíróságának a T-339/16., a T-352/16 és a T-391/16 sz. ügyekben hozott ítéletét megfellebbezi, és kéri a Bizottságot, hogy a közelmúltbeli fejlemények fényében vonja vissza ezt a döntését;

12.  kéri a Bizottságot, hogy tájékoztassa a Parlamentet arról, hogy a fellebbezés miatt tolódik-e a Bíróság által megállapított azon határidő, ameddig a megfelelési feltételek hatályban maradhatnak;

13.  arra kéri a Bizottságot, hogy a 715/2007 rendeletben megállapított jelenleg hatályos, a valós vezetési körülmények között betartandó kibocsátási határértékeket tartsa tiszteletben, és ne vezessen be semmiféle olyan új korrekciós együtthatót (azaz megfelelési feltételt), amely ezeket az előírásokat kevésbé szigorúvá tenné;

14.  sajnálatát fejezi ki amiatt, hogy a Volkswagen AG-nek nyújtott „Antrieb RDI” EBB-hitelre vonatkozó vizsgálatot követő OLAF-jelentést nem hozták nyilvánosságra, és sajnálja, hogy az EBB csak meglehetősen gyenge intézkedéseket hozott;

A tagállamok feladatai

15.  felhívja a tagállamokat, hogy késedelem nélkül adjanak meg minden olyan információt, amelyekre a Bizottságnak szüksége lehet ahhoz, hogy jelentést készítsen azokról az intézkedésekről, melyeket a Bizottság és a tagállamok az EMIS Bizottság következtetései és ajánlásai nyomán hoztak;

16.  sajnálatát fejezi ki amiatt, hogy nincs koordináció és eltérnek a szemléletek az egyes tagállamok között a járművek visszahívására és a csereprogramokra vonatkozóan; úgy véli, hogy ezek az eltérő megközelítések aláássák a fogyasztók érdekeit, a környezet védelmét, valamint a polgárok egészségét és a belső piac működését;

17.  felszólítja a tagállamokat, hogy sürgősen vezessék be az ahhoz szükséges intézkedéseket, hogy a piacról visszahívják vagy kivonják a rendkívül szennyező járműveket, és hogy teljes mértékben működjenek együtt a Bizottsággal a bizottsági útmutatón alapuló, a visszahívási intézkedésekre vonatkozó közös megközelítésben;

18.  sajnálatát fejezi ki amiatt, hogy Németországban a német autógyártók esetében bevezetett csereprogramot és az utólagos hardvercsere-követelményeket Németországon kívül vagy más uniós autógyártók esetében nem alkalmazzák;

19.  felhívja a tagállamokat és a gépjárműgyártókat, hogy hangolják össze a nem megfelelő dízelüzemű járműveken kötelezően elvégzendő utólagos átalakításokat, beleértve a szelektív katalitikus redukciós átalakításokat, amelyek célja a nitrogén-dioxid (NO2) kibocsátásának csökkentése és a meglévő járműállomány megtisztítása, a dízelüzemű gépjárművek betiltásának elkerülése érdekében; úgy véli, hogy ezeknek az utólagos átalakításoknak a költségét a felelős gépjárműgyártónak kell viselnie;

20.  felhívja azokat a tagállamokat, amelyek még nem szolgáltattak információkat a Bizottságnak a visszahívási programokról, hogy további késedelem nélkül bocsátják rendelkezésre ezeket az információkat;

21.  arra kéri a tagállamokat, hogy biztosítsák a piacfelügyeleti ellenőrzések hatékonyságát, és hogy a forgalomban lévő autók esetén ne csak az RDE-paramétereket vizsgálják, mivel csak így lehet biztosítani, hogy – ahogyan azt a Számvevőszék tájékoztató dokumentuma kifejtette – a járművek valós vezetési körülmények közötti kibocsátásának tesztelése céljából a gyártók belső módszerekkel ne optimalizálják ezeket az értékeket;

22.  felhívja a kötelezettségszegési eljárásokban érintett tagállamokat, hogy mindenben működjenek együtt a Bizottsággal, és hogy nyújtsák be az összes kért információt;

