| Díky nejnovejším právním predpisum, které dovolí evropským železnicním podnikum provozovat jejich cinnost i pres vnitrní hranice EU, címž se zvýší konkurence a zlepší služby, jsou vyhlídky evropských železnic nyní pozitivnejší. Preprava zboží je prvním segmentem trhu, který tím bude ovlivnen, ale ocekává se, že preprava cestujících jej bude následovat. Evropský parlament je zastáncem vetší konkurence v oblasti železnic, nebot poslanci doufají, že zlepšení železnicních služeb prispeje k odklonu od silnicní a letecké dopravy.
Jak v prípade nákladní dopravy, tak v oblasti prepravy cestujících existují pádné duvody vetší podpory železnic oproti silnicní a letecké doprave: ulevit pretíženým silnicím a vzdušnému prostoru a prospet životnímu prostredí, nebot železnice predstavují menší zatížení z hlediska znecištení než její rivalové. Evropské železnice však oproti letecké a silicní doprave delší dobu zaostávaly: mezi lety 1970 a 1998 se snížil celkový podíl zboží, které bylo v Evrope prepraveno po železnici, z 21,1 % na 8,4 %. Zatímco železnicní nákladní doprava v Evrope upadala, vzkvétala v USA, kde nyní zajištuje 40 % celkové nákladní dopravy. Úpadek železnic se proto nejeví jako neodvratný.
Rozvíjet železnicní dopravu na evropském trhu, který je roztríšten na vnitrostátní síte není jednoduché. Mezi prekážky patrí také technická neslucitelnost ruzných železnicních systému a neochota nekterých vlád vystavit své provozovatele železnic vnejší konkurenci. Evropské spolecenství postupne provozovatelum železnicních služeb rozširuje možnosti prístupu k sítím na celém kontinentu. Na pocátku devadesátých let byl zaveden jistý stupen liberalizace a po nem v letech 2001 a 2003 následovaly dva hlavní legislativní balícky.
První kroky - konkurence v mezinárodní nákladní doprave
První železnicní balícek, který byl prijat v roce 2001, predstavoval krok k liberalizaci mezinárodní nákladní dopravy. Zasedání národních vlád v Rade ministru chtelo omezit liberalizaci na transevropskou sít železnicní nákladní dopravy (TERFN), která se skládala pouze z nekterých významných terminálu a prístavu. Na nátlak Parlamentu se však ministri dohodli na tom, že toto omezení liberalizace na TERFN potrvá pouze do 15. brezna 2008. Po tomto datu budou mít železnicní podniky, které si prejí poskytovat služby v oblasti mezinárodní prepravy zboží, prístup k celé evropské síti.
Tento legislativní balícek také zjednodušil složitý systém navzájem odlišných vnitrostátních predpisu pro vydávání licencí železnicním podnikum, pro pridelování prístupu k železnicní infrastrukture a pro vydávání osvedcení o bezpecnosti železnicním podnikum. Bez normalizovaných predpisu pro tuto oblast platných v celé Evrope by volný prístup na trh ztratil význam.
Vnitrostátní nákladní doprava liberalizována, plus drívejší termín pro mezinárodní nákladní dopravu
Zastánci železnicní dopravy považovali vymoženosti prvního balícku za príliš opatrné. Jak se ukázalo, podporoval vývoj v oblasti železnicní dopravy názor, že je potreba postup liberalizace urychlit. Vznikala napríklad nová uskupení provozovatelu železnic v Itálii, Nemecku, Rakousku a Nizozemí pro prepravu v mezinárodních koridorech, zejména pak pres Alpy. Komise se hájila tím, že první železnicní balícek vnesl na trh dynamiku a na strane dopravcu, provozovatelu a investoru vzbudil nová ocekávání. Dodala, že tyto vyhlídky vycházely z požadavku Parlamentu otevrít zcela trh nákladní dopravy v dobe posledního kola legislativního jednání v roce 2000.
