4.5.1.     Política de transportes: principios generales

FUNDAMENTO JURÍDICO

La letra f) del artículo 3 y el Título V [artículos 70 a 80 (74 a 84) del Tratado CE], en particular:

1.   El artículo 71 (75) por el que:

- se fija el contenido de la política común de transportes (PCT):

• normas comunes aplicables a los transportes internacionales que afectan a los Estados miembros,
• condiciones de admisión de los transportistas no residentes a los transportes nacionales en un Estado miembro,
• medidas que permitan mejorar la seguridad en los transportes;

2.   El artículo 80 (84):

• que limita (apartado 1) la aplicación de pleno derecho de las disposiciones del título a los transportes por ferrocarril, carretera o vías navegables;
• pero que permite al Consejo (apartado 2) decidir, por mayoría cualificada, si se adoptan disposiciones apropiadas para la navegación marítima y aérea.

1.   La política común de transportes debe, en primer lugar, alcanzar los objetivos fijados por el Tratado, como se recuerda en el fundamento jurídico y que consisten esencialmente en realizar el mercado interior.

2.   Independientemente de este objetivo que le fue asignado inicialmente y que hoy en día se ha alcanzado ampliamente (con excepción del transporte por ferrocarril, para el que la legislación está en curso de preparación), ha mantenido el objetivo de poner en práctica un sistema de "movilidad sostenible". Este concepto sirve para denominar una organización de los transportes que optimice el consumo de energía, los plazos, los trayectos y las condiciones de transporte. Consecuencia de la movilidad sostenible son, por una parte, la internalización de los costes de infraestructura, en otras palabras, la eliminación de las distorsiones de la competencia entre los distintos medios de transporte que resultan de una incorrecta imputación de los costes al transportista, y, por otra parte, el transporte combinado y la interoperabilidad.

REALIZACIONES

1. Orientaciones generales

a.   El Libro Blanco sobre la realización del mercado interior de 1985, además de formular recomendaciones destinadas a garantizar la libre prestación de servicios, recuerda las orientaciones que deberían fundamentar la PCT. En noviembre de 1985, el Consejo aprobó tres orientaciones esenciales: la creación de un mercado libre (sin restricciones cuantitativas) en 1992 a más tardar; el aumento de los contingentes bilaterales y de las cuotas comunitarias; la eliminación de las distorsiones de la competencia. También adoptó un programa de trabajo bautizado "Master Plan" en el que se fijaban los objetivos que debían alcanzarse antes del 31 de diciembre de 1992 para el conjunto de los transportes (terrestres, marítimos y aéreos): la creación de infraestructuras de interés comunitario, la reducción de los controles y formalidades en las fronteras y la mejora de la seguridad.

b.   En 1992 (2 de diciembre), la Comisión Europea aprobó el Libro Blanco sobre el curso futuro de la política común de transportes (COM(92)0494). Ese documento constituye una etapa fundamental de esta política: el paso de una estructura sectorial de los diferentes medios de transporte a una concepción integrada sobre la base de la "movilidad sostenible".

c. En el marco del Libro Blanco cabe situar la Comunicación de la Comisión de 12 de julio de 1995 titulada "La política común de transportes - Programa de acción 1995-2000" (COM(95)0302), que tiene tres objetivos fundamentales:

• la mejora de la calidad, basada en la introducción de sistemas integrados que sacan partido de las nuevas tecnologías y contribuyen asimismo a la protección del medio ambiente y a la seguridad;
• la mejora del funcionamiento del mercado único, que favorece principalmente la competencia intermodal preservando a la vez las normas sociales;
• el desarrollo de la dimensión exterior, que apunta hacia la mejora de las comunicaciones con los terceros países y al acceso de las empresas comunitarias a los mercados exteriores.

