4.9.2.     La contaminación atmosférica

FUNDAMENTO JURÍDICO Y OBJETIVOS

* 4.9.1

REALIZACIONES

1. Generalidades

La protección de la atmósfera es un tema medioambiental que dominará las políticas comunitarias en el siglo próximo, afectando a políticas tan diversas como la energía, el transporte y el desarrollo agrario.

Las actividades comunitarias relacionadas con la protección del aire abarcan una amplia gama de problemas: contención de la disminución del ozono estratosférico, control de la acidificación, del ozono de la capa terrestre y de otros contaminantes, y cambio climático.

La UE ha tomado importantes medidas a lo largo de la última década, pero todavía no se han producido mejoras considerables en el medio ambiente, a pesar de la reducción de las emisiones en el aire y en el agua de una serie de contaminantes, como el dióxido de azufre (reducción del 50% desde 1980), el plomo (reducción del 60% desde 1980), el fósforo en varias zonas de captación de aguas (reducción del 30 al 60% desde 1980) y en menor medida los óxidos de nitrógeno y los compuestos orgánicos volátiles (reducción del 14% desde 1990).
Los contaminantes atmosféricos, que se introducen en el aire desde una amplia variedad de fuentes, corresponden a tres categorías generales:

• Emisiones procedentes de fuentes móviles (industria del transporte). Además del CO2, las principales son: los óxidos de nitrógeno (NOx), el monóxido de carbono (CO) y los hidrocarburos (HC), es decir compuestos orgánicos volátiles y no volátiles, partículas de hollín y ozono (O3).
  
• Emisiones procedentes de fuentes fijas (empresas, hogares, granjas y vertederos de basura). Además del CO2, las principales son: el dióxido de azufre (SO2), los óxidos de nitrógeno (NOx), los hidrocarburos (HC), partículas de hollín, clorofluorcarbonos (CFC) y el metano.
  
• Emisiones procedentes de la generación de energía. Además del CO2, las principales son el dióxido de azufre (SO2) y partículas de hollín.

Las altas concentraciones de estos gases y los contaminantes que derivan de los mismos a través de reacciones químicas en la atmósfera o en el suelo son nocivas para la salud humana, corroen varios metales y afectan al desarrollo de la vegetación, tienen un efecto perjudicial para la agricultura y la silvicultura y provocan olores nauseabundos. Muchos de estos contaminantes, como el dióxido de carbono (CO2), el metano, los óxidos de nitrógeno (NOx) y los clorofluorcarbonos (CFC), son responsables del efecto invernadero.

2. Emisiones de los vehículos de transporte

Las emisiones procedentes de los vehículos de transporte tienen una particular importancia debido al rápido ritmo de crecimiento del sector de los transportes: en Europa, el transporte de mercancías por carretera se ha incrementado en un 54% desde 1980, el transporte de pasajeros por carretera en un 46% en los últimos diez años en la UE y el transporte aéreo de pasajeros ha aumentado en un 67% en los últimos diez años.

Las principales emisiones causadas por el tráfico de motor son los óxidos de nitrógeno (NOx), los hidrocarburos (HC) y el monóxido de carbono (CO), que representan el 58%, el 50% y el 75% respectivamente del total de estas emisiones. A pesar de que los niveles de las emisiones en los países económicamente más desarrollados se han estabilizado considerablemente, siguen en aumento en los países menos desarrollados. Las directivas comunitarias que establecen normas más severas para las emisiones contaminantes de los vehículos automóviles han dado resultados positivos, pero el creciente número de vehículos y el aumento del tráfico minan los avances observados hasta ahora. En los últimos años, el consumo de hidrocarburos en la Comunidad ha aumentado en 1,5% por año.

La Comunidad ha adoptado varias directivas que limitan la contaminación debida al transporte, establecen unos límites máximos de emisiones para los vehículos y otras fuentes de contaminación y prevén medidas fiscales para incitar a los consumidores a respetar más el medio ambiente.

a. Programa "auto-oil"

En colaboración con la industria petrolera y el sector del automóvil, la Comisión ha elaborado un programa común denominado "auto-oil", destinado a reducir las emisiones de gases de escape. Este programa consiste en dos nuevas directivas (98/69 y 98/70, que modifican las Directivas 70/156 y 70/220) que se refieren, por una parte, a la calidad de la gasolina y del gasóleo de automoción, y por otra, a medidas de lucha contra la contaminación atmosférica provocada por las emisiones procedentes de vehículos automóviles.

