Vervoer over zee: strategische aanpak

De nadruk van de EU-regelgeving inzake vervoer over zee ligt op de toepassing van het beginsel van het vrije verkeer van diensten en de juiste toepassing van de mededingingsregels. Bovendien wordt gezorgd voor een hoog niveau van veiligheid, goede arbeidsomstandigheden en milieunormen.

Rechtsgrondslag en doelstellingen

Artikel 100, lid 2, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU) vormt de rechtsgrondslag, aangevuld door de algemene bepalingen van het VWEU inzake mededinging en het vrij verrichten van diensten (zie infopagina 2.1.4). Het doel is het beginsel van het vrije verkeer van diensten toe te passen op de sector van het zeevervoer van de Unie en ervoor te zorgen dat de mededingingsregels worden nageleefd. Zeevervoer vormt ook een wezenlijk onderdeel van het geïntegreerd maritiem beleid (GMB, zie infopagina 3.3.8). Het maritiemeveiligheidsbeleid van de Unie wordt in een apart hoofdstuk behandeld (zie infopagina 3.4.11).

Resultaten

A. Algemene oriëntatie

In 1985 heeft de Commissie een memorandum over het zeevervoer gepubliceerd met als titel "Op weg naar een gemeenschappelijk vervoerbeleid – vervoer over zee", gevolgd door een mededeling uit 1996 getiteld "Op weg naar een nieuwe maritieme strategie". In het Groenboek van de Commissie over havens en maritieme infrastructuur (COM(1997)0678) werd een overzicht gegeven van de sector. Er werd met name aandacht besteed aan de problemen van havengelden en de organisatie van de markt, waaronder de integratie van havens in de trans-Europese netwerken voor vervoer (TEN-V).

In januari 2009 publiceerde de Commissie een mededeling over de strategische doelstellingen en aanbevelingen voor het zeevervoersbeleid van de EU tot 2018 (COM(2009)0008). In deze mededeling werd een uitgebreide reeks toekomstige uitdagingen vastgesteld, waaronder:

  • Europese scheepvaart in de context van geglobaliseerde markten en een grotere concurrentiedruk;
  • personele middelen, zeemanschap en maritieme vakkennis: mogelijke strategische maatregelen omvatten met name het aantrekkelijker maken van maritieme beroepen, betere opleidingen voor zeevarenden, het bevorderen van levenslange loopbanen in de maritieme sectoren en het verbeteren van het imago van de scheepvaart;
  • de langetermijndoelstelling van "afval- en emissievrij" zeevervoer, verbetering van de maritieme veiligheid en het verhinderen van terrorisme en piraterij;
  • het volledige potentieel van de korte vaart benutten, bijvoorbeeld door het tot stand brengen van een Europese zeevervoersruimte zonder grenzen, de volledige tenuitvoerlegging van projecten voor "snelwegen op zee" of verbindingen tussen havens en het hinterland;
  • maritiem onderzoek en innovatie: de bevordering van innovatie en onderzoek en ontwikkeling op technologisch gebied om de energie-efficiëntie van schepen te verbeteren, de belasting van het milieu te verkleinen en de levenskwaliteit op zee te verbeteren.

B. Markttoegang

Het eerste wetgevingspakket inzake zeevervoer dateert van 22 december 1986 en bestaat uit de volgende verordeningen: Verordening (EEG) nr. 4055/86, waarbij de voor de EU-rederijen bestaande beperkingen werden opgeheven, Verordening (EEG) nr. 4057/86 betreffende oneerlijke tariefpraktijken in het vervoer over zee en Verordening (EEG) nr. 4056/86, waarmee de Gemeenschap de "protectionistische" maatregelen van derde landen kon ondervangen.

In 1992 heeft de Raad een tweede zeevaartpakket aangenomen met maatregelen die betrekking hadden op de geleidelijke liberalisering van de nationale cabotage – d.w.z. de toegang van niet in een bepaalde lidstaat gevestigde vervoerders tot de zeevervoersmarkt tussen de havens van die lidstaat. Dit pakket omvatte met name Verordening (EEG) nr. 3577/92 van 7 december 1992.

C. Mededingingsregels

Verordening (EEG) nr. 4056/86 werd ingetrokken bij Verordening (EG) nr. 1419/2006, waarmee het toepassingsgebied werd uitgebreid tot cabotage en internationale wilde vaart.

