Transport ferroviaire

La politique européenne des transports ferroviaires vise la création d’un espace ferroviaire unique. L’ouverture du secteur des transports ferroviaires à la concurrence, commencée en 2001, a fait l’objet, en l’espace de dix ans, de trois paquets et d’une refonte. Un quatrième paquet, destiné à compléter l’espace ferroviaire unique européen a été adopté en avril 2016 (volet technique) et en décembre 2016 (volet «marché»).

Base juridique et objectifs

Article 100, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne. L’objectif d’une politique commune des transports est de préserver à la fois la concurrence et la libre prestation de services. Cet objectif requiert une harmonisation des règles en matière technique, administrative et de sécurité, indispensable à l’interopérabilité des différents systèmes ferroviaires nationaux. Les mesures de protection de l’environnement ou des consommateurs peuvent elles aussi nécessiter une certaine harmonisation pour éviter les distorsions de la concurrence et pour faciliter l’accès de nouvelles entreprises.

Dans son livre blanc de 2011 intitulé «Feuille de route pour un espace européen unique des transports — Vers un système de transport compétitif et économe en ressources» [COM(2011)0144], la Commission s’est fixé l’objectif que, pour 2050, la majeure partie du transport de passagers à moyenne distance s’effectue par le train. À moyen terme (d’ici 2030), la longueur du réseau à grande vitesse devrait être triplée et un réseau ferroviaire dense devrait être maintenu dans tous les États membres. À long terme, un réseau ferroviaire européen à grande vitesse devrait être achevé.

Résultats

A. Interopérabilité

Avec la directive 96/48/CE du 23 juillet 1996 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et la directive 2001/16/CE du 19 mars 2001 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel, l’Union européenne a lancé un processus visant à permettre l’utilisation courante des différents systèmes ferroviaires des États membres et le passage sûr et sans heurts d’un réseau national à un autre. Dans le cadre de ces directives, plusieurs solutions techniques (appelées «spécifications techniques pour l’interopérabilité» — STI) ont été élaborées. Elles concernent tout d’abord les aspects essentiels tels que la conduite et la sécurité des trains, la signalisation, les applications télématiques pour le transport de marchandises, la qualification du personnel affecté au transport transfrontalier, les wagons pour le fret et les émissions sonores.

Les deux directives précitées ont été modifiées et mises à jour par la directive 2004/50/CE du 29 avril 2004. Le champ d’application de la directive sur les systèmes ferroviaires conventionnels a été étendu à l’ensemble du réseau européen afin de répondre aux exigences de l’ouverture totale du réseau ferroviaire aux services de transport national et international de marchandises (janvier 2007) et de transport international de voyageurs (janvier 2010). La directive 2008/57/CE du 17 juin 2008, modifiée par les directives 2009/131/CE et 2011/18/UE, a refondu en un seul texte les directives antérieures. Dans le cadre du quatrième paquet ferroviaire, la directive 2008/57/CE a également fait l’objet d’une refonte, par l’intermédiaire de la directive (UE) 2016/797 du 11 mai 2016 sur l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de l’Union européenne.

Afin de réduire les barrières techniques à l’interopérabilité des trains, les représentants du secteur ferroviaire et la Commission ont signé, en 2005, 2008 et 2012, des déclarations d’intention sur l’introduction et le développement du système européen de signalisation ferroviaire (European Rail Traffic Management System — ERTMS). Plus récemment, en 2016, une nouvelle déclaration d’intention a fixé les principaux objectifs de coopération entre les signataires et défini leur engagement à compter de 2016. Les quatre déclarations d’intention sur l’ERTMS peuvent être consultées ici.

Depuis le 1er janvier 2007, le transport national et international de marchandises est totalement ouvert à la concurrence. Afin de pouvoir utiliser de manière optimale le réseau international de fret et d’en améliorer l’interopérabilité, l’Union européenne a défini neuf corridors européens de fret compétitifs dans le règlement (UE) no 913/2010 du 22 septembre 2010 relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif. L’objectif était de rendre le rail plus compétitif face aux autres modes de transport pour les marchandises traversant plusieurs États membres. Le règlement (UE) no 913/2010 a été modifié par le règlement (UE) no 1316/2013 du 11 décembre 2013 relatif au mécanisme pour l’interconnexion en Europe pour les années 2014 à 2020. En 2015, le règlement (UE) no 1316/2013 a été modifié par le règlement (UE) no 2015/2017 du 25 juin 2015 sur le Fonds européen pour les investissements stratégiques, la plateforme européenne de conseil en investissement et le portail européen de projets d’investissement. La proposition COM(2016)0597 de la Commission visait à prolonger la durée d’existence du Fonds européen pour les investissements stratégiques et d’introduire des améliorations techniques concernant ce Fonds et la plateforme européenne de conseil en investissement. Cette proposition a fait l’objet d’un vote au sein de la commission des transports et du tourisme (TRAN) le 23 mars 2017 et est entrée en vigueur le 16 octobre 2017 à la suite des négociations interinstitutionnelles.