23.  felhívja a tagállamokat, hogy akadályozzák meg, hogy a gépjárműgyártók új rugalmassági mechanizmusokat alkalmazzanak a könnyűgépjárművekre vonatkozó, világszinten harmonizált laboratóriumi vizsgálati eljárás (WLTP) során, és ezzel csökkentsék a CO2-kibocsátás szintjét;

24.  emlékezteti a tagállamokat, hogy biztosítaniuk kell, hogy a személygépkocsikra az autókereskedők kizárólag a WLTP CO2 értékeit használják azért, hogy a fogyasztókat ne tévesszék meg, és hangsúlyozza, hogy a tagállamoknak a személygépjárművekre vonatkozó adó- és fiskális ösztönzőiket a járművek WLTP-értékeihez kell igazítaniuk, tiszteletben tartva azt az elvet, hogy a WLTP-nek nem szabad negatív következményekkel járnia a fogyasztókra nézve;

25.  sürgeti az Európai Unió Tanácsát, hogy a fogyasztók kollektív érdekeinek védelmére irányuló képviseleti eljárásokról és a 182/2011 rendelet felülvizsgálatáról szóló irányelvre irányuló javaslat kapcsán vállaljon felelősséget, és hogy a témában sürgősen fogadjon el általános megközelítést;

26.  hangsúlyozza, hogy az egységes piacon biztosítani kell a magas és egységes szintű fogyasztóvédelmet az autógyártóknak a vártnál magasabb kibocsátást eredményező bármely jövőbeli manipulációjával szemben, és felhívja a tagállamokat, hogy támogassák a tisztességes, megfizethető és időben történő kollektív jogorvoslati eljárások kidolgozását;

27.  felhívja a tagállamokat és a Bizottságot, hogy tegyenek határozott lépéseket annak érdekében, hogy valamennyi tagállamban elősegítsék a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművekhez való hozzáférést, elkerülve ugyanakkor a régi, rendkívül szennyező járművek fokozott bevitelét az alacsonyabb jövedelmű tagállamokba;

28.  hangsúlyozza e tekintetben, hogy az elektromos járművek töltésére szolgáló infrastruktúra rendelkezésre állása és hozzáférhetősége – többek között az épületek energiahatékonyságáról szóló irányelv(14) szerinti magán- és középületekben –, valamint az elektromos járművek versenyképessége elengedhetetlen ahhoz, hogy nőjön a fogyasztók körében e járművek elfogadottsága;

29.  sürgeti az Európai Tanács elnökét és a Bizottság elnökét, hogy vegyenek részt az Európai Parlament 2019. áprilisi első plenáris ülésén, és adjanak választ az EMIS bizottság következtetései és ajánlásai, az ombudsman ajánlása, illetve a jelen állásfoglalásban említett egyéb témák nyomán megfogalmazódott, még megválaszolatlanul maradt kérdésekre;

o
o   o

30.  utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak és a Bizottságnak, valamint a tagállamok kormányainak és parlamentjeinek.

(1) HL L 113.,1995.5.19., 1. o.
(2) HL L 10., 2016.1.15., 13. o.
(3) HL L 171., 2007.6.29., 1. o.
(4) HL L 263., 2007.10.9., 1. o.
(5) HL L 151., 2018.6.14., 1. o.
(6) HL L 109., 2016.4.26., 1. o.
(7) HL L 152., 2008.6.11., 1. o.
(8) HL C 355., 2017.10.20., 11. o.
(9) HL C 204., 2018.6.13., 21. o.
(10) HL C 298., 2018.8.23., 140. o.
(11) Az Európai Unió Bíróságának 2018. december 13-i ítélete a T-339/16., a T-352/16. és a T-391/16. számú, Ville de Paris, Ville de Bruxelles, Ayuntamiento de Madrid kontra Bizottság ügyben, ECLI:EU:T:2018:927.
(12) Elfogadott szövegek, P8_TA(2019)0186.
(13) HL L 55., 2011.2.28., 13. o.
(14) Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2018/844 irányelve (2018. május 30.) az épületek energiahatékonyságáról szóló 2010/31/EU irányelv és az energiahatékonyságról szóló 2012/27/EU irányelv módosításáról (HL L 156., 2018.6.19., 75. o.).

Utolsó frissítés: 2019. április 1.Jogi nyilatkozat