Op 1 juli 2008 heeft de Commissie richtsnoeren goedgekeurd voor de toepassing van artikel 81 van het EG-Verdrag (nadien vervangen door artikel 101 VWEU) op zeevervoersdiensten. In september 2013 heeft zij besloten de richtsnoeren inzake overeenkomsten over zeevervoer niet te verlengen, omdat zij van mening was dat de doelstelling, namelijk het mogelijk maken van de overgang naar het toepassen van de mededingingsregels in de sector zeevervoer, was bereikt. Wat staatssteun betreft, heeft de Commissie in 1997 al een rechtskader vastgesteld op grond waarvan de lidstaten de instrumenten voor staatssteun voor de sector zeevervoer mogen toepassen. In 2004 heeft de Commissie dit kader bevestigd in de vorm van herziene richtsnoeren betreffende staatssteun voor het zeevervoer (mededeling C(2004)0043 van de Commissie). In deze mededeling is aangegeven welke vorm van steun in overeenstemming is met het Verdrag – met name waar het gaat om de bevordering van omvlagging of heromvlagging naar registers van lidstaten.

De openstelling van havendiensten voor concurrentie moet evenwel nog plaatsvinden. In februari 2001 heeft de Commissie een mededeling gepresenteerd over de verbetering van de kwaliteit van de dienstverlening in zeehavens (COM(2001)0035), samen met een voorstel voor een richtlijn betreffende de toegang tot de markt voor havendiensten (het "eerste havenpakket"). Na bijna drie jaar bereikten het Europees Parlement en de Raad overeenstemming via een bemiddelingsprocedure, maar het Parlement verwierp de overeenkomst op 20 november 2003. De Commissie heeft vervolgens getracht het onderwerp opnieuw te behandelen en presenteerde op 13 oktober 2004 een nieuw voorstel (COM(2004)0654), dat het Europees Parlement op 18 januari 2006 eveneens verwierp, ditmaal in eerste lezing. Op 23 mei 2013 presenteerde de Commissie een nieuw pakket maatregelen voor de liberalisering van havendiensten: de mededeling "Havens: een motor voor groei" (COM(2013)0295) en een voorstel voor een verordening tot vaststelling van een kader voor de toegang tot de markt voor havendiensten en de financiële transparantie van havens (COM(2013)0296). Op 15 februari 2017 werd Verordening (EU) 2017/352 van het Europees Parlement en de Raad vastgesteld. Deze nieuwe EU-strategie maakt deel uit van de herziene TEN-V-richtsnoeren (zie infopagina 3.5.1) en heeft betrekking op 319 grote zeehavens. Het doel ervan is om het speelveld in de sector gelijk te trekken, havenexploitanten te beschermen tegen onzekerheden en een klimaat te creëren dat bevorderlijker is voor efficiënte openbare en particuliere investeringen. In de verordening worden de voorwaarden vastgesteld voor de vrijheid voor het verlenen van havendiensten, zoals het soort minimumvereisten dat kan worden opgelegd voor veiligheids- of milieudoeleinden, de omstandigheden waaronder het aantal exploitanten kan worden beperkt en de procedure voor de selectie van exploitanten in dergelijke gevallen. Bij de verordening worden gemeenschappelijke regels ingevoerd inzake de transparantie van overheidsfinanciering en van heffingen voor het gebruik van haveninfrastructuur en havendiensten, met name door ervoor te zorgen dat havengebruikers worden geraadpleegd. Er wordt in elke lidstaat een nieuw mechanisme geïntroduceerd voor de behandeling van klachten en geschillen tussen partijen die belang hebben in de havens. Tot slot moeten alle verleners van havendiensten hun personeel passende opleiding bieden uit hoofde van de verordening.

De sociale bepalingen inzake de arbeidsregeling in havens worden besproken door het comité voor sociale dialoog voor havens, dat in 2013 is opgericht en waarin havenautoriteiten, terminalexploitanten, dokwerkers en andere havenwerknemers zitting hebben.