d.   El Libro Verde de la Comisión de 20 de diciembre de 1995, denominado "Hacia una tarificación equitativa y eficaz del transporte" (COM/95/691), define de forma exhaustiva una política fiscal en materia de transportes. Procede a un análisis de los factores externos e integra la fiscalidad entre los medios de intervención de los poderes públicos en este sector. La Comisión evalúa los costes externos en 250.000 millones de euros, el 90% de los cuales está vinculado al tráfico por carretera. Su internalización permitirá economizar entre 28.000 y 78.000 millones de euros al reducir la congestión del tráfico y el número de accidentes, y al disminuir las emisiones de CO2 en un 12% como media. Aprobado posteriormente, el Libro Blanco de la Comisión de 22 de julio de 1998 "Tarifas justas por el uso de las infraestructuras - una estrategia gradual para un marco común de tarificación de infraestructuras de transporte en la Unión Europea" (COM/98/466) indica las etapas, escalonadas hasta después de 2004, de la internalización de los gastos en infraestructura. El objetivo que se persigue consiste en reemplazar el mosaico de mecanismos de tarificación vigentes en la actualidad en los diferentes Estados miembros y los modos de transporte por un enfoque comunitario armonizado en materia de tarificación de los transportes. Además, esta política tendrá como efecto garantizar la rentabilidad de las infraestructuras necesaria para permitir a los particulares participar en su financiación. El principio de tarificación propuesto por la Comisión está basado en los costes sociales marginales. Consiste en unos costes variables que reflejan el coste de un vehículo, o de una unidad de transporte adicional, que utilice la infraestructura. En los costes marginales se pueden incluir, en particular, los costes de explotación, los costes relacionados con la degradación de las infraestructuras, los costes medioambientales, los costes relacionados con la saturación y la escasez así como los costes relacionados con los accidentes. En la práctica, corresponden a una media de los costes variables.

a.   A pesar de los esfuerzos de la Comisión, las realizaciones de la PCT fueron escasas hasta la segunda mitad de los años ochenta. La vía hacia una legislación comunitaria en el ámbito de los transportes se abrió mediante la sentencia del Tribunal de Justicia de 22 de mayo de 1985 (asunto 13/83), pronunciada sobre el recurso por omisión presentado por el Parlamento Europeo contra el Consejo por no adoptar éste las medidas de aplicación previstas en el Tratado. El Tribunal condenaba al Consejo por no haber facilitado la libre prestación de servicios en materia de transportes internacionales y no haber fijado las condiciones necesarias para permitir el acceso de los transportistas no residentes a los transportes nacionales en un Estado miembro. El Tribunal hizo constar que estas medidas hubieran tenido que adoptarse antes del 31 de diciembre de 1969, y pidió al Consejo que las aplicase en un plazo razonable.

b.   Está dotándose a los objetivos descritos más arriba de instrumentos concretos de realización. Los objetivos relativos a la interoperabilidad y a la intermodalidad se han visto facilitados por las nuevas tecnologías, en particular en las telecomunicaciones y la informática. En este sentido, la Comunicación de la Comisión sobre las aplicaciones de la telemática al transporte en Europa (COM(94)469) es importante ya que esboza un programa de acción comunitario sobre las infraestructuras necesarias, para las cuales se prevé una estructura de sistemas abiertos, considerada la más adecuada para garantizar la interacción de los diferentes elementos. Se trata de garantizar a los operadores servicios de información, radionavegación y telecomunicaciones organizados según los diferentes medios de transporte pero concebidos para una integración operativa. Ha de hacerse referencia a la Comunicación de la Comisión titulada "Hacia una red europea de posicionamiento y navegación" (COM(98)29), que, en la perspectiva de un sistema mundial de navegación por satélite, aboga por un enfoque europeo que permita a Europa controlar los servicios de posicionamiento y navegación que cubran su propio territorio. La aprobación de una propuesta de la Comisión sobre el establecimiento de un sistema europeo relacionado con todos los modos de transporte (Galileo) se esperaba para finales del año 2000.