V roce 2002 Komise proto predložila druhý železnicní balícek, jehož cílem bylo urychlení liberalizace nákladní dopravy. Nekteré vlády, zejména ve Francii, Belgii a Lucembursku, rychlejší postup liberalizace odmítaly. V prvé rade bylo potreba stanovit nový termín pro liberalizaci mezinárodní nákladní dopravy. Podle prvního železnicního balícku jím byl rok 2008. Tento termín však byl posunut na 1. leden 2006, a práve Parlament se zasadil o to, aby bylo stanoveno presné datum. Parlament rovnež chtel, aby od roku 2006 docházelo k liberalizaci v oblasti vnitrostátní nákladní dopravy, ale narazil na odpor ze strany národních vlád, které uprednostnovaly rok 2008. Poslanci Evropského parlamentu pristoupili na kompromis schválením termínu 1. ledna 2007.
Na rade je osobní doprava?
Preprava osob je ješte citlivejší záležitostí než preprava zboží, nebot nekteré vlády odmítají své síte osobní dopravy otevrít konkurenci zahranicních železnicních spolecností.
Pro oblast mezinárodní osobní dopravy byl v rámci druhého železnicního balícku schválen neurcite znející kompromis, že „cílem“ pro liberalizaci je rok 2010, tj. nic konkrétního není zaruceno. Záležitost však zdaleka není u konce, nebot Komise nyní navrhuje rok 2010 jako datum liberalizace této kategorie dopravy ve svém tretím balícku, který se práve pripravuje.
Vnitrostátní preprava osob je poslední državou národních železnicních podniku a nekteré vlády by radeji oddalovaly konecný termín její liberalizace pokud možno co nejdéle. Návrhy otevrít tyto služby konkurenci celé EU se ocekávají pozdeji.
Bezpecnost a interoperabilita
Krome hlavní problematiky, tedy termínu liberalizace, obsahoval druhý železnicní balícek podobne jako balícek první celou radu doprovodných opatrení týkajících se bezpecnosti a technických problému.
Vnitrostátní bezpecnostní predpisy budou sjednoceny a Parlament presvedcil vlády, aby se zavádení nových vnitrostátních bezpecnostních predpisu omezilo na minimum. Špatná komunikace muže být prícinou železnicních neštestí, a proto trvali poslanci Evropského parlamentu na tom, aby zamestnanci, kterí z hlediska bezpecnosti vykonávají klícové úkoly, dostatecne ovládali kódy a jazyky používané na trasách, kde pracují. Interoperabilita s cílem vymezit optimální úroven technické harmonizace byla další oblastí, kterou se tento legislativní balícek zabýval. Díky Parlamentu bude ve vlacích povinne umísteno záznamové zarízení (cerná skrínka) podobné prístrojum používaným v letadlech a na lodích, které bude používat jednotný systém sberu dat a jednotné metody pro jejich zpracování.
Dále byla zrízena Evropská železnicní agentura pro dozor nad bezpecností a interoperabilitou. Clenové výboru této agentury budou pocházet ze všech zemí EU a z Komise. Na nátlak poslancu Evropského parlamentu budou ve výboru a v pracovních skupinách, které se zabývají pracovními podmínkami, zdravím a bezpecností, také zastoupeni zamestnavatelé a zamestnanci.
Práce s tržními silami - pokud umožní dosažení nejlepších výsledku
Cílem poslední legislativy EU v oblasti železnic není zvetšit podíl železnice na trhu bojem proti tržním silám, ale spíše tyto síly využít k tomu, aby se v železnicním odvetví zavedla konkurence. Liberalizace neznamená nezbytne privatizaci, nebot jak státní tak soukromé železnicní podniky budou muset o zákazníky na nove otevrených trzích usilovat.
Zajímavé srovnání je možné provést mezi prístupem Evropského parlamentu k liberalizaci poštovních služeb na jedné strane a k liberalizaci železnic na strane druhé. V prvním prípade byli poslanci Evropského parlamentu proti tomu, co vnímali jako nadmernou liberalizaci, a úspešne bojovali za zachování univerzálních služeb, jako je napríklad poštovní dorucování na venkov za ceny dostupné pro všechny zákazníky. V prípade železnic je Parlament v úsilí o liberalizaci výrazne aktivnejší než národní vlády, nebot verí, že všechny nevýhody jsou vyváženy prospechem, který výkonnejší železnice spolecnosti prinesou.
|