D. Arbeidsomstandigheden

Richtlijn 1999/63/EG van 21 juni 1999 is het resultaat van een overeenkomst tussen de Associatie van reders van de Europese Gemeenschap (ECSA) en de Federatie van de bonden voor het vervoerspersoneel in de Europese Unie (FST). De richtlijn heeft betrekking op de arbeidstijd van zeevarenden aan boord van schepen die onder de vlag van een van de lidstaten van de Unie varen, terwijl Richtlijn 1999/95/EG van 13 december 1999 betrekking heeft op schepen die onder de vlag van een derde land varen en havens in de Gemeenschap aandoen. De Internationale Arbeidsorganisatie (IAO) nam op 23 februari 2006 het Maritiem Arbeidsverdrag (MAV) aan om één enkel, op zichzelf staand instrument te verkrijgen dat alle actuele normen aangaande de arbeid op zee omvat: het recht van zeevarenden op een veilige, gevaarvrije werkplek die voldoet aan de huidige veiligheidsnormen, passende arbeids- en leefomstandigheden, gezondheidsbescherming, medische verzorging en sociale zekerheid. Met Richtlijn 2009/13/EG tot wijziging van Richtlijn 1999/63/EG wordt het Maritiem Arbeidsverdrag ten uitvoer gelegd.

In Richtlijn 2012/35/EU van 21 november 2012 houdende wijziging van Richtlijn 2008/106/EG inzake het minimumopleidingsniveau van zeevarenden is bepaald dat de opleiding en diplomering van zeevarenden worden geregeld door het Verdrag van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) betreffende de normen voor zeevarenden inzake opleiding, diplomering en wachtdienst (het "STCW-verdrag"). Dit verdrag werd aangenomen in 1978, trad in 1984 in werking, maar werd in 1995 en nog eens in 2010 ingrijpend gewijzigd. Een recent voorstel voor een richtlijn (COM(2018)0315) is bedoeld om de efficiëntie en effectiviteit van het wetgevingskader op dit gebied te verbeteren.

Richtlijn 2013/38/EU van 12 augustus 2013 tot wijziging van Richtlijn 2009/16/EG betreffende havenstaatcontrole brengt de tekst in overeenstemming met het bovengenoemde Maritiem Arbeidsverdrag van 2006. In de gewijzigde richtlijn wordt ook verwezen naar: i) het Internationaal Verdrag inzake de beperking van schadelijke aangroeiwerende verfsystemen op schepen (AFS-verdrag, 2001); en ii) het Internationaal Verdrag inzake de wettelijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door bunkerolie (Bunkerolieverdrag, 2001).

Met Richtlijn 2013/54/EU van 20 november 2013 betreffende bepaalde verantwoordelijkheden van de vlaggenstaat met betrekking tot de naleving en de handhaving van het Verdrag betreffende maritieme arbeid werd uitvoering gegeven aan de overeenkomst die de ECSA en de Europese Federatie van vervoerswerknemers (ETF) hadden bereikt over het MAV van 2006.

Tot slot wordt bij Richtlijn (EU) 2015/1794 van 6 oktober 2015 de tekst van vijf richtlijnen gewijzigd (2008/94/EG, 2009/38/EG, 2002/14/EG, 98/59/EG en 2001/23/EG) betreffende ondernemingsraden, collectieve ontslagen, overgang van een onderneming, insolventie van de werkgever, informatie voor en raadpleging van werknemers, om ervoor te zorgen dat al deze richtlijnen van toepassing zijn op zeevarenden in alle lidstaten.

E. Milieunormen voor zeevervoer

In de afgelopen jaren zijn er tal van maatregelen ter bescherming van het mariene milieu genomen. Het gaat hier met name om:

  • Richtlijn 2000/59/EG van 27 november 2000 betreffende havenontvangstvoorzieningen voor scheepsafval en ladingresiduen, die in de verplichte verwijdering van olie, oliemengsels, scheepsafval en ladingresiduen in EU-havens voorziet, alsmede in het controlemechanisme voor de handhaving van de desbetreffende regels. In januari 2018 heeft de Commissie een voorstel ingediend voor een nieuwe richtlijn tot intrekking van Richtlijn 2000/59/EG. Het Parlement heeft zijn standpunt in eerste lezing vastgesteld in een resolutie van 13 maart 2019 en de Raad heeft het voorstel in april 2019 aangenomen. De definitieve tekst is ondertekend en moet nog in het Publicatieblad verschijnen.
  • (2018/0012/(COD));
  • Verordening (EG) nr. 782/2003 van 14 april 2003 houdende een verbod op organische tinverbindingen op schepen. Voordat deze verordening in werking trad, werden deze verbindingen voornamelijk gebruikt in aangroeiwerende verf om de groei van organismen op scheepsrompen te voorkomen, maar dergelijke verbindingen zijn zeer schadelijk voor het milieu. Met deze verordening wordt het op 5 oktober 2001 door de IMO goedgekeurde AFS-verdrag ten uitvoer gelegd;
  • Richtlijn 2005/35/EG van 7 september 2005 inzake verontreiniging vanaf schepen en invoering van sancties voor inbreuken. Deze richtlijn omvat exacte definities van inbreuken, en voorziet ook in doeltreffende, evenredige en afschrikkende sancties, van strafrechtelijke of administratieve aard, voor schendingen van de regels. Deze richtlijn werd gewijzigd bij Richtlijn 2009/123/EG van 21 oktober 2009, waarmee ervoor wordt gezorgd dat de voor lozingen van verontreinigende stoffen verantwoordelijke personen passende sancties, waaronder strafrechtelijke sancties, opgelegd krijgen, zelfs in minder ernstige gevallen;
  • In Richtlijn 2012/33/EU van 21 november 2012, de zogenaamde zwavelrichtlijn, is bepaald dat vrachtschepen in de territoriale wateren van de lidstaten met ingang van 1 januari 2015 geen brandstof meer mogen gebruiken waarvan het zwavelgehalte meer dan 0,1 % bedraagt. Deze wateren worden overeenkomstig bijlage VI bij het Verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen (Marpol) ingedeeld als beheersgebieden voor zwavelemissies (SECA's). Zie ook Richtlijn 2016/802/EU van 11 mei 2016 betreffende een vermindering van het zwavelgehalte van bepaalde vloeibare brandstoffen.

Rol van het Europees Parlement

In zijn resolutie van 12 april 2005 over de korte vaart riep het Europees Parlement ertoe op de korte vaart sterker te bevorderen, de administratieve procedures te beperken, corridors van hoge kwaliteit tussen de lidstaten te ontwikkelen en voorrang te verlenen aan investeringen in infrastructuur teneinde de toegang tot havens te verbeteren.

In zijn resolutie van 5 mei 2010 over strategische doelstellingen en aanbevelingen voor het zeevervoersbeleid van de EU tot 2018 schaarde het Parlement zich in beginsel achter de aanpak van de Commissie. Het heeft ook verzocht verder op te treden tegen misbruik van goedkope vlaggen, nieuwe regels inzake staatssteun en richtsnoeren voor havens op te stellen, meer rekening te houden met het zeevervoer in het kader van de TEN-V's (met name door middel van zeesnelwegen), de duurzaamheid van het zeevervoer te verbeteren door de uitstoot van schepen te verlagen, en een Europees zeevaartbeleid te ontwikkelen in het kader van een gemeenschappelijke maritieme ruimte.

Op 15 december 2011 nam het Parlement als antwoord op het witboek van de Commissie van 2011 een resolutie aan over het stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte. Ten aanzien van het zeevervoer drong het Europees Parlement aan op:

  • de indiening van een voorstel inzake de "blauwe gordel" (zie COM(2013)0510 van 8 juli 2013) tegen 2013;
  • de invoering van een Europees beleid voor kustvaart en zeevaart op middellange afstand;
  • de beschikbaarstelling van minimaal 15 % van de TEN-V-financiering voor projecten die duurzame en multimodale aansluitingen tussen zeehavens, havens voor de binnenvaart en multimodale knooppunten verbeteren.

Op 2 juli 2013 gaf het Parlement hier een vervolg aan met een resolutie over blauwe groei, die de routekaart van het Parlement vormt en die tot doel heeft het geïntegreerd maritiem beleid (GMB) nieuw leven in te blazen. Het Europees Parlement deed de aanbeveling om systemen voor maritieme ruimtelijke ordening in te voeren, de infrastructuur te moderniseren en toegang te verschaffen tot beroepsvaardigheden. Het Parlement bleef ook aandringen op het essentiële belang van maritieme vaardigheden en werkgelegenheid, onderzoek en innovatie en het EU-aandeel in de scheepvaart en scheepsbouw.

Op 28 april 2015 heeft het Europees Parlement een wetgevingsresolutie aangenomen ter goedkeuring, zonder wijzigingen, van het standpunt van de Raad in eerste lezing met het oog op de vaststelling van Verordening (EU) 2015/757 van 29 april 2015 betreffende de monitoring, de rapportage en de verificatie van kooldioxide-emissies door maritiem vervoer en tot wijziging van Richtlijn 2009/16/EG.

 

Esteban Coito