PAPEL DEL PARLAMENTO EUROPEO

1.   Competencias

Se han acrecentado mediante la aplicación a la mayor parte de los aspectos de la PCT, en primer lugar, del procedimiento de cooperación (Tratado de Maastricht) y, seguidamente, del procedimiento de codecisión (Tratado de Amsterdam).

2.   Actitud general

El Parlamento Europeo ha reclamado siempre, por amplia mayoría, una concepción global de la política común de transportes como condición para progresar hacia una mayor integración económica.

Su recurso contra el Consejo anteriormente mencionado ha supuesto un importante impulso en favor de la realización de la política común. Su Resolución de 18 de enero de 1994 sobre el curso futuro de la política común de transportes concierne especialmente al medio ambiente, al que vincula la llamada internalización de los costes. Plantea asimismo la cuestión de la política social, en lo que respecta tanto a los trabajadores del sector como a los usuarios con una capacidad motriz limitada, y los problemas de transporte en las regiones periféricas, insulares o aisladas, y desea que la liberalización de las prestaciones de servicios vaya acompañada de medidas de armonización de las legislaciones nacionales relacionadas con los aspectos sociales y de seguridad. Esta orientación se recoge en la Resolución de 6 de junio de 1996 sobre la Comunicación de la Comisión titulada "Política común de transportes - Programa de acción 1995-2000". En ella se hace hincapié en la programación de las acciones comunitarias, que debería efectuarse de manera bienal con objetivos claros en materia de reequilibrio de los medios de transporte, una evaluación precisa de la relación costes/ventajas y una coordinación entre la ejecución de la PCT, las orientaciones en materia de infraestructura y las acciones en el marco de los Fondos estructurales. En este documento se solicita un aumento de los medios y una revisión de las disposiciones en materia de ayudas estatales que distorsionan la competencia intermodal.

3.   Ha de hacerse referencia a la posición adoptada por el PE sobre las aplicaciones telemáticas. En su Resolución de 29 de junio de 1995 y de 13 de enero de 1999 sobre las Comunicaciones de la Comisión de 1994 y de 1998 de la Comisión anteriormente mencionadas, el PE se muestra favorable a las iniciativas de la Comisión y le pide que colabore lo más posible con el sector privado, elabore un marco jurídico para la colaboración de las diferentes administraciones nacionales interesadas y conceda especial atención a las relativas a los transportes públicos y que puedan reducir la movilidad.

4.   Tarificación equitativa y eficaz
En su Resolución de 30 de enero de 1997 sobre el Libro Verde de 20 de diciembre de 1995, el Parlamento señala que el objetivo de la internalización no es aumentar los costes del transporte sino más bien una imputación racional de los costes preexistentes, y que la imputación de los costes externos debe entrar en vigor al mismo tiempo para todos los modos de transporte a fin de no crear nuevas distorsiones de la competencia. En este sentido, la política fiscal de los transportes debe considerarse "en relación con otras medidas en materia de política de transportes, en particular, las diferentes directivas, el desarrollo de las redes de ciudadanos, las redes transeuropeas y la aplicación de la telemática". En cuanto a los criterios, en su Resolución de 15 de abril de 1999 sobre el Libro Blanco relativo a "Tarifas justas por el uso de las infraestructuras del transporte en la UE", el Parlamento considera que la internalización debe basarse particularmente en los costes sociales marginales, pero que es necesario examinar "la posibilidad de completar los costes marginales con un sistema estratificado de precios que incluya, en particular, impuestos sobre las emisiones, la energía y el CO2". Entre las exigencias formuladas figuran la inclusión del transporte privado en automóvil en el régimen de tarificación, la aplicación de una tarificación que fomente el empleo de tecnologías respetuosas del medio ambiente como la instauración de un impuesto sobre el queroseno en el transporte aéreo y sobre el carburante en la navegación de recreo. Por último, considera que es necesario sensibilizar a los ciudadanos respecto a la necesidad de una tarificación.

16/10/2000