Grâce au quatrième paquet ferroviaire, le règlement (CEE) no 1192/69, du 26 juin 1969, relatif aux règles communes pour la normalisation des comptes des entreprises de chemin de fer, a été abrogé et remplacé par le règlement (UE) 2016/2337 du 14 décembre 2016. Le règlement (CE) no 1370/2007 du 23 octobre 2007, relatif aux obligations de service public (OSP) pour le transport ferroviaire de voyageurs, a été également modifié dans le cadre du quatrième paquet ferroviaire. Également connu sous le nom de règlement OSP, le règlement (UE) 2016/2338 du 14 décembre 2016 modifie le règlement (CE) no 1370/2007 en ce qui concerne l’ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer.

B. Agence ferroviaire européenne

Pour améliorer l’interopérabilité et la sécurité du système ferroviaire européen, une Agence ferroviaire européenne (AFE), siégeant à Lille et à Valenciennes (France), a été instituée par le règlement (CE) no 881/2004 du 29 avril 2004. La mission principale de l’agence consiste à rapprocher, à enregistrer et à contrôler les spécifications techniques d’interopérabilité (STI) sur l’ensemble du système ferroviaire européen et à fixer des objectifs communs de sécurité pour les chemins de fer européens. L’agence elle-même n’a pas de compétence de décision mais aide à rédiger des propositions de décisions pour la Commission. Le 16 décembre 2008, le règlement (CE) no 1335/2008 a confié de nouvelles tâches à l’AFE. Le 11 mai 2016, dans le cadre du quatrième paquet ferroviaire, le règlement (UE) 2016/796 relatif à l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (AFE) a abrogé et remplacé le règlement (CE) n881/2004, afin d’aider à la poursuite du développement et au bon fonctionnement d’un espace ferroviaire unique européen sans frontières garantissant un niveau élevé de sécurité et d’interopérabilité tout en améliorant la position concurrentielle du secteur ferroviaire. L’AFE est à présent la seule instance compétente pour la délivrance des autorisations des véhicules (locomotives et wagons) destinés aux activités transfrontalières ainsi que pour l’octroi des certificats de sécurité uniques des entreprises ferroviaires opérant dans plusieurs États membres.

C. Harmonisation sociale

La directive 2005/47/CE du Conseil du 18 juillet 2005 fixe les conditions d’utilisation des travailleurs mobiles effectuant des services d’interopérabilité transfrontalière dans le secteur ferroviaire. Elle se base sur un accord entre les partenaires sociaux européens du secteur des chemins de fer. En outre, la directive 2007/59/CE du 23 octobre 2007 vise à harmoniser des exigences minimales en matière de qualification et de certification des conducteurs de locomotives et trains dans l’Union. Elle prévoit que tout conducteur de train doit être titulaire d’une licence et d’une attestation de formation complémentaire harmonisée. Sur cette base, la directive prévoit la reconnaissance mutuelle de titres. Depuis octobre 2011, les attestations ou licences sont délivrées aux conducteurs qui assurent des services transfrontaliers, de cabotage ou de transport de marchandises dans un autre État membre ou qui travaillent dans au moins deux États membres.

D. Accès des entreprises de transport ferroviaire aux infrastructures

La directive 95/18/CE du 19 juin 1995 concernant les licences des entreprises ferroviaires prévoit que, pour avoir accès aux infrastructures de tous les États membres, une société de chemins de fer doit posséder une licence d’exploitation. La licence ferroviaire est accordée, pour autant que certaines conditions communes (honorabilité, capacité financière et aptitude professionnelle) soient respectées, par l’État membre dans lequel l’entreprise a établi son siège. Cette directive a été modifiée par la directive 2001/13/CE du 26 février 2001, qui a fixé les conditions d’exercice (sécuritaires, techniques, économiques et financières) de la profession de transporteur ferroviaire valables sur l’ensemble du territoire de l’Union et régit la procédure d’agrément permettant l’exploitation de services de fret ferroviaire sur le réseau transfrontalier européen.

La directive 2012/34/UE du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen a ensuite remplacé et abrogé les directives 95/18/CE et 2001/13/CE. Elle a regroupé dans un seul texte les principes relatifs au développement du rail (axé, entre autres, sur la séparation entre gestion de l’infrastructure et activité de transport), aux licences des entreprises ferroviaires et à la tarification de l’infrastructure. En général, cette directive renforce la concurrence en prévoyant une plus grande transparence des conditions d’accès au marché, une séparation comptable claire, ainsi que l’indépendance et le renforcement des organismes nationaux de contrôle. Elle définit de façon plus détaillée les conditions d’accès au réseau, aux services et aux règles en matière de prélèvement de charges.