- La nueva Directiva 98/70 reduce la contaminación provocada por las emisiones procedentes de vehículos automóviles introduciendo nuevas especificaciones medioambientales que se aplican a la gasolina y al gasóleo y prohíbe el uso de gasolina con plomo desde el año 2000. También prevé mejoras progresivas en la calidad medioambiental de la gasolina sin plomo y del gasóleo.

- La Directiva 98/69 establece valores diferentes en los límites de las emisiones, según se trate de vehículos de gasolina o de gasóleo, que se aplicarán de 2000 a 2005 en función del tipo de vehículo. Se autoriza el uso de incentivos fiscales que los Estados miembros concederán para promover el cumplimiento anticipado de la Directiva con respecto a los nuevos valores límite y, después del 28 de septiembre de 1999, entrará en vigor el nuevo ciclo europeo de pruebas establecido por esta Directiva.

- La Directiva 98/77 incluye nuevas especificaciones técnicas en la Directiva 70/220, como la homologación CE de los catalizadores de recambio como unidades técnicas independientes, la homologación CE de los vehículos que puedan alimentarse de combustible con gas licuado de petróleo (GLP) o gas natural (GN), y la medición de la resistencia a la rodadura.

b. Vehículos comerciales ligeros

El 26 de junio de 1991, el Consejo decidió adoptar la Directiva consolidada sobre emisiones 91/441. Esta directiva se refiere principalmente a los turismos con un máximo de seis plazas y una masa máxima autorizada de 2.500 kg, y regula no solamente los gases (incluida una prueba de durabilidad), sino asimismo las emisiones de evaporación. Fue modificada por la Directiva 94/12.

c. Camiones

El 1 de octubre de 1991, el Consejo adoptó la Directiva 91/542 con arreglo a la cual se reducen en dos fases los valores límite para las emisiones de gases y partículas contaminantes procedentes de los vehículos de motor diesel y de los demás vehículos de transporte de mercancías con un peso total superior a 3,5 toneladas.

d. Vehículos comerciales ligeros (masa máxima de 3.500 kg) y vehículos pesados destinados al transporte de más de 6 personas

A estos vehículos, con clase de motor M y N, M1 y N1, se refiere la Directiva 93/59. En dicha directiva, los vehículos se subdividen en tres categorías según sus diferencias de potencia y de tipo de construcción: Clase I, con una masa de referencia de hasta 1.250 kg; Clase II, con una masa de referencia de 1.250 kg a 1.700 kg; y Clase III, con una masa de referencia superior a 1.700 kg.

e. Máquinas móviles y aparatos equipados con motores de combustión

Las emisiones de gases y partículas contaminantes procedentes de equipos móviles dotados de motores de combustión (bulldozers, excavadoras, aplanadoras, cosechadoras, etc.) se rigen por la Directiva 97/68 del Parlamento Europeo y del Consejo, que introduce valores límite para las partículas, los hidrocarburos, el monóxido de carbono y los óxidos de nitrógeno emitidos por los motores diesel de 18 a 550 kW.

f. Motocicletas y ciclomotores

La Comisión prepara actualmente la fijación de valores límite para los gases de escape de estos vehículos sobre la base de la normativa de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas.

g. Contenido en plomo de la gasolina

Desde la introducción obligatoria de la gasolina sin plomo en octubre de 1989, la gasolina con plomo ha sido objeto de medidas restrictivas y quedará prácticamente prohibida a partir del 1 de enero de 2000 (Directiva 98/70).

h. Contenido en azufre de los carburantes líquidos

Con arreglo a la Directiva 93/12 se prevé una reducción en dos fases del contenido en azufre: a partir del 1 de octubre de 1994, el valor máximo para todos los carburantes líquidos, incluyendo el gasóleo, se fija en el 0,2%; a partir el 1 de octubre de 1996, este valor se fija en el 0,05% para el gasóleo. La nueva Directiva 98/70 reduce aún más las emisiones de dióxido de azufre procedentes de la combustión de fuelóleo pesado y de gasóleo.

i. Compuestos orgánicos volátiles (COV)

A finales de 1994, el Consejo y el Parlamento Europeo adoptaron una directiva relativa a la lucha contra las emisiones de compuestos orgánicos volátiles derivadas del almacenamiento de gasolina y su distribución, fase 1 (Directiva 94/63). Esta directiva reviste una gran importancia, ya que:

• en la Comunidad se emiten cada año alrededor de 10 millones de toneladas de compuestos orgánicos volátiles procedentes de los carburantes y disolventes ;
  
• según los expertos, estos compuestos resultan muy peligrosos para las personas y el medio ambiente.
  En marzo de 1999, se aprobó una nueva Directiva (99/13) relativa a la "limitación de las emisiones de compuestos orgánicos volátiles debidas al uso de disolventes orgánicos en determinadas actividades e instalaciones". En esta Directiva se prevé reducir en dos tercios el uso de compuestos orgánicos volátiles liberados en la atmósfera por el uso de disolventes industriales y que, junto con el óxido de nitrógeno y la luz solar, provocan la tan notoria neblina veraniega.
  

3. Emisiones procedentes de fuentes fijas (efecto invernadero)

A fin de frenar las emisiones de CO2, responsables en gran parte del recalentamiento progresivo de la atmósfera terrestre (efecto invernadero), la Unión Europea se ha comprometido a limitarlas.

En la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio climático celebrada en Kyoto en diciembre de 1997, los Estados miembros de la UE acordaron reducir las emisiones de los gases de efecto invernadero (en particular el dióxido de carbono, CO2; también el metano CH y los clorofluorcarbonos, o CFC) en un 8% entre 2008 y 2012. El Protocolo de Kyoto instituye el uso de diversos instrumentos flexibles, concretamente los permisos negociables, la aplicación conjunta y el mecanismo para un desarrollo limpio.

La estrategia de la CE posterior a Kyoto está basada en la eficacia medioambiental, la rentabilidad (económica y política), la capacidad de aceptación política y la capacidad de adaptación a nuevos desarrollos imprevistos.

4. Emisiones procedentes de la producción de energía (dióxido de azufre)

A fin de disminuir las emisiones de dióxido de azufre (SO2), la Comunidad adoptó varias medidas, siendo la más importante la Directiva sobre las grandes instalaciones de combustión (88/609 - modificada por última vez por la Directiva 94/66). Se trata de reducir hasta el año 2000 las emisiones anuales de SO2 de dichas instalaciones en un 73% respecto a los niveles de 1980. Con arreglo a la directiva comunitaria que fija los valores límite, las emisiones de SO2, que alcanzaban 14,4 millones de toneladas en 1980, deberían reducirse a 6,2 millones de toneladas de aquí al año 2005, es decir, del orden del 57%.

La Comisión ha propuesto una directiva marco (COM(97)500) relativa a los valores límite de dióxido de azufre, óxidos de nitrógeno, partículas y plomo en el aire ambiente, que actualmente se debate en las instancias políticas.

En julio de 1998, la Comisión presentó una nueva propuesta de Directiva por la que se modifica la Directiva 88/609 del Consejo sobre la limitación de emisiones a la atmósfera de determinados agentes contaminantes procedentes de grandes instalaciones de combustión (COM(98)415).

El Parlamento Europeo ha desempeñado un papel decisivo en la adopción de una política progresiva de lucha contra la contaminación atmosférica. A pesar de las reticencias de la Comisión y del Consejo, ha logrado imponer normas más severas para los gases de escape de los vehículos, y presentó otra resolución con objeto de reducir aún más los valores límite de las emisiones contaminantes y sonoras procedentes de los vehículos de motor y de los aviones así como la adopción de normas más estrictas en materia de calidad del combustible. También exigió que a partir del año 2005 se establezca el uso de vehículos de motor de gasolina con un consumo de 3 litros/100 km y de vehículos de motor diesel con un consumo de 2 litros/100 km.

10/03/2000