L’ensemble de mesures formant le «quatrième paquet ferroviaire» a été élaboré pour achever l’espace ferroviaire unique européen et en améliorer l’interopérabilité. Son objectif était d’ouvrir les contrats de service public sur les marchés domestiques à la concurrence en vue d’améliorer la qualité et l’efficacité de services de transports nationaux de voyageurs. Le 14 décembre 2016, la directive (UE) 2016/2370 (aussi appelée directive sur la gouvernance), a été adoptée, pour modifier la directive 2012/34/UE en ce qui concerne l’ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer et la gouvernance de l’infrastructure ferroviaire.

La directive 95/18/CE du 19 juin 1995 concernant les licences des entreprises ferroviaires a également été modifiée par la directive 2004/49/CE du 29 avril 2004 imposant le certificat de sécurité à toute entreprise ferroviaire pour pouvoir accéder à l’infrastructure. La directive 2008/110/CE du 16 décembre 2008, également appelée directive sur la sécurité ferroviaire, a modifié la directive 2004/49/CE. Dans le cadre du quatrième paquet ferroviaire, la directive (UE) 2016/798 du 11 mai 2016 sur la sécurité ferroviaire a abrogé la directive 2008/110/CE.

E. Nuisances sonores des trains

La directive 2002/49/CE du 25 juin 2002 relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement (directive sur le bruit dans l’environnement) fournit la base pour l’adoption des mesures de l’Union destinées à réduire les émissions sonores provenant des véhicules et des infrastructures ferroviaires. Sur cette base, en 2003, des lignes directrices ont été adoptées sur les méthodes de calcul du bruit des trains et, en juin 2006, des valeurs limites d’émission acoustique sont entrées en vigueur pour le matériel roulant utilisé dans l’Union. En avril 2011, une nouvelle décision de la Commission a révisé les STI concernant le matériel roulant du système ferroviaire. La Commission a publié, le 8 juillet 2008, une communication sur la réduction du bruit ferroviaire concernant le parc existant [COM(2008)0432], dans laquelle elle fixait l’objectif de la modernisation de tous les wagons de marchandises et posait 2015 comme date butoir pour l’atteindre. La directive 2012/34/UE prévoit également une modulation des redevances selon les zones concernées en matière de bruit, afin d’encourager l’équipement des wagons en freins moins bruyants (système européen de contrôle des trains ETCS). Les redevances d’infrastructure différenciées en fonction du bruit devraient en priorité concerner les wagons de fret qui ne respectent pas le contenu de la STI concernant le «Matériel roulant — bruit» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel. Comme indiqué plus haut, la directive 2012/34/UE a été modifiée dans le cadre du quatrième paquet ferroviaire, par la directive (UE) 2016/2370 du 14 décembre 2016 en ce qui concerne l’ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer et la gouvernance de l’infrastructure ferroviaire.

Rôle du Parlement européen

Dans le cadre de ses compétences législatives, le Parlement européen a appuyé la plupart des propositions d’harmonisation de la Commission, mais il a également insisté sur quelques aspects:

  1. dans sa résolution du 11 mars 2008 en matière de politique du transport durable, le Parlement a manifesté son soutien explicite à l’introduction du système de sécurité, de conduite et de signalisation ferroviaires ERTMS/ETCS afin d’éliminer les entraves techniques, et il s’est engagé sur la voie d’un espace ferroviaire européen unique;
  2. dans sa résolution du 11 mars 2009 sur l’écologisation des transports et l’internalisation des coûts externes, le Parlement a demandé à la Commission de présenter immédiatement des propositions concrètes pour tous les modes de transport. Il a aussi demandé à la Commission de présenter un schéma général de calcul et d’imputation des coûts externes et d’évaluation des conséquences sur la base d’un modèle compréhensible. Il l’a ensuite invitée à présenter une proposition de directive relative à la perception de redevances — modulées en fonction du niveau sonore — pour les locomotives et les wagons et pour inciter les entreprises ferroviaires à rendre sans tarder le matériel roulant moins bruyant;
  3. Dans sa résolution du 9 septembre 2015 intitulée «Mise en œuvre du livre blanc de 2011 sur les transports: bilan et voie à suivre pour une mobilité durable», le Parlement demandait entre autres l’adoption sans délai du quatrième paquet ferroviaire. Son objectif était de garantir une ouverture équilibrée du marché intérieur du transport ferroviaire de voyageurs, l’indépendance des opérateurs d’infrastructures, des appels d’offres concurrentiels pour les contrats de service public, le niveau le plus élevé de sécurité et d’interopérabilité ferroviaires et des ressources humaines et financières suffisantes pour permettre à l’agence ferroviaire européenne d’être un guichet unique pour l’autorisation des véhicules et la certification de sécurité.

La commission TRAN a examiné une proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires (refonte) [COM(2017)0548]. En novembre 2018, le Parlement a adopté une résolution sur cette proposition. Toutefois, le processus de codécision est toujours en cours et les solutions définitives doivent encore être convenues entre le Parlement et le Conseil.

 

Esteban Coito